El personal está mal

Por travesía nacional se entiende a efectos de aplicación de la normativa en materia de seguridad marítima en la Unión Europea: Todo viaje que se realice en una zona marítima entre un puerto de un Estado miembro y el mismo puerto. Todo viaje desde un puerto de un Estado a otro puerto situado fuera de dicho Estado o viceversa pero dentro de la Unión Europea. Todo viaje que se realice en una zona marítima entre un puerto de un Estado miembro y el mismo puerto u otro puerto situado en el mismo Estado miembro. Todo viaje desde un puerto de un Estado a otro puerto situado fuera de dicho Estado o viceversa.

Las disposiciones del Código de Buques Navales están orientadas a proporcionar condiciones de seguridad ante: Los posibles daños rutinarios y previsibles asociados al uso operacional del buque en tiempos de paz. Los posibles daños rutinarios y previsibles asociados al uso operacional del buque en tiempos de paz, así como a los daños infligidos en condiciones de amenaza extrema o cuando participe en operaciones de combate. Todas las respuestas son correctas. Los daños infligidos en condiciones de amenaza extrema o cuando participe en operaciones de combate.

El Código para la Implantación de los Instrumentos de la OMI (Código III). En él se establece que todo Estado parte estará sujeto a auditorías periódicas por parte de la Organización Marítima Internacional al objeto de verificar el cumplimiento y la implantación del Convenio SOLAS. Desarrolla el Capítulo XII del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974. Es un Código que ha elaborado la Organización Marítima Internacional al objeto de facilitar la implantación de la futura normativa en materia de seguridad marítima. Todas las afirmaciones son correctas.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones NO es correcta en relación con la “Persona Designada” a efectos de cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM): La función de Persona Designada será ejercida por una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección y cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevención de la contaminación. La Persona designada es la que asume las competencias en materia de auditoría interna de la Compañía. Tanto el Capitán como la Persona Designada son las personas encargadas de que se cumplan las instrucciones y procedimientos a efectos del Código ISM. El Capitán será la Persona Designada y su función será garantizar la seguridad operacional del buque y proporciona un enlace entre la compañía y el personal de a bordo.

Señala cuál de las siguientes funciones son las que tiene atribuida el Consejo de la Organización marítima Internacional: Es el encargado de todas las cuestiones relacionadas con la ejecución de proyectos de cooperación técnica para el cual la Organización actúa como organismo de ejecución o de cooperación. Examinar el proyecto de programa de trabajo y presupuesto de la Organización, así como nombrar al Secretario General. Aprobar el programa de trabajo, la votación del presupuesto y determinar el régimen financiero de la Organización. Conocer de las cuestiones legales que se planteen en el ámbito de la Organización.

Señala cuál de los siguientes Convenios Internacionales es antecesores del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar: Código Internacional de Señales. Todas las respuestas son correctas. El Convenio de Berlín sobre Telegrafía. El Reglamento para Prevenir Abordajes en la Mar.

El objetivo de la gestión de la seguridad a efectos de aplicación del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) es: Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo. Todas las respuestas son correctas. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados.

En España se encuentra atribuida la competencia para determinar el nivel de protección de los puertos a: Ministerio de Interior. Dirección General de la Marina Mercante. La Dirección General de Marina Mercante siguiendo las directrices de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. Secretaría General de Transportes del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

El compromiso adquirido por España sobre el número de buques a inspeccionar cada año en base a lo establecido en la Directiva 2009/16/CE es el siguiente: Se inspeccionará anualmente un total de buques que tengan asignados los índices de prioridad I y II equivalente al resultado de dividir el número de buques que hagan escala en puertos españoles entre el número de buques que hagan escala en los puertos del resto de países de la Unión Europea y de la zona del París MoU. Se inspeccionarán todos los buques con índice de prioridad I. Aunque España no pudiese inspeccionar el 100% de los buques con índice de prioridad I, se considera que cumple con el compromiso adquirido si el número de inspecciones no realizadas no pasa, bien, del 5% del total de buques de perfil de riesgo alto con prioridad I, o bien, del 10% del total de buques con prioridad I que no tengan perfil de riesgo alto. Todas las respuestas en relación al número de buques a inspeccionar por España son correctas.

Indique qué afirmación no es correcta en relación con la incidencia del “error humano” en los accidentes marítimos podemos deducir: Que el término “error humano” incluye toda acción u omisión más allá de las tolerancias establecidas para un sistema, incluso aunque no produzca una consecuencia negativa. Que los accidentes no son causados generalmente por un único fallo o error, sino por una cadena de errores. Que la formación de los tripulantes no es causa de atribuible. Que ciertos tipos de accidentes son más susceptibles que otros de ser debidos a un error humano (ej. los abordajes).

El Capítulo XIV del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 se denomina: Medidas de Seguridad para los Buques que transportan Personal Industrial. Medidas de Seguridad para Buques que naveguen en Aguas Polares. El Capítulo XIV no corresponde a ninguno de los citados. Código Internacional para los Buques que operen en Aguas Polares.

Las Organizaciones terroristas han demostrado un gran interés por desarrollar la capacidad de actuar en el entorno marítimo debido a: La percepción de las vulnerabilidades del tráfico marítimo. La creciente utilización de contenedores en el comercio marítimo. Todas las afirmaciones son correctas. Las carencias de muchos Estados en relación con la vigilancia marítima y seguridad portuaria.

El Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 entró en vigor: Transcurrido un plazo de tres meses después de que lo ratifican 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. Ninguna de las afirmaciones es correcta. Transcurrido un plazo de dos años después de que lo ratifican 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial. Transcurrido un plazo de seis meses después de que lo ratifican 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.

En base al Real Decreto 1737/2010 de 23 de diciembre podrá denegar el acceso a los puertos o fondeaderos: Ninguna afirmación respecto a la denegación de acceso es correcta. A buques cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en la lista negra elaborada de acuerdo con el MoU de París o se les haya prohibido la navegación en más de una ocasión durante los 12 meses precedentes desde un puerto o fondeadero de un Estado miembro de la Unión Europea o de un Estado parte del MoU de París. A buques cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en la lista negra elaborada de acuerdo con el MoU de París y se les haya prohibido la navegación en más de dos ocasiones durante los 24 meses precedentes desde un puerto o fondeadero de un Estado miembro de la Unión Europea o de un Estado parte del MoU de París. A buques cuyo índice de inmovilizaciones les sitúe en la lista negra elaborada de acuerdo con el MoU de París o se les haya prohibido la navegación en más de una ocasión durante los 36 meses precedentes desde un puerto o fondeadero de un Estado miembro de la Unión Europea o de un Estado parte del MoU de París.

El trabajo del Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional aborda los siguientes temas: La remoción de restos de naufragio. Las actividades ilícitas en el mar que afecten a la seguridad de la navegación. Todas las afirmaciones son correctas. La responsabilidad e indemnización relacionada con el funcionamiento de los buques, como son los daños producidos por los mismos, la contaminación o las reclamaciones de los pasajeros.

Indique cuál de las siguientes afirmaciones no es correcta en relación con el objetivo del Código de Buques Navales: El objetivo del Código de Buques Navales es proporcionar una normativa internacional basada en objetivos respecto a la cual una Administración naval puede certificar que un buque cumple con los principales Convenios Internacionales OMI relativos a la seguridad y protección del medio ambiente. El objetivo del Código de Buques Navales es proporcionar una normativa internacional basada en objetivos respecto a la cual una Administración naval puede certificar que un buque, objetivamente, es seguro para operar de acuerdo con la política de seguridad de la Armada. El objetivo del Código de Buques Navales es establecer un marco internacionalmente aceptado para la seguridad de los buques de superficie basados en las Directrices, Circulares y Resoluciones de la OMI y derivados de ellos, que abarque la mayoría de los buques explotados por las Armadas. El objetivo del Código de Buques Navales es establecer un marco internacionalmente aceptado para la seguridad de los buques de superficie basados en los Convenios y Resoluciones de la OMI y derivados de ellos, que abarque la mayoría de los buques explotados por las Armadas.

La Conferencia Internacional sobre la Seguridad de los Buques Tanque y Prevención de la Contaminación de 1978 dio lugar a: Al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 así como a los Protocolos de 1978 relativos a los Convenios Internacionales para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973 (MARPOL) y sobre Líneas de Carga de 1966 (LL). Al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974. Al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 así como al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 (LL). Al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 así como al Protocolo de 1978 relativo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL).

Un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) consiste en: Todas las respuestas son correctas. Un conjunto de procedimientos escritos y documentados que garantizan la seguridad en la ejecución de los procesos dentro de la actividad desempeñada, así como el registro de la ejecución o no de los diferentes procedimientos. La aplicación de los códigos, directrices y normas recomendadas por la Organización Marítima Internacional, Administraciones, Sociedades de Clasificación y las diversas Organizaciones del sector. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias relativas a la seguridad operacional del buque.

Señala cual de la siguientes afirmaciones referente a la ponderación de los parámetros a considerar para la determinación del perfil de riesgo de un buque en el ámbito del sistema de inspecciones realizadas por el Estado Rector del Puerto no es correcta: En la determinación del perfil de riesgo se dará mayor peso a los parámetros relativos al tipo de buque, el historial del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas y a las compañías. En la determinación del perfil de riesgo se dará mayor peso a los parámetros relativos al número de deficiencias y de inmovilizaciones registradas en los 24 meses previos. En la determinación del perfil de riesgo se dará mayor peso a los parámetros relativos al número de deficiencias y de inmovilizaciones registradas en los 36 meses previos. En la determinación del perfil de riesgo se dará mayor peso a los parámetros relativos al historial del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas y a las compañías.

Las inspecciones llevadas a cabo por el Estado Rector del Puerto a buques de Prioridad I podrán ser aplazadas siempre que: La inspección se puede realizar en otro puerto o fondeadero español en el transcurso como máximo de 30 días, sin que antes el buque haga escala en otro puerto de algún estado de la Unión Europea o de la zona París MOU. La inspección se puede hacer en otro puerto de la Unión Europea o de la zona París MOU dentro del plazo máximo de 30 días, siempre que dicho Estado acepte previamente el realizar esa inspección. La inspección se puede realizar en otro puerto o fondeadero español en el transcurso como máximo de 15 días, sin que antes el buque haga escala en otro puerto de algún estado de la Unión Europea o de la zona París MOU. Las inspecciones de buques de Prioridad I no pueden ser bajo ningún concepto aplazadas.

Con relación al Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) señala qué afirmación no es correcta: La compañía será responsable de que se adopten procedimientos para que la información sobre los Sistema de Gestión de la Seguridad se facilite al personal del buque en un idioma o idiomas de trabajo que entienda. La compañía determinará y documentará la responsabilidad, autoridad e interdependencia de todo el personal que dirija, ejecute y verifique las actividades relacionadas con la seguridad y la prevención de la contaminación. La compañía será responsable de garantizar que se habiliten los recursos y el apoyo necesario en tierra para permitir a la persona o personas designadas ejercer sus funciones. La compañía será responsable de que el Capitán comprenda adecuadamente los oportunos reglamentos, códigos y directrices relacionados con el Sistema de Gestión de la Seguridad.

El documento que acredita que un buque militar cumple con las disposiciones del Código de Buques Navales es: Certificado Naval de Seguridad del Buque, la Declaración del Concepto de Operaciones (ConOpS), el Plan de Normas y el Expediente Técnico. El Plan de Normas y el Expediente Técnico. El Certificado Naval de Seguridad del Buque. La Declaración del Concepto de Operaciones (ConOpS),.

Los buques obligados a llevar el sistema de identificación de buques de largo alcance (LRIT) son: Los buques de pasaje. Los buques de carga de más de 300 GT. Los buques de alta velocidad y las unidades móviles de perforación tipo offshore. Todas las respuestas son correctas.

El Código de Embarcaciones Navales es aplicable a: A todas las embarcaciones militares catalogadas como auxiliares y sean igual o inferior a 24 metros. Embarcaciones militares de eslora igual a 24 metros o inferior. A todo buque propiedad de la Administración Naval. Embarcaciones militares de eslora de hasta 24 metros.

El Memorándum de París por el cual se establece el sistema de inspección del Estado Rector del Puerto: DUDA. El objetivo es la inspección de buques extranjeros que fondeen o atraquen en puertos pertenecientes a la Unión Europea. Es un Convenio internacional firmado por los Estado parte de la Unión Europea y Canadá. Un Acuerdo entre las diferentes Administraciones marítima de los Estados pertenecientes a una misma región geográfica. Ninguna de las afirmaciones respecto al Memorándum de París es correcta.

Con relación a los certificados expedidos a efectos del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM) indica cuál de las siguientes afirmaciones no es correctas: El Código ISM establece dos tipos de Certificados: un documento demostrativo de cumplimiento a cada Compañía expedido por la Administración o por una Organización reconocida, y otro documento que certifica al buque de la adopción de un sistema de gestión de la seguridad. El Documento de Cumplimiento (DOC) tiene una validez de 5 años y está sujeto a una verificación anual (3 meses antes o después de la fecha de expedición). c. El Certificado de Gestión de la Seguridad (SMC) será expedido una vez que la compañía haya obtenido el certificado DOC satisfactoriamente con anterioridad, de la cual una copia deberá estar a bordo. d. El Documento de Cumplimiento (DOC) será extendido a cada buque después de una auditoría a bordo. What?.

Señala cuál de las siguientes afirmaciones es correcta respecto al Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar: La primera Conferencia internacional que abordó la materia tuvo lugar en la Conferencia celebrada en Washington en 1889. Entró en vigor el 15 de julio de 1977. Hasta 1972 las normas sobre prevención de abordajes se actualizaban a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Todas las afirmaciones son correctas.