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Piloto Privado 2015 DGAC AERODINÁMICA

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Título del test:
Piloto Privado 2015 DGAC AERODINÁMICA

Descripción:
Licencia

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
20/02/2015

Categoría:
Test de conducir

Número preguntas: 132
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Temario:
1.- Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión en vuelo son: A.- Sustentación, peso y tracción. B.- Sustentación, peso y resistencia. C.- Sustentación, peso, resistencia y tracción. D.- Ninguna de las anteriores.
2.- Durante un vuelo nivelado, las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el avión permanecen. A.- Constantes y en equilibrio. B.- Constantes y en desequilibrio. C.- En desequilibrio. D.- Solo Constantes.
3.- El ángulo agudo formado por la línea de cuerda del ala y el eje longitudinal del avión, se denomina: A.- Perfil aerodinámico. B.- Angulo de ataque. C.- Angulo de incidencia. D.- Cobertura.
4.- La capa limite es una capa o extracto de aire que sufre una retardación local debido a la viscosidad del aire. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
5.- La distancia máxima de punta a punta de las alas, se denomina: A.- Superficie alar. B.- Forma del ala. C.- Envergadura de las alas. D.- Ninguna de las anteriores.
6.- Sustentación es la fuerza hacia abajo creada por un perfil aerodinámico cuando es desplazado a través del aire. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
7.- Que sucede cuando se tiene un perfil alar, que posee mayor "cobertura" en la parte superior, que en la parte inferior del ala". A.- La velocidad del flujo de aire en la parte superior es mayor, debido a la mayor distancia que recorre en un mismo periodo de tiempo que en la parte inferior. B.- Por el efecto de la mayor curvatura en la parte superior del perfil alar, existe menor presión de aire que en la parte inferior del perfil alar. C.- La mayor presión existente en la parte inferior del perfil alar, empuja esta hacia arriba, produciéndose la sustentación D.- Todas son correctas.
8.- El centro de gravedad del avión es el punto sobre el avión el cual se considera que se concentra todo el peso. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
9.- La ubicación del centro de gravedad esta en : A.- El eje transversal del avión. B.- A lo largo del eje longitudinal del avión y en algún lugar cerca del centro de presión del ala. C.- A lo largo del eje vertical del avión y en algún lugar cerca del centro de presión del ala. D.- A lo largo del eje longitudinal del avión y en algún lugar cerca del ángulo de incidencia.
10.- La resistencia total puede ser clasificada en: A.- Resistencia inducida. B.- Resistencia parásita. C.- Resistencia útil o efectiva. D.- A y B son correctas.
11.- El subproducto indeseable, pero inevitable de la sustentación útil o efectiva se denomina: A.- Resistencia de forma. B.- Resistencia parásita. C.- Resistencia inducida. D.- Resistencia de fricción.
12.- La resistencia inducida tiene una relación directa con: A.- El viento relativo y disminuye en proporción directa a los aumentos de este. B.- El ángulo de ataque y disminuye en proporción directa a los aumentos de este. C.- El ángulo de ataque y aumento en proporción directa a la disminución de este. D.- El ángulo de ataque y aumenta en proporción directa a los aumentos de este.
13.- ¿Qué factores afectan la resistencia parásita? A.- Aerodinámica del objeto, densidad del aire, tamaño del objeto, turbulencia. B.- Aerodinámica del objeto, densidad del aire, tamaño del objeto, velocidad. C.- Aerodinámica del objeto, densidad del aire, temperatura, velocidad. D.- Aerodinámica del objeto, tamaño, turbulencia, temperatura.
14.- La resistencia causada por el área frontal de los componentes del avión, expuesto a la corriente del aire se denomina: A.- Resistencia inductor. B.- Resistencia de forma. C.- Resistencia de fricción. D.- Resistencia de interferencia.
15.- Si las superficies de un avión se encuentran sucias o ásperas ¿qué sucede? A.- Aumenta la resistencia de fricción superficial. B.- Aumenta la resistencia de interferencia. C.- Aumenta la resistencia de forma. D.- Disminuye la resistencia de forma.
16.- Que sucede si las intersecciones de las alas y las secciones del empenaje con el fuselaje, no se usan carenados fusiformes para hacer aerodinámicas estas secciones. A.- Aumenta la resistencia de fricción. B.- Disminuye la resistencia de fricción. C.- Aumenta la resistencia de interferencia. D.- Disminuye la resistencia de interferencia.
17.- Si la resistencia inducida disminuye, significa que la: A.- Velocidad aumenta y ángulo de ataque aumenta. B.- Velocidad disminuye y ángulo de ataque disminuye. C.- Velocidad aumenta y ángulo de ataque disminuye. D.- Velocidad disminuye y ángulo de ataque aumenta.
18.- ¿Por qué es importante conocer el cuociente L/D máximo? A.- Porque en este punto se requiere la menor tracción ya que existe la mínima resistencia total. B.- Es importante para la determinación del alcance y autonomía máxima del avión. C.- A y B son correctas. D.- Ninguna es correcta.
19.- Cuál es el ángulo crítico o de stall, en la mayoría de los perfiles aerodinámicos. A.- 10 grados o 12 grados del ángulo de ataque. B.- 20 grados o 22 grados del ángulo de ataque. C.- 16 grados o 18 grados del ángulo de ataque. D.- 18 grados o 20 grados del ángulo de ataque.
20.- Una separación de la capa límite, da como resultado: A.- Aumentar la velocidad y aumentar el ángulo de ataque. B.- Pérdida considerable de la sustentación. C.- Pérdida de peso del avión. D.- Ninguna es correcta.
21.- Para recuperar un stall, Ud. Deberá. A.- Aumentar la velocidad y aumentar el ángulo de ataque. B.- Disminuir el ángulo de ataque. C.- Aumentar la velocidad solamente. D.- Todas las anteriores.
22.- Ud. va en vuelo recto y nivelado, al aumentar la tracción y mantener las condiciones de vuelo, sucede que: A.- Aumenta la velocidad, mayor resistencia. B.- Aumenta la velocidad, menor resistencia. C.- Disminuye la velocidad, mayor resistencia. D.- Disminuye la velocidad, menor resistencia.
23.- Ud. va en vuelo recto y nivelado y la sustentación se torna menor que el peso sucede que: A.- El avión permanece en vuelo recto y nivelado. B.- El avión iniciara un ascenso. C.- El avión iniciara un descenso. D.- A y B son correctas.
24.- ¿Cuáles son los factores que afectan la sustentación y la resistencia? A.- Superficie Alar, la forma del perfil aerodinámico. B.- El ángulo de ataque, velocidad del aire que pasa sobre el ala, densidad del aire. C.- A y B son correctas. D.- A y B son falsas.
25.- Una pequeña capa de escarcha sobre las alas pueden impedir que un avión despegue, porque se perturba el flujo laminar de aire sobre la superficie de las alas. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
26.- Por el efecto que produce la densidad del aire sobre la sustentación y la resistencia, podemos decir que: A.- La densidad del aire no produce efecto alguno. B.- A medida que aumenta la densidad del aire, disminuye la sustentación y aumenta la resistencia. C.- A medida que aumenta la densidad del aire, aumenta la sustentación y la resistencia. D.- A medida que aumenta la densidad del aire disminuye la sustentación y la resistencia.
27.- En un día caluroso, la carrera de despegue del avión será: A.- Igual a un día normal con temperatura estándar. B.- Será más corta porque el aire es más denso. C.- Será más larga porque el aire se expande al calentarse. D.- Ninguna de las anteriores.
28.- El aire menos denso, que efectos produce en la performance del avión. A.- Disminuye la potencia del motor. B.- Disminuye la eficiencia de la hélice debido a la pérdida de potencia. C.- Las aspas por ser perfiles aerodinámicos son menos efectivas cuando el aire es menos denso. D.- Todas son verdaderas.
29.- La combinación de grandes altitudes, altas temperaturas y un alto contenido de humedad, sumado a una pista corta y avión cargado, podrían tener consecuencia desastrosas si el piloto no da debida atención a las tablas de perfomance de su avión. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
30.- El avión posee tres ejes de rotación, alrededor de los cuales se efectúan los movimientos, estos son: A.- Eje lateral, vertical, longitudinal. B.- Eje vertical, transversal, horizontal, C.- Eje lateral, vertical, transversal. D.- Eje vertical, horizontal, lateral.
31.- El cabeceo es la rotación producida alrededor del eje: A.- Transversal. B.- Lateral. C.- Horizontal. D.- Vertical.
32.- La guiñada es controlada por: A.- Elevadores. B.- Alerones. C.- Timón de dirección. D.- Todas son correctas.
33.- ¿Porque es importante la estabilidad longitudinal? A.- Porque determina en gran parte las características de cabeceo o actitud del avión. B.- Porque además tiene relación con las características de stall. C.- A y B son verdaderas. D.- Ninguna es correcta.
34.- El punto sobre la cuerda del ala, donde efectivamente ocurren todas las variaciones de sustentación, se denomina: A.- Centro Aerodinámico. B.- Centro de presión. C.- Cuerda alar. D.- Ninguna de las anteriores.
35.- Algunos aviones tienen compensadores en las tres superficies de control, que pueden ser ajustados desde la cabina. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
36.- El ángulo de ataque es un ángulo variable que puede ser cambiado por el piloto durante el vuelo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
37.- Cuando UD. baja un alerón en vuelo. A.- Disminuye el ángulo de ataque de esa ala. B.- Disminuye la sustentación. C.- A y B son correctas. D.- Ninguna es correcta.
38.- Un avión de categoría "normal", tendrá un factor límite de la carga de: A.- 4,4 B.- 3,8 C.- 6.0 D.- 3,2.
39.- Factor de carga, es la razón entre la carga total soportada por el ala del avión y su peso y contenido. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
40.- ¿Qué fuerzas actúan en un viraje coordinado de altitud constante? A.- Centrifuga. B.- Atracción de gravedad. C.- Centrípeta. D.- A y B son correctas.
41.- La clasificación de un avión de acuerdo a las diferentes categorías, le permite a UD.: A.- Conocer su factor de carga limite. B.- Operar el avión sin exceder el factor de carga limite. C.- Determinar que maniobras pueden ser efectuadas en un avión. D.- Todas son correctas.
42.- Manteniendo un ángulo de inclinación dado, ¿cómo puede variar la razón de viraje? A.- Variando la velocidad. B.- Bajando Tren y Flap. C.- A y B son correctas. D.- Ninguna es correcta.
43.- La inclinación máxima para aviones livianos convencionales es de ........., lo que produce un factor de carga de......... A.- 50 grados - 2g. B.- 60 grados - 3 g. C.- 50 grados - 3g. D.- 60 grados - 2g.
44.- La velocidad máxima, a la cual un avión puede ser entrado en stall con seguridad, sin exceder el factor de carga, se denomina: A.- Velocidad máxima de stall. B.- Velocidad de stall. C.- Velocidad de maniobra de diseño. D.- Ninguna de las anteriores.
45.- De que depende la cantidad de carga excesiva que puede imponerse al avión? A.- De la altura. B.- Del ángulo de ataque. C.- De la velocidad. D.- Ninguna de las anteriores.
46.- ¿Cuál es el "efecto" que produce un stall? A.- Perdida de velocidad. B.- Pérdida abrupta de la sustentación. C.- Pérdida del ángulo de ataque. D.- Ninguna de las anteriores.
47.- Cuando UD. vuela en aire extremadamente turbulento, UD., debe: A.- Aumentar la velocidad sobre la de maniobra. B.- Reducir velocidad y bajar Flap. C.- Reducir velocidad a la de maniobra. D.- Ninguna es correcta.
48.- A velocidad bajo la velocidad de maniobra, el avión entrara en stall antes que las cargas se hagan excesivas A.- VERDADERO. B.- FALSO.
49.- Las razones por las que se debe evitar virajes con un ángulo excesivo son: A.- La velocidad de stall aumenta. B.- El límite del factor de carga puede ser sobrepasado. C.- A y B son correctas. D.- Ninguna es correcta.
50.- Si UD. duplica la velocidad del avión, manteniendo el ángulo de ataque, la resistencia aumenta............... veces. A.- Dos. B.- Tres. C.- Cuatro. D.- Cinco.
51.- Las alas con gran coeficiente de sustentación tienen una gran curvatura convexa en su cara superior y una concavidad en su cara inferior. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
52.- A una altitud aproximada de 21.000 pies, la densidad del aire es la mitad que al nivel del mar. De esta forma para que un avión mantenga el valor de su sustentación a grandes altitudes, deberá aumentar la velocidad aérea verdadera (VAV) del aire sobre sus alas. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
53.- El aire menos denso produce una disminución de la sustentación, además de este, ¿qué otros efectos se producen? A.- Pérdida de potencia del motor. B.- Disminuye la eficiencia de la hélice. C.- La aceleración en la carrera de despegue es más lenta. D.- Todas las anteriores son correctas.
54.- El efecto de torque aumenta en proporción directa a la potencia del motor, velocidad y actitud del avión. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
55.- Las fuerzas durante la carrera de despegue, a medida que la velocidad aumenta, sucede lo siguiente: A.- La fricción de la pista disminuye. B.- La resistencia al avance aumenta. C.- La tracción para el avión a pistón disminuye. D.- Todas las anteriores son correctas.
56.- ¿Qué factores afectan el despegue? A.- Peso del avión, dirección y velocidad del viento. B.- Tipo de pista elevación de la pista. C.- Velocidad de despegue. D.- Todas las anteriores son correctas.
57.- La velocidad de despegue varía entre un ......., sobre la velocidad mínima de vuelo o de stall. A.- 20 a 35% B.- 15 a 25% C.- 10 a 25% D.- 10 a 35%.
58.- La distancia mínima de despegue es de primordial importancia para el piloto, pues define los requerimientos de longitud de pista para las operaciones aéreas. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
59.- Un mayor peso en el despegue. A.- Disminuye la carrera de despegue. B.- Aumenta la carrera de despegue. C.- Aumenta la fricción a la pista. D.- B y C son correctas.
60.- Durante la carrera de despegue con viento en contra, el avión alcanza su velocidad de despegue a menor velocidad terrestre y necesita menor longitud de pista para despegar. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
61.- Sabemos que la clase de pista es de gran importancia para determinar la longitud de pista, de acuerdo a esta aseveración que tipo de pista ofrece la mayor resistencia en el despegue? A.- Pista de concreto. B.- Pista de tierra blanda. C.- Pista de pasto corto. D.- Todas ofrecen la misma resistencia.
62.- A mayor altura la densidad del aire es..............por lo tanto a mayor altura de la pista la velocidad de despegue es.......: A.- Menor - Mayor. B.- Mayor - Menor. C.- Mayor - Mayor. D.- Menor - Menor.
63.- Durante la carrera de despegue Ud. "Apura la salida del suelo" de su avión, antes de alcanzar la velocidad de despegue indicada que sucede? A.- Este error aumenta la distancia de despegue. B.- Disminuye la distancia de despegue. C.- Puede producir un stall a baja altura o la pérdida de control del avión. D.- A y C son correctas.
64.- La aleta compensadora del elevador permite al piloto ajustar un ángulo de ataque constante. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
65.- Bajando el elevador del avión. A.- La cola baja y la nariz sube. B.- La cola sube y la nariz baja. C.- La cola sube y la nariz permanece constante. D.- Ninguna de las anteriores.
66.- Al subir el alerón izquierdo, ¿qué sucede con el ala derecha? A.- El ala baja. B.- El ala sube. C.- No sucede nada. D.- Ninguna de las anteriores.
67.- La acción de los alerones mueve al avión sobre su eje longitudinal. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
68.- La acción del timón de dirección mueve al avión sobre su eje lateral. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
69.- La línea imaginaria dibujada desde el borde de ataque hasta el borde de fuga de una sección de un perfil aerodinámico se denomina: A.- Angulo de incidencia. B.- Angulo de ataque. C.- Cuerda. D.- Perfil aerodinámico.
70.- La tendencia del avión a girar hacia la izquierda alrededor del eje vertical, (durante el despegue) es producida por los desiguales ángulos de ataque de las palas ascendentes y descendentes de una hélice que gira, y se llama: A.- Precesión Giroscópica. B.- Efecto Tirabuzón. C.- Factor "P" o carga asimétrica de la hélice. D.- Fuerza reactiva.
71.- Un avión que posee un factor límite de carga de 4.4g, su categoría será. A.- Normal. B.- Utilitario. C.- Acrobático. D.- Ninguna de las anteriores.
72.- Cuáles son las "Maniobras permitidas" para una aeronave de categoría normal. A.- Cualquier maniobra relacionada con un vuelo normal. B.- Stall (excepto Stall acelerado). C.- Ocho flojo, chandela, virajes escarpados (no más de 60 grados de inclinación). D.- Todas las anteriores.
73.- Cuando UD. inicia un viraje a la derecha, la resistencia es mayor en el ala........ A.- Derecha. B.- Izquierda. C.- No existe diferencia. D.- Ninguna es correcta.
74.- Cualquier superficie, tal como un ala de avión, diseñada para obtener una reacción, como la sustentación en el aire a través de la cual se desplaza, se llama: A.- Superficie alar. B.- Envergadura de las alas. C.- Perfil aerodinámico. D.- Angulo de incidencia.
75.- La trayectoria misma de vuelo de un avión, determina la dirección del viento relativo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
76.- Un avión puede entrar en stall en cualquier actitud de vuelo con respecto al horizonte, si el ángulo de ataque es aumentado más allá del ángulo de ataque critico. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
77.- Durante el despegue no es necesario usar la máxima aceleración disponible (máxima potencia). A.- VERDADERO. B.- FALSO.
78.- La fuerza involucrada en vencer la inercia y que se define, como un cambio de velocidad por unidad de tiempo se denomina: A.- Componente. B.- Velocidad. C.- Vectores. D.- Aceleración.
79.- El ángulo agudo formado entre la línea de cuerda del ala y la dirección del viento relativo se denomina: A.- Angulo de incidencia. B.- Angulo diedro. C.- Vectores. D.- Angulo de ataque.
80.- La dirección del flujo de aire producido por un objeto que se desplace a través de aire, se denomina: A.- Vectores. B.- Viento relativo. C.- Velocidad. D.- Componente.
81.- La distancia recorrida en un cierto tiempo o la razón de movimiento en una cierta dirección se denomina: A.- Velocidad. B.- Vectores. C.- Componentes. D.- Viento relativo.
82.- La superficie plana del ala, que incluye las superficies de control y puede incluir el área de ala cubierta por el fuselaje y las barquillas de los motores, se denomina: A.- Perfil aerodinámico. B.- Capa limite. C.- Superficie alar. D.- Forma del ala.
83.- A medida que aumenta el ángulo de ataque de un ala: A.- La corriente de aire sobre la superficie superior es forzada a desplazarse más rápidamente, debido a la mayor distancia que recorre. B.- La corriente de aire sobre la superficie es forzada a desplazarse mas lentamente, debido a la menor distancia que recorre. C.- La corriente de aire sobre la superficie inferior es forzada a desplazarse más rápidamente, debido a la mayor distancia que recorre. D.- B y C son correctas.
84.- A medida que se forma hielo sobre el perfil aerodinámico, especialmente en el borde de ataque, se rompe el flujo de aire sobre el ala. Este rompimiento del flujo de aire laminar causa que el ala pierda parte a toda la eficiencia de sustentación. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
85.- ¿Cuál es la razón principal por la cual es de extrema importancia que se remueve toda la escarcha, nieve y hielo del avión antes del despegue? A.- No existe ninguna razón principal. B.- Para que los controles del avión estén libres y no se traben. C.- Porque impide que exista la capa limite, que es la que permite que las líneas de flujo se mantenga adheridas al perfil. D.- Porque se impide de esta manera el congelamiento de los líquidos.
86.- ¿Qué ala produce más resistencia? A.- Ala cónica. B.- Ala rectangular.
87.- Para lograr un patrón de stall deseable, se diseña un ala con una torsión, de manera que la punta tenga un ángulo de incidencia menor y por lo tanto, un ángulo de ataque menor cuando la raíz del ala se aproxime al ángulo de ataque critico. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
88.- ¿Cuál es la función de los slots? A.- Romper el flujo de aire a ángulo de ataque más altos y producir el efecto deseado de hacer entrar en stall primero la raíz del ala. B.- Permite que el aire fluya, suavemente cerca del borde de ataque de la punta del ala, entrando en stall primero la raíz del ala. C.- A y B son correctas. D.- A y B son falsas.
89.- Las "cuñas" que se ubican en algunos aviones en el borde de ataque cerca de la raíz del ala, es un iniciador de stall. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
90.- Torque es una fuerza, o combinación de fuerzas, que produce o tiende a producir un movimiento de torsión o de rotación de un avión. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
91.- En avión con una hélice que gira en sentido de los punteros del reloj, mirado desde atrás, se produce una fuerza que tiende a girar todo el avión alrededor de su eje longitudinal en dirección contraria a los punteros del reloj, esto se denomina: A.- Efecto tirabuzón. B.- Precesión Giroscópica. C.- Fuerza reactiva. D.- Facto "P".
92.- Cuando la hélice del avión gira a través del aire en el sentido de los punteros del reloj, mirando desde atrás, el aspa de la hélice fuerza el aire hacia atrás en un flujo que jira en forma de espiral también en el sentido de los punteros del reloj alrededor del fuselaje. Esto se denomina A.- Efecto tirabuzón. B.- Precesión giroscópica. C.- Fuerza reactiva. D.- Factor "P".
93.- Para corregir el torque en un ascenso en la recta. UD. debe: A.- Presión sobre pedal izquierdo. B.- Ala hacia la derecha. C.- Presión sobre pedal derecho. D.- No corrige ningún error.
94.- En un viraje, la fuerza centrifuga actúa hacia la parte.......de la curva. A.- Neutra. B.- Interior. C.- Exterior. D.- Ninguna de las anteriores.
95.- Mientras un avión vuele en trayectoria de vuelo curva con una carga positiva, la carga que deben soportar las alas será igual al peso del avión mas la carga impuesta por la fuerza centrifuga. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
96.- Cuando un avión se desplaza a velocidades menores que la de crucero, en un vuelo recto y nivelado, las fuerzas que actúan sobre el se separaran en componentes, que ocurre con la tracción. A.- La tracción continua paralela a la resistencia. B.- La tracción tiene dos componentes, una perpendicular s la trayectoria de vuelo en la dirección de la sustentación y la otra actúa en el sentido de la trayectoria de vuelo. C.- La tracción es igual al peso y opuesta a la resistencia. D.- A y C son correctas.
97.- El avión cuando asciende lo hace exclusivamente debido al "exceso de sustentación". A.- VERDADERO. B.- FALSO.
98.- Si la razón de planeo de un avión es 9/1, esto significa: A.- Que la sustentación es nueve veces mayor que la resistencia y un avión planeara 09 veces el equivalente a la altura que posee en ese momento. B.- La sustentación es nueve veces menor que la resistencia. C.- La resistencia es nueve veces menor que el vector resultante de tracción-peso. D.- Ninguna de las anteriores es verdadera.
99.- Si el avión que está planeando, está volando a una velocidad justo por encima de la stall, este está operando con un ángulo de ataque máximo y por lo tanto máxima sustentación, esta situación produce el mayor ángulo de planeo, para lograr la mayor distancia de planeo. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
100.- En un planeo contra el viento a velocidad óptima de planeo cubre....... distancia sobre la tierra, que, un planeo sin viento. A.- Mayor. B.- Igual. C.- Menor. D.- Ninguna de las anteriores.
101.- ¿Cuál es la razón de porque un avión es inclinado lateralmente para efectuar un viraje? A.- Debe ser inclinado lateralmente porque la misma fuerza (sustentación) que mantiene al avión en vuelo es utilizada para hacer virar el avión. B.- El avión es inclinado lateralmente y se aplica presión hacia atrás al elevador esto cambia la dirección de la sustentación, este aumento de sustentación hace que el avión vire. C.- A y B son verdaderas. D.- A y B son falsas.
102.- En un viraje la fuerza de sustentación se puede descomponer en dos fuerzas, una vertical y otra horizontal, a que fuerzas se oponen ambas componentes?. A.- La componente vertical se opone a la fuerza centrípeta. B.- La componente horizontal se opone a la fuerza de gravedad. C.- La componente vertical se opone a la gravedad y la componente horizontal a la fuerza centrifuga. D.- A y B son correctas.
103.- ¿Qué efecto produce durante la carrera de aterrizaje subir flaps? A.- No produce ningún efecto favorable al aterrizaje. B.- Aumenta la sustentación por la cual la distancia de aterrizaje aumentara considerablemente. C.- Pierde efectividad los frenos. D.- Disminuye el coeficiente de sustentación, aumentando la fuerza normal y la efectividad de los frenos.
104.- En las pistas situadas a gran altura todos los aviones necesitan una mayor longitud de pista que el nivel del mar , para aterrizar, esto se debe a que si los otros factores permanecen constantes, para mantener una determinada condición de vuelo, el avión necesita mayor velocidad para compensar la menor densidad del aire. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
105.- En un aterrizaje con viento de costado "deslizar" consiste en bajar el ala del lado del viento, lo justo para corregir su efecto. Para evitar el viraje al lado, el piloto debe presionar pedal contrario. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
106.- La fuerza que produce el motor al girar la hélice se llama factor P. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
107.- En un aterrizaje con cero viento las alas deben permanecer niveladas. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
108.- Ud., está planeando sin motor y su velocidad de planeo disminuye bajo lo normal, entonces UD., debe: A.- Ajustarse a la nueva velocidad. B.- Bastón adelante y establecer la velocidad de planeo del avión. C.- Bastón atrás y establecer la velocidad de planeo del avión. D.- Ninguna de las anteriores.
109.- En un descenso a velocidad constante la razón de descenso.......... cuando se disminuye la potencia A.- Disminuye. B.- Aumenta. C.- Se mantiene. D.- Ninguna de las anteriores.
110.- Para poder mantener la altura constante en un viraje Ud., debe aplicar presión hacia atrás en el control de los mandos, lo suficiente para no montar. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
111.- Si UD., aterriza con viento cruzado desde la derecha, el ala ..............debe mantenerla abajo. A.- Izquierda. B.- Derecha.
112.- La fuerza que se opone al movimiento hacia adelante del avión a través del aire, se denomina: A.- Tracción. B.- Resistencia. C.- Gravedad. D.- Ninguna de las anteriores.
113.- ¿Cuál es la técnica correcta en el uso de los frenos?: A.- Aplicar frenos solo una vez que el avión haya disminuido algo su velocidad. B.- Aplicarlos en forma continua y progresiva hasta que las ruedas empiecen a disminuir su capacidad de rotación. C.- A menor velocidad aumentar la presión sobre los frenos. D.- Todas las anteriores son correctas.
114.- Los dispositivos que destruyen la sustentación alar durante el aterrizaje se llaman: A.- Slats. B.- Spoilers. C.- Alerones. D.- Generadores de vórtice.
115.- Un caso extremadamente peligroso tanto para el despegue como el aterrizaje, es el denominado efecto hidroplaneo, ¿qué sucede?: A.- Disminuye la fricción con la pista por la presencia de hielo. B.- Aumenta la fricción con la pista por el efecto de la lluvia (humedad). C.- El exceso de agua en la pista produce este efecto, al formarse una película de agua o hielo entre la pista y las ruedas lo que produce una pérdida de control direccional y frenos del avión. D.- Todas las anteriores son correctas.
116.- ¿Qué factores afectan al aterrizaje? A.- Peso-viento-velocidad-fricción. B.- Peso- viento-velocidad-tipo de pista-tiempo. C.- Peso-viento-velocidad-tipo de pista-elevación de pista. D.- Peso-viento-velocidad-tracción-fricción.
117.- Normalmente, ¿cuántas veces superior a la velocidad de stall es la velocidad de aterrizaje?: A.- 1,3 veces. B.- 1,5 veces. C.- 1,7 veces. D.- 1,9 veces.
118.- El más común y peligroso error en el aterrizaje, es no mantener y por el contrario, disminuir la velocidad de aproximación en final. Esta condición en si es peligrosa porque: A.- El ángulo de planeo o descenso aumenta. B.- Implica un gran aumento del ángulo de ataque y el peligro consecuente de un stall a bajo altura, con tren y flaps abajo. C.- No es peligroso estando consciente de lo que está haciendo. D.- A y B son correctas.
119.- ¿Cuándo un stall se convierte en spin? A.- Inmediatamente después de producirse el stall. B.- Cuando el piloto no toma una acción correctiva y permite que el stall progrese. C.- A y B son correctas. D.- A y B son falsas.
120.- Inmediatamente después del despegue UD., puede efectuar virajes escarpados, ya que el avión está volando sin problemas. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
121.- Al sobrepasar excesivamente la velocidad de despegue del avión, sin levantarlo de la pista cual es el resultado? A.- Gran longitud de pista requerida para el despegue. B.- Neumáticos de avión resultan sometidos a esfuerzos críticos que pueden ocasionarles daños, fallas o rupturas. C.- Despegue con mayor seguridad. D.- A y B son correctas.
122.- Durante la carrera de despegue UD., puede usar los 100% flaps extendidos ya que su total deflexión aumenta considerablemente al coeficiente de sustentación y reduce la aceleración durante la carrera de despegue. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
123.- En general nunca se deberá usar más del 50% de la deflexión total de los flaps si se desea acortar la distancia de despegue. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
124.- Una buena aproximación final es aquella que se efectúa con el ángulo de planeo establecido, con la velocidad exacta y con potencia reducida. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
125.- Al oprimir el pedal derecho del avión, el timón es deflectado hacia la ..........lo que causa que el viento relativo deflecte la cola hacia la .......... y la nariz hacia la......... A.- Derecha - Izquierda - Derecha. B.- Izquierda - Derecha - Izquierda. C.- Izquierda - Derecha - Derecha. D.- Derecha. Izquierda . Izquierda.
126.- Si UD. va en aproximación final, bajo la velocidad de aterrizaje del avión, con un alto ángulo de ataque y sube flaps, ¿que sucede?. A.- Aumenta la velocidad y disminuye el ángulo de ataque lo que le permitiría volver a los parámetros normales en la aproximación. B.- Aumentara la sustentación. C.- Tiene en progreso un stall seguro. D.- Ninguna de las anteriores.
127.- Dos aviones que tienen la misma relación sustentación resistencia, pero pesos diferentes, comienzan un planeo desde la misma altitud, ¿qué sucede?: A.- El avión más liviano llega primero a tierra y cubre mayor distancia, planeando a mayor velocidad. B.- El avión más pesado llega primero y cubre menor distancia, planeando a menor velocidad. C.- El avión más liviano llega último a tierra y cubre mayor distancia, planeando a velocidad indicada. D.- El avión más pesado llega primero a tierra a mayor velocidad pero cubre la misma distancia en el planeo.
128.- Si UD. duplica el área del ala, permaneciendo iguales otras variables, ¿qué sucede con la sustentación y la resistencia? A.- Se triplicarán. B.- Se cuadriplicarán. C.- Se duplicarán. D.- Ninguna de las anteriores.
129.- Se obtiene el control lateral por medio del uso de : A.- Pedales. B.- Alerones. C.- Timón de profundidad. D.- Ninguna de las anteriores.
130.- La combinación motor-hélice está diseñado para producir tracción para vencer la resistencia, el ala esta diseñada para producir sustentación para vencer el peso (o gravedad). A.- VERDADERO. B.- FALSO.
131.- De acuerdo al principio de Bernoulli, podemos deducir que el aire que fluye en un Ala ................., tendrá ............... A.- A mayor velocidad, menos presión. B.- A menor velocidad, mayor presión. C.- A y B son correctas. D.- Ninguna es correcta.
132.- La velocidad a la que ocurre la resistencia total mínima, es la misma a la que alcanza su máximo valor la razón entre la sustentación (L) y la resistencia total (D). A.- VERDADERO. B.- FALSO.
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