Dado:
Peso A: 175 libras en 135 pulgadas detrás del Datum Peso
B: 135 libras en 115 pulgadas detrás del Datum Peso
C: 75 libras en 85 pulgadas detrás del Datum
Por la combinación de los pesos, ¿Cuán lejos detrás del Datum estaría localizado el CG? 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas.
¿Por cuáles de los siguientes métodos puede ser determinado el CG de una aeronave? Dividiendo el total de brazos entre el total de momentos. Multiplicando los totales de brazos por el total de peso. Dividiendo total de momentos entre total de peso.
El CG de una aeronave puede ser determinado por? Dividir el total de brazos (arms) por el total de momentos (moments). Dividir el total de momentos (moments) por el total de peso. Multiplicar total de peso por el total de momento.
Dado:
Peso A 155 libras en 45 pulgadas detrás del Datum.
Peso B 165 libras en 145 pulgadas detrás del Datum.
Peso C 95 libras en 185 pulgadas detrás del Datum.
Basado en estas informaciones, ¿Dónde estaría localizado el CG detrás del Datum? 86.0 pulgadas 116.8 pulgadas 125.0 pulgadas.
¿Si una categoría de avión es catalogada como utilitaria, esto significaría que este avión podría ser operado, en cuáles de las siguientes maniobras? Acrobacia limitada, excluyendo barrenas. Acrobacia limitada, incluyendo barrenas (si está aprobada). Cualquier maniobra excepto acrobacias o barrenas.
¿Qué tipo de Corriente migratoria (Jetstream) puede esperarse que cause la mayor turbulencia? Una corriente migratoria recta asociada a una vaguada de baja presión. Una corriente migratoria curva asociada a una profunda vaguada de baja presión. Una Corriente migratoria que ocurre durante el verano en latitudes bajas.
Una fuerte cortadura de viento (wind shear) puede ser esperado: En el frente de la corriente migratoria sobre un centro que tiene una velocidad de 60 a 90 Nudos. Si las Isotérmicas de 5º C están espaciadas entre 7º a 10º de latitud. En el lado de baja presión del centro de una corriente de aire migratoria (jetstream) donde la velocidad del centro es más fuerte de 110 nudos.
Un desequilibrio de los contrapesos del cigüeñal del motor es una fuente de sobrecarga que puede ser causada por: Cierre y apertura rápida del acelerador (throttle). Hielo del carburador formándose en la válvula del acelerador. Operando con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire.
La gestión de riesgos como parte del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM), ¿En cuál características se basa para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción tomar. Uso de los procedimientos de manejo de la tensión y del elemento del riesgo. En el conocimiento circunstancial, reconocimiento de problema y buen juicio.
La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es un: Acercamiento sistemático al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción para un conjunto de circunstancias dadas. El procedimiento de toma de decisión que confía en el buen juicio para reducir riesgos asociados con cada vuelo. Proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y de tomar una decisión oportuna en qué acción se ha de tomar.
El proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) identifica los pasos envueltos en la toma de buena decisión. Uno de estos pasos incluye a un piloto: Hacer una evaluación racional de las acciones requeridas. Desarrollar la actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Identificar las actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.
Los ejemplos de las trampas del comportamiento clásicas en las cuales los pilotos experimentados pueden caer son intentar: Asumir responsabilidades adicionales y enfatizar la autoridad del PIC. Promover el conocimiento circunstancial y luego los cambios necesarios en comportamiento. Completar un vuelo como fué planeado, agradar a los pasajeros, cumplir itinerarios y demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude).
El impulso básico para un piloto demostrar una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude); puede tener un efecto adverso en seguridad, por: Una indiferencia total para cualquier curso de acción alterno. Generar las tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, a menudo ilegal y pueden llevar a una desgracia. Imposición de una valoración realista de habilidades de pilotaje bajo condiciones estresantes.
La mayoría de los pilotos han sido presa de tendencias peligrosas o a problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: Deficiencias en habilidades de instrumento y de conocimiento de los sistemas de la aeronave o limitaciones. Deficiencias del funcionamiento de factores humanos tales como, fatiga, enfermedad o problemas emocionales. La presión de los compañeros, obsesión por llegar (get-there-itis), pérdida de conocimiento posicional o del conocimiento de la situación y operación sin reservas adecuadas del combustible.
Una parte anterior del proceso de toma de decisión aeronáutica (ADM) implica: Tomando una prueba de autovaloración de inventario de actitudes peligrosas. Entendiendo el impulso hacia una actitud de tener la habilidad o capacidad necesaria ("right stuff" attitude). Obtención de instrucción y experiencia de vuelo apropiadas durante el entrenamiento.
Las actitudes peligrosas que contribuyen a un juicio pobre se pueden contrarrestar eficazmente mediante: Reconocimiento temprano de pensamientos peligrosos. Tomando medidas significativas para ser más firme con actitudes. Dirigiendo esa actitud peligrosa para así poder tomar la medida apropiada.
¿Con qué comienza el buen manejo de la tensión de cabina? Sabiendo qué causa tensión. Eliminando los problemas de tensión de vida y de la cabina. Buen manejo de la tensión de la vida.
Los pasajeros para un vuelo chárter han llegado casi una hora atrasada para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuáles de las siguientes alternativas ilustra mejor una reacción ANTI- AUTORIDAD? Esas reglas de la reservación no se aplican a este vuelo. Si el piloto se apresura, él o ella puede aún hacerlo a tiempo. El piloto no puede ayudar en ese caso, en el que los pasajeros estén tarde.
Mientras se conduce un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que la característica de control del régimen está inoperativa. El sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina, así que él elige ignorar la discrepancia, ¿Cuál de las siguientes alternativas, ilustra mejor la reacción de la INVULNERABILIDAD? Qué es lo peor que podría suceder. El puede manejar un pequeño problema como éste. Es demasiado tarde para repararlo ahora.
El piloto y los pasajeros están impacientes por llegar a su destino para una presentación de negocio. Hay tormentas eléctricas del nivel 4 reportadas para estar en una línea a lo largo de su ruta prevista de vuelo. ¿Cuál de las siguientes alternativas mejor ilustra la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apresurarse y ponerse en movimiento, antes de que las cosas empeoren. Una tormenta eléctrica no los parará. Ellos no pueden cambiar la meteorología, por tanto podría ser que se vayan así.
¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas tratadas en la toma de decisión aeronáutica (AMD)? Antiautoridad (No me digas), impulsividad, (hacer algo rápidamente sin pensar), macho, (puedo hacerlo). Manejo de riesgos, manejo de tensión, y elementos de riesgo. Toma de decisión pobre, conocimiento circunstancial y juicio.
Cuando un piloto reconoce un pensamiento peligroso, él o ella entonces debe corregirlo indicando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para el MACHO? Siga las reglas. Ellas son normalmente correctas. No tan rápido. Piense primero. Arriesgarse es tonto.
¿Cuál es el primer paso en la neutralización de una actitud peligrosa en el proceso de ADM? Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratando con juicio inapropiado. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.
¿Qué debe hacer un piloto al reconocer un pensamiento como peligroso? Evitar desarrollar este pensamiento peligroso. Desarrollar este pensamiento peligroso y continuar con la acción modificada. Etiquetar ese pensamiento como peligroso, luego corregir ese pensamiento estableciendo el antídoto aprendido correspondiente.
Para ayudar a manejar la tensión de la cabina, los pilotos deben: Estar consciente de las situaciones de tensión de la vida que son similares a ésas en el vuelo. Condicionarse ellos mismos para relajarse y pensar racionalmente cuando la tensión aparezca. Evitar situaciones que mejorarán sus capacidades de manejar responsabilidades de la cabina.
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