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Multi Motor

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Título del test:
Multi Motor

Descripción:
Habilitación de vuelo multimotor

Autor:
Dario
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Fecha de Creación:
17/03/2015

Categoría:
Test de conducir

Número preguntas: 71
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Temario:
1.- Las cargas asimétricas de las hélices contribuyen a la tendencia que tienen los aviones multimotores convencionales de virar a la izquierda. Verdadero Falso.
2.- El torque contribuye a que la aeronave role en la misma dirección de la rotación de la hélice. Verdadero Falso.
3.- La velocidad a la cual se produce la mejor razón de montada en una aeronave bimotor se identifica por la abreviación: Vx Vy Vxse Vyse.
4.- Durante un despegue con fuerte viento cruzado, la potencia del motor del lado del viento, debe ser aumentada para contrarrestar la tendencia de la aeronave de aproarse al viento. Verdadero Falso.
5.- La velocidad identificada con la abreviación Va es la : Velocidad de Aproximación Velocidad mínima de control. Velocidad de mejor ascenso. Velocidad de maniobra.
6.- La velocidad identificada con la abreviación Vfe es la : Velocidad con cowl flaps abiertos. Velocidad máxima con flaps extendidos. Velocidad de máxima potencia (Full). Velocidad máxima con tren extendido.
7.- VMCA es la mínima velocidad aérea a la cual la aeronave es direccional y lateralmente controlable, con un motor inoperativo, la hélice de ese motor en bandera, no más de 5º de banqueo hacia el motor operativo, potencia de despegue en el motor operativo, tren de aterrizaje arriba, flaps en la posición de despegue y el C.G. mas critico. Verdadero Falso.
8.- Vne es la abreviación para identificar la: Máxima velocidad estructural de crucero. Máxima velocidad de tren de aterrizaje extendido Velocidad de nunca exceder. Ninguna aseveración es correcta.
9.- Con la abreviación Vxse se identifica la velocidad de: Mejor razón de montada con un motor inoperativo Mejor ángulo de montada con un motor inoperativo. Mejor razón de montada con ambos motores operativos ( bimotor). Mejor ángulo de montada con ambos motores operativos (bimotor).
10.- La máxima velocidad para mantener el tren de aterrizaje extendido se identifica con la abreviación. Vls Vle. Vlf. Vlo.
11.- Con la abreviación Vyse se identifica la velocidad de: Mejor razón de montada con un motor inoperativo. Mejor ángulo de montada con un motor inoperativo. Mejor razón de montada con ambos motores operativos (bimotor). Mejor ángulo de montada con ambos motores operativos (bimotor).
12.- La abreviación para identificar la mínima velocidad a la cual intencionalmente se pone inoperativo un motor en vuelo para entrenamiento de falla de motor es: Vxse. Vyse. Vsse Vsoe.
13.- Si se intenta un despegue a una altitud de densidad mayor que el techo de servicio para volar con un motor inoperativo, una falla de motor resultara en un aterrizaje forzoso. VERDADERO FALSO.
14.- Después de Vlof durante el despegue normal, la velocidad recomendable para ascender se identifica con la abreviación: Vxse. Vyse. Vmca Vy.
15.- En aeronaves multimotor no es necesario utilizar estabilizadores para ejecutar virajes escarpados. VERDADERO FALSO.
16.- Durante la práctica de stall , una aplicación rápida y controlada de potencia, si se dispone de ella, deberá efectuarse a la primera indicación de stall. VERDADERO FALSO.
17.- Si el tren de aterrizaje esta abajo y asegurado, cuando el piloto retarda los aceleradores a relantí, sonará una bocina de alarma. VERDADERO FALSO.
18.- En los motores turbo comprimidos para prevenir exceso de sobrealimentación se: Abre la válvula de alivio de presión del compresor Abre la válvula de alivio de presión del compresor del sistema de escape Abre la válvula de alivio de presión del sistema turbo compresor. Abre la válvula de alivio de presión da la turbina.
19.- Un bimotor liviano que tiene un peso máximo de despegue 5500 Lbs. y una Vso de 58 KTS, requiere demostrar una razón de ascenso de al menos de 50 pies por minutos a 5000 pies de altura con un motor inoperativo en bandera. VERDADERO FALSO.
20.- En todos los bimotor el motor izquierdo es el motor crítico. VERDADERO FALSO.
21.- En un bimotor convencional una falla del motor derecho crea mayor dificultad de control que la falla del motor izquierdo. VERDADERO FALSO.
22.- Si durante una falla de motor en un bimotor, no es posible mantener un asenso, la más baja razón de descenso se puede obtener manteniendo: Vxse Vyse Vsse Vmc.
23.- Si no se puede ascender con un motor inoperativo, esto se debe a que: La sustentación excede a la resistencia La sustentación se igualó al peso. La tracción es mayor que la sustentación La resistencia y la sustentación son iguales.
24.- La velocidad más baja a la cual las superficies de control pueden sobrepasar la tendencia al viraje, causado por empuje asimétrico, es identificada con la abreviación: Vso V2. Vmc Vne.
25.- La menor resistencia al avance se produce cuando la hélice del motor inoperativo se encuentra: En molino En bandera Detenida a bajo ángulo de ataque Ninguna de las anteriores.
26.- A altos ángulos de ataque, las palas de las hélice que descienden están asimétricamente balanceadas debido a que: Producen más empuje que las palas que ascienden Son más pesadas que las palas que ascienden Las hélices tienen palas de diferentes pesos Las palas que ascienden crean más torque efectivo.
27.- La máxima altitud de densidad a la cual Vyse produce 50 p.p.m de razón de ascenso es denominada: Techo de servicio con un motor. Techo absoluto con un motor Techo de servicio del motor critico Ninguna de las anteriores.
28.- La hélice en molino produce resistencia parásita. VERDADERO FALSO.
29.- Ordene de mayor a menor los factores que causan mayor resistencia durante una falla de motor. 1.- Extensión del tren de aterrizaje 2.-Total extensión de los flaps 3.- Hélice en molino 4.- Uso de las superficies de control para contrarrestar empuje asimétrico y resistencia. 1, 2, 3, 4 2, 3, 4, 1 3, 2, 1, 4 4, 3, 1, 2.
30.- No se debe volar por debajo de la Vmc, excepto al posarse en la pista durante el aterrizaje y en circunstancias especiales durante el despegue VERDADERO FALSO.
31.- En un multimotor, si uno de los motores está produciendo solamente potencia parcial, se debe asumir que ese motor falló y se debe proceder a cortarlo inmediatamente. VERDADERO FALSO.
32.- Ante una falla de motor en vuelo el primer paso que se debe efectuar es : Identificar el motor fallado. Embanderar el motor fallado Controlar la aeronave. Aplicar máxima potencia.
33.- La primera reacción de la aeronave ante una falla de un motor es un pronunciado movimiento de ronza hacia el lado del motor__________ OPERATIVO INOPERATIVO.
34.- Ante una falla de un motor y luego de identificarlo el paso siguiente es llevar la llave de control de mezcla a cortado: VERDADERO FALSO.
35.- Ante una falla de motor durante la carrera de despegue bajo la Vmc Ud., deberá: Acelerar la aeronave hasta Vxse y continuar el despegue. Llevar ambas llaves de control de mezcla a cortado y colocar el máximo de flaps Embanderar ambas hélices y aplicar frenos, si es necesario. Llevar ambos aceleradores a relantí aplicar los frenos a requerimiento.
36.- Ante una falla de motor en vuelo durante la montada, el uso de la Vxse nos asegurará la mayor razón de ascenso. VERDADERO FALSO.
37.- La causa más frecuente de una falla de motor es: Una falla mecánica interna del motor. Una falla de ignición Una falla del sistema de lubricación Una falla en la alimentación de combustible.
38.- Durante el despegue, el momento más crítico para la ocurrencia de una falla de motor es: Ante de alcanzar Vmc Entre la Vmc y la Vyse Entre la Vyse y la Vy Entre la Vxse y antes de alcanzar la altura libre de de obstáculo.
39.- Durante la aproximación con un motor inoperativo, se debe usar un ángulo de descenso más pronunciado que el normal en tramo final de la aproximación. VERDADERO. FALSO.
40.- Ante la falla de un motor, el piloto deberá ___________ el motor y la finalidad es que la aeronave _______________. Dejar la hélice en molinete y se produzca la mayor resistencia al avance. Dejar la hélice en bandera y se produzca la menor resistencia al avance. Dejar la hélice en molinete y se produzca la menor resistencia al avance. Dejar la hélice en bandera y se produzca la mayor resistencia al avance.
41.- El código de regulación federal N° 14 en su Parte 23, establece que ante la falla de un motor en aeronaves multimotores terrestres a pistón, deberán ser capaces de: Mantener la altitud. Mantener la altitud y velocidad. Mantener un ascenso de 100 pies por minuto. Mantener el control direccional.
42.- El tiempo promedio de una hélice para llegar a la posición bandera es: De 0 a 10 segundos De 30 a 60 segundos De 1 a 3 minutos. De 30 segundos a 3 minutos.
43.- El velocímetro tiene un sin número de líneas de color que explican o avisan al piloto sobre la proximidad de esta. De acuerdo a lo anterior, la línea azul significa: Vyse. Vxse Vmca Vsse.
44.- El velocímetro tiene un sin número de líneas de color que explican o avisan al piloto sobre la proximidad de esta. De acuerdo a lo anterior, la línea roja significa: Vyse. Vmcg. Vsse Vmca.
45.- En una hélice que funciona a velocidad constante, al presentar una falla de gobernador o de presión de aceite, la posición de las palas de la hélice será: Molinete (Windmilling) Bandera El ángulo de las palas no varía. El ángulo de las palas disminuirá, aumentando las RPM.
46.- La Gradiente de Montada (ascenso) es la actual medida de altitud ganada por cada 100 pies de distancia horizontal, expresada en porcentaje. Por lo tanto, 1,7% equivale a: 0,7 pies por cada 100 de recorrido. 1,5 pies por cada 100 de recorrido. 1,7 pies por cada 100 de recorrido. 2,7 pies por cada 100 de recorrido.
47.- La razón de montada (ascenso) es la altitud ganada por: Unidad de distancia. Unidad de tiempo. Unidad de altitud. Unidad de distancia vs altitud.
48.- Las hélices de velocidad constante instaladas en la mayoría de las aeronaves multimotor son completamente embanderables, con contrapesos y con un diseño de presión de aceite para disminuir el paso de la hélice. VERDADERO FALSO.
49.- Los requisitos establecidos por la FAA, para la performance de montada en la operación con un solo motor, en las aeronaves que pesen más de 6.000 libras o su Vso sea mayor a 61 nudos. Ha establecido que la razón de ascenso en pies por minuto a 5.000 pies MSL deberá ser a lo menos determinado por: La Formula 0,027 Vs. Un ascenso de 100 pies por minuto. La Formula 0,027 Vso2. Un ascenso de 50 pies por minuto.
50.- Los requisitos establecidos por la FAA, para la performance de montada en la operación con un solo motor, en las aeronaves que pesen menos de 6.000 libras o su Vso sea 61 nudos o menor. Ha establecido que la razón de ascenso en pies por minuto a 5.000 pies MSL deberá ser: Solo determinada. De a lo menos 100 pies por minuto. De a lo menos 50 pies por minuto. De a cuerdo con la formula 0,027 Vso.
51.- Qué función cumplen los contrapesos que están unidos al eje de cada pala de la hélice: Que al fallar la presión de aceite, lleven el paso de la hélice a paso bajo para desarrollar altas RPM. Que al estar disponible la presión de aceite, lleven el paso de la hélice a paso bajo para desarrollar altas RPM. Que al fallar la presión de aceite, lleven el paso de la hélice a paso alto para desarrollar bajas RPM. Que al estar disponible la presión de aceite, lleven el paso de la hélice a paso alto para desarrollar bajas RPM.
52.- Vlof es aquella velocidad de: Rotación de la aeronave Despegue de la aeronave del suelo. Mínima de control en el aire. Mejor ángulo de montada.
53.- Vmca es aquella velocidad de: Mínima de control en tierra. Segura de falla del motor crítico intencional. Mínima de control en el aire. Stall configurado.
54.- Vr es aquella velocidad de: Rotación de la aeronave Mínima de control en tierra. Mínima de control en el aire Stall configurado.
55.- Vsse es aquella velocidad de Mínima de control en tierra Mínima de control en el aire. Segura de corte de motor intencional Stall limpio.
56. - Vx es aquella velocidad de: Mejor razón de montada. Mejor ángulo de montada con un motor. Mejor razón de montada con un motor. Mejor ángulo de montada.
57.- Vxse es aquella velocidad de: Rotación de la aeronave. Mejor ángulo de montada. Mejor ángulo de motada con un motor Segura de corte de motor intencional.
58.- Vy es aquella velocidad de Mínima de control en tierra. Mejor ángulo de montada con un motor Mejor razón de montada. Mínima de control en el aire.
59.- Vyse es aquella velocidad de: Mejor ángulo de montada con un motor Mínima de control en el aire. Mejor ángulo de montada. Mejor razón de montada con un motor.
60.- El propósito de los contrapesos en las hélices embanderables es: Fijar el ángulo de las palas en el setting seleccionado en caso de pérdida depresión de aceite. Ayudar a las palas de la hélice a moverse hacia altos ángulos de ataque. Sobrepasar las fuerzas del aire comprimido del mecanismo de embanderamiento. Ninguna de las anteriores.
61.- Los sistemas más comunes y modernos de deshielo y antihielo son respectivamente: Hidráulicos y eléctricos. Neumáticos y a succión. Neumáticos y eléctricos. A succión y eléctricos.
62.- En el instrumento indicador de velocidad de una aeronave bimotor liviano, una línea de color azul indica: La velocidad para mantener la mejor razón de ascenso con un motor inoperativo La velocidad para mantener la mejor razón de ascenso con ambos motores operativos. La velocidad para mantener el mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo La velocidad para mantener el mejor ángulo de ascenso con ambos motores operativos.
63.- Que sucede con el aceite que está en el cono de la hélice, cuando se embandera: El aceite permanece en el cono de la hélice, ya que está protegido por sellos que impiden su filtración. El aceite ingresa en mayor cantidad y con mayor presión hacia el cono de la hélice. El aceite es descargado fuera del cono de la hélice y los contrapesos conducen a las palas de la hélice hacia la posición bandera. El aceite al salir del cono de la hélice, ayuda a embanderar la hélice si la acción de los contrapesos.
64.- Vmca, su estudio y practica busca que el piloto sea capaz de: Controlar el descenso de la aeronave. Mantener el control direccional de la aeronave. Conocer una buena técnica para mantener una montada constante. Permitir controlar la aeronave dentro de los 50° del rumbo inicial.
65.- Durante el vuelo de crucero, usted experimenta una falla de motor y al tratar de mantener su altitud, su velocidad ha disminuido considerablemente llegando a la Vmca, usted como piloto para no perder el control de la aeronave, deberá: Solo bajar la nariz. Solo colocar la máxima potencia del motor o motores restantes. Primero bajar la nariz y luego disminuir la potencia. Primero disminuir la potencia y luego bajar la nariz.
66.- Vsse: Es la mínima velocidad a la que la aeronave se puede sostener en vuelo, ante la presencia de la falla del motor critico. Es la mínima velocidad a la que se puede producir de forma intencional la falla del motor critico. Es la mínima velocidad de control de la aeronave en tierra, ante la presencia de la falla del motor critico. Es la mínima velocidad de control de la aeronave en el aire, ante la presencia de la falla del motor critico.
67.- Vmca, su técnica inicial ante la falla de un motor a establecer es: 10° de inclinación alar y el inclinómetro centrado. 2-3° de inclinación alar y el inclinómetro fuera de su centro. 5° de inclinación alar y el inclinómetro centrado. 2-3° de inclinación alar y el inclinómetro fuera de su centro hacia el motor fallado.
68.- La Vmc disminuye con el aumento de la altitud en aviones con motor a pistón. VERDADERO FALSO.
69.- La altitud donde la Vx y la Vy convergen se denomina: Techo de servicio. Techo absoluto. Ninguna de las anteriores.
70.- Una Hélice con sus palas en posición de bandera, es decir, las palas de la hélice en posición cercana a los 90°, produce más resistencia parasita que si la hélice está en la posición de molinete (windmilling). VERDADERO FALSO.
71.- Generalmente el sistema de alimentación cruzada (crossfeed) de combustible, es utilizada durante vuelos prolongados: De crucero Nocturnos Con falla de un motor De ascensos.
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