MÓDULO 11 estructuras y sistemas

¿A qué velocidad corresponde la fineza máxima para perfiles con polar parabólica?. Velocidad de máximo alcance. Velocidad de máxima autonomía. Velocidad de pérdida.

¿Cuál de los siguientes efectos se produce al desplegar los flaps de borde de salida?. Disminución de la resistencia aerodinámica. Aumento del momento de cabeceo. Aumento del ángulo de ataque de entrada en pérdida.

¿Dónde van situados normalmente los slats?. En el borde marginal del ala. En el borde de ataque. En el borde de salida.

Al aumentar el Cd0: La velocidad de mínima potencia disminuye. La velocidad de mínima potencia aumenta. La potencia parásita disminuye.

Con el TRIM TAB el piloto: Puede lograr que la fuerza que tiene que ejercer sobre el mando de control de la superficie aerodinámica donde está ubicado el tab sea muy pequeña. Puede lograr que la fuerza que tiene que ejercer sobre el mando de control de la superficie aerodinámica donde está ubicado el tab sea nula. No puede hacer nada, pues no tiene mando sobre él ya que está ligado mecánicamente a la superficie de control aerodinámica.

El ELEVÓN es un mando que combina el control de. alabeo y cabeceo. cabeceo y guiñada. alabeo y aerofreno.

El ala en flecha (positiva) por su naturaleza tiende a. Ser inestable lateralmente. Ser estable sólo direccionalmente. Ser estable lateral y direccionalmente.

El alabeo se produce gracias a: El aumento de resistencia aerodinámica provocada por los alerones. La deflexión simétrica de los alerones. La asimetría de sustentación provocada por los alerones.

El ángulo de resbalamiento es: El formado por el eje longitudinal del avión con una determinada línea azimutal. El formado por el eje longitudinal del avión y la pista de aterrizaje. El formado por el eje longitudinal del avión y la corriente de aire incidente.

El anti-tab se utiliza para. Aumentar la fuerza necesaria sobre la palanca. Producir toda la fuerza necesaria para mover el mando de vuelo. Compensar asimetrías del avión.

El aumentar la curvatura en un perfil. Suele ser útil para disminuir la sustentación. Suele ser útil para aumentar la sustentación. No influye en la sustentación, ya que el espesor es el que caracteriza la sustentación.

El control sobre el eje longitudinal se consigue gracias a: El timón de profundidad. El timón de dirección. Los alerones.

El control sobre el eje transversal se consigue gracias a: El timón de profundidad. Los alerones. El timón de dirección.

El diente de perro: Es dispositivo que se emplea fundamentalmente en alas rectangulares para mejorar la resistencia. Es dispositivo de control de la capa límite en alas con flecha debido a efectos tridimensionales. Es dispositivo de borde de salida que sirven para tener en mejores condiciones de corrientes los alerones.

El efecto de engrosamiento de la capa límite en las alas en flecha se reduce. Empleando flaps y slats. Empleando lex y winglets. Empleando fences, vortilones.

El estabilizador horizontal se sitúa: Siempre detrás del centro de presiones aerodinámico. Siempre delante del centro de presiones aerodinámico. En configuración convencional, detrás del centro de presiones aerodinámico.

El estabilizador vertical: Permite el control sobre el eje longitudinal. Proporciona estabilidad direccional. Sirve de conexión entre el estabilizador horizontal y el fuselaje.

El incremento de sustentación debido a los flaps tipo Fowler se debe a que al ser deflectado incrementa: El espesor relativo de los perfiles y la curvatura del ala. El espesor relativo de los perfiles y la superficie alar. La superficie alar y la curvatura del ala.

El objetivo del TAB es. Tener mayor mando sobre el avión. Disminuir o incluso eliminar el momento de charnela. Aumentar la sustentación de los perfiles.

El tab para disminuir el momento de charnela debe: Girar en sentido contrario al giro de la superficie de control donde está instalado. Girar en el mismo sentido que la superficie de control donde está instalado. Mantener su posición respecto a las líneas de corriente incidentes.

El uso de flap de borde de salida: Tiende a picar el avión. Tiende a encabritar el avión. Suelen aumentar el ángulo de ataque de entrada en pérdida.

El uso de spoilers como mando de alabeo: Disminuye el efecto de guiñada adversa de los alerones. Sólo se puede realizar a velocidades altas. Aumenta la sustentación durante el viraje.

En aviones con velocidades de crucero elevadas los mandos de vuelo principales se desdoblan, usándolos de la siguiente manera: Los mandos exteriores se usan en toda la envolvente de vuelo. Los mandos exteriores no se usan a gran velocidad. Los mandos exteriores sólo se usan en situaciones de emergencia.

En las colas en V. Los timones controlan el giro exclusivamente sobre el eje vertical. Los timones controlan el giro exclusivamente sobre el eje transversal. Los timones giran asimétricamente para controlar el cabeceo.

En los difusores de tipo tubo de Laval. Se produce una serie de ondas de choque oblicuas en el interior. Una deceleración de la corriente y una onda de choque normal en su interior. Se produce una serie de ondas de choque oblicuas en la entrada y una onda de choque normal en el interior.

Indica cuál de las siguientes es una ventaja en los aviones con configuración alar tipo Canard. Este tipo de aviones no necesita el empleo de tabs. El equilibrio del avión se consigue con una ganancia de sustentación en lugar de una pérdida de la misma. Permite más espacio para el empleo de los flaps.

Indica cuál de los siguientes medios reducen la resistencia inducida. Empleo de spoilers. Empleo de Winglets. Empleo de flaps.

La regla del área tiene como misión fundamental. Minimizar los efectos del momento de cabeceo. Minimizar los efectos de la resistencia aerodinámica. Minimizar los efectos del estampido sónico.

La deflexión de los alerones. Es antisimétrica para quitar la simetría de sustentación en el ala y así lograr el giro en balance. Es antisimétrica para aumentar la sustentación. Es simétrica para aumentar la sustentación.

La defleixión de los flaps. Es simétrica. Es antisimétrica. Depende del mando de control de balance.

La divergencia del ala se produce: Cuando el c.a está por delante del eje de torsión del ala. Cuando el c.a está por detrás del eje de torsión del ala. Cuando coinciden el c.a y el eje de torsión del ala.

La guiñada adversa. Es debida a la diferente resistencia inducida que aparece en una y otra semiala debido a los flaps. Es debida a la diferente resistencia inducida que aparece en una y otra semiala debido a la deflexión de los alerones. Es debida a la diferente resistencia parásita que aparece en una y otra semiala debido a la deflexión de los alerones.

La regla del área se aplica. Para aumentar la resistencia del avión. Utilizando formas para que en la sección transversal se produzcan variaciones pequeñas y continuas. Utilizando formas para que en la sección longitudinal no se produzcan variaciones.

La resistencia inducida en función de la velocidad. Tiene un máximo. Siempre es creciente. Siempre es decreciente.

La resistencia total. Tiene un mínimo. Tiene un máximo. Siempre es creciente.

La velocidad de entrada en pérdida al sacar flaps: Aumenta, pues el coeficiente de sustentación máxima aumenta. Disminuye, pues el coeficiente de sustentación máxima aumenta. Aumenta, pues el coeficiente de sustentación máxima disminuye.

La velocidad de máxima autonomía es. Menor que la velocidad de máximo alcance. Mayor que la velocidad de máximo alcance. Igual que la velocidad de máximo alcance.

La velocidad de mínima potencia es: Menor que la velocidad de mínima resistencia. Mayor que la velocidad de mínima resistencia. Igual que la velocidad de mínima resistencia.

La velocidad de pérdida. Depende del peso entre otras variables. Sólo es función del peso. Es un valor fijo constante para cada avión.

La velocidad de pérdida. Es menor cuanto menor sea el CLmax. Es menor cuanto mayor sea el CLmax. Es mayor cuanto mayor sea el CLmin.

Las ranuras como medio modificador de la corriente en el ala (perfiles). Disminuyen el ángulo de ataque. Disminuyen el ángulo de ataque al cual aparece el desprendimiento. Aumenta el ángulo de ataque al que aparece el desprendimiento.

Las superficies de control primarias son: Las que ejercen el control sobre los ejes de la aeronave. Las que no ejercen el control sobre los ejes de la aeronave. Los flaps, slats y frenos aerodinámicos.

Los alerones de tipo FRISE compensan la guiñada adversa. Deflectando un ángulo distinto el alerón de cada ala. Deflectando el mismo ángulo el alerón de cada ala. Haciendo sobresalir por debajo del ala el alerón que sube.

Los alerones se reflectan. Asimétricamente para controlar el cabeceo. Simétricamente para controlar el cabeceo. Asimétricamente para controlar el alabeo.

Los ejes de referencia de una aeronave son: Longitudinal, de balanceo y transversal. Longitudinal, vertical y transversal. Transversal, vertical y de cabeceo.

Los flaps. Se despliegan sólo durante el aterrizaje. Se despliegan de forma simétrica. Se despliegan sólo durante el despegue.

Los generadores de torbellinos. Ayudan a controlar el barrido de la capa límite hacie la punta de ala en alas de flecha. Impliden la entrada en régimen transónico. Provocan pérdida de sustentación.

Los perfiles delgados. Son buenos para aumentar el Mach crítico. Presentan una pérdida similar a los perfiles gruesos, es decir suave por el borde de salida. Son malos para aumentar el Mach crítico.

Los spoilers. Son superficies aerodinámicas fijas. Son superficies aerodinámicas móviles que disminuyen la sustentación e incrementan la resistencia. Se pueden emplear sustituyendo a los flaps.

Los winglets. Son dispositivos de punta de ala que disminuyen la resistencia parásita. Son dispositivos de punta de ala que disminuyen la resistencia inducida considerablemente. Son dispositivos de punta de ala para tener más estabilizador vertical.

Normalmente el uso de los alerones provoca un efecto secundario denominado: Momento adverso de cabeceo. Momento de balance. Momento adverso de guiñada.

Para realizar un giro a nivel. Es suficiente con utilizar sólo timón de dirección. Para mantener la velocidad no se debe incrementar la posición de la palanca de control de potencia. Es conveniente utilizar todas las superficies primarias de control aerodinámico (alerones, timón de profundidad y timón de dirección).

Para un ala en flecha de cuerda constante: Sólo la componente perpendicular al borde de ataque de la velocidad contribuye a la sustentación. Sólo la componente paralela de la velocidad contribuye a la sustentación. Sólo la velocidad vertical al avión puede contribuir a la sustentación.

Para un determinado peso, el techo aerodinámico del avión. No depende del Mach de vuelo. Aumenta al disminuir el Mach de vuelo. Es máximo en el punto donde coinciden la pérdida por alta y por baja velocidad.

Para disminuir la cantidad de desplazamiento del timón de dirección necesaria para compensar el mando de alabeo en los virajes se utiliza. El yow damper. Los spoiler en vez de los alerones para el mando de alabeo. El piloto automático.

Si quiero mantener el nivel de vuelo y aumentar la velocidad (además de meter gases)... He de disminuir el ángulo de ataque. He de desalojar combustible para perder peso. He de encabritar el avión.

Sobre una superficie servotab puro. Solo podemos actuar directamente sobre el servotab, la superficie de control se moverá para anular el momento de charnela. El servotab es aquel que está animado de movimiento gracias a algún servomecanismo. Siempre podemos anular la fuerza que el piloto tiene que ejercer sobre la palanca de mandos.

Teniendo un mismo perfil aerodinámico básico. El efecto de un flap de intradós no afecta al ángulo de ataque de entrada en pérdida. El efecto de un flap de simple no afecta al ángulo de ataque de entrada en pérdida. El efecto de un flap de intradós no disminuye tanto el ángulo de ataque de pérdida como lo hace un flap simple.

Un avión con dos motores, dispuestos en las alas, pierde uno de ellos en un determinado momento ¿Cómo actuaremos?. Incrementaremos la potencia del motor que queda y continuaremos la marcha. Activaremos los spoilers, para contrarrestar el momento de picado. Actuaremos sobre el timón de dirección para contrarrestar el momento respecto del eje OZ vertical.

Un avión de ala baja, respecto a uno de ala alta necesita: Más distancia para despegar. Menos distancia para despegar. Más estabilidad longitudinal.

Un avión diseñado para alto subsónico, cuando emplea alerones. Suele emplear limitadores de flap para el vuelo en crucero. Suele emplear alerones exteriores en subsónico alto e interiores en subsónico bajo. Suele emplear alerones exteriores en subsónico bajo e interiores en subsónico alto.

Un slat es un dispositivo. Hipersustentador de borde de ataque que actúa sobre la capa límite y la curvatura. Hipersustentador de borde de salida, que actúa sobre la capa límite, la curvatura y la cuerda. Hipersustentador que sólo aumenta la cuerda.

Un slot es un dispositivo. Hipersustentador de borde de ataque que actúa únicamente sobre la capa límite. Hipersustentador de borde de ataque que actúa sobre la capa límite y la curvatura. Hipersustentador de borde de salida, que actúa sobre la capa límite, la curvatura y la cuerda.

Uno de los usos de los spoilers es. Aumentar la velocidad de crucero. Aumentar la velocidad de traslación en el descenso. Aumentar la velocidad de descenso sin aumentar en esceso la velocidad de traslación.

Cuál de las siguientes afirmaciones es válida en relación a las alas en flecha?. Se utilizan exclusivamente a velocidades de vuelo moderadamente bajas M<0.4, para que el coeficiente de sustentación sea más elevado. Retrasan la aparición de los efectos de compresibilidad, de forma que el aumento de resistencia por compresibilidad ocurre cada vez a un Mach de vuelo superior conforme aumenta la flecha. Aumentan la aparición de las ondas de choque, aumentando el valor del Mach crítico y aumentando la resistencia aerodinámica.

Cuál de las siguientes definiciones corresponde al número de Mach crítico?. Número de Mach al cual la capa límite pasa de laminar a turbulenta. Número de Mach de la corriente libre al que se alcanza flujo sónico local en algún punto del avión. Número de Mach de la corriente libre al que el flujo local en todas las partes del avión es supersónico.

Al aumentar el número de Mach en régimen transónico. El avión tiende a picar. El avión tiende a levantar el morro. No presenta ningún efecto apreciable.

Con el empleo de las alas en flecha se consigue: Aumentar el número de Mach crítico respecto al del ala sin flecha. Con flecha regresiva conseguir una entrada en pérdida segura. Reducir el empleo de superficies para limitar el engrosamiento de la capa límite en las puntas del ala.

Cuando aparece la onda de choque en e perfil al aumentar el número de Mach. La onda de choque se desplaza hacia el borde de salida. La onda de choque del extradós hacia el borde de ataque y la del intradós hacia el borde de salida. La onda de choque del intradós hacia el borde de ataque y la del extradós hacia el borde de salida.

El ala en delta invertida puede presentar el problema de que: El cono de Mach de la punta del fuselaje divida al ala en dos regímenes distintos. La capa límite se desprenda por la punta del ala. Sea imprescindible el uso de winglets.

El ala en delta. Mejora el comportamiento del barrido de la capa límite hacia las puntas de ala respecto al ala recta. Evita el efecto del cono de Mach en punta de ala. Aumenta la eficiencia en régimen transónico.

El ángulo que forma la onda de choque oblicua con el perfil en régimen supersónico. Aumenta al aumentar el Mach de vuelo. Disminuye al aumentar el Mach de vuelo. Disminuye al aumentar el ángulo de cuña.

El flujo tras una onda de choque oblicua. Es siempre supersónico. Es siempre subsónico. Puede ser subsónico o supersónico.

El Mach crítico se define como. La velocidad de vuelo es igual a la del sonido. La velocidad de vuelo a la que se alcanza por primera vez la velocidad del sonido en algún punto del perfil. La velocidad a la que la onda de choque se sitúa en el borde de salida.

El momento de la charnela de ls superficies de mando de alerones y timones en régimen supersónico. Es mayor que el régimen subsónico. Es menor que el régimen subsónico. Es igual que en régimen subsónico.

El problema que presentan las alas en flecha es: Se produce una disminución del Mach crítico. Permiten volar a más velocidad sin entrar en régimen transónico. Se produce un barrido de la capa límite hacia las puntas del ala.

En la admisión de aire de un motor que volará a velocidades supersónicas. Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque oblícuas. Nos interesa que se forme una o varias ondas de choque normales. Nos interesa que se forme una sola onda de choque normal.

En los vértices intermedios de un perfil en cuña en régimen supersónico se producen. Ondas de expansión. Ondas de choque. Torbellinos de borde de salida.

En régimen supersónico el coeficiente de sustentación se corrige con el factor: M al cuadrado. uno partido de la raíz de uno menos M al cuadrado. uno partido de la raíz de M al cuadrado menos uno.

En vuelo supersónico tras la onda de choque. Aumenta la temperatura total o de remanso. Aumenta la temperatura estática. Disminuye la termperatura estática.

La efectividad de mando de los alerones en régimen supersónico, disminuye respecto al subsónico por. Porque las ondas de choque que aparecen justo antes del alerón impiden que se transmita la información de distribución de presiones al resto del perfil. Porque el conjunto formado por... Porque la corriente laminar en el alerón es peor que la turbulenta.

La resistencia de onda en régimen supersónico. Aumenta con el ángulo de ataque. Disminuye con el espesor del perfil. Disminuye con el ángulo de ataque.

Las alas en flecha. Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y supersónico. Presentan un buen comportamiento en régimen supersónico y transónico. Presentan un buen comportamiento en régimen subsónico y transónico.

El Mach crítico es. El Mach de vuelo al cual se produce por primera vez Mach igual a uno en el extradós del perfil. El Mach de vuelo al cual se produce una onda de choque en el extradós. El Mach al cual se alcanza Mach igual a uno en el borde de ataque.

Para volar a alto número de Mach con un peso y altitud determinadas interesa. CL pequeño. CL grande. No influye el CL.

Para volar en régimen supersónico, el fuselaje debe ser. Con poca sección y mucha longitud. Con mucha sección y poca longitud. Con poca sección y poca longitud.

Carga límite: Carga máxima que se debe resistir sin deformación permanente. Carga límite igual a carga última por factor de seguridad. Valores de carga inferiores a la carga límite deben ser soportados, la incapacidad de la estructura a resistir el valor de la carga límite puede ser por rotura o por pandeo.

El uso de refuerzos y tiras de reparación biselados. Aumenta la elasticidad de las reparaciones. Mejora la distribución de esfuerzos a cortadura en el borde de reparación. Requiere uniones pegadas en la zona biselada.

En estructura reticular (tubular o de armazón) de uniones articuladas. Los tubos están sometidos principalmente a tracción-compresión. Los tubos están sometidos principalmente a tracción-compresión y flexión. Los tubos están sometidos principalmente a flexión y torsión.

En las reparaciones que precisan sellado de presurización. Es aceptable que las chapas de reparación queden al ras. Se deben evitar las zonas de superposición de chapas en las que la intermedia quede más metida que las exteriores. Es necesario que las chapas sean de idéntico espesor.

En una reparación con refuerzos biselados. Las fijaciones de la zona biselada deben ser necesariamente embutidas. Las fijaciones en la zona biselada son adicionales a las que se requieren. Las fijaciones de la zona biselada deben estar más próximas entre sí.

Los mecanizados de piezas de reparación de acero y titanio deben realizarse. Controlando estrictamente el proceso, con herramientas de poca penetración y a baja velocidad. Controlando estrictamente el proceso, conherramientas de mucha penetración y a baja velocidad. No son mecanizados muy críticos, pero sí...

Si no se puede evitar el efecto cuchillo en los remaches embutidos de una reparación, se debe. Aumentar un 25 por ciento el número de remaches respecto a los calculados. Realizar un pegado en caliente entre las chapas. Aumentar en dos diámetros la distancia al borde y entre sí de los remaches.

Las misiones principales de las costillas en las alas son. Reforzar la estructura del ala. Resistir los esfuerzos de tracción de las alas. Dar forma al ala y añadir rigidez y resistencia.

El ala cantilever se caracteriza por. Tener elementos estructurales externos a su revestimiento. Alojar todos los elementos estructurales dentro de su revestimiento. Solo es aplicación a biplanos.

El anclaje de las alas al fuselaje se realiza. Mediante conformadores anulares que dan continuidad estructural. Mediante conformadores anulares en alas enterizas. Meciante unos herrajes unidos al revestimiento.

El diseño estructural típico con cajón de torsión es el utilizado en. Alerones y spoilers. Alerones y timones de profundidad. Spoilers y timones de dirección.

La estructura del pylon en los aviones dotados de turbinas están constituidos por. Estructuras de tubos de acero soldados al rededor del motor. Estructuras para cambio rápido del motor conocidas como QEC. Es una estructura construida por una caja de torsión CANTILEVER.