Para entender la planificación del transporte es necesario entender: La Teoría de Sistemas La Planificación Urbana Los Sistemas de Gestión Laboral Los Macroprocesos.
La Planificación actual del Transporte en la ciudad de Quito está guiada por: Procesos Actividades Un Plan Maestro de Transporte y un Plan de Movilidad Macroproceso.
En el Plan Maestro de Transporte la estructura vial está conformada por: Procesos de movilidad Actividades Elementos de Input Anillos viales, Corredores Transversales y Corredores Longitudinales y Auxiliares.
El objetivo de los Anillos Viales es: La Interdependencia, el Principio de Propiedades Generales y Específicas, y la Retroalimentación Características Medibles Característica Variable La realización de desplazamientos en el área perimetral del Distrito y elegir la mejor ruta de acceso a los centros urbanos.
Los Anillos viales se enfocan en el desplazamiento de: Los Vehículos privados, transporte escolar, y transporte público regular Todas las anteriores El Sistema rápido de transporte Las Bicicletas.
Los Corredores Transversales albergan principalmente: Vehículos privados, transporte escolar, y transporte público regular Todas las anteriores El Sistema rápido de transporte Bicicletas.
Para que el Sistema Rápido de Transporte funcione de manera efectiva es necesario Una variable en un sistema que incida en otra de manera horizontal La existencia de características medibles La existencia de características medibles La existencia de un sistema de carriles exclusivos.
• Para el acceso a los barrios periféricos los corredores y ejes troncales están soportados por: Las rutas alimentadoras Las instituciones públicas Los procesos gubernamentales Los procesos habilitantes.
Los tipos de tarifas que existen en el Sistema de Transporte Urbano en la ciudad de Quito son Solo existe Tarifa Única Especial, 3ra Edad y Niños Normal y Reducida Individual y Mensual.
El sistema tarifario está estructurado en base a: Estudios de Costos, Técnicos y Análisis de Subsidios Procesos engorrosos y repetitivos A organizaciones que pueden estar llenas de burócratas y hay que tener cuidado. Ninguna de las anteriores.
• En la planificación de los costos del Sistema de Transporte Integrado se puede establecer que Cuando los costos sociales son bajos, los costos operacionales son bajos Cuando los costos sociales son bajos, los costos operacionales son altos. Cuando los costos operacionales son altos los costos sociales son altos Todas las anteriores.
Las tarifas en el Sistema de Transporte:
Son variables año a año Nunca han variado Son tarifas fijas y sujetas a ajustes en períodos largos debido al costo social Son tarifas que se ajustan de acuerdo a los requerimientos de la empresa de transporte.
Para poder sustentar los Sistema de Transporte Público sigue siendo necesario:
El Bono de Desarrollo Humano El Capital de Trabajo . El Subsidio para compensar los costos operativos Las Variables Políticas .
Para poder incrementar la recaudación en los Sistema de Transporte Público se puede: Incrementar el Volumen de Costos Incrementar los volúmenes externos que afecten a la organización horizontalmente Incrementar el Volumen de Alimentadores Incrementar el Volumen de Usuarios.
La Velocidad promedio en un sistema de transporte público rápido se encuentra:
Entre 5-10 km/h Entre 15-60 km/h Entre 75-90 km/h Entre 100-120 km/h.
• El Volumen de Flotas para abastecer un determinado sector está sujeto a: Factores Externos e Indirecto Estudios de Origen-Destino Factores Internos y Directos Factores Internos e Indirectos .
Para abastecer un determinado sector con un Volumen limitado de Flotas es necesario: Un Sistema de Frecuencias El Valor estratégico El Impacto de los defectos El Valor agregado
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Para poder establecer un sistema de frecuencias adecuado para la cantidad de usuarios a movilizar es necesario conocer: La capacidad de carga de las unidades El Valor estratégico El Impacto de los defectos El Valor agregado.
• Para poder establecer un sistema de frecuencias adecuado para la cantidad de usuarios a movilizar es necesario conocer El Tiempo de Ciclo de las unidades El Valor estratégico El Impacto de los defectos El Valor agregado.
Para poder incrementar la rapidez de la movilización en los usuarios se puede realizar: Un aumento en la velocidad permitida de las unidades trocales Una Reingeniería Racional Un plan para reducir los tiempos de embarque y desembarque Todas las anteriores.
• Para distribuir los viajes es necesario conocer estadísticas de: Movilización de Origen y Destino Ubicación de Centros Turísticos Ubicación de Centros Financieros Ubicación de Parques .
El Sistema de Transporte Público Integrado maneja usualmente una planificación de frecuencias: Diaria De Lunes a Viernes Mes a Mes De Lunes a Viernes y otra para Sábados y Domingo.
• El Sistema de Transporte Público Integrado diferencias la planificación de frecuencias en días laborales y no laborales debido a que:
Los días laborales requieren un menor número de frecuencias que los fines de semana Los días feriados requieren un menor número de frecuencias que los fines de semana Los días laborales requieren un menor número de frecuencias que los feriados Los días laborales requieren un mayor número de frecuencias que los fines de semana.
Los Sistemas de Transporte Rápido en el Distrito Metropolitano de Quito deben utilizar principalmente: Los Anillos Viales Los Corredores Longitudinales Los Ejes transversales Ninguno de los anteriores.
Para abastecer un sector que cuenta con un incremento sostenido de rutas alimentadoras podría ser adecuado una: Acción para solucionar problemas Eliminación de frecuencias Una compra adicional de buses Ampliación de un Eje Trocal cercano
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Una de las características principales para el manejo de la movilidad diariamente es el establecimiento de: Diagramas de causa – efecto Diagramas de flujo Horas Pico y Horas Normales Diagrama de puntos.
• La responsabilidad del desempeño regular del transporte es: Exclusivamente del Municipio Del Gobierno Central, el Municipio De toda la sociedad civil De los transportistas.
La demanda del transporte está determinada por
Un Diagrama de causa – efecto Una Hoja de control Una Hoja para el diagrama de tallo La Tipología de los viajes: modos, motivos, franjas horarias y tipo de viajero.
• Un sistema de transporte masivo rápido en el Distrito Metropolitano no puede diseñar todavía horarios fijos en las paradas debido a que: Es indispensable que existan vías exclusivas para todos los sistemas de transporte rápido Existen inconvenientes a nivel macro y micro Existen soluciones a corto plazo Existen Irregularidades en el diseño de la planificación estratégica
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La saturación está definida por:
La relación volumen vehicular/capacidad vial de 0,9 en adelante La relación volumen vehicular/capacidad vial entre 0-0,50 La relación volumen vehicular/capacidad vial entre 0,40-0,60 La relación volumen vehicular/capacidad vial de 0,1 en adelante .
• El nivel de congestión vehicular se deba que: Se registra niveles de saturación que han superado la capacidad física de las vías Existe la presencia de equipamientos urbanos que generan muchos viajes y dan lugar a que se produzcan fricciones en los flujos vehiculares. Las 2 Respuestas son correctas Ninguna de las anteriores
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La Relación Volumen/Capacidad tiene una relación con la Velocidad promedio de forma Directa. A mayor saturación mayor velocidad promedio Indirecta. No se genera ningún impacto pero existe una relación Inversa. A mayor saturación menor velocidad promedio y viceversa Todas las anteriores.
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Para disminuir el problema de la oferta de estacionamiento en el hipercentro de Quito, se han realizado algunas acciones como: La apertura a la inversión del sector privado para la construcción de infraestructura de estacionamientos. Operativos de control de vehículos que se estacionan en sitios impedidos para el efecto. La implementación de estacionamientos tarifados con tiempo limitado de ocupación – Zona Azul Todas las anteriores.
El sistema de transporte terrestre en el DMQ está estructurado de la siguiente forma:
Transporte Público, Comercial y Privado Transporte Marítimo y Transporte Aéreo. Transporte Fluvial y Terrestre Transporte de Personas (Motorizado y No Motorizado) y Transporte de Bienes (Liviano, Mediano y Pesado).
El Transporte Motorizado de Personas en el DMQ integra: Transporte Público, Comercial y Privado Transporte Marítimo y Transporte Aéreo Transporte Fluvial y Terrestre Transporte de Bienes.
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El Transporte de Bienes (Mercancías) en el DMQ integra Transporte Público, Comercial y Privado Transporte Marítimo y Transporte Aéreo Transporte Fluvial y Terrestre Transporte Liviano, Mediano y Pesado.
La movilización de las personas se produce mediante el uso de distintas formas o modos de transporte que pueden estructurarse como sistemas. Cuando estos modos están relacionados, se habla de una: Moda Movilización Partición integrada Partición intermodal
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La partición modal de los viajes motorizados es un índice que muestra de manera general: La distribución de la saturación vehicular La movilización La partición integrada La distribución de la movilidad en el transporte público (TP) y el transporte privado (TPr).
Para calcular la población servida por el sistema de transporte público se utiliza un indicador como lo es: Las rutas de Transporte Público El Suelo Urbano La cobertura del transporte público La identificación de un Área de influencia a cada lado del eje de cada ruta del sistema.
El tiempo de viaje de los usuarios del transporte público se incrementa innecesariamente por: Las rutas de Transporte Público El Suelo Urbano La cobertura del transporte público Un bajo promedio de velocidad: en el sistema convencional es de aproximadamente 12 km/h y en el sistema Metrobus-Q es de 19,8 km/h.
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