OMAS

"Tiempo de Servicio" para un avión Turboprop se considera: Desde que el avión está en vuelo hasta el aterrizaje. Desde que se encienden los motores hasta que se apagan. El tiempo total transcurrido en el hangar.

Según el MSG-3; Colocar aceite, grasa u otra sustancia para reducir la fricción y el contacto evitando las altas temperaturas y mantener el sistema como fue diseñado.; describe a cuál de las siguientes tareas: Preservación. Lubricación. Servicio.

Quien es el responsable de mantener los registros de mantenimiento de la aeronave: El mecánico de línea que firma la liberación de vuelo. El inspector jefe del taller reparador autorizado. El dueño u operador de la aeronave.

(1) El Certificado Tipo (TC) expedido a una aeronave, certifica el diseño de la aeronave. (2) El certificado de aeronavegabilidad certifica los procesos de manufactura de la aeronave. Con respecto a los anteriores enunciados: El primero es falso y el segundo es verdadero. Los dos enunciados son verdaderos. El primero es verdadero y el segundo es falso.

Si una persona altera una aeronave mediante la instalación de unas puntas de ala, él puede obtener la aprobación para duplicar esta alteración en otras aeronaves por la emisión de un: Parts Manufacturer Approval. Supplemental Type Certificate. Type Certificate.

Un técnico aeronáutico durante los trabajos de línea encendió el radio de comunicaciones y sintonizó la torre de control, verifico la claridad de la recepción y el control del volumen, encontrándolo satisfactorio. ¿Qué tipo de prueba realizó el técnico?. Prueba Funcional. Prueba Operacional. Prueba de Laboratorio.

Antes de que un nuevo tipo de filtro de aceite para un motor de avión certificado, pueda ser vendido para su instalación en ese motor, el fabricante del filtro debe solicitar: Una aprobación para fabricar piezas. Una Directiva de Aeronavegabilidad. Un Certificado Tipo del Motor.

¿En qué páginas del manual de mantenimiento de la aeronave según el estándar de documentación ATA se encuentran la identificación de los modos de operación y la descripción de cómo los diferentes sistemas y sus componentes trabajan?. Páginas 001 a 099. Páginas 401 a 499. Páginas 501 a 599.

¿Cuál de las siguientes tareas pertenece al ATA 24 y es típica de un servicio "C"?. Reemplazo de las baterías de la linterna de emergencia de la cabina. Inspección visual de las luces de navegación exteriores en la rampa. Comprobación del sistema de energía de emergencia por perdida de generadores.

La especificación No. ATA 100 (Air Transport Association of America): (1) establece un estándar para la preselecciona de los datos técnicos en los manuales de mantenimiento. (2) divide los sistemas de la aeronave en sistemas y sub sistemas numerados para simplificar la ubicación de las instrucciones de mantenimiento. Con respecto a los enunciados anteriores,. Los dos del No. 1 y No. 2 son verdaderos. El No. 1 es falso y el No. 2 es verdadero. Los dos del No. 1 y No. 2 son falsos.

Un técnico de mantenimiento se encuentra desmontando los sensores de temperatura del tanque hidráulico para determinar su estado de funcionamiento de acuerdo a la tarjeta del servicio programado. ¿qué tipo de mantenimiento se encuentra realizando el técnico?. Mantenimiento correctivo de emergencia en tránsito. Mantenimiento de línea en rampa de despacho. Mantenimiento de hangar.

¿El certificado de apto para el servicio (Forma FAA-8130-3), puede ser usado para?. Certificar la conformidad en la manufactura de partes nuevas. Retornar al servicio un componente después de mantenimiento. Las dos A y B.

Teniendo en cuenta el párrafo programa de mantenimiento. (1) Las especificaciones de operación y el programa de mantenimiento es un requisito exigido por el fabricante antes de entregar la aeronave. (2) El mantenimiento de la aeronave lo debe realizar una OMA, y el operador puede tener su propia OMA o lo puede contratar con otra organización. De los anteriores enunciados: El No. 1 es falso y el No. 2 es verdadero. El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso. Los dos enunciados son verdaderos.

Compruebe el ajuste de las tuercas de los rodamientos en los motores nuevos o reparados en la primera inspección de 50 horas después de la instalación. Las inspecciones posteriores a las tuercas se harán en cada tercer ciclo de 50 horas. De acuerdo al enunciado anterior, ¿en qué intervalos debe revisar la tuerca de los rodamientos?. 150 Horas. 100 Horas. 200 Horas.

De acuerdo al párrafo Programa de Mantenimiento, una de las siguientes funciones no estaría en el apartado Materiales y mercancías peligrosas: Almacenamiento y transporte de cilindros de oxígeno y gases a presión. Trabajos que al ser realizados de manera incorrecta afecta la aeronavegabilidad. Manejo de líquidos inflamables y corrosivos en taller.

El certificado tipo (TC), Forma FAA 8110.9; define la estructura, los motores, los sistemas, los instrumentos y equipos que componen el modelo de aeronave, en la primera hoja no están todos los datos técnicos que describen el diseño de la aeronave. Los datos adicionales se encuentran en un anexo conocido como: Suplemento del Manual de Vuelo. Boletín de Servicio Especial. TCDS (Type Certificate Data Sheet) o hoja de datos del certificado tipo.

El IPC (Illustrated Part Catalog) y las Directivas de aeronavegabilidad (AD´s) son documentos respectivamente: El IPC es un documento que emite el fabricante y las AD´s la autoridad aeronáutica. Los dos documentos son emitidos por la autoridad aeronáutica. El IPC lo emite la aerolínea y las AD's el fabricante de motores.

(1) El AMM (Aircraft Maintenance Manual) es un documento emitido por el fabricante de la aeronave. (2). El SRM (Structural Repair Manual) es un documento emitido por el fabricante de la aeronave. Con respecto a los anteriores enunciados: Los dos enunciados son falsos. Los dos enunciados son verdaderos. El primero es verdadero y el segundo es falso.

Una empresa opera Aviones B747-200 de pasajeros y tiene un proyecto de cambiarlos por los nuevos B-747-8; el proyecto incluye convertir los B-747-200 a cargueros siendo el trabajo mayor la apertura de la puerta de carga. ¿Qué tipo de documento le debe ser expedido al operador para realizar el trabajo?. Un nuevo Certificado de Matrícula. (STC) Certificado tipo suplementario. Una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia.

El término "Hard Time", en los procesos de mantenimiento se refiera a: La remoción de un componente a un determinado intervalo generalmente horas de vuelos o ciclos de vuelo. Es la capacidad de un componente para resistir el máximo tiempo posible de manera eficiente. Es el tiempo de servicio de un componente generalmente expresado en días de servicio.

Se han removido todos los componentes del sistema de aire acondicionado, se llevaron al laboratorio para verificarlos por contaminación y condición física. Retornaran al hangar para ser instalados en la aeronave. Las anteriores son tareas típicas de: Un servicio "D". Un servicio de Tránsito diario. Un servicio "A".

(1) Los Intervalos de mantenimiento son definidos por el fabricante y aprobados por la autoridad aeronáutica. (2) El operador (aerolínea) de acuerdo a sus necesidades puede adecuar los intervalos siempre que todas las tareas del programa original se cumplan y lo apruebe la autoridad. Con respecto a los enunciados anteriores: El primero es falso y el segundo es verdadero. Los dos enunciados son verdaderos. El primero es verdadero y el segundo es falso.

El proceso de mantenimiento Conditioning Monitoring, requiere de: Exactitud en la remoción de los componentes a intervalos definidos por el fabricante. Observación continua de fallas, remoción de componentes, etc. Aplicación de pruebas para verificar el estado de operación.

Las tareas para verificar el sistema de transferencia de combustible entre los tanques de la aeronave, son propias del mantenimiento de un: Servicio "D" pesado. Servicio de Tránsito rápido. Servicio "A".

Si el fabricante de un componente o parte no especifica la vida límite de servicio; o no es posible determinar por simple vista su desgaste o deterioro, el programa de mantenimiento debe colocar este componente o parte en el proceso: Hard Time (HT). On Conditioning (OC). Conditioning Monitoring (CM).

Una inspección detallada y completa al ajuste del mecanismo de la válvula se hará en las primeras 25 horas después que el motor se ha puesto en servicio. Inspecciones a posteriores de los mecanismos de la válvula se harán cada segundo período de 50 horas. De la declaración anterior, ¿a qué intervalos deberá llevarse a cabo las inspecciones de los mecanismos de la válvula?. 100 Horas. 50 Horas. 75 Horas.

Tarea (1) Remueva todos los componentes del sistema hidráulico, drene todo el fluido, lave las tuberías y componentes para ensamblar el sistema con fluido nuevo. Tarea (2) Inspeccione la aeronave por condición general a través de un walkaround. Con respecto las anteriores frases escojan la respuesta correcta: La tarea No. 1 es del servicio "D", mientras que la tarea 2 pertenece al tránsito. Ambas tareas pertenecen a las rutinas de pernoctada del servicio "B". La tarea No. 1 pertenece al servicio "A", mientras que la tarea 2 es del servicio "C".

¿Dónde ese encuentra las especificaciones técnicas de una hélice? *. En el Manual de Reparaciones Estructurales. En la Hoja de datos del certificado tipo de la hélice. En las Circulares Asesoras de la Autoridad.

Las estructuras de las aeronaves están sujetas a tres fuentes de deterioro, estas fuentes son: Vibración, Corrosión y Grietas. Deterioro por el medio ambiente, daño por accidente y daño por fatiga. Desgaste mecánico, erosión y sobrecargas.

Cuando se realiza una alteración importante debe hacerse de acuerdo con un certificado de tipo suplementario (STC), el técnico debe asegurarse de: Que el fabricante del componente haya aprobado verbalmente la reparación. Que el avión cuente con un Certificado Tipo Provisional. Que el STC es aplicable con la marca y el modelo de la aeronave.

Una definición de mantenimiento acertada es: *. Son los procedimientos para asegurar que un sistema continué funcionando de manera eficiente. El proceso para prevenir los daños de las partes que componen el diseño de un sistema. El proceso para asegurar que un sistema continúa realizando su función como fue diseñado en forma segura y confiable.

Un componente será verificado a determinados intervalos (horas, ciclos, o días calendario) para determinar si continua en condiciones de servicio. Lo anterior se refiere a: (OC) On Condition. (CM) Condition Monitoring. (HT) Hard Time.

Las siguientes son tareas de mantenimiento definidas por el sistema MSG-3, para sistemas y componentes en mantenimientos orientados a las tareas: Servicios, Lubricación y Overhaul. Desarme, Inspección y Limpieza. Chequeo operacional, chequeo funcional e Inspección.

La aeronave la entrega el fabricante con una serie de información documentada que hace referencia a la aeronavegabilidad del avión. Cuando el operador le realiza mantenimiento o le efectúa alteraciones él debe continuar actualizando la información y la documentación que evidencia la aeronavegabilidad del avión. De acuerdo al párrafo Programas de Mantenimiento esas especificaciones están en el apartado: Control de pesos y balances de rampa. Mantenimiento contratado. Responsabilidad de la Aeronavegabilidad.

Los tres certificados necesarios para certificar completamente una aeronave son: El Certificado de Operador, Certificado Médico y Certificado del Taller. El Certificado Tipo (TC), Certificado de Producción y el Certificado de Aeronavegabilidad. El Certificado de Matrícula, Certificado de Peso y Balance y Certificado de Aeronavegabilidad.

De la siguiente lista de tareas solo tres pertenecen a un servicio "C", determine cuales: 1. Balanceo de superficies de control de vuelo. 2. Prueba funcional del sistema de extinción de incendio. 3. Inspeccione de las ruedas por cortaduras o lonas visibles. 4. Reparación de la piel de la aeronave. 5. Verificar las tomas estáticas y pitot por obstrucciones. 1, 2 y 4. Tareas 3, 4 y 5. Tareas 2, 3 y 5.

Una de las siguientes NO es una tarea típica de un servicio de hangar (heavy maintenance). Inspección estructural profunda contra la corrosión por fatiga de materiales. Desarmar por completo los paneles interiores de la cabina de pasajeros. Reemplazar las ruedas y el conjunto de freno.

Según el MSG-3 dentro de las tareas de mantenimiento existe la Prueba funcional y la prueba Operacional; la principal diferencia entre estas dos tareas es: La prueba funcional la realiza el taller y la prueba operacional el piloto. La prueba funcional requiere de equipos adicionales mientras que la prueba operacional se realiza con el avión en si. La prueba operacional determina el estado de un componente de manera cuantitativa mientras la funcional de manera cualitativa.

El operador de una aeronave puede tener su propia Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA); o permitir que una OMA le realice el mantenimiento. Las instrucciones para permitir que otra organización preste el mantenimiento a las aeronaves está en las especificaciones de operación en el apartado: Operación de Vuelo en Línea. Mantenimiento contratado. Responsabilidad de la Aeronavegabilidad.

De acuerdo al párrafo anterior: El tipo de mantenimiento, la duración, la fecha y el intervalo en que se hará el mantenimiento pertenece a: Mantenimiento contratado externo. Responsabilidad de la Aeronavegabilidad. Programación de mantenimiento.

Al departamento de Ingeniería de Aerolíneas "El Opon", llego una directiva de aeronavegabilidad que precisa que en los siguientes diez meses se desmonten los alerones de todas sus aeronaves para verificar el estado y la condición de los puntos de sujeción. El departamento de programación para el cumplimiento de la directiva debe: Cancelar todos los vuelos comerciales inmediatamente para no operar los aviones. Adelantar el servicio "C" a todas sus aeronaves para cumplir la Directiva. Esperar a que el avión entre al servicio "D" en los próximos cinco años.

El certificado de apto para el servicio (Forma FAA-RAC 8130-3), cuando es usado para retornar al servicio un producto aeronáutico: Solo es válido si lo firma un piloto inspector certificado. Puede usado para alteraciones o para reparaciones mayores. Únicamente se puede usar para reparaciones menores de pintura.

El fabricante de la aeronave solicita a la autoridad la expedición del certificado de aeronavegabilidad (Airworthiness Certificate), y esta se lo expedirá una vez: El avión complete sus primeras 50 horas de operación en la aerolínea. Se aprueben todas las inspecciones y se realice un vuelo de prueba satisfactorio. Se pague el valor correspondiente a los derechos de matrícula del avión.

De acuerdo al párrafo Programa de mantenimiento: Los Items que Requieren Inspección y las personas que pueden reutilizarlas deben estar en las especificaciones en el apartado: Programación de mantenimiento. Control de Calidad y Almacenes. Materiales y mercancías peligrosas.

La principal diferencia entre el mantenimiento de línea y el mantenimiento de hangar es: El de rampa requiere herramental pesado y el de hangar solo manual. El mantenimiento de línea no saca a el avión de la programación de vuelo, pero el de hangar sí. El mantenimiento de línea lo aprueba el piloto y el de hangar la fábrica.

Durante el servicio de la aeronave el Técnico encontró que uno de los extintores de incendio se encuentra descargado y detiene el despacho de la aeronave para re-cargarlo o cambiar el extintor. ¿En qué servicio se encontraba el Técnico?. En un servicio "C". En un servicio Diario. En un servicio "D".

Según el MSG-3, la mejor descripción de la tarea servicio es: *. Atender las necesidades de un componente o sistema para que mantenga sus capacidades. Cambiar una parte antes de cumplir su tiempo de vida útil. Reparar un componente cuando falla.

El pin indicador de desgaste de las pastillas de los frenos; o el indicador de desgaste de las escobillas de un motor de arranque son dos buenos ejemplos del proceso de mantenimiento conocido como: Conditioning Monitoring (CM). On Conditioning (OC). Hard Time (HT).

La inspección de las estructuras de las aeronaves para determinar el deterioro varía de acuerdo al nivel de detalle. El MSG-3 define tres niveles, uno de los siguientes NO lo es: Inspección visual general. Inspección superficial. Inspección detallada.

La siguiente NO es una tarea típica de un "A" Check. *. Chequeo de los niveles de aceite de las plantas motrices. Inspección visual de fugas de fluidos en los motores. Verificación de la tensión de los cables de control de vuelo.

El Técnico de Línea se encuentra inspeccionando las palas del motor por FOD (Foreign Object Damage). ¿Estas tareas son típicas del servicio?. Servicio "D". Servicio "A". Servicio "C".

Uno de los siguientes grupos de tareas NO lo podemos realizar durante el mantenimiento de línea: 1. Verificar el nivel de aceite del IDG y motor. 2. Verificar los discos de descarga del Oxigeno por condición. 3. Cambiar las bombas de combustible del tanque por tiempo límite. 4. Verificar las ruedas y los frenos por condición. 5. Verificar el motor por FOD´s. 6. Cambiar los filtros del sistema de aire acondicionado. Tareas 1, 2, 3 y 5. Tareas 1, 4 y 6. Tareas 2, 4 y 5.

¿El Type Certificate Data Sheets, es emitido para cuáles de los siguientes productos?. Únicamente para Células o Fuselajes de aviones comerciales. Aviones de carga y helicópteros militares únicamente. Aeronaves, Motores, Componentes y Hélices.

Una organización de mantenimiento requiere para la inspección de la estructura de una aeronave requiere del uso de tintas penetrantes y corrientes eddy, para determinar el estado de la misma; cuando se utilizan estas técnicas es porque estamos en una inspección: Inspección especial detallada. Inspección detallada. Inspección visual general.

Las Directivas de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directives) son usados principalmente para: Sugerir técnicas de limpieza ecológicas al operador. Corrige una condición unsafe o insegura. Informar sobre los nuevos precios de repuestos del fabricante.

El proceso de mantenimiento por medio del cual se verifica el desgaste o los límites de deterioro de una parte o componentes es: Conditioning Monitoring (CM). Hard Time (HT). On Conditioning (OC).

(1) Prestar servicio a las puertas, ventanas, y componentes movibles con el lubricante apropiado. (2) Limpiar y remover depósitos de material en superficies a intervenir en pruebas no destructivas. Respecto de las anteriores tareas: Ambas tareas pertenecen a un chequeo de tránsito rápido en rampa. La tarea No. 1 pertenece a un servicio "C" y la No. 2 a un servicio "C". La tarea No. 1 pertenece a un servicio diario y la No. 2 a un servicio "A".

Una aerolínea opera B737 en una zona desértica; han cambiado su operación a destinos en áreas de alta humedad. La dirección de mantenimiento ha determinado que se deben incrementar las tareas para inspeccionar por corrosión, y reducir las revisiones a componentes sensibles a polvo y arena. Para la implementación de estos cambios la aerolínea deberá: Cambiar el programa de mantenimiento y solicitarle autorización a la autoridad. Esperar a que el fabricante del avión autorice las nuevas tareas. Realizar los cambios internos pues no requiere permiso de la autoridad.

La Prueba funcional de un motor en un Airbus 320 consiste en: *. Mover las palancas de potencia en cabina con los motores apagados para ver su libre recorrido. Encender el motor y verificar que las indicaciones de cabina se muevan de forma general. Correr el motor en los diferentes sets de potencia y verificar que produzca el empuje en acuerdo a la temperatura y altura de campo.

Una organización de mantenimiento lleva el historial de "Cortes de Motor en vuelo" y servicios de motor. A la fecha nunca han cortado un motor en vuelo y han realizado todos los servicios especificados en el programa de mantenimiento, llegando a una confiabilidad del 100%; estos datos pertenecen al proceso de mantenimiento conocido como: Hard Time (HT). On Conditioning (OC). Conditioning Monitoring (CM).

El fabricante de una aeronave ha diseñado el modelo de tal forma que pueda usar dos tipos de motores y el operador podrá escoger con qué tipo de motor lo opera. Este diseño debe quedar determinado en el: TCDS (Type Certificate Data Sheet) o hoja de datos del certificado tipo. Registro de Matrícula de la Autoridad Aeronáutica. Manual de Operaciones de Vuelo de la Aerolínea.

La tarjeta de trabajo pide realizar la prueba operacional de extensión y retracción de trenes de aterrizaje. ¿estas tareas pertenecen al servicio y ATA?. Servicio "C" y del ATA 21. Servicio "A" y del ATA 32. Servicio "D" y del ATA 27.

No se considera mantenimiento: *. Reparación. Preservación. Overhaul.

Uno de los siguientes técnicos se encuentra haciendo tareas del servicio "B". *. El que está rehaciendo el cableado eléctrico principal de la cabina de pasajeros. El que está limpiando y colocando grasa en los flaps, alerones, spoilers y slats. El que está cambiando todos los motores del avión por tiempo límite superado.

Los intervalos de servicio para los sistemas y componentes del avión son determinados en general por número de horas de vuelo o por ciclos de operación. Intervalos de 50, 100, 200, horas son establecidos para elementos o sistemas que continuamente están operando en vuelo. Otros sistemas en el avión son controlled por ciclos de operación debido a que no operan durante todo el vuelo sino en ciertas etapas como el decolaje o aterrizaje. Teniendo en cuenta lo anterior, los frenos de las aeronaves deberían ser controlado por: Días calendario. Horas de operación del avión. Ciclos de operación.

(1) Datos del fabricante y publicaciones de la autoridad como Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets, y las Advisory Circulars son datos aprobados. (2) Publicaciones como Technical Standard Orders, Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets, Aircraft Specifications y Supplemental Type Certificates son datos aprobados. Con respecto a los enunciados anteriores,. Los dos enunciados son verdaderos. Solamente el No. 1 es verdadero. Solamente el No. 2 es verdadero.

Existen básicamente tres tipos de documentación relacionada con el mantenimiento y operación de aeronaves civiles; estos tres tipos son: Manuales de vuelo, manuales de despacho y manuales de rampa. Documentación civil, documentación militar y leyes nacionales. Documentación del fabricante, documentación de la autoridad y documentación de la aerolínea.

Según los estándares de documentación técnica ATA 100; ¿52-11-02, página 401, del manual de mantenimiento de la aeronave, se refiere a: Remoción e instalación de una puerta. Descripción y operación de las ventanas de cabina de mando. Ajustes y pruebas del sistema hidráulico de frenos.

El Manual de Políticas y Procedimientos de Mantenimiento incluye aspectos como: Facilidades de mantenimiento, Control de calidad, ingeniería, mantenimiento; almacenes de componentes, materiales y herramientas. Este manual lo emite: La Organización de mantenimiento. El fabricante de las herramientas especiales de rampa. El inspector de la OACI asignado a la región.

Según los estándares de documentación técnica ATA 100; ¿los procedimientos del manual de mantenimiento de la aeronave para ajustar el sistema de indicación de combustible estarían con el número y pagina?. 28-01-12, página 501. 32-12-05, página 301. 24-00-10, página 101.

(1) La aerolínea Northwets, ha dividido el servicio "A" en 5 fases, con el objeto de realizar algunas tareas durante la pernoctada, reduciendo el tiempo en tierra del avión. (2) El taller de mantenimiento "Servicio de Oriente", ha dividido el servicio "C" en tareas particulares para que se puedan realizar durante el mantenimiento de línea, reduciendo así el tiempo del avión en el hangar. Con respecto a los anteriores enunciados: El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso. Los dos enunciados son verdaderos. Los dos enunciados son falsos.

La tarjeta de servicio del avión HK 1273 requiere la comprobación del recorrido de los alerones, elevadores y el timón de dirección. ¿estas tareas pertenecen al ATA y al servicio?. Al servicio "C" y al ATA 27. Al servicio "A" y al ATA 24. Al servicio "B" y al ATA 32.

(1) El MMEL es un documento emitido por la autoridad y aprobado por el fabricante. (2) La aerolínea prepara el MEL teniendo como base el MMEL emitido por el fabricante. Con respecto a los anteriores enunciados: Los dos enunciados son verdaderos. El primer enunciado es falso y el segundo es verdadero. El primer enunciado es verdadero y el segundo es falso.