Motores Termicos

En los MEP: El combustible debe ser pesado y autoinflamable. El combustible debe ser resistente al autoencendido y volatil. El combustible debe ser resistente al autoencendido y pesado para no evaporarse y perderse. El combustible debe ser resistente autoinflamable y volatil.

Respecto a la relación de compresión. Valores elevados son, en general, negativos para el rendimiento. Los MEP tienen por lo general mayor relación de compresión. Los MEC tienen por general mayor relación de compresión. Se define como el volumen de la cámara de combustión, dividido por la cilindrada total.

Un colector de admisión está sintonizado para 1500rpm. Si se reduce su longitud a la mitad. Continuará sintonizado para 1500rpm. Estará sintonizado para 750rpm. Estará sintonizado para 3000rpm. Ninguna de las anteriores.

A régimen de motor y resto de condiciones constantes, aumentar el combustible: Lleva a una reducción del régimen del turbogrupo. lleva a una reducción del gasto. siempre lleva a un aumento del rendimiento. lleva a un aumento del régimen del turbogrupo.

Entre otras, la ventaja del MEP de carga estratificada es que: reduce las pérdidas por combustible inquemado. reduce el aumento de la entalpía de los gases de escape. permite reducir el uso de la válvula de mariposa y por tanto el bombeo. reduce la fricción.

El catalizador de tres vias: Tiene alta eficiencia en la reducción de CO y HC con dosados ricos. Tiene alta eficiencia en la reducción de partículas con dosados ricos. Tiene alta eficiencia en la reducción de NOx con dosados ricos. Ninguna de las anteriores.

Respecto al control del bucle de aire en MEC. el EGR se controla en bucle abierto con un sensor de gasto de aire. la turbina se controla en bucle abierto con un sensor de gasto de aire. el EGR se controla en bucle cerrado con un sensor de gasto de aire. la turbina se controla en bucle abierto con un sensor de gasto de aire.

Los motores de encendido por compresión suelen emplear combustibles: Más ligeros que los MEP y con alto índice de octano. Más ligeros que los MEP y con bajo índice de octano. Más pesados que los MEP y con alto índice de octano. Más pesados que los MEP y con alto índice de cetano.

Las mayores pérdidas por fricción en un motor de automoción se dan: En los cojinetes. En los segmentos. En el turbogrupo. En el árbol de levas.

Un aceite multigrado: Presenta una viscosidad muy variable con la temperatura. Cumple las especificaciones en caliente de un aceite de verano y en frío las de un determinado aceite de invierno (W). Permite prolongar mucho el tiempo entre cambios de aceite. Se consigue mezclando dos o más aceites monogrado.

El ventilador de los sistemas de refrigeración de los motores de automoción: Suele accionarse mediante una correa movida por el cigüeñal. Ha sido sustituido en los motores más modernos por una bomba con la misma función. Suele ser accionado por un motor eléctrico cuando la temperatura del refrigerante excede cierto valor. Debe estar conectado siempre cuando el vehículo sobrepasa cierta velocidad.

Los efectos de compresibilidad en el aire: Son relevantes a bajo régimen de giro. Pueden mitigarse empleando culatas multiválvula. Permiten mitigar el efecto de la fricción fluida. Permiten aumentar el rendimiento volumétrico más allá de 1.

La sobrealimentación: Permite disminuir la carga térmica del motor aunque la carga mecánica aumenta. Está actualmente muy extendida en motores MEP y algo menos en los MEC. Tiene siempre un efecto positivo sobre el rendimiento. Aumenta las cargas térmicas y mecánicas sobre el motor.

La combustión convencional en un motor MEP: Es debida al autoencendido de una mezcla homogénea. Es debida al autoencendido de una mezcla no homogénea. Se produce provocando el encendido de una mezcla no homogénea. Se produce provocando el encendido de una mezcla homogénea.

Los motores MEP de inyección directa: Pueden funcionar con dosados relativos superiores a 1 en algunos puntos de operación. Permiten mejorar el rendimiento respecto a los MEP convencionales ya que funcionan siempre con carga estratificada. Son fáciles de controlar. Requieren un sistema de inyección adicional en el colector de admisión.

A diferencia de los MEC, los MEP pueden funcionar a alto régimen de giro: Por su capacidad de funcionar con combustibles ligeros fáciles de inyectar. Porque la turbulencia en el cilindro aumenta con el régimen de giro lo que a su vez aumenta la velocidad de la combustión. Porque la combustión es laminar y por tanto muy eficiente. Gracias a la inyección directa de combustible.

Cuál de los siguientes factores NO reduce la aparición de la detonación: Limitar el avance de encendido. Uso de combustibles de alto índice de octano. Limitar la relación de compresión. Diseñar una cámara de combustión de baja turbulencia.

C12 El catalizador de tres vías actúa sobre: HC, CO y NOx. HC, CO y partículas. HC, partículas y NOx. Partículas, CO y NOx.

Un humo de color azul oscuro es indicativo de: Estar quemando aceite lubricante. Funcionamiento a baja temperatura, asociado a la condensación de agua. Generación de partículas de combustión (hollín). Un avance de la inyección no adecuado.

Una trampa de NOx: Retiene NOx durante la operación con mezcla rica y los reduce con HC+CO durante fases de combustión pobre. Retiene NOx durante la operación con mezcla pobre y los reduce con HC+CO durante fases de combustión rica. Retiene NOx durante la operación con mezcla rica, y los reduce con urea y agua durante fases de combustión pobre. Retiene NOx durante la operación con mezcla pobre, y los reduce con urea y agua durante fases de combustión rica.

De acuerdo con la Teoría de la Semejanza. ¿Cuál de los siguientes motores (semejantes) tendrá mayor potencia?. VT = 2000 cm3 y z=6. VT = 2000 cm3 y z=4. VT = 3000 cm3 y z=4. VT = 3000 cm3 y z=6.

Los sistemas de distribución variable: Se emplean de forma extendida en MEC. Permiten adaptar los ángulos de apertura y cierre de las válvulas al régimen de giro. Permiten distribuir el aire de forma adecuada entre los cilindros. Sirven para varias la longitud de los colectores de admisión y escape.

No es una forma de limitar la emisión de NOx en un MEC: Retrasar la inyección. Hacer recirculación de gases de escape (EGR). El empleo de tecnologías de postratamiento con SCR o LNT. Aumentar la presión de sobrealimentación.

El nivel de emisión de CO2 máximo en la EU: Está regulado de forma estricta para cada vehículo nuevo. Está regulado para el conjunto de vehículos que vende un determinado fabricante. No existe ningún tipo de regulación sobre él. No es preciso regular.

En un balance global de energía en un MCIA. La potencia efectiva es siempre el término de mayor peso. La potencia efectiva, la transmisión de calor y la entalpía de los gases de escape son los términos fundamentales. La transmisión de calor y los auxiliares son términos pequeños que se pueden despreciar. La fricción es un término energético tan importante como la entalpía de los gases de escape cuando el motor funciona a alto régimen y plena carga.

Qué colector sintonizado tiene una longitud menor entre los siguientes. El de admisión, si se sintoniza a bajo régimen. El de admisión, si se sintoniza a alto régimen. El de escape, si se sintoniza a bajo régimen. El de escape, si se sintoniza a alto régimen.

Considere dos motores de la misma cilindrada, girando al mismo régimen y quemando la misma cantidad de combustible en cada ciclo, si uno es 2T y el otro 4T y tienen el mismo rendimiento: El motor 2T dará el doble de potencia que el 4T. El motor 2T y el 4T darán la misma potencia. El motor 2T dará la mitad de potencia que el 4T. El motor 2T tendrá la mitad de consumo específico que el 4T.

¿Cuál de las siguientes pérdidas no se incluyen en el término de perdidas mecánicas de un MCIA?. Pérdidas por bombeo. Pérdidas por auxiliares. Pérdidas por rozamiento. Pérdidas de calor.

En los MEP, al bajar la carga. Disminuyen las pérdidas por bombeo. Aumentan las pérdidas por bombeo. Aumenta el rendimiento efectivo. Aumenta el rendimiento mecánico.

Respecto a las pérdidas por fricción en los MCIA. Las más importantes son las de los cojinetes. Las más importantes son las de la distribución. Las más importantes son las de los segmentos. Decrecen con el régimen de giro.

Respecto a la lubricación en los MCIA. De los tres tipos (por mezcla, barboteo y a presión) por mezcla es lo más habitual en 4T. De los tres tipos (por mezcla, barboteo y a presión) por barboteo es lo más habitual en 4T. De los tres tipos (por mezcla, barboteo y a presión) a presión es lo más habitual en 4T. Los tres tipos (por mezcla, barboteo y a presión) son frecuentes.

Hacer un motor adiabático. Mejora el rendimiento en un 30% aproximadamente, pues ese es el orden de magnitud que va al refrigerante y que por tanto puede aprovecharse. Mejora la durabilidad del motor. Empeora el rendimiento. Mejora el rendimiento en un 8% aproximadamente y aumenta las tensiones térmicas.

Respecto al rendimiento volumétrico de un MCIA. Cae a alto régimen, a ello contribuyen los efectos de fricción, inercia y compresibilidad. Crece a alto régimen, a ello contribuyen los efectos de fricción, inercia y compresibilidad. Crece a alto régimen, a ello contribuyen los efectos de transmisión de calor. Cae a alto régimen, a ello contribuyen los efectos de transmisión de calor.

Respecto a la sobrealimentación en MCIA. Los motores MEP de inyección indirecta permiten mayores presiones de sobrealimentación. Los motores MEP de inyección indirecta no pueden sobrealimentarse. Los motores MEC permiten mayores presiones de sobrealimentación. Los motores MEC no pueden sobrealimentarse.

Algunas consecuencias de la turbo-sobrealimentación en el MCIA son: Mejora el rendimiento indicado y mecánico, pero aumentan las emisiones de NOx. Mejora el rendimiento indicado, pero empeora el mecánico y aumentan las emisiones de NOx. Mejora el rendimiento mecánico, pero empeora el indicado y aumentan las emisiones de NOx. Se reducen las emisiones de NOx pero también el rendimiento indicado y mecánico.

La sobrealimentación mecánica frente a la turbo-sobrealimentación: Mejora el rendimiento. Permite una respuesta más rápida del compresor ante cambios de régimen del motor. Permite reducir el volumen y el peso del compresor. Permite caudales más grandes.

Las prestaciones a plena carga en motores sobrealimentados: Son peores que las de aspiración natural de misma cilindrada por el retraso en la respuesta del compresor. Están limitadas por el régimen del compresor a régimen de motor alto. Están limitadas por el régimen del compresor a régimen de motor bajo. Están limitadas por la curva de bombeo a régimen alto de motor.

En motores MEC convencionales: La combustión es de encendido por compresión y homogénea. La combustión es de encendido por compresión y heterogénea. La combustión es de encendido provocado y homogénea. La combustión es de encendido provocado y heterogénea.

En motores MEP de carga estratificada: La combustión es de encendido por compresión y homogénea. La combustión es de encendido por compresión y heterogénea. La combustión es de encendido provocado y homogénea. La combustión es de encendido provocado y heterogénea.

Respecto a las emisiones de NOx: Se generan en la fase tardía de la combustión. Su generación es función de la temperatura y la concentración de oxígeno en la cámara de combustión. Su generación es máxima con dosados muy ricos. Suelen ser altas si la combustión es de mala calidad y no se quema todo el combustible.

Respecto al catalizador de tres vías: Su eficiencia para reducir los NOx es alta con dosados pobres. Su eficiencia para oxidar CO es alta con dosados ricos. Su eficiencia para oxidar HC es alta con dosados pobres. Su eficiencia para oxidar CO es máxima al dosado estequiométrico.

Respecto a la normativa de emisiones: El problema sustancial es que el ciclo de homologación (NEDC y actualmente WLTC) no está bien definido. El problema sustancial es que el ciclo de homologación (NEDC y actualmente WLTC) no es repetitivo. El problema sustancial es que el ciclo de homologación (NEDC y actualmente WLTC) no es demasiado agresivo. El problema sustancial es que el ciclo de homologación (NEDC y actualmente WLTC) no es representativo de la conducción real.

Respecto a los sensores empleados para el control en los motores actuales: Deben ser fiables, robustos, duraderos y económicos. Su fiabilidad no es necesaria pues pueden reemplazarse por modelos. Los de medida de emisiones contaminantes como el CO están generalizados. Los motores actuales no usan sensores para el control.

La calibración de motores: Se realiza en las primeras fases de desarrollo del motor y se congela hasta su diseño final. Debe contemplar diferentes objetivos en función de las condiciones de operación. Es la misma para un motor, independientemente del vehículo al que vaya destinado. Es un proceso que se va simplificando a medida que se desarrollan motores más sofisticados.