Personal test

Independientemente de sus dependencias administrativas, deberán acatar las normas que el Manual de Operaciones contiene, aquellas personas que participan en las operaciones de vuelo ya sean estos: Pilotos, tripulantes de cabina, encargados de operaciones de vuelo, mantenimiento o estibadores. Pilotos, tripulantes de cabina, encargados de operaciones de vuelo o estibadores. Gerente de servicio a bordo, jefe de TC, pilotos, tripulantes de cabina y estibadores.

El Manual de Tripulantes de Cabina se dividirá en: Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, Adicionalmente la parte B consta de un QRH (Quick Reference Handbook). Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: Comprende todas las instrucciones y procedimientos relacionados con el tipo de aeronave, teniendo en cuenta las características de los tipos/clases, variantes o aeronaves individuales utilizadas por el operador. Parte A: Aspectos generales/básicos, Parte B: Temas relativos a la operación de la aeronave, Parte C: QRH (Quick Reference Handbook).

Toda comunicación entre la TC y hacia la TM debe ajustarse al siguiente protocolo: Identificarse • Especificar área de origen del llamado • Dar información clara y precisa. La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará únicamente el Jefe de Servicio a Bordo. Identificarse • Especificar área de origen del llamado • Dar información clara y precisa La comunicación hacia la cabina de mando la efectuará preferentemente el jefe de Servicio a Bordo. En el Interphone oprimir CAP, realizar el reporte desde el área directamente, informar al JSB acciones dadas por la TM.

Si fuera necesario informar con prontitud algún cambio al MTC se utilizarán las: Revisiones Temporales Administrativas. Circulares a través del Ipad del JSB. Revisiones Temporales del Manual.

Las revisiones al Manual de Tripulantes de Cabina se disponibilizarán a los usuarios en un plazo de: 15 días hábiles. 5 días hábiles. 5 días calendario.

La publicación del Manual, el número de revisión y fecha de implementación será comunicada a través de una: Revisión Temporal al Manual. Revisión Temporal Administrativa. Mediante un Newsletter.

¿Dónde se encuentra publicada la política de Seguridad, Calidad y Medio ambiente?. En el manual del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional y en el portal LATAM / pestaña seguridad. En el manual del Sistema de Gestión operativa y en el portal LATAM / pestaña / documentos. En el Manuela de Tripulantes de Cabina.

Esta herramienta disponible en el portal de la Empresa permite visualizar la organización y dependencia de las personas que componen la compañía: People Manager. Portal Sab. RH-Connect.

Operacionalmente la Tripulación de Cabina depende de la Dirección de Operaciones de Vuelo y administrativamente de: Jefatura de tripulantes de cabina. Gerencia de Servicio a Bordo Región Andina. Soporte SAB Región Andina.

La seguridad de todos los tripulantes, pasajeros y carga a bordo, mientras las puertas del avión están cerradas es responsabilidad de: La Tripulacion de Cabina. El Comandante. El servicio de Tránsito Aéreo.

Para realizar el walk around, el tripulante de vuelo deberá usar: Lo que estime necesario, dependiendo si es de día o es noche. Linterna, chaleco luminiscente y tapa oídos. El chaleco reflectivo, protectores auditivos y portar su tarjeta de identificación de la empresa (LATAM).

La Tripulación de Cabina deberá verificar: La operatividad, acceso y vigencia de los sistemas y equipos de emergencia de la cabina de pasajeros. La disponibilidad, acceso y vigencia de los sistemas y equipos de emergencia de la cabina de pasajeros. Notas asociadas en el MLB.

Cuando una función o tarea es delegada, el TC que entrega la función debe comunicar de forma directa al TC que la asume. El TC comunicará la delegación de la función tan pronto como sea posible a: El comandante del vuelo. Al JSB y comandante. Al JSB.

La Tripulación de Cabina está bajo la autoridad del Comandante de la Aeronave desde: El momento de su presentación al aeropuerto. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. Que se asigna la programación en el IFLIGHT.

La Tripulación de Cabina es responsable ante el Comandante de cumplir todas las obligaciones relacionadas con el vuelo desde: El momento de su presentación en el aeropuerto hasta que terminen las actividades posteriores a éste. Que se constituye la tripulación para el vuelo en el briefing operacional. En todo momento, siempre que se esté en el avión.

Cada TC es responsable de cumplir con lo establecido para la adecuada presentación personal, uso del uniforme, equipaje facturado y equipaje de mano, esta afirmación es: Verdadera. Falsa.

Las funciones de la Tripulación de Cabina finalizan cuando: El JSB realiza el diálogo post vuelo. Finalizado el desembarque. El comandante, o quien designe procede a dar por terminado el vuelo.

Es considerado una herramienta de trabajo para las tripulaciones, por lo tanto, podrá ser utilizado durante el Briefing y durante el vuelo, deberá cumplir con las mismas restricciones aplicables a pasajeros para uso de equipos electrónicos portátiles y deberán permanecer guardado mientras la TC se encuentre en posición de despegue y aterrizaje: Smartphone. IPAD. Nimbus.

La Tripulación de Cabina es responsable del cumplimiento de la siguiente política para uso de teléfonos celulares y dispositivos electrónicos portátiles personales. Deberán permanecer apagados y asegurados: Estando el avión en tierra sin pasajeros a bordo o en proceso de embarque o desembarque. Desde que la llegada a la sala de embarque. Desde que se ingresa al avión, durante el pre embarque, embarque, rodaje y despegue.

.Independientemente que la información operacional puede ser visualizada mientras se mantenga conectado a una red de internet, cada TC, incluido el JSB, tendrá la responsabilidad de: Descargar la documentación operacional una sola vez en su smartphone, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo. Mantener la información en una carpeta con nombre Manuales y Documentos. Descargar la documentación operacional vigente en su smartphone, de manera que pueda ser consultada offline en vuelo.

Cada TC es responsable de portar y mantener vigentes sus documentos de vuelo: Licencia, habilitaciones, certificado médico. Cédula de Identidad, pasaporte y visas. Todas son correctas.

Cada TC es responsable de actualizar los datos de sus documentos a su Jefatura y la Autoridad Aeronáutica cuando corresponda, incluyendo: Estado civil. Cambio de domicilio. Perdida o robo de documentación.

Cuando las tripulaciones transporten, como parte de su equipaje de mano, baterías de repuesto de uso personal incluyendo power banks, deben cumplir las normas de la: Tabla de mercancías peligrosas. Tabla 2.3.A. Tabla de elementos Permitidos y Prohibidos.

Cada TC debe transportar sólo elementos personales, prohibiéndose el transporte de objetos, cartas, etc. entregados por terceras personas. Medicamentos podrán ser transportados: Sin ninguna restricción si son genéricos. Con la aprobación del área medica de la compañía. Sólo si van acompañados de la receta médica indicando el tratamiento.

Es el responsable del desempeño de la Tripulación de Cabina y de hacer cumplir los procedimientos, políticas y estándares estipulados por la empresa en el MTC y de apoyar, instruir o corregir a ésta cuando sea necesario: Jefatura Tripulantes de Cabina. Jefe de servicio a Bordo. Comandante.

En caso de incapacidad inesperada del JSB o líder de la tripulación de cabina, la delegación de deberes será definida por: El Comandante. Quien designe Movimiento Diario. TC que tenga más antigüedad en el cargo en la compañía.

Es fundamental saber reconocer una situación de emergencia de modo que cualquier tripulante pueda avisar al JSB, en caso de ser necesario, para recibir instrucciones y adoptar las medidas necesarias para enfrentarla, la anterior afirmación es: Falsa. Verdadera.

Persona que va bordo de un vuelo, adicional a la tripulación de vuelo o cabina (Auditor, instructor, mecánico, etc.) sin ser miembro de la tripulación o pasajero corresponde a: Tripadi 1 y 2. Supernumerario. Tripulación Extra.

Responsable de aplicar las políticas, procedimientos, instrucciones y guías definidas en el Manual de Operaciones y Manual de Tripulantes de Cabina. Director de operaciones. Gerencia de Estándares y procedimientos. Capacitación Tripulantes de Cabina.

El proceso de revisión al Manual de Tripulantes de Cabina, incluidas las políticas operacionales, normas, instrucciones y procedimientos, es responsabilidad de: Capacitación Tripulantes de Cabina. Gerencia de Operaciones de Vuelo. Capacitación Tripulantes de Cabina y Gerencia de Operaciones de Vuelo.

La competencia del personal de operaciones tales como miembros de la tripulación es asegurada: Mediante un chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Mediante un programa de entrenamiento y chequeo que asegure que cada miembro de la tripulación es competente, definido en el Manual de Instrucción. Mediante una Revalidación de Conocimientos teórico-práctica.

La supervisión de la validez de la licencia y certificación es llevada a cabo por: Cada Tripulante en ejercicio de sus funciones. Instrucción, Registros y Roles. Soporte SAB región andina.

Cada licencia habilita a su poseedor el ejercicio de los privilegios, mientras: Ésta se mantenga válida. Se lleve siempre a vuelo. Este en formato digital o físico.

El sistema de Revisiones es el canal de comunicación normal entre: La Gerencia de Servicio a Bordo y las Tripulaciones de Cabina. La Gerencia de Operaciones de Vuelo y las Tripulaciones de Cabina. Capacitación y las Tripulaciones de Cabina.

Las Revisiones Temporales del Manual (RTM) son emitidas exclusivamente para informar sobre modificaciones al MTC. Su divulgación no debe ser mayor a: 72 horas luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 15 días luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 48 horas luego de su divulgación por parte de la Autoridad Aeronáutica.

No tienen periodo de validez predeterminado, salvo que la misma establezca una fecha límite de vigencia, no requieren ser portadas: RTM. RTA. Newsletters y comunicados de seguridad.

Como es la distribución de las RTM´s: Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal de Tripulantes de Cabina. Son enviadas a través de correo electrónico a cada TC y estarán disponibles en Smartphone. Son enviadas a través de intranet a cada TC y estarán disponibles en la sección Manuales y Comunicados en el portal Latam.

Es responsabilidad de cada TC descargar las_________________vigentes en su smartphone. Es responsabilidad de cada TC estar en conocimiento del contenido de las _____________vigentes. RTM. RTA. RTM y RTA.

.Cada empresa titular debe tener su Certificado de Operación y Especificaciones de Operación, disponibles para Inspección por parte de la UAEAC, en: En cada base del país. La original en cada aeronave. Su base principal de operaciones.

Se permitirá el acceso libre e ininterrumpido de los inspectores acreditados por la UAEAC o AAC correspondiente a la cabina de pilotaje o de pasajeros, en cualquiera de sus aviones, teniendo en cuenta que: Nunca se les negara el acceso aun si no disponen de su carnet o membresía. Nunca se les negara el acceso aun si no disponen de su carnet o membresía. El piloto al mando del avión puede rehusar su acceso a la cabina de pilotaje si, en su opinión, por ello pudiera ponerse en riesgo la seguridad del vuelo.

Queda estrictamente prohibido el acceso a la cabina de mando de personas ajenas a la tripulación. Será responsable de dar cumplimiento a esta disposición: JSB. Toda la tripulación de cabina. El piloto al mando.

La Tripulación de Cabina podrá acceder a la cabina de mando cuando sea necesario para el cumplimiento de sus funciones, excepto: Durante la cabina de mando estéril. En despegues y aterrizajes. En vuelo con la señal de cinturones encendida.

La restricción a la cabina de mando se activará en tierra: Con el cierre de puertas. 5 minutos antes del itinerario de salida. 10 minutos antes del itinerario de salida o cuando el comandante de la aeronave lo disponga.

La cabina de mando estéril: Se activa en tierra desde el cierre de puertas y continúa durante el ascenso hasta los 10.000 ft. sobre el terreno y se reinicia durante el descenso al cruzar los 10.000 ft sobre el terreno hasta el abandono de la pista después del aterrizaje, una vez que el avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas. Se activa en el despegue y continúa durante el ascenso hasta los 10.000 ft. sobre el terreno y se reinicia durante el aterrizaje hasta el abandono de la pista, una vez que el avión está estacionado en el lugar de desembarque y se abren las puertas. Indica que la puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y puede haber comunicaciones normales desde la Cabina de Pasajeros a la Cabina de Mando.

El procedimiento para interrumpir la cabina de mando estéril consiste en: Realizar una llamada con el botón CAP. Realizar una llamada en emergencia. Realizar una llamada, oprimir el botón RESET y colgar.

Son algunos ejemplos de situaciones de emergencia o anormales para interrumpir la cabina de mando estéril: Pasajeros de pie durante rodaje. Pasajero bajo el consumo de alcohol. Ruidos o vibraciones.

Toda la comunicación entre la Tripulación de Cabina y la Tripulación de Mando se efectuará mediante: Public Adress. Interfonía. Accediendo a la cabina de mando.

El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado como señal de: Interferencia ilícita. Emergencia. Bomba a bordo.

Antes de abrir la puerta de la cabina de mando se debe verificar: Área crítica despejada. Baño desocupado. Cortina cerrada.

No corresponde al área critica: Baño Lb. Galley FWD. Pasillo entre puertas 1L y 1R.

Consiste en la supervisión y control que la Tripulación de Cabina debe mantener para evitar actos de interferencia ilícita, desde el cierre de las puertas hasta que el avión está estacionado y se abren las puertas. Revisión silenciosa. Chequeos preventivos. Protección de área crítica.

Cualquier disminución de la capacidad psicofísica debe ser reportada para tomar las medidas necesarias. Tendrán responsabilidad de informar la disminución o pérdida de la capacidad psicofísica: El comandante. El empleado. El titular que la perciba, como así mismo el empleador que lo detecte respecto a su personal.

Ningún trabajador de LATAM Airlines Colombia, podrá presentarse a su puesto de trabajo bajo la influencia del alcohol o de sustancias psicoactivas, les está prohibida la ingesta de alcohol o sustancias psicoactivas recetadas (como el té de coca) dentro de las: No esta prohibido siempre y cuando la ingesta no supere los 0.04 grados de alcohol. 24 horas anteriores al inicio de su jornada laboral. 12 horas anteriores al inicio de su jornada laboral.

Somníferos o sedantes, antihistamínicos no deben ingerirse dentro de las: 12 horas anteriores al vuelo. 24 horas anteriores al vuelo. 48 horas anteriores al vuelo.

En caso que el médico recete cualquier tipo de fármacos, el poseedor de la licencia aeronáutica deberá: Volar con la fórmula médica. Volar con la fórmula médica. Informar a la autoridad local.

No se podrá iniciar el período de servicio de vuelo si se donó sangre dentro de las: 24 hrs anteriores a la salida del vuelo. 48 hrs anteriores a la salida del vuelo. 12 hrs anteriores a la salida del vuelo.

Por razones de seguridad, las comidas, refrigerios o bebidas que sirvan en la Cabina de Mando, no deberán: Llevarse sin tapa de seguridad. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes que ocupan los asientos de los pilotos. Ser ingeridas en forma simultánea por los tripulantes y, además, tales comidas, habrán de ser obligatoriamente distintas.

.El embarazo será motivo de incapacidad: 9 meses. Temporal. Indefinida.

Las políticas de la Empresa respecto a los límites de la actividad aérea, se enmarcan dentro de lo estipulado en el: MTC. RAC 4.17. RAC 13.

Para el manejo de los riesgos de fatiga, las tripulaciones de vuelo podrán a través del ______________ efectuar reportes de fatiga para garantizar que la fatiga que ocurre en un vuelo, los vuelos sucesivos, o acumulada a lo largo de un período de tiempo no altera el estado de alerta de los miembros de la tripulación de vuelo y la capacidad de operar con seguridad una aeronave o realizar tareas relacionadas con la seguridad. Sistema AQD. Sistema de reportes voluntarios ASR. Correo al área de seguridad laboral.

i durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias imprevisibles e irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaron a prolongar el servicio, el vuelo podrá continuar normalmente hacia su destino, si al terminar la asignación los tiempos de servicio del tripulante o tripulantes no hubieren excedido en más de: Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Tres (3) horas en vuelos internacionales o dos (2) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron. Dos (2) horas en vuelos internacionales o una (1) en vuelos nacionales sobre las normas establecidas. En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC dentro de las siguientes veinticuatro (24) horas siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.

Es el tiempo transcurrido desde el momento en que el avión empieza a moverse por cualquier medio con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo: Tiempo de servicio. Tiempo de vuelo. Tiempo de vuelo.

El tiempo máximo de vuelo para Auxiliares de Servicios a Bordo durante el día calendario, según la capacidad de asientos de cada avión y personal asignado, para aviones con asientos de 141 a 200 pasajeros con tres (3) auxiliares no deberá exceder de: 9:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia). 12:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia). 8:00 horas (Según aprobación UAEAC para LATAM Airlines Colombia).

Cuando en una asignación de reserva o tripulante adicional (tripadi) se continúe con un vuelo en el mismo día calendario, se considera como: Dos Asignaciones diferentes. Una sola asignación. Debe de haber el descanso adecuado entre cada asignación para poder cumplirla.

El tiempo máximo de vuelo es: En veintiún (21) días calendario no podrá exceder de cincuenta (144) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (90) horas. En quince (15) días calendario no podrá exceder de cincuenta (50) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (144) horas. En quince (15) días calendario no podrá exceder de cincuenta (50) horas. El tiempo máximo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (90) horas.

El tiempo máximo de servicio dentro de un periodo de veinticuatro (24) horas consecutivas, para vuelos mixtos (internos e internacionales continentales), no podrá ser mayor a. 12 horas. 13 horas. 15 horas.

Toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 18:01 hora local (hora de presentación) y las 03:00 del día siguiente se considera Periodo Nocturno. Durante la asignación nocturna, el tiempo de servicio se reducirá en: Dos (2) horas cuando se trate de vuelos nacionales y una (1) horas cuando se trate de vuelos internacionales. Treinta (30) minutos cuando se trate de vuelos nacionales y en una (1) hora cuando se trate de vuelos internacionales. Una (1) hora cuando se trate de vuelos nacionales y dos (2) horas cuando se trate de vuelos internacionales.

Todos los tripulantes al término de una asignación de vuelo, deben disfrutar de un período de descanso, que comienza a contar desde la terminación del período de servicio cumplido y cuya duración será cuando se este fura de la base de residencia de: Para vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso. Para vuelos con duración de nueve horas (9) o menos, doce (12) horas de descanso. Para vuelos con duración mayor de (8) horas y no superior a doce (12), dieciocho (18) horas de descanso. 12 horas de descanso por ser fuera de la base de residencia.

En caso de salir a o regresar de vacaciones, incapacidad o licencia, los días libres serán: Los mismos días establecidos por regulación (7 días). Proporcionales al número de días faltantes para cumplir el mes calendario. Solo un bloque de dos o de tres días.

El EOP deberá cumplir con las siguientes obligaciones y responsabilidades: Realizará el relevo del Técnico de Mantenimiento para mantener en todo momento la comunicación con la cabina de mando durante el abastecimiento de combustible, atento a cualquier novedad relacionado con ello. Verificar cantidad, tipo y tamaño de extintores presentes en el avión y que sean suficientes para el tipo de operación. De acuerdo al tipo de despacho deberá obtener y confirmar la cantidad de agua mínimo requerido que debe ser cargado.

En caso de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando y/o desembarcando en la cabina de mando: Debe permanecer la Tripulación de Cabina mínima requerida, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible. Debe permanecer un tripulante de vuelo, pero no la Tripulación de Cabina mínima requerida. Debe permanecer un Tripulante de Vuelo, durante toda la maniobra del abastecimiento de combustible.

En cuanto las disposiciones específicas de seguridad durante el abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando, se deberá disponer de: Al menos 2 salidas habilitadas con una escalera o puente instalado en las puertas de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Al menos 1 salida habilitada con una escalera o puente instalado en la puerta de acceso al avión para el embarque y desembarque de pasajeros. Ninguna es correcta.

Los tripulantes de cabina deberán utilizar en cinturón de seguridad en: Durante el vuelo, como medida de precaución. Despegues y aterrizajes solamente. En rodaje, excepto para desempeñar funciones relacionadas con la seguridad.

Todo avión que se dedique al transporte de pasajeros debe disponer de un asiento con su respectivo cinturón de seguridad para cada persona mayor de: 2 años. Próximo a los 24 meses. No importa la edad siempre que lleve CARES.

La Tripulación de Cabina deberá prestar especial atención para evitar la posibilidad de que el tripulante incapacitado pueda bloquear o interferir en los controles de vuelo, además: Prestará la ayuda que se precise de acuerdo a las instrucciones entregadas por el piloto, ayudándole en el manejo de las comunicaciones y listas de chequeo. Prestará la ayuda que se precise de acuerdo a las instrucciones entregadas por el piloto que asume el control. Retirara de inmediato al piloto que esta incapacitado para evitar una manipulación inadecuada.

Tanto los pasajeros como los tripulantes, NO podrán transportar mercancías peligrosas que no se encuentren descritas en la tabla: Tabla 23A. Tabla 2.3.A. Tabla de elementos restringidos y prohibidos a bordo.

Los órganos para Trasplante y la Sangre para transfusión se consideran mercancías peligrosas, lo anterior es: Verdadero. Falso.

Son unas de las responsabilidades de la tripulación de cabina frente a las mercancías peligrosas: Reconocer e identificar, Actuar en caso de un Incidente o Accidente, Orientar a servicio al pasajero sobre medidas de Seguridad en caso de llevar Mercancías Peligrosas Permitidas. Reconocer e identificar, saber en dónde encontrar su significado de manera que en ningún caso una etiqueta de Riesgo pueda pasar desapercibida. Actuar en caso de un Incidente o Accidente. Conocer el Drill Code, identificando riesgos y procedimientos.

De acuerdo a la tabla 2.3.A Cigarrillos electrónicos (incluidos e-cigarros, e-pipas y otros vaporizadores personales) que contienen baterías que deben protegerse individualmente para impedir su activación involuntaria, ¿son permitidos como equipaje de bodega?. Si. No.

Los bancos de energía se consideran baterías de repuesto. Estas baterías deben protegerse individualmente para evitar cortocircuitos. ¿Cómo pueden ser transportadas?. En equipaje de mano, pero no en bodega. En bodega, pero no en equipaje de mano. Requiere autorización por parte del operador.

Una persona que transporte hielo seco deberá tener en cuenta: Solo podrá transportar 3.5 kg y solo es requerido la leyenda de hielo seco en su exterior. Puede transportar como máximo 2.5 kg y el operador debe aprobar su transporte. No puede ser llevado en la bodega, solo en cabina siendo su uso para medicamentos.

Las personas que conforman el Grupo LATAM, además de las responsabilidades asignadas a su cargo respectivo, tienen las siguientes responsabilidades con respecto a la seguridad: Tomar las acciones correctivas y preventivas en todos los cargos, ya que la seguridad no tiene distinción o nivel de autoridad. Conocer la Política de Seguridad, Calidad y Medio Ambiente y los Objetivos de Seguridad establecidos en el MTC. Notificar las situaciones que puedan comprometer la seguridad operacional.

¿Cuáles son los 4 tipos de reportes contemplados por el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional?: Obligatorio-MOR, Voluntario-ASR, Fatiga-FTG y Mercancías peligrosas-DGD. Obligatorios-MOR, Voluntarios-ASR, Incógnitos-ICG, Mercancías peligrosas-DGD. Mandatorios-MOR, Fatiga-FTG, Voluntario-ASR, Buzón de reportes anónimos.

Los reportes enviados desde la herramienta SRM son recibidos por el área de Seguridad Operacional a través de: Sistema de Gestión de Reportes y Auditorías de seguridad AQD. Aviation Quantity Database. Sistema de la Gestión de Seguridad Operacional – SGSO.

Es obligación de la Tripulación de Cabina reportar a través de la plataforma dentro de las siguientes: 12 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 24 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios. 48 hrs de ocurrido el evento, toda situación, incidente, emergencia o desviación de los procedimientos reglamentarios.

Aterrizaje brusco (detectado por el avión o percepción de la tripulación), deberá ser reportado como: MOR. ASR. La TC no deberá reportar este suceso.

Consecuencias operacionales (Ej.: devolución al puente, alternar) es un evento obligatorio a reportar; la anterior afirmación es: Verdadera. Falsa.

En caso de otros eventos que no sean los descritos en la lista MOR, pero que signifiquen un deterioro de las condiciones de seguridad de la operación o que sean sugerencias proactivas de procesos de la operación o procedimientos de seguridad, pueden ser enviados como: Reportes anónimos. ASF. ASR.

.En una investigación todo lo que se realice debe quedar registrado y LATAM tiene como único repositorio: La Autoridad Aeronáutica. El sistema AQD. Sistema GSO.

Un tripulante podrá ser eventualmente sacado de sus actividades de vuelo por los siguientes motivos de seguridad: Entrevista de procesos investigativos en la GSO o autoridad aeronáutica, por recomendación de Seguridad operacional e incapacidad psicofísica para su función. Incapacidad psicofísica para su función, procesos disciplinarios e investigación operacional. Por recomendación de Seguridad Operacional y entrevista de procesos investigativos de la DGAC o UAEAC.

El aseguramiento de la seguridad tiene como objetivo: Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de dos procesos específicos y uno de ellos es monitoreo de mediciones del desempeño de la Seguridad Operacional. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de tres procesos específicos y uno de ellos es la definición e implementación del proceso de Gestión del Cambio. Asegurar que la Gestión de los Riesgos realmente arroja resultados concretos y tangibles. Esto se realiza por medio de cuatro procesos específicos.

Este componente del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional tiene como objetivo principal el incrementar la Cultura de Seguridad a través de la capacitación, educación y comunicación. Sistema de calidad. Promoción de la seguridad. Auditorías de seguridad.

Son publicaciones de Seguridad Operacional: Safety Alert, newsletter, nuestros casos. Safety Alert, Nuestros Casos, Informativos de Seguridad. RTA, RTM, correos de la jefatura.

El comandante de la Aeronave puede realizar el briefing operacional sin la totalidad de la Tripulación de Cabina en caso de contingencia (cambio de tripulación para un vuelo, atraso de algún TC o TV, etc.). Será responsable de trasmitir la información al TC que se incorpore: El Primer Oficial. Cualquier TC. El JSB.

En que lugar se puede efectuar el briefing operacional: Manga o Counter para agilizar este proceso. Sala de reserva. Cualquier lugar adecuado y disponible, evitando la interacción de terceros para mantener la confidencialidad.

El Comandante de la Aeronave debe efectuar el Briefing Operacional o designar a otro Tripulante de Mando para efectuarlo, abordando los siguientes contenidos relativos a la seguridad: Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: * •Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia. Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: # • Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia. Clave del key pad para acceso normal en aviones con cámara - A320FAM: *0763# • Coordinación de contraseña para acceso al cockpit en situaciones de emergencia.

.El JSB que finaliza su vuelo reportará verbalmente al JSB que inicia su vuelo informándole, el status de los equipos y sistemas y de los reportes en el CLB, si los hay, esto se efectuara solamente si: Hay cruce de tripulación en las zonas aledañas a la manga o puerta de embarque. Se produce un cruce en la puerta del avión. Se hace una llamada por ZELLO al JSB que abandona el avión.

En caso de condiciones especiales o climáticas adversas (ejemplo: lluvia, frío u otra), con autorización del Piloto al Mando, se podrá: autorización del Piloto al Mando, se podrá: a) Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (sin armar tobogán). Cerrar las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (sin armar tobogán). Cerrar una de las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escalera adosada al avión (armar tobogán).

Si un pasajero notifica a la tripulación de cabina durante el embarque que lleva baterías de repuesto o power banks en su equipaje facturado, se deberá: Ninguna acción ya que son permitidas por la tabla 2.3.A. Pedirle que las retire y las lleve en la cabina. Informar a Personal de Servicio al Pasajero para que se tomen las acciones pertinentes.

La Compañía no debe asignar a una persona en un asiento junto a una salida, si determina que es probable que dicha persona sería incapaz de desempeñar una o más de las funciones requeridas para la operación de una salida de emergencia debido a que: La persona tiene 15 años de edad. La persona carece de la habilidad para leer y comprender las instrucciones. Puede asistir a otros pasajeros a salir por el tobogán de escape.

La TC designada debe efectuar un Briefing a dichos pasajeros entregándoles: La información de como abrir las salidas, cada uno debe de aceptar estar ubicado allí. La tarjeta de Salida de Emergencia correspondiente a cada avión. La tarjeta de Salida de Emergencia y la tarjeta con Información de Seguridad.

Asientos prohibidos para el uso de CRS: Asientos del medio, asientos en salida de emergencia, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar. Asientos de pasillo, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar, asientos con airbelt. Asientos en pasillo, asientos en salidas de emergencia, asientos en filas anterior y posterior a filas de salidas de emergencia en sector alar.

Debe tener una etiqueta que indique “Este sistema de retención está certificado para su uso en vehículos de motor y aviones” / “This child restraint is certified for use in motor vehicles and aircrafts” “FAA Approved in Accordance with 14 CFR 21.8(d), Approved for Aircraft Use Only. DPR-HCP. CRS-CARES. Baby Belt.

El CARES es un dispositivo de seguridad para niños aprobado por la FAA, para menores que pesan entre: 10 y 20 kilos. 20 y 30 kilos. 10 y 20 libras.

El CARES tiene las siguientes restricciones: Asiento con airbelt y pasillos. Asientos en salida de emergencia, una fila adelante y una atrás. Asientos con airbelt.

Es proporcionado por la TC a bordo del avión en caso que un pasajero lo requiera, para ser utilizado en fase crucero. DPR. Baby Belt. CRS.

Consiste en un arnés compuesto de dos partes que se usa en conjunto con el cinturón de seguridad del asiento, es parte del equipamiento del avión: CARES. HCAP. DRP.

Los PNAE son clasificados en 4 grupos, por ejemplo: WCH, DEAF, BLND, Discapacidad sensorial. WCHR, BLND, MAAS, DPNA. DPNA, MAAS, WCHS, WCHR.

Los menores (CHD) que requieran certificación médica para su embarque no pueden ser aceptados como UMNR: Verdadero. Falso.

Pasajeros insulino dependientes no es necesario que tramiten certificación médica para su embarque, sin embargo: Deben presentar certificado médico que acredite su condición de insulino dependientes a fin de permitirles el uso de jeringas a bordo. No se les permite el uso de jeringas a bordo. Ante el uso de jeringas a bordo se debe llamar a un médico, o solicitar autorización al comandante.

Si el Jefe de Servicio a Bordo o el Piloto al Mando presentaran dudas sobre las capacidades del pasajero: Deben contactar a personal de Servicio al Pasajero quien indicará si el pasajero puede viajar sin acompañante. Podrán desembarcar al pasajero y exigirle acompañante. JSB Contacta al servicio médico para que tome la decisión respecto al pasajero.

El servicio de ESAN será entregado en las rutas indicadas y, en todos los tramos o segmentos asociados a la misma reserva: Hacia / desde y dentro de Colombia, hacia / desde Perú y hacía Isla de Pascua. Hacia / desde México, hacia / desde y dentro de Colombia, desde/hacia Isla de Pascua exclusivamente para residentes de la isla. Hacia / desde México, hacia / desde y dentro de Colombia, hacia / desde Estados Unidos, adicionalmente a estas rutas, se suma desde/hacía Isla de Pascua exclusivamente para residentes de la isla.

Si el perro es muy grande o muy pesado para ubicarse de forma segura dentro de la cabina se deberá: Transportar en la Bodega. Cancelar la reserva. Ubicar en las primeras filas.

No es requisito para el servicio SVAN en vuelos desde / hacia USA: Que el entrenamiento sea realizado por entidades o profesionales especializados. Deben llevar correa/arnés puesto. Que lleven un bozal para ser usado sólo en caso de ser necesario. Si el pasajero no cuenta con bozal, no se debe negar el embarque ya que portarlo no es obligatorio.

En cuanto a los infantes es correcto decir que: Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y se le asegure el cinturón de seguridad. Se aceptan 2 INF bajó una persona a cargo, siempre que uno de ellos viaje con un asiento pagado y cuente con un ACSD certificado para viajes en avión. No se permiten 2 INF bajo una sola persona a cargo.

Los CHD, corresponde a niños de: 2 a 12 años. 2 a 11 años. Menores de 8 años.

Corresponden a pasajeros con algún impedimento que afecta cualquier órgano de los sentidos: Pasajeros No videntes y sordos simultáneamente. Pasajeros que sólo presentan déficit intelectual o cognoscitivo o alguna dificultad de aprendizaje o en el desarrollo. Pasajeros con movilidad reducida, que necesitan asistencia en su traslado.

Para un concentrador portátil de oxígeno el pasajero debe viajar con baterías suficientes para una autonomía equivalente al: 100% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC. 80% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías NO incluye la que se encuentra instalada en el POC. 150% del tiempo que tiene programado por itinerario (incluidas escalas y conexiones). El total de baterías incluye la que se encuentra instalada en el POC.

Es un dispositivo de soporte ortopédico, cuyo propósito es ayudar a sostener y posicionar a una persona con discapacidad en un asiento. OPD. DPR. DPO.

Se permitirá el embarque de un menor no acompañado con discapacidad ya sea motriz, sensorial o mental siempre que: Pueda comprender o responder adecuadamente a las instrucciones de seguridad, sea capaz de asistirse a sí mismo en caso de evacuación del avión y de atender sus necesidades fisiológicas (alimentación e higiene). No está permitido menores no acompañados con discapacidad. Será permitido si tramita certificación médica.

Grupo de menores entre 2 y 6 años, requiere: 1 acompañante cada 10 menores. 1 acompañante cada 4 menores. 2 acompañantes cada 5 menores.

El pasajero no puede caminar, debe ser trasladado hasta su asiento, es una característica de un servicio de: Silla de ruedas convencional. Silla de ruedas de pasillo. Sillas de ruedas de cabina.

Corresponde a perros o gatos, transportados en un contenedor, permitiéndose máximo: 6 mascotas por vuelo. 3 mascotas por vuelo. 6 mascotas por vuelo en aviones de 1 pasillo y 8 en aviones de doble pasillo.

Servicio que consiste en la venta y asignación de un asiento contiguo al pasajero con el fin de transportar equipaje frágil, de valor o que por su volumen no puede ser considerado como equipaje de mano: Extra seat. CBBG. Mercancía Peligrosa.

Para cada pasajero detenido se exigirá la custodia de: Un (1) escolta, el cual deberá permanecer todo el tiempo junto al detenido. La cantidad de escoltas dependerá de acuerdo al delito. Dos (2) escoltas, los cuales deberán permanecer todo el tiempo junto al detenido.

Un pasajero INAD: Debe viajar esposado. Este pasajero no viaja esposado. Se le sirven bebidas calientes.

Los bastones flexibles de pasajeros no videntes pueden ser ubicados: Debajo de cualquier serie de asientos de pasajeros interconectados en la misma fila, siempre que el bastón no sobresalga al pasillo. Deben ser ubicados en el compartimiento superior. Puede ser llevado por el pasajero en sus manos, a fin de siempre estar disponible en caso de una emergencia.

¿Las cañas de pescar (sin anzuelos) son permitidas como equipaje de mano?. No. Si. Cuando no fueron prohibidas en el control de AVSEC.

La instalación, precauciones y resguardo de los equipos seat container será responsabilidad de: Área de Carga y sus unidades. Tripulación de mando y cabina. Área de mantenimiento y carga.

Para transportar carga en cabina de pasajeros, se consideran todas las recomendaciones y/o exigencias del fabricante de la Aeronave, por ello: Las operaciones sin pasajeros no requieren de miembros de la tripulación. Las operaciones sin pasajeros aún requieren que dos miembros de la tripulación inspeccionen y accedan a todas las áreas de la cabina durante todas las fases del vuelo. Las operaciones sin pasajeros requieren de todos los miembros de la tripulación para que inspeccionen y accedan a todas las áreas de la cabina durante todas las fases del vuelo.

Cuando se transporte carga en cabina de pasajeros la TC deberá efectuar el cierre de puertas y armado / desarmado de toboganes. El Capitán del vuelo puede coordinar armar un mayor número de puertas si lo estima necesario. Las puertas a armar en A320FAM serán: 1L/R. 1 L/R y 2 L/R. 4L/R.

La regulación aeronáutica prohíbe el uso de cualquier equipo que: No permite desactivar sus funciones inalámbricas, grabadoras de voz, radios o transmisores de doble vía (por ejemplo: celulares, walkie talkies, entre otros). Contenga baterías de litio. No permite desactivar sus funciones inalámbricas, juguetes a control remoto, TV y radios o transmisores de doble vía (por ejemplo: localizadores personales, walkie talkies, entre otros).

La demostración de seguridad se efectuará siempre antes del despegue: Inmediatamente después del armado y reporte de toboganes armados, mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). Inmediatamente después del cierre de puertas mediante una presentación audio visual (Safety Video), PRAM (Pre Recorded Announcements Message) o PA, junto a una demostración ejecutada por la tripulación de cabina (Manual Demo). En el momento que el comandante lo indique.

Los pasajeros no videntes, podrán consultar esta tarjeta que contiene información de seguridad. Esta tarjeta es un apoyo al briefing que se entrega siempre a los pasajeros y: Reemplaza el briefing de seguridad. En ningún caso reemplaza el briefing de seguridad. Con la demostración en vivo audible no es necesario realizar briefing de seguridad.

Entregar una tarjeta con instrucciones de seguridad del avión e indicarle que la lea. Indicarle que no debe dejar elementos sueltos tales como teléfonos o iPads, son características del briefing: Operacional. Pasajero en salida de emergencia. Pasajero en Jumpseat.

El aviso del Comandante TRIPULACIÓN, PUERTAS EN AUTOMÁTICO, CROSS CHECK Y REPORTAR, es una indicación para la Tripulación de Cabina de que se realizará el primer movimiento de la aeronave (push-back y/o taxi-out) dentro de una ventana de tiempo de: 10 segundo. 10 minutos. Lo informado por la torre de control.

Una vez instalado el gate o la escalera, Personal de Tierra golpea la puerta, TC da su conformidad para la apertura: Mostrando el pulgar hacia arriba a través del visor y Personal de Tierra procede a abrirla. Llamando al comandante para que este apruebe la apertura con el EOP. Mostrando la palma en el visor y Personal de Tierra procede a abrirla.

Si la TC no alcanza a contestar el llamado del JSB para el reporte de cabina libre: Deberá llamarlo para hacer el reporte. Deberá esperar un nuevo llamado. Deberá ser el tripulante que no contesta quién reporte a la TV la cabina libre.

El anuncio de los 10.000 pies, puede ser adelantado si a juicio del Comandante y el JSB, ello es necesario para favorecer el control de los pasajeros y facilitar el proceso de asegurar la cabina para aterrizar. Esto es: Correcto. Incorrecto.

En caso de estar amenazado el procedimiento en aviones con cámara operativa será: Ingresar clave de acceso en Key Pad y esperar que la Tripulación de mando vea a los secuestradores. Ingresar la clave de acceso en emergencia del Key Pad. Usar procedimiento de acceso sin cámara usando contraseña acordada en caso de interferencia ilícita.

Procedimiento cuyo objetivo es detectar potenciales situaciones de riesgo como humo, recalentamiento, olores inusuales, derrames, condición y comportamiento de pasajeros, hielo en las alas u otras, que puedan afectar la seguridad del vuelo. Chequeos preventivos. Silent review. Cabina libre.

Los chequeos preventivos se deben efectuar: Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora 30 mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora cuando el JSB lo indique mientras se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros. Cada 30 minutos en vuelos de más de 1 hora mientras no se esté entregando un servicio en la cabina de pasajeros.

Toda vez que se efectúe cambio de tripulación con pasajeros a bordo, se deberá cumplir lo siguiente: Se deberá asegurar que al menos un Tripulante de Cabina permanezca a bordo en todo momento en el avión hasta que llegue la nueva tripulación que continúe con el vuelo. La Tripulación de Cabina que entrega el vuelo deberá permanecer a bordo del avión hasta que sus funciones en cada uno de sus puestos sean plenamente asumidas por la tripulación que continúe con el vuelo. No está permitido realizar el cambio de tripulación de cabina con pasajeros a bordo ya que se podría interrumpir el procedimiento de abastecimiento de combustible.

Si el desembarque ha finalizado, pero aún permanece a bordo un pasajero con necesidades especiales como por ejemplo en espera de la llegada de una silla de ruedas, el JSB deberá: Informarle de esta situación al Comandante y el JSB deberá permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero. Informarle de esta situación al Comandante y toda la tripulación de Mando y Cabina deberán permanecer a bordo hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero. Informarle de esta situación al Comandante y deberá permanecer al menos 1 Tripulante de Cabina hasta que el pasajero sea desembarcado por Personal de Servicio al Pasajero.

En cuanto al consumo de alcohol, es correcto decir que: No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá denegar el suministro de tales bebidas a cualquier pasajero con el propósito de evitar su posible embriaguez. Se podrán tomar bebidas alcohólicas propias a bordo del avión, excepto si el pasajero manifiesta un estado de embriaguez evidente. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina podrá entregar solo 1 bebida al pasajero con el propósito de evitar aumentar su embriaguez. No se podrán tomar bebidas alcohólicas a bordo del avión, excepto las que son entregadas por la empresa. Si en el avión se expiden bebidas alcohólicas durante el vuelo, la tripulación de cabina deberá entregar todas las bebidas que el pasajero solicite.

Registrar en el CLB las observaciones correspondientes de cada vuelo en los casilleros A “Discrepancy” es responsabilidad de: Del JSB. Del JSB o quien delegue. Mantenimiento.

En el CLB, los reportes deberán ser efectuados: En inglés en todas las rutas internacionales, en rutas domésticas se privilegiará el reporte en inglés, de no ser posible podrá usarse el español como excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y domésticas sin excepción. En inglés en todas las rutas internacionales y se privilegiará el reporte en español para rutas domésticas.

Las anotaciones que correspondan en CLB se deben informar al Comandante. En tierra después de realizar el reporte para no interferir con la cabina de mando estéril, para que sean informadas a mantenimiento. Al final de cada asignación de vuelo sin interferir con los OTP, para que las incluya en la información que entrega a mantenimiento. Al inicio del descenso sin interferir con la cabina de mando estéril, para que las incluya en la información que entrega a mantenimiento.

Libro de cabina equivalente al Cabin Log Book, para que la TC reporte los ítems de cabina. Los reportes deben ser incorporados en inglés. En la tapa del libro aparece como: DLB (Deferred Log book). RTC (Relatorio Técnico de Comissarios). MEL (Minimun Equipment List).

En cuanto al transporte de órganos, es correcto decir que: Se prestarán las mayores facilidades para el transporte de órganos. Son consideradas mercancías peligrosas. Es responsabilidad de la TC su acondicionamiento.

Son aquellas situaciones que requieren por parte de la tripulación una acción pronta, precisa y distinta de las que normalmente se toman durante la realización de los vuelos rutinarios, a fin de proteger a los ocupantes o al avión de algún potencial peligro como por ejemplo fuego o humo, descompresión de cabina, interferencias ilícitas, fallas técnicas del avión, etc. Evacuaciones. Emergencias. Chequeos preventivos.

Las emergencias que se presentan en vuelo, podrían derivar en una: Evacuación no planificada. Evacuación planificada. a y b son correctas.

Las siguientes son las prioridades ante una situación de emergencia que derive en una evacuación: Sobrevivir al impacto, Orden de evacuación para salir del avión, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de protección, Sobrevivir afuera. Sobrevivir al impacto, Orden de permanecer sentados, Sobrevivir a la evacuación.

Ante situaciones de emergencia que afecten al avión y pongan en peligro la seguridad del vuelo como fuego, humo, daño estructural u otra situación similar, el Tripulante de Cabina que lo detecta, deberá llamar a: El JSB a través del sistema de interfonía usando los botones o códigos para llamadas en emergencia de cada avión. La TM a través del sistema de interfonía usando los botones o códigos para llamadas en emergencia de cada avión. Todas las estaciones de TC a través del sistema de interfonía usando el botón ALL o códigos para llamadas en emergencia de cada avión.

El desembarque rápido se efectuará: Con equipaje de mano para facilitar que no queden elementos en la aeronave. Armando todos los toboganes disponibles en las salidas de emergencia. Sin equipaje de mano para facilitar la salida del avión.

Después de la orden de desembarque rápido, TC que esté ubicado en puerta de embarque delantera indicará por PA: PARA SU SEGURIDAD, DEJE TODAS LAS PERTENENCIAS Y SALGA RÁPIDAMENTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN DE CABINA. PARA SU SEGURIDAD, LLEVE TODAS SUS PERTENENCIAS Y SALGA RÁPIDAMENTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN DE CABINA. PARA SU SEGURIDAD, SUELTEN SUS CINTURONES, DEJEN TODO SALGA RÁPIDAMENTE POR ALLÁ, SALTE DEL AVIÓN POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN DE CABINA.

Ante cualquier situación que implique riesgo en la seguridad de la ejecución del vuelo, en cualquiera de sus fases (en tierra o en vuelo), el Comandante alertará a la TC con la orden: TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN, EVACUACIÓN. TRIPULACIÓN, ATTENTION CREW, ATTENTION CREW. TRIPULACIÓN, DESEMBARQUE RÁPIDO.

“TRIPULACIÓN, CANCELADO, ATTENTION CREW, CANCELADO” Mediante esta orden: El JSB permanecerá atento a instrucciones del Comandante y coordinará con la TC la reanudación de la atención al pasajero si corresponde. EL JSB llamara a la tripulación de mando con el fin de coordinar las acciones a seguir. La TC continuara sus obligaciones y responsabilidades de acuerdo al manual.

La Tripulación de Cabina debe ser consciente de la importancia de la necesidad de una comunicación y coordinación de equipo eficaz. Cuando se detecta humo / fuego, la Tripulación de Cabina debe informar de inmediato a: Otros Tripulantes de Cabina. Jefe de Servicio a Bordo. La tripulación de Vuelo y El JSB.

Están diseñados para dar protección contra sobrecalentamiento, debido a una descarga eléctrica anormal en un equipo. Extintores. Circuit Breakers. Guantes anti calóricos.

Los reportes de circuit breaker desactivados, deben ser informados. De inmediato a la Tripulación de Vuelo e ingresados al CLB. En el descenso a la Tripulación de Vuelo e ingresados al CLB. Al JSB e ingresados al CLB.

En cuanto a fuego en baterías de litio, Si el PED se encontrase en la cabina de mando, la Tripulación de Mando llamará a la Tripulación de Cabina utilizando: El llamado de emergencia de interfonía para solicitar ayuda. Tripulación “ATTENTION CREW, ATTENTION CREW, JSB AL COCPIT”. Encender alarma de fuego o humo de la cabina de mando, para que acudan en su ayuda.

Fuegos clase C involucran: Líquidos inflamables. Metales combustibles. Equipos eléctricos.

El extintor de agua es aplicable para fuegos de: Clase A y B. Clase A. Clase C.

Esta zona está por encima de los paneles del techo, incluye cableado, cables de superficies de control, sistema de oxígeno de emergencia de pasajeros, las partes del sistema de aire acondicionado y los componentes del sistema de IFE. Dado panels. Triangle area. Crown area.

Estos son los orificios de ventilación que se encuentran en el pie de los paneles laterales de pared, a cada lado de la cabina de pasajeros. La mayoría de los sistemas de aire acondicionado de los aviones suministran aire acondicionado desde el techo de la cabina. Este aire acondicionado fluye desde la parte superior de la cabina a la parte inferior, sale a través de las rejillas de retorno y finalmente sale del avión a través de las válvulas outflow. Dado panels. Crown area. Triangle area.

Esta área está debajo del piso de la cabina, en la zona lateral a la bodega. Esta zona alberga los ductos hidráulicos, componentes eléctricos y manojos de cables. Dado panels. Crown area. Triangle area.

Cuando la Tripulación de Cabina sospecha un fuego en un área oculta, por ejemplo, detrás de un panel, debe tratar de localizar: El Circuit Breaker asociado. Un punto de calor. Arcos eléctricos.

Cuando la fuente del humo / fuego ha sido identificada como proveniente de un equipo eléctrico, la Tripulación de Cabina debe: Apagar el equipo y desactivar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel eléctrico del galley. Apagar el equipo y activar el circuit breaker asociado, que se encuentra en el panel electrónico del galley. Utilizar extintor de agua para combatir y refrigerar el área lo antes posible.

El esfuerzo en equipo es la forma más eficaz de combatir un fuego a bordo. Los roles se definen como: Combatiente, Comunicador, Tripulación de soporte. Atacante, Comunicador, Asistente del Atacante. Combatiente del fuego, Comunicador, Asistente del Combatiente.

Estos tripulantes no están directamente involucrados en la acción de combatir el fuego, pero darán apoyo, por ejemplo, para reubicar pasajeros, administrar primeros auxilios, calmar y tranquilizar pasajeros. Asistente del combatiente. Tripulación de soporte. Supernumerario.

En A319 operado por 3 TC, las funciones de la tripulación de soporte serán asumidas por: Comandante. El asistente. El asistente y el comunicador.

Ante señales de detector de humo activado: Si la puerta está caliente, el fuego está en una etapa de inicio. Tenga disponible y listo para usar equipo extra para combate del fuego. Vigilar el baño afectado por el resto del vuelo. Descargar extintor a todo el baño.

Ocurrencias de humo/fuego en galleys pueden ser causadas por malfuncionamiento de equipo eléctrico, por ejemplo, hornos, water boilers, etc, en su procedimiento el primer paso a efectuar es: Equiparse con PBE, guantes y extintor. Notificar al comandante. Apagar la energía eléctrica del equipo (electrical power OFF).

En fuego de baterías de litio en cabina de pasajeros, cuando las llamas se hayan suprimido o si no hay llamas el ASISTENTE: Suministra liquido al Combatiente para que refrigere. Vierte agua o líquido no alcohólico en el PED o batería de litio de repuesto. Recibe equipo de Combate para dejarlo en el lugar designado.

Ante humo / fuego de un PED o baterías de litio de repuesto en la cabina de mando: Si es posible remover el dispositivo del cockpit-Pilot Monitoring (PM) (combatiente) transferir el dispositivo a la TC. Si es posible remover el dispositivo del cockpit -Pilot Monitoring (PM) (combatiente) con guantes sacara el dispositivo al baño. Si es no posible remover el dispositivo del cockpit-Pilot Monitoring (PM) (combatiente) pedirá a TC que vigile el dispositivo.

Si la TC no logra encontrar el dispositivo inadvertidamente aplastado o dañado, se deberá reportar: En AQD. En el libro de vuelo. En el libro de cabina e informar a la TM.

Un recipiente adecuado para el almacenamiento después de un Fuego en Batería de Litio puede ser: Caneca de basura. Gaveta plástica o metálica. Basurero sin bolsa.

En el procedimiento de fuegos que involucran MMPP, siendo Identificar El Artículo un paso, debemos tener en cuenta como advertencia: Tal vez no sea posible identificar inmediatamente el artículo. En tal caso, proceda con el paso 2 y trate de identificar el artículo después. Para evitar lesiones por fuego, se recomienda no abrir el equipaje afectado si hay indicios de humo o llamas. A la hora de un fuego, debemos atacar sin ninguna precaución ni advertencia.

Los guantes de neopreno (goma) y el PBE, se usan en: Fuego en horno. Sospecha de enfermedad infectocontagiosa. Derrame o Pérdidas de MMPP.

Todo incidente relacionado con mercancías peligrosas deberá notificarse inmediatamente al: Comandante. Jefe de servicio a Bordo. CCO vía ACARS.

Una manera más eficaz de ayudar a los pasajeros en un entorno lleno de humo o emanaciones consiste en utilizar toallas o paños mojados sobre la boca y nariz. No deberían: Utilizarse las botellas de oxígeno terapéutico ni del sistema de oxígeno desplegable de pasajeros. Utilizarse las botellas de oxígeno portátil, ni el oxígeno de la cabina de mando. Utilizarse las PBE.

En el paso 7 del procedimiento de derrame o pérdida de MMPP: De ser posible, utilice un galley o baño de la parte posterior. Recoja el artículo y colóquelo en una bolsa de basura. Notifique primero al Comandante.

Cubra todo derrame sobre la alfombra u otros equipamientos con una bolsa para residuos u con otra bolsa de polietileno, si se dispone de ellas. En caso contrario: Utilizar cualquier elemento de la cabina, como cortinas y ropa para absorber el derrame. Regar agua encima para prevenir que haya fuego. Utilice bolsas para el mareo cortadas y desplegadas para cubrir el derrame por el lado de plastificado, o utilice las tarjetas de información de seguridad plastificadas.

Es importante que, cuando se ponen en práctica procedimientos de________, se deben efectuar en forma conjunta entre toda la tripulación usando todos los medios disponibles: Extinción de incendios. Evacuación. Diálogo pre-vuelo.

La TC debe permanecer alerta a todas las señales que puedan llevar a una posible evacuación como: Ruidos inusuales, fuego, chispas, humo, fuerzas del impacto o una actitud anormal del avión. Ruidos inusuales, fuego, humo, fuerzas del impacto o una altitud anormal del avión. Presentimiento de la tripulación.

En caso de aterrizaje forzoso o amaraje, el Comandante procurará, siempre, que el contacto (en tierra o agua) tenga lugar en la zona de contacto, sin importar el riesgo para las vidas humanas, tanto a bordo del avión como fuera de éste: Verdadero. Falso.

Después del contacto, el Comandante intentará mantener el control del avión hasta que: Los motores estén apagados y ordenará su evacuación. Éste se haya inmovilizado y ordenará su evacuación. El JSB estime iniciar la evacuación.

La TM determinará evacuar cuando: Motores apagados, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”. La torre de control le indique. Sea seguro hacerlo, con la orden: “TRIPULACIÓN, EVACUACIÓN”.

Corresponde a una situación extrema y evidente de amenaza de vida a los ocupantes del avión, siendo imprescindible la inmediata evacuación: Tripulación evacuar y se activa el Evac Command. Humo. Situaciones catastróficas.

Cuando el contacto con la cabina de mando no sea posible (por ejemplo: la puerta no desasegura, el interfono no funciona, el cockpit no responde a la llamada),los TC: No iniciaran la evacuación hasta que haya el contacto con la cabina de mando. Iniciarán la evacuación de la aeronave siguiendo los procedimientos de evacuación para cada tipo de avión. Iniciarán la evacuación de la aeronave siguiendo solo algunos procedimientos de evacuación para cada tipo de avión.

Antes de abrir una salida, la TC debe evaluar las condiciones exteriores de ésta a través del visor o ventana verificando que el área está despejada de peligros tales como humo, fuego, obstáculos o escombros de modo que sea segura la evacuación por esa salida, esto corresponde a: Chequear condiciones exteriores. Verificar condiciones exteriores. Mirar por el visor.

En ditching, si el tobogán rampa no se infla automáticamente: Bloqueo la salida y dirijo a los pasajeros a la salida más cercana. Se debe inflar manualmente tirando la manilla PULL TO INFLATE ubicada en el marco de la puerta. No es necesario el inflado manual, ya que éste no se desconecta del avión por lo que no puede ser usado como elemento de flotación.

Una vez abierta la salida y verificada su condición habilitada, la TC iniciará la evacuación considerando las siguientes precauciones: Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia donde venga la mayor cantidad de personas. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla del marco de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Cada avión tiene un espacio de asistencia ubicado en la cercanía de la puerta en el que la TC debe ubicarse para dirigir la evacuación, mirando hacia la nariz del avión. La TC debe sujetarse firmemente de la manilla del marco de la puerta y posicionarse en el espacio de asistencia sin obstruir el camino de la salida. Con voz fuerte pedirles a los pasajeros que salgan sin las maletas.

Las órdenes en evacuación planificada agua con disponibilidad de tobogán balsa son: PÓNGASE EL CHALECO SALVAVIDAS... PUT LIFE VEST ON...SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ…INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA GET OUT THIS WAY…INFLATE LIFE VEST…GET INTO RAFT A 2 primeros pasajeros: USTED Y USTED, AYUDEN EN LA BALSA. SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ…INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS... SUBAN A LA BALSA GET OUT THIS WAY…INFLATE LIFE VEST…GET INTO RAFT. SUELTEN CINTURONES...DEJEN TODO...RELEASE SEAT BELTS...LEAVE EVERYTHING…SALGAN POR ACÁ... SUBAN A LA BALSA GET OUT THIS WAY…GET INTO RAFT.

Una salida puede quedar no habilitada si, por ejemplo: Se atascó y no se puede abrir, el tobogán no se infló ni automática ni manualmente. A y C son correctas. Está en una posición segura para salir o está dañado, hay peligros externos como fuego, obstáculos, escombros, etc.

En situación de ditching, una vez que todos los pasajeros hayan sido evacuados, si la situación lo permite la tripulación deberá: Llevar el ELT. Cortar Mooring Line. Considerar el procedimiento de traslado de tobogán balsa.

En aviones equipados con toboganes de 2 carriles se debe: La TC debe monitorear la evacuación manteniendo un flujo constante de pasajeros por cada salida dando las órdenes establecidas y utilizando lenguaje corporal para guiar a los pasajeros hacia otra salida. Mantener un flujo de salida por ambos simultáneamente. Mantener un flujo de salida intercalando cada carril.

Cuando el flujo de pasajeros termine y las condiciones lo permitan, la TC verificará que no queden pasajeros en: Los baños y zona asignada. Zona asignada. Verificar en la mayoría de cabina.

Si la evacuación ocurre en un lugar despoblado: La TC deberá asegurarse de llevar el ELT de su zona. Siempre hay que llevar el ELT, en aeropuerto o en agua. Si es en agua llevar ELT(s), en tierra ELT (se)(sg).

Una de las funciones asignadas a la tripulación de mando (Capitán) en una evacuación en agua, cuando le es posible llegar a la cabina de pasajeros, es: La TM debe evacuar el avión por las salidas de emergencia de la cabina de mando utilizando las cuerdas de escape. De ser posible, recorre el avión verificando que no hayan quedado pasajeros a bordo y evacua por las puertas posteriores. Con el chaleco salvavidas, aborda tobogán balsa, balsa auxiliar o utiliza el tobogán como elemento de flotación, según corresponda. Aleja las balsas y a los pasajeros del avión.

Los miembros de la tripulación son responsables de los pasajeros hasta que sean relevados por los servicios de rescate. Deberán llevar a cabo las siguientes acciones para mantener a los pasajeros seguros: Llevar a los pasajeros hasta un área segura contra el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y cerca del avión para ser fácilmente rescatados. Llevar a los pasajeros hasta un área segura con el viento, de modo que éste no implique algún peligro, y alejándolos del avión.

En una evacuación es importante que la TC demuestre su autoridad de modo de evitar demoras en la salida de los pasajeros, por eso: Se debe animar a la TC a saltar, con la orden salten salten. Si un pasajero va a sentarse en el tobogán debe ser orientado a saltar, si se observa congestión al pie del tobogán se debe indicar que despejen al área, etc.). Se deben contar 90 segundos y la cantidad de pasajeros que puedan salir en ese tiempo.

Pueden llevar a una evacuación no planificada: Cuando el capitán ordena Attention Crew cancelado dos veces. Las emergencias que ocurren en solo en despegue y aterrizaje, para esto llevo a cabo el silent review. Las emergencias que ocurren durante las fases de embarque, rodaje, despegue o aterrizaje, sin aviso para prepararse.

Ante una orden de evacuación o situación catastrófica, es probable que un ______________, se vea enfrentado a la necesidad de iniciar una evacuación, debiendo habilitar dos salidas, aunque no sea responsable de éstas, o por encontrarse solo en el área. JSB y TC2. TC. Solamente el JSB en a319.

En una evacuación planificada, se dispone de un tiempo variable: Tiempo entre la declaración de emergencia y el contacto en tierra o agua. Tiempo entre el TESTI con el comandante y el contacto en tierra o agua. Cuando el comandante le notifica al ATC de la emergencia y el contacto en tierra o agua.

Los procedimientos de evacuación se encuentran descritos en: El MTC. QRH. Los Abnormal/ Emergency Procedures de cada avión.

Una vez definido por el Comandante que se debe preparar la cabina de pasajeros para un aterrizaje forzoso o amaraje, informará de la situación al JSB quién transmitirá a su tripulación por: INTPH + AFT. Interfonía toda la información relevante para iniciar el procedimiento. Toda la tripulación en Galley delantero ante fallas eléctricas.

En la “E” EVACUACIÓN NECESARIA del TESTI, el JSB confirma si el Comandante estima que será necesaria una evacuación, además: Área probable de evacuación (aeropuerto, selva, mar, etc). Si es ditching es necesaria la evacuación. Entorno donde vamos a aterrizar.

Previo al inicio de la lectura de la fraseología de preparación de cabina a pasajeros, las luces de cabina se ajustarán al nivel de iluminación mayor para: Cumplir con el checklist de preparación de cabina. Favorecer la visualización de los Tripulantes en cabina y el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la tripulación. Luces en Bright para lograr el mayor alcance visual del TC3 Y TC4.

En preparación de Cabina. En caso de que se haya detectado la falta de un chaleco salvavidas de pasajero, se deberá: En caso extremo utilizar uno de infante. Llamar a Mantenimiento y reportarlo en el CLB. Entregar uno de reposición (Spare).

La TC instruirá y reubicará ABP según las funciones asignadas: Siempre hay que instruir ABP, son nuestro soporte en una emergencia. Si el tiempo lo permite. Si no hay tiempo disponible, no se instruirá ABP. En preferencia policías, bomberos y tripulantes de otras compañías.

El Comandante dará el anuncio “TRIPULACIÓN, PRÓXIMOS AL ATERRIZAJE/AMARAJE”: A los 1.500 pies, aproximadamente 5 minutos antes del contacto en tierra /agua. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. A los 2.500 pies, aproximadamente 30 segundos antes del contacto en tierra /agua.

Los TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. El JSB reporta al Comandante “CABINA PREPARADA” por: Sin importar que sea FAP DIGITAL, se reporta por interfono a la cabina de mando. INTERFONO+CAPTAIN. Interfono o Cabin Ready, en aviones que dispongan de esta función.

Línea de reporte en CABINA PREPARADA: JSB pide estatus de la cabina mediante el interfono. TC responsables reportan “CABINA PREPARADA” al JSB. JSB pide status INTPH+AFT.

La TM dará por PA el anuncio “BRACE FOR IMPACT”: A los 500 pies sobre el terreno, aproximadamente a los 30 segundos previos al aterrizaje/amaraje, alertando a la tripulación que el contacto es inminente. A los 2.500 pies, aproximadamente 2 minutos antes del contacto en tierra /agua. El JSB, en control permanente del tiempo restante, dará igualmente la orden de protección por PA 30 segundos previo al contacto.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define Able Bodied Passengers (ABP): Personas tales como tripulantes de la compañía o de otras líneas aéreas, personal militar o personal entrenado para situaciones de emergencia o crisis como policías, bomberos, médicos y paramédicos. Pasajeros seleccionados por la tripulación para asistir en el manejo de una situación de emergencia cuando sea requerido. Su asistencia es voluntaria. Personas que viajan solas, y que quieren ayudar a la tripulación.

En una evacuación no planificada, donde no se dispone de tiempo para seleccionarlos e instruirlos (ABP): Los dos primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso. Los dos primeros pasajeros que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso, sin importar su físico ya que no podemos demeritar a nadie. Los cuatro primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse del avión en aterrizaje forzoso.

La función principal de los ABP es: Los ABP tienen como función abrir la salida en caso que el TC no pueda hacerlo. Mantener a las personas atrás mientras las puertas son abiertas por la TC. Asistir a los UM, WHEELCHAIR, ESVAN ETC.

Estos pasajeros deberán ser reubicados en asientos cercanos a la puerta en la cual prestarán su asistencia de modo que tengan un rápido acceso a ésta. Se les deber indicar nuevamente la posición de protección según el espacio disponible, corresponde a: ABLE BODIED PASSENGERS - ABP. TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS. AVAILABLE BODIED PASSENGERS-ABP.

En las salidas del sector alar, considerando que los pasajeros ahí sentados ya recibieron el briefing para salidas de emergencia previo al despegue, se deberá instruir a los pasajeros sentados en el o los asientos adyacentes a la salida. La siguiente afirmación es: Falsa. Verdadera.

En amaraje, se deberá instruir ABP para asistir a la TC en la apertura de puertas y, en aviones equipados con toboganes y balsas auxiliares: Traslado de las balsas hasta la puerta del avión. Para remoción, traslado e inflado de balsas auxiliares. Ayudar en la balsa y distribuir las cargas.

Esta es una de las razones principales para adoptar la posición de protección: Los impactos secundarios pueden ser reducidos colocando el cuerpo, particularmente la cabeza, contra la superficie que golpearía durante el primer impacto. Elimina cualquier situación de riesgo para la tripulación. Reducir los efectos de la sacudida durante un impacto.

Las almohadas y frazadas crean un desorden adicional en los pasillos, el que puede ser un impedimento en una evacuación. Sin embargo: No pueden utilizarse en ningún caso ya que no están diseñadas para absorber o distribuir las fuerzas de impacto sobre el cuerpo y podrían aumentar la probabilidad de lesiones dando una falsa impresión de que el cuerpo está apropiadamente contenido. Ambas pueden ser usadas como se indica en la información referente a la posición de protección para niños de forma de elevar a un niño pequeño de manera que el cinturón de seguridad se ajuste en forma segura. Ayudan en un impacto ya que suaviza el golpe o movimientos bruscos del avión.

Posición de Protección para Pasajeros Adultos: En asientos sin limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas. La posición de protección para pasajeros debe adoptarse de acuerdo a variables tales como, limitaciones propias del pasajero como por ejemplo su contextura, altura, flexibilidad, obesidad, etc. En asientos con limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza (cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las piernas por debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas.

Las consecuencias fisiológicas que siguen a una descompresión son influenciadas directamente por: La altitud de vuelo de la aeronave. Tiempo útil de conciencia. Dependiendo si es una descompresión rápida o lenta.

El Tiempo Útil de Conciencia (TUC) es. El intervalo entre la interrupción del aporte de presión o exposición a un ambiente pobre en presurización, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El intervalo entre la interrupción del aporte de oxígeno o exposición a un ambiente pobre en oxígeno, hasta el momento en que se pierde la capacidad de tomar acciones protectoras o correctivas. El TUC no se considera hasta la pérdida total de consciencia.

Después de la descompresión, si fuera necesario, la Tripulación de Mando efectuará un descenso de emergencia, el cual puede ser: Continuo. En etapas. Continuo o en Etapas.

No hace parte del procedimiento en descompresión rápida o explosiva: TC que se encuentren en reposo permanecer en sus asientos. TM enciende el aviso de cinturones. Evaluar situación e informar al Comandante.

Uno de los pasos en el procedimiento de descompresión Lenta es despejar el área afectada: Dejar libre 4 filas, 4 hacia adelante y 4 hacia atrás. Dejar libre 6 filas, 3 hacia adelante y 3 hacia atrás. Dejar libre 4 filas, 2 hacia adelante y 2 hacia atrás.

Las siguientes condiciones en cabina: Los líquidos salpican fuera de su envase. - Los trolleys son difíciles de maniobrar. -Es difícil caminar por la cabina y estar de pie sin sujetarse; hacen referencia a: Turbulencia severa. Turbulencia ligera. Turbulencia moderada.

La TC puede dejar su jumpseat para prestar asistencia a pasajeros de pie en el cumplimiento de la señal de abrochar cinturones, asistencia ante situaciones médicas, permitir uso de baño por motivos fisiológicos urgentes dando una advertencia de tener precaución; hace referencia al procedimiento en caso de una turbulencia: Moderada. Ligera. Severa.

La Tripulación de Cabina no debe correr el riesgo de lesionarse por continuar con el servicio. La seguridad personal de la tripulación de cabina es la prioridad; es una advertencia importante en caso de turbulencia: Severa. Severa y moderada. Ligera, pero el jefe tendrá la decisión si se continúa o no.

Cuando la TM puede anticipar la turbulencia, la Tripulación de Cabina tendrá una cierta cantidad de tiempo para asegurar la cabina y a sí misma antes de enfrentar la turbulencia. Esta información se debe incluir en el Briefing Operacional en pre vuelo, y: Se debe contar con toda la tripulación mínima requerida para ser informada. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el Briefing Operacional, el JSB debe transmitir a todos los Tripulantes de Cabina cualquier información de turbulencia recibida de la TM. En caso que no se encuentre toda la tripulación durante el Briefing Operacional, es responsabilidad de todos los tripulantes de cabina transmitir esta información recibida de la TM.

Uno de los procedimientos de turbulencia anticipada de la TM en vuelo es: Enciende, luego apaga y nuevamente enciende la señal de abrochar cinturones (ON OFF ON). Dar señales auditivas correspondientes, el jsb debe llamar para saber la duración de la turbulencia. Avisar a la TC cuánto tiempo se dispone para verificar cabina y pasajeros, el nivel y la duración prevista de la turbulencia.

En caso de que la Tripulación de Cabina haya llamado reiteradamente a la cabina de mando sin obtener respuesta de la Tripulación de Mando, por lo que se sospecha que ambos pilotos están incapacitados, será necesario entrar a la cabina de mando en emergencia así: El TC digita clave en el keypad -Esperar que se encienda la luz verde en el key pad que indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar. El TC digita clave en el keypad -Esperar que se encienda la luz roja en el key pad que indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar. El TC digita asterisco (*) en el keypad -Esperar que se encienda la luz verde en el key pad que indica que la puerta está desbloqueada- La puerta permanece desbloqueada durante 5 segundos, luego se vuelve a asegurar.

Ante la incapacidad de un miembro de la tripulación de vuelo, la tripulación de cabina deberá: Asistir de alguna manera al piloto que está volando, se usará al máximo el piloto automático a fin de mantener una carga de trabajo aceptable. Evitar la posibilidad de que el tripulante incapacitado pueda bloquear o interferir en los controles de vuelo. Prestar los primeros auxilios y de inmediato retirar al piloto incapacitado del cockpit.

Con un dispositivo de evacuación inoperativo, el Comandante dará las instrucciones al JSB sobre qué corresponde aplicar en cuanto a cantidad de pasajeros a bordo, además la demostración se hará: En vivo, excluyendo la salida afectada. Audio visual (safety video). En vivo, sin excluir la salida ya que esta se arma para asegurarse que en el exterior la palanca press queda al ras del fuselaje.

El uso de cualquier otra identificación distinta a la contraseña acordada será considerado como señal de: Ingreso en condición normal a la cabina. Bomba a bordo. Actividad sospechosa / interferencia ilícita.

Con información de amenaza concreta, los pasajeros y la tripulación deberán ser desembarcados junto a sus pertenencias, mediante el siguiente anuncio: “PARA SU SEGURIDAD, ________________ SUS PERTENENCIAS Y DESEMBARQUE POR LAS SALIDAS INDICADAS POR LA TRIPULACIÓN. FOR YOUR SAFETY, ________________YOUR PERSONAL BELONGINGS AND LEAVE THE AIRCRAFT USING THE EXITS INDICATED BY THE CABIN CREW”. Ninguna. DEJEN TODAS y LEAVE ALL. TOME TODAS y COLLECT ALL.

A que hace referencia el término VUELO CLAREADO: Es aquel que previa autorización por parte del área de seguridad de la compañía, inicia su proceso de reembarque, equipajes y carga. Aeronave que ha sido objeto de una amenaza de explosivos a bordo y que su resultado fue positivo. Descartada la amenaza, previa autorización de la Autoridad Aeronáutica, se procederá a liberar la aeronave y cuando corresponda, reembarcar a los pasajeros, equipajes y carga.

Según el análisis para determinar la clasificación de la amenaza, con condición ámbar las medidas se deben tomar es: Las contra medidas vigentes anulan la amenaza. No son necesarias otras precauciones. Esto puede implicar un peligro y hacer necesario el aumento de las contra medidas. Probablemente implica un peligro para personas, bienes o actividades comerciales y, por consiguiente, merece que se apliquen medidas adicionales.

El Comandante notificará al JSB y le dará instrucciones de las acciones a seguir en amenaza de bomba con avión en vuelo: Dependiendo del tiempo. Si estamos 30 minutos después del despegue o 30 minutos antes del aterrizaje. Si es posible aterrizar dentro de 30 min, si no es posible aterrizar dentro de 30 min.

Se solicitará por PA la asistencia de un EOD (Explosive Ordnance Disposal), de la siguiente manera: “Is here any EOD personnel on board?” y será efectuado por: Cualquier TC. El Jsb. El comandante.

Ante una amenaza de explosivo a bordo, si el artefacto sospechoso es encontrado, no intentar cortar o desconectar cables, no intentar abrir o intentar tener acceso a los componentes del dispositivo sospechoso o arma oculta. Levantarlo y llevarlo a la UMR/LRBL. Lo anterior es: Falsa. Verdadera.

Si es posible mover la bomba, se la debe trasladar a la LRBL, antes de trasladar el dispositivo se debe: Construir una plataforma de equipaje sólido contra la puerta hasta unos 30 cm por encima de la mitad de la puerta. Desarmar el tobogán de la puerta delantera RH. Desarmar el tobogán de la puerta posterior RH.

Es una línea de 1,8 a 2,4 m construida por ejemplo con corbatas, cable de audífonos o cinturones conectados entre sí, preferiblemente de color contrastante, la cual ayudará al escuadrón de bombas a encontrar la ubicación precisa del dispositivo: línea indicadora de posición de la bomba. línea indicadora de posición de dispositivo no identificado. línea indicadora de posición.

En el secuestro, ¿cuándo se les dará información a los pasajeros?: No se les dará información. Inmediatamente conocemos las intenciones. Una vez obtenido el acuerdo de los secuestradores.

Esta no es una de las instrucciones para la tripulación de cabina en caso de un secuestro: La tripulación tratará de adoptar todas las medidas posibles para evitar el ingreso de los secuestradores a la cabina de mando. Opinar y/o discutir con los secuestradores, con respecto a las intenciones que podrían tener éstos, ideologías políticas, religiosas, etc. Opinar y/o discutir con los secuestradores, con respecto a las intenciones que podrían tener éstos, ideologías políticas, religiosas, etc.

La Gerencia de Security evaluará cada caso, y si amerita, solicitará al área de Revenue Integrity que los pasajeros sean ingresados a la lista de bloqueo para impedir que éstos puedan realizar futuras compras de pasajes, ¿a qué países no corresponde?: Colombia y EEUU. Colombia, México y EEUU. Países donde sea aplicable.

Pasajero que no respeta las normas de conducta de un aeropuerto o a bordo de una aeronave o que no respeta las instrucciones del personal del aeropuerto o de los miembros de la tripulación y, por consiguiente, perturba el orden y la disciplina en el aeropuerto o a bordo de una aeronave hace referencia a pasajero: Disruptivo categoría III. Disruptivo o Insubordinado (PERTUBADOR). Bajo el consumo de alcohol.

Para determinar que un pasajero está bajo los efectos del alcohol podremos referirnos a los siguientes síntomas: Entra con una cerveza al avión. Verborrea (uso de pocas palabras). Congestión en el rostro, aliento alcohólico.

Su estado de intemperancia NO le permite ser embarcado pudiendo descompensarse en el viaje / No ser capaz de seguir instrucciones o no ser autosuficiente para seguir instrucciones de seguridad, encontrándose inhabilitado para realizar una operación de desembarque de emergencia: Insubordinado o Disruptivo categoría I. Insubordinado o Disruptivo categoría II. Insubordinado o Disruptivo categoría III.

El pasajero que no cumple las disposiciones sanitarias de Latam y/o locales, que sean aplicables en cada país, sobre el uso obligatorio de elementos de protección facial (ej.: mascarillas, protector facial o antiparras) tendrá: Orden de desembarque. Negación de embarque en el vuelo que originalmente estaba programado. Infracción por parte de la autoridad competente.

Se entenderá por acoso sexual y conductas sexuales inapropiadas: B y C son correctas. Cualquier tipo de contacto sexual no deseado que se haga contra otra persona de manera directa entre el cuerpo del agresor y la víctima y/o mediante un instrumento. Cuando cualquier persona realiza en forma indebida, por cualquier medio, requerimientos de carácter sexual, no consentidos por la persona afectada.

El acoso sexual y conductas sexuales inapropiadas es considerada una conducta disruptiva: Categoría II. Categoría III. No es considerada, y su manejo es dado por las autoridades correspondientes.

Cuando un funcionario se vea afectado por alguna conducta disruptiva por parte de un pasajero, la compañía deberá entre otras cosas: En lo posible será relevado de sus funciones, permitiendo así cumplir todas las instancias legales de las cuales evento o suceso requiera. Coordinarse con las autoridades, para responder a todas las inquietudes legales que puedan surgir a raíz de los hechos mismos, o un razonado temor de que puedan existir consecuencias negativas en su contra en el futuro. Colaborar y acompañarlo personalmente, o gestionar que sea acompañado por otro funcionario, en cualquier gestión del procedimiento que establezca este documento.

El procedimiento en caso que un pasajero presente problemas de salud en tierra, corresponde: Personal de servicio al pasajero será responsable de prestarle la asistencia necesaria, para ello el supervisor tomará contacto con MEDAIRE. Tripulación de Cabina solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud en sala de inmediato prestar primero auxilios al PAX. Tripulación de Cabina solicitará sanidad aeroportuaria y de inmediato prestar primeros auxilios al PAX. Personal de servicio al pasajero tomará contacto con MEDAIRE.

Se considera situación médica durante el vuelo, cuando: Aplica a pasajeros/tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica desde la presentación en el aeropuerto (counter). Aplica a pasajeros/ tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica al momento de su presentación en sala de abordaje hasta el desembarque del avión. Aplica a pasajeros / Tripulantes que presentan cualquier tipo de situación médica a bordo del avión en el aeropuerto de salida hasta el desembarque del avión en el próximo aeropuerto.

En caso que la tripulación de cabina considere que la situación médica es aparentemente crítica debe: La TC solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a bordo de inmediato para prestar primeros auxilios al PAX y luego informará al Piloto al Mando. .La TC solicitará autorización al capital para poder utilizar el botiquín médico EMK e inmediatamente solicitará asistencia de personal de la salud y poder de inmediato prestar primeros auxilios al PAX. La TC informará al piloto al mando de la situación para poder establecer el servicio MEDAIRE, seguido se solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a bordo.

El personal calificado de salud corresponde: Médico, veterinario, enfermero, matrona /obstetra y paramédico. Médico, enfermero, matrona/ obstetra y paramédico. Médico, enfermero, matrona/ obstetra, paramédico y personal con entrenamiento en primeros auxilios.

En caso que la tripulación de cabina considere que la situación médica no es aparentemente crítica: La TC solicitará asistencia voluntaria de personal de la salud a bordo de inmediato para prestar primeros auxilios al PAX y luego informará al Piloto al Mando. Informar al piloto al mando en primer lugar, de manera opcional, la TC puede además solicitar personal de la salud a bordo. Prestar al PAX los primeros auxilios, seguido solicitar médico a bordo en informar al piloto al mando.

La información que la TC le proporciona al piloto al mando ante situaciones médicas a bordo, corresponde: Edad/ género/ consciente / temperatura / Presión arterial / Frecuencia cardiaca / medicación. Edad/ género/ consciente / alérgico a medicamentos / Respira / intensidad del dolor / medicación. Edad/ género/ consciente / temperatura / Presión arterial / Frecuencia cardiaca / saturación / alérgico a medicamentos.

Al socorrer a un pasajero en situaciones médicas la TC siempre debe: Considerar trasladar a la persona afectada a un lugar alejado para poder prestar primeros auxilios. Llevar consigo botiquines médicos y botella de oxígeno, evaluar a la persona afectada e inmediatamente iniciar primeros auxilios. Identificarse, informando al pasajero enfermo o herido que es un tripulante y que se encuentra capacitado para dar primeros auxilios.

Postura recomendada en una persona inconsciente, que respira espontáneamente, para evitar que la lengua caiga hacia atrás y obstruya la vía aérea: Posición de seguridad. Posición de protección. posición de recuperación.

La profundidad de las compresiones debe ser al menos para adultos y niños: Adultos 5 cms / Niños 4 cms. Adultos 6 cms / Niños 5 cms. Adultos 6 cms / Niños 3 cms.

Es una unidad de ventilación manual que consiste en una bolsa auto expandible sujeta a una mascarilla facial: PAP (Positive Airway Pressure). AMBU (Airway Mask Bag Unit). CAB (Compressions/Airway/Breathing).

Para poder suministrar ventilación con el AMBU para ayudar a niños y adultos que no estén respirando se debe: Presionar una vez cada 5-6 segundos (niño) / una cada vez 7-8 segundos (Adulto). Presionar una vez cada 5-6 segundos (niño) / una cada vez 2-3 segundos (Adulto). Presionar una vez cada 2-3 segundos (niño) / una cada vez 5-6 segundos (Adulto).

Si al momento de realizar compresiones y ventilaciones, la persona presenta vómitos la TC debe: Suspender la ventilación, retirar el AMBU y continuar realizando compresiones. Suspender la ventilación, poner de costado a la persona y aspirar el contenido en la boca usando el aspirador manual. Suspender la ventilación, hiperextender la vida aérea y en la misma posición limpiar el contenido usando las toallas del NPU.

Es una enfermedad respiratoria crónica generalmente de tipo alérgica, se caracteriza por producir importante obstrucción al flujo de aire. Según la gravedad puede comprometer la vida del paciente. Esta definición corresponde: Crisis asmática. Obstrucción de la vía aérea. Hipoxia.

Ante una situación de Crisis asmática usted como Tripulante debe: Tranquilizar al pax / Aflojar la ropa (cuello, corbata) / Preguntar si utiliza broncodilatador y facilitárselo. No realizar maniobra de Heimlich / Sentar al pasajero cómodamente y tranquilizarlo / Animar a seguir tosiendo. Si pierde la conciencia, ubíquelo de espalda sobre una superficie plana y firme, revisé la vía aérea / evalué la necesidad de iniciar maniobras de RCP.

Estos serían los síntomas que podemos encontrar en un pasajero con obstrucción total de la vía aérea: Tos / Respiración ruidosa y difícil/ Angustia / Al pasajero hablando con dificultad. El pasajero no puede hablar ni toser/ el pasajero no puede respirar/ cianosis. Disminución de la presión arterial / Edema / Espiración ruidosa.

Es la respuesta que se produce por parte del organismo como consecuencia de la exposición a un antígeno (sustancia extraña), que genera una reacción exagerada del sistema inmune. Está definición corresponde a: Reacciones Alérgicas. Crisis Asmática. Hiperventilación.

Pérdida de conciencia y del tono muscular transitorio, que puede deberse a una disminución temporal del flujo sanguíneo en el cerebro. Está definición corresponde a: Mareos. Agotamiento por calor. Síncope o desmayo.

Ante un accidente cerebro vascular (ACV) como tripulante debe: Colocar al pasajero acostado de lado / Mantener una temperatura adecuada/ no le dé comidas ni bebidas. Dirigir aire frío al pasajero / Humedecer la frente y la región cervical con agua fría. Evitar cambios bruscos de posición y pedirle que mire al techo / Evitar que coma o tome líquidos / Evaluar constantemente.

Cuáles son los signos de gravedad ante un dolor abdominal: Gritos / Cianosis / Compromiso o pérdida de la conciencia. Abdomen en tabla, es decir, rígido y con gran dolor al palpar / vómitos frecuentes. Entumecimiento u hormigueo en las extremidades / Parálisis en un lado del cuerpo.

La Hipoglicemia es producida por: Desorden alimentario / Falta de medicamentos. Sed excesiva / Orina frecuente /Falta de medicamentos hipoglicemiantes. Ayuno / Exceso de ejercicio / Sobredosis de medicamentos.

Las heridas Abrasivas son provocadas por: Por objetos con filo. Provocadas por instrumentos con punta. Provocada por frotación, roce.

Es una separación de un hueso de su posición normal en una articulación. Está definición corresponde a: Fractura. Dislocación o luxación. Esguince.

Enrojecimiento de la piel (eritema), compromiso de la primera capa de la piel (epidermis), dolor. corresponde a qué grado de quemadura. Grado 2°. Grado 1°. Grado 3°.

Cuál es el primer auxilio ante quemaduras de segundo grado: Cubrir la zona afectada con apósito seco. / No romper ni vaciar las ampollas / No poner ungüentos ni soluciones. Enfriar inmediatamente la zona afectada con agua fría. No retirar ropas/ Cubrir con un apósito / Dar a tomar líquidos en sorbos en forma continua.

Las quemaduras críticas son: Quemadura de segundo y tercer grado. Las causadas por sustancias químicas, explosiones o electricidad. Todo tipo de quemaduras se consideran críticas.

Algunos de los síntomas y signos de un traumatismo Encéfalo Craneano - TEC son: Confusión / Vértigo, sienten que ellos mismo o su entorno está dando vueltas o girando. Sudoración / piel húmeda / fatiga / sed extrema. Pérdida de la memoria / Zumbidos en los oídos / náuseas o vómito.

Conjunto de síntomas que aparecen en el organismo, como resultado del déficit de oxígeno de las células, generando un compromiso de la función de los órganos. Está definición corresponde: Hipoxia. Hiperventilación. Crisis asmática.

Cuál es el manejo que se debe dar para un pasajero hiperventilando: Administrar oxígeno portátil. Hacerlo respirar en una bolsa (de plástico o papel) o usar máscara de oxígeno de la botella portátil sin abrir el flujo. Solicitar el uso de broncodilatador si la persona cuenta con ello.

Se sospecha de una enfermedad transmisible cuando un pasajero o tripulante tiene: Aparición de un estado de malestar obvio. Fiebre de 38°C, dificultad para respirar, diarrea persistente. Sarpullidos en la Piel.

Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación actuará utilizando los elementos de protección que se encuentran: KIM/ EMK/FAK. NPU - KPU/EMK. Kit PEI / NPU-KPU.

Ante sospecha de enfermedad infectocontagiosa, la tripulación deberá ubicar el pasajero enfermo al lugar más aislado, idealmente debe quedar: 2 Mts (3 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás). Galley After y mover a los pasajeros de las últimas tres filas. 3 Mts (4 filas de asientos hacia adelante y hacia atrás).

Si un pasajero lleva un medicamento que necesita refrigeración la TC puede: Ofrecerle guardar el medicamento en galley cuando llevamos hielo a bordo y se entrega al pasajero al momento de desembarcar. Ofrecer una bolsa de mareo con hielo para que lo conserve durante el vuelo y advertir que la medicina podría dañarse. La TC no es responsable de refrigerar el medicamento, por lo tanto, el pasajero debe llevar consigo los elementos para ellos.

El procedimiento para la recolección de elementos cortopunzantes, consiste en: Retirar 1 par guantes y dos bolsas para desechos biológicos. Retirar del NPU o Kit PEI 1 par de guantes (Desechables o de goma) y 2 bolsas para desechos biológicos. Retirar del FAK o EMK 1 contenedor para elementos cortopunzantes y 1 par de guantes. Retirar del NPU 1 bolsa para desechos biológicos.

En el procedimiento de defunción a bordo si se considera la interrupción del vuelo (Aterrizaje no programado) este se podría presentar por los siguientes factores: No se encuentra médico a bordo para determinar la causa del fallecimiento. La TM no pudo establecer comunicación con control vuelo, por fallas del SATCOM o SATCOM inoperativo. Sospecha de homicidio.

Ante una situación médica a bordo, dentro de los botiquines tenemos un formulario de incidentes o planilla de control interno, este debe ser llenado de la siguiente forma: Por el médico a bordo especificando diagnóstico y medicamentos utilizados, número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado. La primera parte por el JSB indicando número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el de salud calificado especificando diagnóstico y medicamentos utilizados. La primera parte por el personal calificado de salud, indicando número del botiquín utilizado, color y número de sello retirado y sello instalado / La segunda parte por el JSB diagnóstico y medicamentos utilizados.

Para determinar si un botiquín queda Operativo este debe cumplir con las siguientes condiciones y se instalará el sello de color: Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo (IN USE). Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es igual o superior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello verde (ON). Si se usaron solo elementos reutilizables y/o la cantidad de elementos remanentes del ítem utilizado es inferior a la cantidad definida para EMO. Instalar sello amarillo (IN USE).

Botiquín con medicamentos e insumos para la atención de una situación médica a bordo. Su uso debe ser autorizado por la TM y/o personal de salud calificado. KIM -MSK. EMK. FAK- KPS.

Botiquín médico adicional en aviones Interchange matrículas PR para uso de tripulación Latam Brasil. MSK. KPS. KME.

Botiquín que contiene elementos de uso médico para la protección individual. Su uso debe ser autorizado por la TM y/o personal de salud calificado. KIM-MSK. EMK. FAK-KPS.

Botiquín que contiene elementos para prestar atención de primeros auxilios, el puede ser abierto por la TC, sin autorización de personal de la salud. KIM-MSK. EMK. FAK.

Son Algunos de los insumos que encontramos en el FAK: Sachet alcohol / Manual de primeros auxilios / caja para desecho de elementos corto punzantes . Sachet alcohol / Cajas eliminación corto punzantes / Clamp Umbilical. Aspirador de secreciones / Guantes desechables / Revive AMBU.

Estos son equipos que deben ser utilizados como medida de protección específicamente ante sospecha de enfermedad infecto contagiosa: Kit de Primeros socorros (KPS 2). Medical Supplies KIT (MSK). Universal Precaution Kit (UPK).

La fibrilación ventricular es un tipo de arritmia caracterizada por una frecuencia cardíaca muy rápida: <250 latidos por minuto. 250 latidos por minuto. < 225 latidos por minuto.

La llave lactante/ niño del DEA se debe utilizar en menores de: 2 años o que pesen menos de 15 kilos. 6 años o que pesen menos de 35 kilos. 8 años o de menos de 25 kilos de pesos.

Si el desfibrilador ha detectado un error durante una auto comprobación o no puede ejecutar la prueba, la acción requerida por la TC es: Apagarlo y volver a encenderlo. sellar con sello amarillo y reportar en el CLB. Asegurarse que los electrodos estén instalados correctamente. Retirar la llave para bebés/niños.

Para la instalación de los electrodos en una persona adulta estos deben ir de la siguiente manera: Quitar la protección de los parches, colocando un electrodo por delante y otro detrás del tórax del menor. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula derecha y el izquierdo: sobre las costillas, al costado izquierdo. Quitar la protección de cada parche y colocarlos firmemente, el derecho: bajo la clavícula izquierda y el izquierdo: sobre las costillas, al costado derecho.

Ante la indicación del DEA “When patient's chest is bare, open gray plastic case and peel of white adhesive pads”dice que: Despegue unos de los electrodos blancos de la caja gris. Coloque el electrodo tal cual se muestra en la ilustración. Coloque el electrodo exactamente como se muestra en la ilustración. Apriete con firmeza sobre la piel desnuda. Con el pecho del paciente sin ropa, abra la caja gris de plástico y despegue los electrodos adhesivos blancos.

Para determinar si el DEA / AED se encuentra operativo este debe quedar de la siguiente manera y que tipo de sello se instalaría. Se utilizaron elementos reutilizables y no queda un juego de parches electrodos. Sello Verde (ON). Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello Verde (ON). Se utilizaron elementos reutilizables y queda un juego de parches electrodos. Sello amarillo (IN USE).

El primer obstáculo a vencer en supervivencia es: Impacto. Peligros del entorno. Estado Mental.

Cuáles son las prioridades en supervivencia: Protección y Localización. Contactar los sistemas búsqueda y Salvamento SAR. Rescatar los elementos e insumos del avión.

Para protegerse de los peligros inmediatos posteriores al accidente y de todo riesgo derivado del entorno geográfico. se debe: Activar ELT / Usar espejo de señales constantemente. Construir refugios / usar fuego para mantener alejados a los animales. La TC debe ejercer un liderazgo positivo, hacer uso correcto del equipo de supervivencia, velar por la seguridad y mantener el ánimo en alto.

Los códigos de señales visuales Tierra / Aire deben tener por lo menos: 6 metros de largos x 4 metros de ancho y 1 metro de espesor. 4 metros de largos x 6 metros de ancho y 2 metro de espesor. 6 metros de largos x 6 metros de ancho y 4 metro de espesor.

Si los equipos aéreos de rescate darán a conocer que han comprendido nuestras señales visuales de la siguiente forma: Durante el día, emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje. Durante el día, inclinación (alabeo) de las alas del avión. Durante la noche, inclinación (guiño) de las alas del avión.

El sistema COSPAS/SARSAT consiste: Un sistema de entretenimiento que le entrega a los miembros de la tripulación conocimientos básicos de las acciones que deben tomar para sobrevivir, considerando las condiciones geográficas y climáticas de donde se encuentren. Un sistema que permite que las tripulaciones sepan activar y utilizar los diferentes mecanismos de localización como ELTs, espejo de señales, bengalas, pistola de señales entre otras. Sistema de búsqueda y salvamento con soporte satelital; permite que aeronaves, embarcaciones o personas en peligro que porten un dispositivo electrónico, denominado Baliza de Emergencia, sean rescatados.

Una persona con buena salud puede vivir sin agua por un tiempo de: 24 hrs a 36 horas. 8 a 10 días. 4 a 6 días.

Cuál es el mínimo de agua por día necesaria para que una persona en buen estado físico sobreviva: 1 litro por día. 550 ml por día. 550 cc por día.

Antes de tomar la primera ración de agua se debe esperar: 24 horas. 12 horas. 36 horas.

En alimentación los peces de colores llamativos y forma especiales son: Venenosos. Son alimenticios pero muy saladas. Comestibles.

En supervivencia en tierra a qué distancia se debe situar a las personas para protegerse de incendio o explosión: 50 m. aproximadamente. 100 m. aproximadamente. 150 m. aproximadamente.

La TC debe evaluar la posibilidad de recuperar equipos de salvamento, primeros auxilios y medios de supervivencia del avión, después de: 30 min del accidente. 1h 30 mins del accidente. 1h del accidente.

En supervivencia en tierra la tripulación debe asignar las siguientes tareas: Buscar agua y alimentos / Preparar refugios / Iniciar Bitácora. Soltar Toboganes / Sobreponerse al shock, mantener la calma. Protegerlos del frío o calor, no dar alcohol.

Para supervivencia en desiertos si es necesario trasladarse se debe: Durante el día Protegiendo los ojos para evitar ceguera, improvisar anteojos por la arena. Hacerlo solo de noche. llevar ropa extra para protegerse del frío. En tormentas de arena se puede desplazarse siempre y cuando se cubra boca y nariz con un pedazo de tela y proteger los ojos.

En supervivencia en Mar se debe: Alejarse del avión (100m), considerar viento. Soltar Toboganes y recuperar kit de supervivencia. Alejar las balsas para no quedar afectadas por sus hundimientos y de aguas con combustibles.

Para supervivencia en mares fríos se debe: Poner el toldo y dejar partes laterales abiertas. Mantener el calor usando cobertores extra y juntándose entre las personas / mover dedos de pies y manos para ejercitar la circulación. Mantener la balsa seca / revisar cámaras de flotación.

La cantidad y distribución de los equipos de emergencia ubicados en cabina de pasajeros y cabina de mando se establecen en: Emergency Equipment Airplane (EEA). Emergency Equipment Arrangement (EEA). Plano de Equipos de Emergencia.

Cuando se usa una botella de oxígeno, se debe reportar en libro de cabina indicando lo siguiente: Lugar de donde se uso la botella, si queda operativa o inoperativa. Botella operativa, si el rango de presión es superior a 1000 PSI, Botella inoperativa, si el rango de presión es inferior a 1000 PSI. Presión remanente, Botella operativa, si el rango de presión es superior a 1000 PSI, Botella inoperativa, si el rango de presión es inferior a 1000 PSI.

Flujo cerrado (barra en rojo), Flujo 2 (equivale a flujo LO), Flujo 4 (duración 75 min), son características de: Botella de oxígeno 310 litros. Botella de oxígeno portátil con 2 salidas. Botella de oxígeno portátil con 1 salida.

Contiene gas Halotron BrX que es un agente extintor alternativo al halón, de fabricante Kidde Aerospace & Defense: Extintor KIDDE. Extintor de agua. Extintor HAFEX.

Fabricante P3 Engineering GmbH: Extintor KIDDE. Extintor HAFEX. Extintor multipropósitos.

Equipo para combatir todo tipo de fuego y cuya duración es de 22 segundos: Extintor AIR TOTAL. Extintor HFFEX. Extintor KIDDE.

Cilindro con gatillo de descarga y boquilla difusora, sello de plomo en la empuñadura y balín de CO2: Extintor de halón. Extintor AMEREX. Extintor de agua.

Extintor de mayor tamaño a los definidos en el avión que solo e instalado como requerimiento para el transporte de carga en cabina de pasajeros: Extintor de agua AMEREX. Extintor sin manómetro. Extintor de agua.

Es un equipo utilizado para combatir el fuego elaborado en material anti calórico: Hacha. PBE. Guantes.

Tiene una hoja cortante, una punta y un mango aislante de electricidad. Hacha. Cortaplumas. Sierra.

Equipo que provee una atmosfera respirable para ayudar a proteger los ojos y las vías respiratorias del humo y otros gases cuando se combate un fuego abordo: PBE. Capuchón. Gafas oculares.

Es una precaución que debemos tener cuando usamos un PBE: Se debe tener la precaución de no romper el sello de goma al colocarse el equipo cuando se usan lentes, collares o aros con bordes filosos. El pelo o parte del cuello de la camisa debe quedar por fuera interfiriendo con el sello de goma para mayor ajuste. No se deberá usar con lentes ya que el visor nos ayuda a una mayor visibilidad cuando se usa.

Equipo sellado al vacío en una bolsa de aluminio que va dentro de una caja café claro: PBE SCOTT. PBE PURITAN. PBE DRAGER.

En cuanto al uso del PBE DRAGER podemos decir que se realiza: Apertura, colocación y activación. apertura, activación y colocación. Activación, apertura y remoción.

El color del indicador de humedad puede cambiar manteniendo su condición de operativo, es una característica del PBE: SCOTT/AVOX. DRAGER. AIR LIQUIDE.

El uso de la PBE SCOTT es: Apertura, activación y colocación. Apertura, activación, colocación y remoción. Apertura, colocación, activación y remoción.

El equipo está sellado al vacío en una bolsa de aluminio dentro de una caja. La caja tiene un visor de inspección en la parte superior que permite verificar un indicador, el cual: Si el indicador es de color rosado, esta inoperativo. Si el indicador cambia a gris o blanco, el equipo está operativo. Si está de color rojo, indica que la bolsa ha sido perforada o rota por lo que no está operativo.

Contiene 2 traperos simple y 2 guantes neopreno negro: NPU. FAK. Kit de mercancías peligrosas.

El KIT MMPP, INCOMPLETO NO CUMPLE CON EMO puede seguir siendo usado, según determine el Comandante: Afirmativo. Negativo.

Bolso que contiene elementos para ayudar en la contención de pasajeros disruptivos o insubordinados para uso exclusivo de TC LATAM Brasil: GSI. GCI. Kit de esposas flexibles.

Ubicadas cerca de cada jumpseat y en la cabina de mando para uso en situaciones médicas, incidentes y emergencias: Linternas. Chalecos luminiscentes. PBE.

Linterna con un interruptor que se debe desplazar para encenderla y apagarla: Air Lite. EF-1. EF-3.

En la bolsa de plástico, abrir el saco de sal incluido (20 ml o 4 cucharaditas) y mezclar con 1 litro (½ bolsa) de agua, té o café poco cargado, hace referencia al ELT: ELT- RESCU 243 (S). ELT- RESCU 406 (S). ELT- RESCU 406 (SE).

Tiene un switch rotatorio de 4 posiciones (XMT/OFF/ARM/TEST) ubicado en la base del equipo: ELT- RESCU 406 (S). ELT- RESCU 406 (SG). ELT- RESCU 406 (SE).

Es una de las características del ELT RESCU 406 (SG): Después de al menos 3 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color verde si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT. Después de al menos 4 horas de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color verde si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT. Después de al menos 2 minutos de transmisión, la luz indicadora parpadeante puede cambiar a color ámbar si la posición del GPS ha sido descifrada por el ELT.

El chaleco luminiscente es un chaleco sin mangas: De color anaranjado de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior. De color rojo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior. De color amarillo de alta visibilidad con la inscripción Tripulante / Crew en la parte posterior.

En caso de detectar la falta de un chaleco salvavidas en tierra o en vuelo, la TC deberá: Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare e informar al Comandante. Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare y reportar en el CLB. Colocar en ese asiento un chaleco salvavidas spare, informar al Comandante y reportar en CLB.

Meter ambas piernas dentro de la bolsa, poner el chaleco negro, abrochar la hebilla y ajustar, es el uso del chaleco salvavidas para infante marca: Hoover. Zodiac. Aeromarine.

Dos cilindros, uno para cada tubo flotación, con sus correspondientes válvulas alimentan los 2 aspiradores, uno montado en cada tubo, permite que la balsa se infle en: 10 segundos. 5 segundos. 15 segundos.

Características de la balsa Eastern Aeromarine o Zodiac: Capacidad de 46 a 69 con un peso de 50 kg. El conjunto consiste en un toldo liviano, el cual trae adheridos seis soportes de paleta, cada uno identificado con un número, un soporte central y un mástil inflable. Toldo de despliegue automático provee protección inmediata a los ocupantes.

Las barras fosforescentes son tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cms de largo. Se activan por ruptura interna, produciendo una luz verde fosforescente con duración aprox: 18 hrs. 13 hrs. 12 hrs.

Las bengalas se pueden usar de día y de noche. Al ser activado el lado diurno: Produce un humo Rojo fosforescente. Produce un humo Anaranjado. Se reconoce por relieves en el borde del envase o tapa y produce una llama roja fosforescente.

Las raciones alimenticias se deben consumir con preferencia después de: 12 horas. Cuando la tripulación lo defina. 24 horas.

No hacen parte del contenido del Kit de Supervivencia para Selva: Machete con funda, Cuchillo multiuso, Velas de larga duración, Frazadas térmicas. Bolsas de agua, Repelente de insectos, Equipo de pesca y malla, Linterna. Barras fosforescentes, Cortaplumas, Crema para picaduras y quemaduras, Machete con funda.

Los A320 y A319 son aviones con una autonomía de: Corto a largo alcance. Corto a mediano alcance. Mediano a largo alcance.

El Techo Operacional de las A320 y A319 corresponde a: 39.000 pies. 38.000 pies. 36.000 pies.

Cuál es la Velocidad de Crucero de los A320: 700 km/hr. 800 km/hr. 880 km/hr.

Altura de la Puerta al suelo de los A320/319: 3.40 mts. 4.30 mts. 5.5 mts.

Los A320 y A319 utilizan el sistema Fly by Wire en el cual: Las superficies de control primarias y terciarias son manualmente dirigidas e hidráulicamente conectadas. Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente controladas e hidráulicamente activadas. Las superficies de control primarias y secundarias son eléctricamente potenciadas e hidráulicamente activadas.

El APU es una turbina ubicada en: Los motores derecho e izquierdo del avión. Cabina de mando. El empenaje del avión.

Un tren de aterrizaje de nariz, montado debajo de la nariz, que se retrae hacia: Adelante en el fuselaje. Atrás en el fuselaje. El centro del avión.

A un nivel de vuelo de 39.000 pies, la altitud de cabina es de: 8.000 pies. 2.000 pies. 6.000 pies.

La cuerda de escape con nudos almacenada en un compartimento sobre cada ventana deslizable del cockpit mide: 2 mts. 7 mts. 5.5 mts.

La zona de acceso a la cabina de mando cuenta con un Cockpit Door Surveillance System (CDSS). El sistema consiste en: 2 camaras infrarrojas. 3 camaras infrarrojas. 1 camara infrarroja.

Cuál es la Configuración de asientos en cabina de pasajeros para los A320: Los A320 tienen 180, 176 o 144 asientos. Los A320 tienen 174, 144, o 140 asientos. Los A320 tienen 180, 174 o 168 asientos.

Cuál es la Configuración de asientos en cabina de pasajeros para los A319: Los A319 tienen 144 asientos. Los A319 tienen 174 asientos. Los A319 tienen 130 asientos.

En los asientos con AIRBELT el airbag queda HABILITADO cuando: Se instala una extensión. Se abrocha el cinturón. Al tener el cinturón desabrochado.

Las extensiones para airbelt además de cumplir con la función de aumentar el largo del cinturón, están diseñadas para: Activar el sistema airbag. Desactivar el sistema airbag del Airbelt. No tienen ninguna otra función.

Pasajeros que SÍ pueden usar asiento con airbelt: Niños mayores de 2 años. Adulto con infante en brazos. Adulto usando dispositivos de sujeción para pasajeros discapacitados.

Pasajeros que NO pueden usar asiento con airbelt: Niño mayor de 2 años. Adultos. Adulto que requiere una extensión de cinturón de seguridad.

El A320 Lopa único está equipado con: 5 (cinco) jumpseats. 6 (seis) jumpseats. 4 (cuatro) jumpseats.

El monitor frente a Jumpseat puerta 4R A320 Lopa Único permite a la tripulación visualizar la cabina de pasajeros durante: Rodaje, crucero y aterrizaje. Rodaje, despegue y aterrizaje. Embarque, crucero y desembarque.

El monitor frente a Jumpseat puerta 4R Lopa Único se enciende: Automáticamente una vez sale del compartimento. Manualmente a través del botón de encendido ON. Automáticamente una vez la puerta principal del avión es cerrada.

Ante la falla del monitor, sin asientos disponibles para ubicar pasajeros, el pasajero deberá: No podrá embarcarse, y se deberá reubicar en el siguiente vuelo. Aterrizar en el asiento asignado y el TC en el jumpseat de puerta 4R, lado pasillo. Aterrizar en el jumpseat de puerta 4R, lado pasillo.

El panel frente a Jumpseats puerta 1L en caso de falla de energía, tiene una batería de respaldo que dura al menos: 15 minutos. 20 minutos. 30 minutos.

El A320 Space Flex 1 está equipado con 06 (seis) entre otros: 01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado. 01 (un) jumpseat giratorio o retráctil en el galley, adosado al baño Gs. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado. 01 (un) jumpseat retráctil en el galley, adosado al baño Lc. Los equipos de emergencia se pueden ver con el asiento abierto o cerrado.

Distribución de los jumpseats en A319: 2 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat en la puerta 4L, adosado al baño Lf. 01 (un) jumpseat en la puerta 1L, 02 (dos) jumpseats en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat en la puerta 4L, adosado al baño Lf. 02 (dos) jumpseats en la puerta 1L, 01 (un) jumpseat en la puerta 4R, 01 (un) jumpseat adosado al baño Lg.

Que significa la abreviatura FAP. FORWARD AREA PANEL. FORWARD ATTENDANT PANEL. AREA CALL PANEL.

El FAP puede ser: Manual o Automático. Táctil o Pantalla botones. Digital o analógico.

Panel de control principal ubicado sobre el jumpseat en la estación delantera izquierda. Que permite a la tripulación controlar ciertos sistemas de cabina y verificar su estatus mediante el CIDS: FAP. AAP. ACP.

El FAP Digital está dividido en: Dos módulos. Tres módulos. Cuatro módulos.

La función del botón EMER ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys): Activa el sistema de alerta de evacuación. Silencia señal auditiva de evacuación. Activa el sistema de iluminación de emergencia.

La función del botón SMOKE RESET ubicado en el Sub Panel del FAP Digital (Hard Keys): Silencia señales auditivas de alarma de humo. Silencia señales auditivas de evacuación en toda la aeronave. Silencia señales auditivas y visuales de alarma de humo.

La función del botón Cabin Ready en el FAP Digital es: Apagado de la pantalla. Reporte de Cabina Libre. Reporte de Cabina Asegurada.

Si el CIDS recibe un mensaje importante, la página del sistema relacionado aparece automáticamente. Las siguientes páginas aparecen en la siguiente prioridad: 1 Smoke, 2 Water/Waste, 3 Doors/Slides, 4 System Info, 5 Audio. 1 Water/Waste, 2 Doors/Slides, 3 Smoke, 4 Audio, 5 System Info. 1 Smoke, 2 Doors/Slides, 3 Water/Waste, 4 System Info, 5 Audio.

El FAP Analógico está dividido en: 2 módulos y un subpanel. 5 módulos y un subpanel. 3 módulos y un subpanel.

En el Sub Panel (Hard Keys) del FAP Analógico el botón RESET silencia: Señal alarma de humo en todo el avión y señal auditiva de evacuación para puertas. Señal alarma de fuego en horno. Señal visual de humo en todo el avión.

En el menú SYSTEM STATUS del PTP (Programing and Test Panel), se verifica la condición de sistemas de cabina y chequeo pre vuelo de: Luces de lectura y trabajo. Detectores de humo y presión de toboganes. Toboganes desarmados y puertas cerradas.

La Abreviatura AAP significa: ADDITIONAL ATTENDANT PANEL. ATTENDANT AREA PANEL. AREA ADDITIONAL PANEL.

El AAP es un panel de switches ubicado al costado de la puerta: 4R. 4L. 1L.

En el AAP el botón EVAC RESET: Apaga luces de emergencia para puertas Aft. Silencia la señal auditiva de evacuación para toda la aeronave. Silencia la señal auditiva de evacuación para puertas Aft.

En el AAP encontramos el botón SMOKE RESET solo en aviones con FAP: Analógico. Todos los FAP. Digital.

Cada menú tiene botones BRT, DIM 1 y DIM 2, que se iluminan verde si son activados, a una intensidad de: BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 25% aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 50% aproximadamente DIM 2 10% aproximadamente. BRT 100% de intensidad de iluminación DIM 1 75% aproximadamente DIM 2 50% aproximadamente.

Cuando el tren de aterrizaje está abajo, se encienden automáticamente: Luces de techo, Salida / Exit o Pictogramas. Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida y los Exit Markers. Luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida.

Luces fijas con indicación Salida/Exit o pictograma indicador de salida están ubicadas: Sobre cada puerta, sobre cada salida sector alar, en el techo indicando áreas de salida. Próximas al piso, en las cercanías de las salidas de emergencia. En el piso del avión a lo largo del pasillo, en cada baño.

Consiste en franjas foto luminiscentes que se interrumpen al llegar a la salida, son la alternativa cuando las señales de salida y la iluminación general no están visibles (por ejemplo, si la cabina está llena de humo), esta definición corresponde a: Luces de Techo. Indicaciones Luminosas de Piso. Luces de Emergencia Exteriores.

Los Circuit Breakers están instalados para proteger los circuitos eléctricos de los sistemas con los que están relacionados. Si encontramos un Circuit Breaker cortado debemos: Está prohibido resetear un circuit breaker cortado. Resetear para energizar de nuevo. No tenemos Circuit Breaker en los A320/A319.

La temperatura de las áreas de cabina es controlada desde la Cabina de Mando por los selectores FWD (2) Y AFT (3) entre: 12ºC y 24ºC. 18ºC y 30ºC. 20º C y 32ºC.

La temperatura de la cabina de pasajeros puede ser adaptada desde el FAP Digital. La variación de temperatura está limitada a: 6ºC más o 6ºC menos de la temperatura seleccionada en la cabina de mando. No puede ser controlada en los A320/A319. 2.5ºC más o 2.5ºC menos de la temperatura seleccionada en cabina de mando.

Con respecto al control de Temperatura, para alcanzar una temperatura estabilizada nuevamente después de hacer un cambio, el sistema requiere cerca de: 20 minutos. 15 minutos. 30 minutos.

La presurización del sistema de agua para galleys y baños se obtiene por: Aire Comprimido. Gravedad. Válvulas Out Flow.

La finalidad del sistema de agua es distribuir agua fresca para los galleys y los baños. Cuenta con un tanque con capacidad para: 100 litros de agua. 200 litros de agua. 100 litros de desechos.

En el módulo WATER AND WASTE en el FAP Analógico, una barra de rango luminoso indica el porcentaje de llenado de agua al presionar el botón: IND ON. SYSTEM INOP. LAV INOP.

En cuanto al sistema de desechos, para los toilets bowls es correcto decir que el sistema funciona por: Presión diferencia. Gravedad. Presión residual.

Los desechos de los toilets bowls son succionados hacia un tanque de: 100 lts. 2 lts. 200 lts.

El sistema de desechos NO funciona en tierra cuando: Está siendo vaciado. Otro de los baños está siendo usado. El baño está apagado desde el hard key del FAP.

Bajo el lavamanos se encuentra la válvula de drenaje, la que tiene una argolla en la parte superior, la cual se debe tirar hacia arriba: Si hay un escape de agua. Si el agua no drena del lavamanos. Para encender el calentador del agua.

Los A320 Lopa Único cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Fs y Gs. 01 (un) baño delantero La y 02 baños posteriores Ld y Le. 02 baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.

Los A320 Space Flex 1 cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero Lb y 02 (dos) baños posteriores Ls y Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lw / Lc. 02 (dos) baños delanteros La / Lb y 01 baño posterior Fs.

Los A320 Space Flex 2 cuentan con la siguiente denominación y distribución de baños: 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Lf / Lg. 01 (un) baño delantero La y 02 (dos) baños posteriores Le /Ld. 02 baños delanteros La / Lb y 01 Baño posterior Lg.

Los botones RESET o SMOKE RESET silencian las señales auditivas del detector de humo. Las señales visuales se apagan cuando: Cesa el humo en el ducto. Se presiona el botón RESET o SMOKE RESET. Se toma PBE y guantes.

Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre el toilet bowl. Consiste en una esfera roja que contiene: Halotron Brx. Halon/freon. Agua.

Un extintor fijo se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre el toilet bowl esta afirmación es: Falsa. Verdadera.

Este avión está equipado con un baño para personas con movilidad reducida al unir ambos baños posteriores para proveer un mayor espacio para el ingreso de la silla de ruedas. Recibido el requerimiento del pasajero deben ser informados: El JSB y Comandante. El personal de mantenimiento. EL TC 2.

Para desasegurar la pared divisoria para la habilitación del baño para pasajeros con movilidad reducida en A320 Space Flex 1, se requiere la llave triangular que está ubicada en: Jumpseat 4L. Cabina de mando. Jumpseat del JSB.

La energía eléctrica para los galleys es controlada desde: El AAP. El FAP. La Cabina de mando.

Se usa en combinación con el seguro de 1/4 de vuelta para asegurar trolleys half y gabinetes en posiciones dobles: 1/4 de vuelta (1/4 turn retainer). Seguro de puertas (slam latch). Seguro intermedio (intermediate latch).

En cuanto a las precauciones y advertencias para el manejo de hornos NO deben ser encendidos en: Abastecimiento de combustible. Crucero. Despegue.

La abreviatura CIDS significa: COMMUNICATION INTER DATA SOFTWARE. CABIN INTERCOMMUNICATION DAILY SOFTWARE. CABIN INTERCOMMUNICATION DATA SYSTEM.

El CIDS está conectado a los siguientes sistemas de la cabina: Aire acondicionado, Hornos, Protección de hielo, agua y desechos. Aire acondicionado, Comunicaciones, Protección de fuego, Protección de hielo, Iluminación, Agua y desechos. Protección de agua y desechos, OHB, Sillas de pasajeros, Baño delantero.

La abreviatura AIP significa: ATTENDANT INDICATION PANEL. ADDITIONAL INTERCOMMUNICATION PANEL. AREA INDICATION PANEL.

En el AIP la luz roja intermitente indica: Llamado de emergencia desde silla de pasajero, falla en sistema de succión, detector de humo en las bodegas activado. Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo activada o falla de sistema de succión y EVAC COMD activado. Llamado de emergencia desde cabina de mando, alarma de humo en horno activada o falla en sistema de drenaje.

La abreviatura ACP significa: AREA CONTACT PANEL. AREA CALL PANEL. ATTENDANT COCKPIT PANEL.

En el ACP en el caso de situaciones de anormalidad o de emergencia las luces serán: Intermitentes. Fijas. No nos entrega indicación.

En la flota A320/319 hay dos tipos de interfonos: Solo existe un tipo de interfono. Interfono con botón PRESS e interfono sin botón PRESS. Interfono con botón EMER en interfono sin botón EMER.

El volumen del PA aumenta automáticamente cuando: Se tienen las luces de cabina en BRIGHT. Siempre mantiene el mismo volumen. Se encienden los motores y en caso de descompresión de cabina.

El las prioridades del Sistema de PA los anuncios desde el cockpit tienen prioridad sobre: Los anuncios efectuados desde la cabina de pasajeros y sobre el sistema de entretenimiento del avión. No tienen prioridad. El sistema de entretenimiento del avión únicamente.

Los A320/319 disponen de 4 puertas distribuidas así: 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (2L y 3L) 2 puertas de servicio por el lado derecho (2R y 3R). 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (1L y 4L) 2 puertas de servicio por el lado derecho (1R y 4R). 2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (1R y 4R) 2 puertas de servicio por el lado derecho (1L y 4L).

Al abrir la puerta estando el tobogán armado, la puerta se desplaza hacia afuera asistida por el: Gust Lock. Sistema de Advertencia. Actuador.

En apertura de Puertas en emergencia si falla el actuador la puerta deberá ser: Bloqueada y dirigir pasajeros a otra salida. Las puertas no tienen actuador. Empujada con fuerza.

El visor ARMED/ DISARMED, ubicado junto a la palanca de armado amarilla, al ARMAR el tobogán aparece indicación ARMED en color: Verde. Morado. Rojo.

Se encenderá una luz roja intermitente de advertencia CABIN PRESSURE cuando: Al menos un motor es apagado y el tobogán está desarmado, si hay presión residual en cabina. Al menos un motor es apagado y el tobogán está armado, si hay presión residual en cabina. Al menos el APU es apagado y el tobogán está alineado.

Algunos aviones cuentan con un sistema diferente de indicaciones de piso. El indicador de piso (círculo) está ubicado: Sobre la barra girt como un punto o círculo de color naranja, el cual es visible cuando el tobogán está armado. Sobre la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el tobogán está armado. Bajo la barra girt como un punto o círculo de color rojo, el cual es visible cuando el tobogán está armado.

En FAP Analógico el botón DOORS CLOSED con las luces verdes apagadas indica que: 1 o más puertas están abiertas. Todas las puertas están cerradas. Los toboganes están armados.

En FAP Analógico el botón SLIDES ARMED con luces verdes encendidas fijas indica que: Todos los toboganes están desarmados. Todos los toboganes están armados. Este botón no existe en el FAP analógico.

Un tobogán rampa se activa al abrir una de las salidas del sector alar desde el interior desplegándose hacia: El borde de ataque del ala. El borde de fuga del ala. La punta del ala.

Al abrir la puerta estando el tobogán armado, el tobogán se infla completamente dentro de los: 10 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 5 segundos después que se inicia la apertura de la puerta. 30 segundos después que se inicia la apertura de la puerta.

Dentro de las características del TOBOGÁN para evacuación en tierra es correcto decir que: Estos toboganes de escape pueden evacuar a 1 pasajero a la vez. Estos dispositivos pueden evacuar 3 pasajeros cada segundo. Estos toboganes de escape pueden evacuar a 2 pasajeros cada segundo.

Los toboganes balsa son de 2 carriles y pueden evacuar: 2 pasajeros al mismo tiempo. 3 pasajeros al mismo tiempo. 4 pasajeros al mismo tiempo.

La capacidad normal y de sobrecarga de los toboganes balsa está indicada en: Emergency Equipment Arrangement. Cuadro de Flota en QRH. Lopa Unico.

El tobogán balsa está amarrado al avión por medio de una cuerda (mooring line) atada a la: Manilla A. Puerta correspondiente. Barra girt.

El tobogán rampa se infla automáticamente dentro de los: 10 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 5 segundos después de que se inicia la apertura de la salida. 20 segundos después de que se inicia la apertura de la salida.

El tanque del sistema de oxígeno para la Cabina de Mando provee de oxígeno a: 2 máscaras Quick donning. 6 máscaras Quick donning. 4 máscaras Quick donning.

Cada máscara del sistema de oxígeno para cabina de pasajeros está conectada a una cuerda por un PIN, al tomar una máscara se libera el PIN, lo cual activa el sistema del generador, entregando oxígeno a: Todas las máscaras de ese generador. Solamente a la máscara que se tomó. Ninguna máscara ya que se bloquea el sistema.

El sistema de oxígeno en cabina de pasajeros opera automáticamente cuando la presión de altitud de cabina disminuye a una presión equivalente a: 14.000 pies. 20.000 pies. 12.000 pies.

En cuanto al sistema de oxígeno de cabina de pasajeros, una vez activado, la generación de oxígeno no puede ser desactivada y su duración es de: 10 o 20 min. 13 o 22 min. 25 o 35 min.

Herramienta que se utiliza para desasegurar manualmente la tapa del compartimento del PSU para lo cual se debe introducir la punta en el orificio del PSU, esta definición corresponde a: Llave triangular. Manual Release Tool. Pin de seguridad.

Una de las funciones del JSB durante el Embarque es: Recibir reporte de briefing en salidas sector alar. Verificar cumplimiento en zona designada durante recarga de combustible. Efectuar y reportar briefing en salidas sector alar.

El JSB solicita reporte de Cabina Libre a TC -INTPH + AFT: Espera a que el TC 2 reporte cabina libre. ¿Cabina Libre?. Cabina Libre puertas 4?.

Al completar ítems de Cabina Libre para Aterrizaje, el TC 3 efectúa procedimiento en: Zona A y B. Zona B. Ninguna zona ya que la efectúa el JSB y el TC2.

Para realizar apertura en Emergencia de Puertas en A320/319 el procedimiento a seguir es: 1 chequear, 2 Abrir, 3 Verificar. 1 verificar, 2 Abrir, 3 Chequear. 1 mirar, 2 Abrir, 3 Confirmar.

Durante rodaje, despegue y aterrizaje, ante condición de peligro o inminencia de un impacto, ordenar: Suelten cinturones…dejen todo…Release seatbelts…leave everything. PROTÉJASE…PROTÉJASE…BRACE…BRACE. USTED Y USTED, AYUDEN ABAJO.

Con orden BRACE FOR IMPACT de TM, ordenar PROTÉJASE... PROTÉJASE... BRACE... BRACE... Con avión detenido: Iniciar Evacuación. Levantarse y Chequear condiciones exteriores. Esperar instrucciones de la TM. Informar cualquier situación de riesgo.

Chequeo Prevuelo EMK/KIM/FAK/NPU/DEA: SELLO VERDE (ON)...COMPLETO, SELLO AMARILLO (IN USE) /SELLO ROJO (OFF). INFORMAR AL COMANDANTE. SELLO VERDE…CUMPLE CON EMO SELLO AMARILLO / SELLO ROJO…INFORMAR A MANTENIMIENTO. SELLO VERDE....VERIFICAR SELLO AMARILLO / SELLO ROJO...VERIFICAR.

Chequeo Prevuelo HALON SIN MANÓMETRO: DISCO ROJO...EN RANGO VERDE, VIGENCIA EN ETIQUETA EXPIRATION DATE DATA...VERIFICAR PIN...INSERTADO. DISCO ROJO...INTACTO, VIGENCIA EN ETIQUETA EXPIRATION DATE DATA...VERIFICAR. MANÓMETRO...EN RANGO VERDE PIN...INSERTADO SELLO...VERIFICAR ESTE VERDE.

Chequeo Pre Vuelo del HALON AIR TOTAL BCF Halon 1211: MANOMETRO…EN RANGO VERDE, SELLO…INTACTO, VIGENCIA EN ETIQUETA EXPIRATION DATE DATA…VERIFICAR. MANOMETRO…EN RANGO VERDE, SELLO…INTACTO. SELLO DE PLOMO... VERIFICAR, LINEAS ROJAS EN LA EMPUÑADURA…ALINEADAS.

Chequeo Prevuelo PUERTAS: TOBOGAN...ARMADO, PRESION...EN RANGO AMARILLO. TOBOGAN...DESARMADO, PRESIÓN...EN RANGO VERDE. TOBOGAN...DESARMADO PRECINTO...INTACTO.

Chequeo Prevuelo LUCES DE EMERGENCIA: BOTÓN EMER EN FAP...VIGENTE, LUCES DE EMERGENCIA...EN LUGAR DESIGNADO. BOTON EMER EN FAP...PRESIONAR, LUCES DE EMERGENCIA… VERIFICAR. BOTÓN DEL FAP...INTERMITENTE, LUCES DE EMERGENCIA...INTERMITENTE.

Según el Check List Cabina Libre para Despegue cual es el criterio de ILUMINACION para la MANUAL DEMO. ILUMINACION…CABIN BRIGHT / WINDOW ON. ILUMINACION...CABIN DIM 2 / WINDOW OFF. ILUMINACION...CABIN DIM 1 / WINDOW ON.

Según el Check List de Chequeos Preventivos que se debe verificar en los BAÑOS. DETECTOR DE HUMO...INTERMITENTE, TAPA DE BASURERO...ABIERTA TIMBRE DE LLAMADO… OPERATIVO. DETECTOR DE HUMO...EN RANGO VERDE, TAPA DE BASURERO...CERRADA MANOMETRO…. EN RANGO VERDE. DETECTOR DE HUMO… OPERATIVO, TAPA DE BASURERO...CERRADA SIN ELEMENTOS EXTRAÑOS… VERIFICAR.

En un A320, durante la preparación de cabina en la fraseología, deberá ubicarse en: La fila 22. Galley AFT. Fila de salidas de emergencia.

Ante el anuncio “Tripulación tomar posición”, esta deberá: Volver al Galley y asegurar baños. Verificar que los pasajeros estén cumpliendo con lo leído. Toman posición en la cabina para fraseología, y demuestran lo leído.

Mantengan a las personas atrás haciendo una barrera así, mientras la tripulación abre las puertas y se infla una balsa que está conectada al avión, el TC deberá: Mostrar posición de espaldas al flujo de pasajeros con brazos abiertos. Simplemente con nómbralo los ABP´S ya saben qué hacer. Mostrar posición de espaldas desde la posición donde se encuentre con brazos abiertos.

Si el artefacto sospechoso es encontrado: JSB mueve el artefacto por ser de mayor jerarquía. Tripulantes de Cabina se protegen. JSB informa al comandante.