¿Cuál es el propósito de la válvula de control de descarga utilizada en los motores de turbina? Permitir la presurización del combustible del motor cuando se arranque y funcione y descargue la presión del combustible cuando el motor se pare. Controla la pérdida del compresor descargando el aire del compresor bajo ciertas condiciones. Mantiene la presión de combustible a que esté dispuesta la válvula de control de combustible y descarga el combustible en exceso hacia los tanques de combustible. .
En el estator del compresor en un turborreactor. La velocidad decrece, la presión aumenta, y la presión dinámica disminuye. La velocidad aumenta, la presión aumenta, y la presión dinámica disminuye. La velocidad decrece, la presión aumenta, y la presión dinámica aumenta. .
Todos los artículos siguientes son recomendados para marcar sobre sistemas de escape de motores alternativos excepto: Yeso. Lápiz de plomo. Tinta azul de prusia. .
La reparación de componentes del sistema de escape. Es imposible debido a que el material no puede ser identificado. Debe ser hecho por el fabricante del componente. Se hace generalmente usando parches de fibra. .
¿Qué ocurrirá si se agranda la sección de la tobera de escape?. Aumentará el flujo de combustible y disminuirá la temperatura de salida. Disminuirá el flujo de combustible y disminuirá el empuje. Aumentará el flujo de combustible y disminuirá el empuje. .
¿Cuál de los siguientes detectores de fuego se utilizan comúnmente en la sección de potencia de la góndola de un motor?. Detectores de mezcla de combustible. Detectores de humo. Detectores de régimen de elevación de temperatura. .
¿Qué sucede con la velocidad cuando un flujo de aire subsónico atraviesa una tobera convergente?. Se incrementa. Disminuye. Permanece constante. .
¿Cómo se activan la mayoría de sistemas de extinción de incendios en una turbina? Por cartuchos activados eléctricamente. Mediante una válvula remota manual. Mediante un conjunto empujador. .
¿Cómo extingue el dióxido de carbono un incendio en el motor?. Disipando o desplazando el oxígeno de las zonas inmediatas al fuego. Bajando la temperatura hasta un punto en que no puede mantenerse la combustión. El gas pulverizado se licua por el calor y sofoca el fuego. .
¿Qué elemento retiene la carga de nitrógeno y al agente extintor en un contenedor de alta capacidad de descarga (HRD)?. El disco rompible y el disco fusible. El interruptor de presión y la válvula antirretorno. El manómetro de presión y el cartucho. .
Un detector de incendio de rizo continuo, ¿qué tipo de detector es?. Detector sensible a la radiación. Detector de sobrecalentamiento. Detector de régimen de aumento de temperatura. .
¿Cuál es el principio operativo del sensor detector puntual en un sistema de detección de incendio?. La resistencia del núcleo del material que evita el paso de corriente a temperaturas normales Material fusible que funde a elevadas temperaturas. Un termointerruptor bimetálico que cierra cuando es calentado a elevadas temperaturas. .
¿Cómo se distribuye el agente extintor de incendio en la sección del motor?. Mediante pulverizadores y bombas de fluido. Por presión de nitrógeno y anillos slinger. Boquillas pulverizadoras y tuberías perforadas. .
¿Cuál de los siguientes es el agente extintor de incendio más seguro de utilizar al respecto de su toxicidad y peligro de corrosión?. cloroBromometano (Halon 1011). Bromoclorometano (Halon 1211). Bromotrifluorometano (Halon 1301). .
¿Cuál es el principio operativo del sensor del sistema detector de incendio de rizo continuo?. Material fusible que funde a elevadas temperaturas. Resistencia del material del núcleo que evita el flujo de corriente a temperaturas normales. Termointerruptor bimetálico que cierra cuando se calienta a elevadas temperaturas.
El agente extintor más eficaz para un incendio de carburador o admisión es el: Dióxido de carbono. Tetracloruro de carbono. Espuma seca. .
El cartucho explosivo de la válvula de descarga de un contenedor de extintor de incendio: Tiene su vida estampada. Es intercambiable entre diferentes contenedores. Es encendido mecánicamente. .
¿Por qué los sistemas de detección Fenwal utilizan detectores puntuales instalados en paralelo entre dos circuitos separados?. Una unidad de control se utiliza para aislar el sistema defectuoso en caso de mal funcionamiento. El termointerruptor de terminal doble se utiliza para que un terminal conecte una señal sonora y el otro una visual. Puede producirse un cortocircuito en cualquier circuito sin causar un falso aviso de incendio. .
¿Cuál de los siguientes sistemas de detección de fuego mide la elevación de temperatura comparándola con otra de referencia?. Rizo continuo Fenwal. Termopar. Elemento continuo Lindberg. .
En la actuación que se sigue en un incendio de motor, ¿qué secuencia se sigue? Cerrar el interruptor de combustible, cerrar el interruptor hidráulico, desconectar el generador del sistema eléctrico y armar el sistema de extinción de incendio. Apagar la alarma de incendio, cerrar la válvula de corte de combustible al motor, cerrar la válvula de corte de hidráulico desconectar el generador del sistema eléctrico y armar el sistema extintor de incendio. Cerrar la válvula de corte de combustible al motor, cerrar la válvula de corte de hidráulico, desconectar el generador del sistema eléctrico, apagar la luz de aviso de incendio y descargar el sistema de extinción de incendio dentro del motor.
Un sistema detector de incendios opera bajo el principio de una creación de presión de gas proporcional a la temperatura dentro de un tubo. ¿Cuál de los siguientes sistemas define esta condición?. Sistema de rizo continuo Kidde. Sistema de elemento continuo Lindberg. Sistema de interruptor térmico. .
El sistema de detección de incendio que usa un solo cable rodeado por una serie continua de bolitas de cerámica dentro de un tubo es el sistema: Fenwal. Lindberg. Kidde. .
El sistema de detección de incendio que utiliza dos alambres imbuidos en un núcleo de cerámico e introducido todo en un tubo es el sistema: Fenwal. Lindberg. Kidde. .
Un incendio en gasolina o aceite es definido como de clase: A B D.
Un sistema detector de incendio que mide el régimen de aumento de temperatura es un sistema de: Rizo continuo. Termopar. Interruptor térmico. .
Un fuego que implica a equipos eléctricos activados es definible como de clase: A D C.
Dos sistemas de detección de rizo continuo que no avisarán debido a un elemento detector roto son los: Kidde y Lindberg. Kidde y Fenwal. Kidde y termopar. .
En un sistema de extinción de incendio fijo, hay dos pequeñas líneas desde el sistema que salen al exterior. Estas puertas de salida se cubren con un disco indicador de tipo "Blowout". ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?. Cuando el disco indicador amarillo desaparece indica que el sistema de extinción de incendio ha sufrido una descarga térmica. Cuando el disco indicador rojo desaparece indica que el sistema extintor se ha descargado con normalidad. Cuando desaparece el disco verde indica que el sistema extintor ha sufrido una descarga térmica. .
El agente extintor más satisfactorio para apagar un fuego eléctrico es el: Tetracloruro de carbono. Dióxido de carbono. Agua. .
¿Cuál de los siguientes sistemas detectores de incendio detectarán un fuego cuando un elemento esté inoperativo pero no comprobará cuando el circuito de prueba es activado?. Térmico y de termopar. Kidde y Fenwal. Termopar y Lindberg. .
¿Cuál de los siguientes sistemas de detección utilizan calor en la comprobación normal del sistema?. Termopar y Lindberg. Kidde y Fenwal. Termopar y Fenwal. .
El uso del agua en los fuegos de clase D Es más efectivo si se aplica en forma de neblina. Es más efectivo si se aplica a chorro. Hará que el fuego queme más violentamente pudiendo llegar a explotar.
Para la detección y extinción de fuegos, las zonas del motor del avión están divididas en zonas de fuego basándose en: Sección fría y caliente del motor. El volumen y suavidad del flujo de aire a través de los compartimentos del motor. Tipo de motor y medida. .
Un filtro de ruido de radio en un sistema de encendido de motor de turbina filtra los pulsos de ruido de frecuencia de radio por: Reduciendo el voltaje. Incrementando la frecuencia del ruido hasta un nivel compatible con el equipo de radio. Bloqueando los impulsos de ruido de radiofrecuencia y derivándolos a masa. .
¿Por qué son menos susceptible a fallar los bujías de turbinas que las bujías de motores alternativos? La chispa de alta intensidad limpia la bujía con calor. La frecuencia de la chispa es menor en las bujías. El combustible de turbina no contiene contaminantes para la bujía. .
Qué controla la frecuencia de las chispas en los bujías de un sistema de turbina de tipo condensador Voltaje de corriente continua aplicado directamente a la bujía R.p.m. del motor de corriente continua en la unidad de encendido. La resistencia en el terminal de encendido primario. .
Las bujías utilizadas en motores de turbina tienen una separación entre los electrodos más amplia que las bujías utilizadas en motores alternativos por El voltaje aplicado es mucho mayor. El material de los electrodos tiene menos resistencia eléctrica. Las presiones operativas bajo las que se trabaja en un turborreactor son menores. .
Las bujías usadas en las turbinas están sujetas a un mayor voltaje que las bujías de un motor alternativo ya que la vida de servicio es mucho más larga. Esto es porque: Operan a temperaturas menores. El salto del electrodo es mucho más pequeño. No necesita una operación continuada. .
¿Qué afirmación es correcta respecto al sistema de encendido de una turbina? El sistema es normalmente desactivado tan pronto como el motor es encendido. Es un sistema de bajo voltaje y bajo amperaje. Es activado solamente durante el arranque y calentamiento. .
El tipo de sistema de encendido usado en la mayoría de aeronaves a reacción es: De alta resistencia Por magnetos. De descarga de condensador. .
¿Qué cosas están incluidas en un sistema de encendido de turbina típico?
A. Dos excitadores.
B. Un excitador.
C. Dos transformadores.
D. Dos terminales de encendido intermediarios.
E. Dos terminales de baja tensión.
F. Dos terminales de alta tensión.
G. UN transformador. A.D.E.G B.C.D.E. A.C.D.F. .
Un sistema de arranque de turbina está diseñado para hacer girar el compresor hasta alcanzar ¿cuál de los puntos siguientes? Velocidad de ralentí. Velocidad a partir de la cual el propio motor puede auto acelerarse. Hasta el punto del encendido. .
El indicador de temperatura de aceite en un motor de turbina de gas indica la temperatura del aceite: A la entrada de la bomba de presión de aceite. Cuando el aceite deja el intercambiador de calor. Cuando el aceite entra en el depósito. .
1-Los aceites de turbinas de gas y motores alternativos pueden mezclarse o intercambiarse.
2-La mayoría de aceites de turbina son sintéticos. Sólo la n°1 es cierta. Sólo la n°2 es cierta. Ambas son ciertas. .
¿Por qué se utilizan aceites sintéticos en motores de turbina de altas prestaciones?. Las características de carga de los aceites que provienen del petróleo tienen un bajo grado de estabilidad química Los aditivos requeridos en las turbinas no pueden ser mezclados con los aceites de petróleo Tienen menos tendencia a producir barros y evaporarse a elevadas temperaturas.
El tipo de aceite de lubricación que se utiliza en los motores de turbina es: Sintético. A base de petróleo. 30-70 de los dos anteriores (en proporcion). .
¿Qué tipo de sistema de aceite se encuentra generalmente en los motores de turbina?. Sumidero seco, presión y rociado. Sumidero húmedo, goteo y presión. Sumidero seco, goteo y barboteo. .
¿Qué tipo de bomba de aceite es la más comúnmente utilizada en los motores turborreactores?. Engranajes. Centrífuga. Paletas. .
El regulador de temperatura de aceite del motor está generalmente localizado entre cuáles de las siguientes unidades de un motor alternativo de sumidero seco. La bomba que abastece de aceite al motor y el sistema de lubricación interna. La salida de la bomba de recogida y el tanque de almacenamiento de aceite. El tanque de almacenamiento de aceite y la bomba de abastecimiento de aceite al motor. .
¿Qué sucederá con el aceite de retorno si la línea de aceite entre la bomba de recogida y el radiador de aceite se separan?. El aceite de retorno será bombeado al exterior. La válvula antirretorno del radiador cerrará y fuerza el aceite para desviarlo al núcleo del radiador y volverá al tanque la línea de aceite frío. La válvula antirretorno de la línea de recogida cerrará y fuerza al aceite directamente a la válvula de derivación para el lado de entrada de la bomba de presión. .
A unas r.p.m. de crucero, algo de aceite fluirá a través de la válvula de alivio de una bomba de aceite de motor tipo engranajes. Esto es normal dado que la válvula de alivio está ajustada a una presión que está: Por debajo de la presión de entrada a la bomba. Por debajo de la capacidad de la bomba de presión. Por debajo de la capacidad de la bomba de recogida.
¿Cuál es el propósito de los filtros de aceite de última oportunidad?. Permitir que el aceite se salte el filtro principal en caso de que éste quede bloqueado. Evitar daños en los inyectores de aceite. Filtrar el aceite inmediatamente antes de entrar en los cojinetes principales.
En un motor de turbina que utiliza un intercambiador de calor aceite-combustible, la temperatura del aceite se controla mediante una válvula termostática que regula el flujo de El aceite que pasa a través del intercambiador. El combustible que atraviesa el intercambiador. Tanto el combustible como el aceite que pasan por el intercambiador.
En un motor de turbina de flujo axial, el aire sangrado del compresor se utiliza en ocasiones para ayudar a refrigerar: Los álabes guía de entrada. El radiador de aceite. La turbina.
El aceite extrae la mayor parte del calor de cuáles de los siguientes componentes de un turborreactor. Cojinetes del compresor. Cojinetes de los accesorios conducidos. Cojinetes de turbina.
¿Qué de lo que sigue es una misión del intercambiador de calor de un motor turborreactor?. Retirar los vapores de aceite. Airear el combustible Incrementar la temperatura del combustible.
Al abrir un depósito de aceite de motor de turbina nos encontraremos con qué palabras impresas al lado: "OIL" y el tipo y grado de aceite recomendado por el fabricante "CAPACITY" y los grados de aceite. "OIL" y la capacidad del tanque.
¿Por qué en sistemas de lubricación de cárter húmedo, en motores de turbina, no se usan radiadores de aceite?. Los tubos colocados exteriormente en zonas seleccionadas a lo largo del motor están refrigeradas por el aire de entrada. El aire refrigera directamente las etapas de turbina y cojinetes. El aceite de base mineral elimina la necesidad de un radiador adicional, el aceite sintético se refrigera rápidamente.
¿Qué se producirá con más probabilidad si en un motor de turbina la válvula de alivio de un sistema de aceite se queda pegada en la posición de abierta?. Incremento de la presión de aceite. Presurización del cárter e incremento de las fugas de aceite. Lubricación insuficiente.
¿Cuál es la principal misión del intercambiador de calor aceite-combustible?. Refrigerar el combustible. Refrigerar el aceite. Reducir la viscosidad del aceite.
¿Qué unidad de un sistema de lubricación de un motor de avión se ajusta para mantener una determinada presión de aceite?. La válvula de alivio de presión de aceite. La válvula de derivación del filtro de aceite. La bomba de aceite.
Una baja presión de aceite puede ser perjudicial para los componentes internos del motor. Sin embargo, una alta presión de aceite: Es deseable para disponer de larga vida de los cojinetes Debe limitarse de acuerdo con las recomendaciones del constructor. No se producirá debido a las pérdidas de presión alrededor de los cojinetes.
Para poder liberar el exceso de presión en la bomba en un sistema de aceite interno del motor, la mayoría de motores están equipados con: Ventilación. Válvula de derivación. Válvula de alivio.
¿Cómo están lubricados normalmente los dientes de los engranajes de la sección de accesorios?. Mediante aceite salpicado. Sumergiendo parte de los cojinetes cargados en el aceite. Mediante aceite a presión dirigido desde el cubo del cojinete a través de boquillas individuales.
¿Cuál es el propósito de la válvula de retención que generalmente se utiliza en el sistema de lubricación de sumidero seco?. Evitar que el aceite del regulador de temperatura vuelva al cárter durante los períodos inactivos. Evitar que la bomba de recogida se descebe. Evitar que el aceite del tanque vuelva a caer al interior del cárter en los períodos de inactividad.
1) Los sistemas de aceite de sumidero húmedo son los más utilizados en los motores de turbina.
2) El aceite en los motores de turbina no es diluido durante el tiempo frío. Sólo la nº 1 es cierta. Ambas son ciertas. Sólo la nº 2 es cierta.
En un sistema de lubricación de cárter seco de un motor de turbina auto-contenido, la disposición de elevada presión: Usa las mismas zonas de almacenaje que el motor de cárter húmedo. Almacena el aceite en el cárter del motor. Consiste en subsistemas de presión, ventilación y retorno.
Los filtros de última oportunidad en los motores de turbina se limpian generalmente: Durante la inspección anual. Durante la inspección de 100 horas. Durante el overhaul.
La mayoría de los depósitos de aceite en los motores de turbina llevan una válvula de alivio en el sistema de ventilación. El propósito de esta válvula es el de: Prevenir la cavitación de la bomba de aceite manteniendo una presión constante a la entrada de la bomba de aceite. Prevenir la formación de espuma en el aceite que vuelve al depósito. Prevenir la pérdida de aceite fuera del avión durante las aceleraciones.
El aire y el aceite son separados en un sistema de aceite de una turbina por el retorno de la bomba de recuperación a: un separador centrífugo un aireador en la parte superior del depósito de recuperación la parte de atrás del depósito de recuperación.
¿Cuál de los siguientes tipos de cojinetes debe ser lubricado constantemente por aceite a presión?. Los de bolas. Los de rodillos. Los planos.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta al respecto de los cojinetes de motores de avión alternativos de elevada potencia?. La pista exterior de un cojinete de bolas de autoalineamiento de una sola fila tendrá siempre un radio igual al radio de las bolas. Existe menos fricción por rodadura cuando se utilizan cojinetes de bolas que cuando se utilizan de rodillos. Los cojinetes de cigüeñal son generalmente de bolas debido a su capacidad de soportar cargas. Sin embargo, algunos constructores objetan su empleo debido a que este tipo de cojinetes requiere un suministro de aceite de elevada presión.
¿Cuál de las siguientes indicaciones podría ser con menos probabilidad causada por un fallo de los cojinetes del motor?. Excesivo consumo de aceite. Alta temperatura de aceite. Baja temperatura de aceite.
¿Qué de lo siguiente es una característica de un cojinete de empuje de los usados en la mayoría de motores radiales?. Cónico de rodillos. Recto de rodillos de doble fila. De bolas "deep-groove".
Podemos decir que el motor de doble flujo es un generador de gas al que se le ha añadido: Una nueva turbina, para accionar el “Fan” más una o dos toberas de escape para canalizar los flujos de gases y de aire Una nueva turbina, para accionar el “Fan” más una tobera de escape para canalizar los flujos de gases y de aire. Una nueva turbina, para accionar el “Fan” mas dos toberas de escape para canalizar los flujos de gases y de aire.
La combinación de un generador de gas, más una tobera de salida para canalizar igualmente los gases de escape, más un eje de potencia al cual se acopla un sistema de transmisión para hacer girar los rotores, se llama: Turbo-hélice. Turbo-eje. A.P.U.
La tobera de salida de gases es: El mecanismo que canaliza y expulsa los gases y que tiene la función de transformar la energía potencial del gas en un chorro de gases de alta velocidad. El mecanismo que canaliza y expulsa los gases y que tiene la función de transformar la energía cinética del gas en un chorro de gases de alta velocidad. El mecanismo que canaliza y expulsa los gases y que tiene la función de transformar la energía cinética del gas en un chorro de gases de media velocidad.
La tobera de área de salida variable es necesaria para vuelo supersónico para mantener rendimientos óptimos de funcionamiento del motor y: Permite la expansión completa del gas y evita la sobre presión de descarga en la atmósfera, un proceso muy eficiente desde el punto de vista propulsivo. Permite la expansión completa del gas y evita la sobre presión de descarga en la atmósfera, un proceso muy ineficiente desde el punto de vista propulsivo. Permite la expansión completa del gas y produce la sobre presión de descarga en la atmósfera, un proceso muy ineficiente desde el punto de vista propulsivo.
El índice de derivación puede ser menor que 1. De hecho, en los motores empleados en aviación supersónica el índice de derivación suele ser menor que 1. Un índice menor que 1: Indica que la mayor parte del flujo de aire que captura el motor pasa por el generador de gas, aunque hay una parte proporcional, más pequeña, que pasa por el “Fan”. Indica que la menor parte del flujo de aire que captura el motor pasa por el generador de gas, aunque hay una parte proporcional, más pequeña que pasa por el “Fan”. Indica que la mayor parte del flujo de aire que captura el motor pasa por el generador de gas, aunque hay una parte proporcional, más grande que pasa por el “Fan”.
Con compresores dobles o partidos, la relación entre las revoluciones del motor y el empuje producido es diferente. Esta discrepancia entre las r.p.m, y el empuje aparece debido a que: Se diseñan de modo que la eficiencia óptima de los álabes del compresor y la relación de compresión se produzca a las menores velocidades del compresor utilizadas normalmente durante las condiciones de crucero, en las que más tiempo está funcionando el motor. Se diseñan de modo que la eficiencia óptima de los álabes del compresor y la relación de compresión se produzca a las mayores velocidades del compresor utilizadas normalmente durante las condiciones de crucero, en las que más tiempo está funcionando el motor. Se diseñan de modo que la eficiencia óptima de los álabes del compresor y la relación de compresión se produzca a las mayores velocidades del compresor utilizadas normalmente durante las condiciones de despegue, en las que más tiempo está funcionando el motor.
Las R.P.M. del motor no deben exceder de: 99 por 100 de N 1 y del 95 por 100 de N 2. 95 por 100 de N 1 y del 100 por 100 de N 2. 100,1 por 100 de N 1 y del 100 por 100 de N 2.
La eficiencia ideal de la turbina se produce cuando la rueda de turbina realiza el mayor trabajo: Girando a elevadas velocidades, con la menor extracción de energía de los gases que fluyen. Girando a bajas velocidades, con la menor extracción de energía de los gases que fluye. Girando a elevadas velocidades, con la mayor extracción de energía de los gases que fluyen.
Fugas de aire del conducto del fan, a través de los sellados de las reversas es una de las causas: De deterioro en las actuaciones del motor. De posibles incidentes en el accionamiento de la reversa. De un E.G.T. alto.
Cuando se requiera una reducción máxima de E.P.R. Se utilizará la posición de flaps de despegue de menor calaje, que es la que proporciona en tablas el máximo peso al despegue, pues de esta manera, la diferencia entre dicho peso y el actual será mayor. Se utilizará la posición de flaps de despegue de mayor calaje, que es la que proporciona en tablas el máximo peso al despegue, pues de esta manera, la diferencia entre dicho peso y el actual será mayor. Se utilizará la posición de flaps retraidos, que es la que proporciona en tablas el máximo peso al despegue, pues de esta manera, la diferencia entre dicho peso y el actual será mayor.
Las causas fundamentales de deterioro en las actuaciones del motor son: Excesiva holgura entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina y la envuelta exterior Excesivo ajuste entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina y la envuelta exterior. Excesiva holgura entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina.
El “perfilado” de los álabes: Previene los daños a los álabes o a la carcasa cuando los álabes contactan con la carcasa. Esta condición se puede producir solamente si los álabes del rotor están demasiado flojos. Previene los daños a los álabes o a la carcasa cuando los álabes contactan con la carcasa. Esta condición se puede producir si los álabes del rotor están demasiado flojos en su asiento o si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete. Previene los daños a los álabes o a la carcasa cuando los álabes contactan con la carcasa. Esta condición se puede producir solamente si el soporte del rotor se ve reducido por un mal funcionamiento del cojinete.
Las ventajas del compresor centrífugo son: Mayor elevación, de presión por etapa, buena eficiencia sobre un amplio margen de velocidades rotacionales, simplicidad de construcción y bajo coste. peso bajo y requerimientos de energía para el arranque reducidos. Mayor elevación, de presión por etapa, buena eficiencia sobre un amplio margen de velocidades rotacionales, simplicidad de construcción y bajo coste. peso bajo y amplia zona frontal para un flujo de aire determinado. Mayor elevación, de presión por etapa, buena eficiencia sobre un amplio margen de velocidades rotacionales, simplicidad de construcción y bajo coste, peso bajo, requerimientos de energía para el arranque reducidos y amplia zona frontal para un flujo de aire determinado.
Las ventajas de los compresores axiales son: Alta eficiencia en los picos. Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado. Flujo recto, permitiendo una alta eficiencia del chorro. Se puede incrementar la elevación de la presión incrementando el número de etapas con pérdidas despreciables. Alta eficiencia en los picos. Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado. Flujo recto, permitiendo una alta eficiencia del chorro. Buena eficiencia sólo en un margen de velocidades rotacionales reducido. Alta eficiencia en los picos. Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado. Flujo recto, permitiendo una alta eficiencia del chorro. Se puede incrementar la elevación de la presión incrementando el número de etapas con pérdidas despreciables. Buena eficiencia sólo en un margen de velocidades rotacionales reducido.
Los factores que determinan el ángulo de ataque en el álabe del compresor del rotor son: Dirección de la velocidad del aire a la salida del estator. Velocidad del aire a la salida del estator. Dirección de movimiento del alabe. Velocidad lineal del álabe, que gira a una cierta velocidad angular. Dirección de la velocidad del aire a la salida del estator. Velocidad del aire a la entrada del estator. Dirección de movimiento del alabe. Velocidad lineal del álabe, que gira a una cierta velocidad angular. Dirección de la velocidad del aire a la salida del estator. Velocidad del aire a la entrada del estator. Dirección de movimiento del alabe. Velocidad angular del álabe, que gira a una cierta velocidad.
Conviene indicar que la apertura de las válvulas de sangrado produce una derivación de aire en el ciclo termodinámico. Asociada a la caída de empuje del motor existe un aumento del consumo específico de combustible. No obstante, la situación sólo está presente cuando: El compresor trabaja a revoluciones intermedias y reducidas. El compresor trabaja a revoluciones intermedias. El compresor trabaja a revoluciones intermedias y elevadas.
La relación de presión que se puede obtener por etapa depende de dos factores: La velocidad del álabe del rotor y la difusión que se puede realizar entre los canales de los álabes. La velocidad del álabe del rotor y la difusión que se puede realizar por la sección del motor. La velocidad del aire y la difusión que se puede realizar entre los canales de los álabes.
En una cámara de combustión las aletas de torbellino tienen dos funciones importantes necesarias para una adecuada propagación de la llama Generar una alta velocidad de llama y baja velocidad axial del aire Generar una alta velocidad de llama y alta velocidad axial del aire. Generar una baja velocidad de llama y baja velocidad axial del aire.
La utilización de un conducto de salida impone una penalización sobre la eficiencia operativa del motor en forma de pérdidas de calor y fricción. Esas pérdidas afectan a la velocidad final de los gases de escape y de aquí, al empuje. Esas pérdidas afectan a la presión final de los gases de escape y de aquí, al empuje. Esas pérdidas afectan a la velocidad final de los gases de escape pero no al empuje.
Para alcanzar el máximo empuje de una determinada masa de gas (variación de la cantidad de movimiento), deben cumplirse estas tres condiciones Los gases deben expansionarse completamente en la tobera de salida. Los gases no deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida, es decir, no deben poseer movimiento de rotación. La dirección de movimiento de los gases debe ser axial. Los gases deben no expansionarse completamente en la tobera de salida. Los gases no deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida, es decir, no deben poseer movimiento de rotación. La dirección de movimiento de los gases debe ser axial. Los gases deben expansionarse completamente en la tobera de salida. Los gases deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida, es decir, deben poseer movimiento de rotación. La dirección de movimiento de los gases debe ser axial.
En condiciones normales el peso del aire es de 0,076475 lb/cubic. ft. En un motor que tiene una relación de compresión de 30:1 ¿Cuál será el peso del aire por pie cúbico? Será de 2,295 lb/cubic ft. Será de 2,895 lb/cubic ft. Será de 3,295 lb/cubic ft.
A baja temperatura, el movimiento molecular es lento, y, a mayor temperatura, el movimiento molecular se incrementa. En el compresor de un motor de turbina de gas, esto es un problema debido a que se necesita más y más trabajo en términos de velocidad de compresor y consumo de combustible para: Incrementar la densidad si la temperatura del aire se incrementa. Incrementar la densidad si la temperatura del aire disminuye. Incrementar la densidad si la presión del aire se incrementa.
Los álabes de turbina apoyada, forman una banda alrededor del perímetro exterior de la rueda de la turbina. Esto: Mejora la eficiencia y las características de vibración, y permite etapas de peso más ligero; no limita la velocidad de la turbina y requiere más álabes. Mejora la eficiencia y las características de vibración, y permite etapas de peso más ligero; por otro lado, limita la velocidad de la turbina y requiere más álabes. Mejora la eficiencia y las características de vibración, y permite etapas de peso más ligero; por otro lado, limita la velocidad de la turbina y requiere menos álabes.
La utilización de un conducto de salida impone una penalización sobre la eficiencia operativa del motor en forma de: Pérdidas de calor y fricción. Esas pérdidas afectan a la velocidad final de los gases de escape y de aquí, al empuje. Ganancias de calor y fricción. Esas ganancias afectan a la velocidad final de los gases de escape y de aquí, al empuje. Fricción de los gases de escape provocando torbellinos e incrementos de temperatura que afectan al empuje.
La reversa, sea cual sea el tipo, es más efectiva a: Altas que a bajas velocidades. Por ello deberá aplicarse cuando se está en el tiempo de alta velocidad en la carrera de aterrizaje. Bajas que a altas velocidades. Por ello deberá aplicarse cuando se está en el tiempo de baja velocidad en la carrera de aterrizaje. Cualquier velocidad. Por ello deberá aplicarse con ciertas limitaciones.
Se llama vida de servicio de un rodamiento: Al tiempo, medido en millones de revoluciones, que exceden el 90 % de una muestra representativa de ellos. Al tiempo, medido en millones de revoluciones, que exceden el 70 % de una muestra representativa de ellos. Al tiempo, medido en cientos de mil de revoluciones, que exceden el 90 % de una muestra representativa de ellos.
La luz FUEL FILTER PRESS DROP, ICING o similar indica: Obstrucción del filtro de combustible por formación de hielo. Obstrucción del filtro de combustible por formación de hielo, o acumulación de suciedad. Obstrucción del filtro de combustible por acumulación de suciedad.
Sabemos que tenemos un desajuste de mandos, esto será confirmado por: Que hay un desfase de posición de P.L.A, y el E.P.R. y las R.P.M. son las mismas que en el otro motor con ese desfase. Que hay un desfase de posición de P.L.A, y el E.P.R. y las R.P.M. son distintas que en el otro motor con ese desfase. Que hay un desfase de posición de P.L.A, y el E.P.R. es el mismo que en el otro motor y las R.P.M. son distintas que en el otro motor con ese desfase.
El piloto nos informa de un desfase de mandos para obtener el mismo E.P.R. ¿Que parámetros o parámetro nos ayudarán a discernir la avería? Las R.P.M. de motor. El fuel flow y la E.G.T. Que hay un desfase de posición de P.L.A, y el E.P.R. es el mismo que en el otro motor y las R.P.M. son distintas que en el otro motor con ese desfase.
El empuje nominal de un motor se calcula: Encontrando la suma de las fuerzas aplicadas hacia adelante en el interior del motor y restando la suma de las fuerzas dirigidas hacia atrás del interior del motor. Ejercen fuerzas hacia delante. Encontrando la suma de las fuerzas aplicadas hacia adelante en el interior del motor y sumando la suma de las fuerzas dirigidas hacia atrás del interior del motor. Ejercen fuerzas hacia delante. Encontrando la resta de las fuerzas aplicadas hacia adelante en el interior del motor y restando la suma de las fuerzas dirigidas hacia atrás del interior del motor. Ejercen fuerzas hacia delante.
Aunque los elementos actuales pueden variar ligeramente en su diseño de configuración y construcción, hay una característica peculiar a todos los inyectores de turbina; esto es, los álabes inyectores deben construirse de forma que: Permitan la expansión térmica. De otra forma pueden producirse graves distorsiones de los componentes metálicos debido a los rápidos cambios de temperatura. Permitan poca expansión térmica. De otra forma pueden producirse graves distorsiones de los componentes metálicos debido a los rápidos cambios de temperatura. Permitan la expansión térmica. De otra forma pueden producirse graves distorsiones de los componentes metálicos debido a los lentos cambios de temperatura.
La fatiga térmica se identifica y define por la iniciación de grietas en un material. El calentamiento y enfriamiento sucesivos de una pieza conduce casi siempre: A una distribución no uniforme de la temperatura, que origina esfuerzos térmicos cíclicos y aparición de grietas; la grieta constituye el mecanismo por donde se libera la energía acumulada en el proceso. A una distribución uniforme de la temperatura, que origina esfuerzos térmicos cíclicos y aparición de grietas; la grieta constituye el mecanismo por donde se libera la energía acumulada en el proceso. A una distribución no uniforme de la temperatura, que origina esfuerzos térmicos no cíclicos y aparición de grietas; la grieta constituye el mecanismo por donde se libera la energía acumulada en el proceso.
Para alcanzar el máximo empuje de una determinada masa de gas (variación de la cantidad de movimiento), deben cumplirse estas tres condiciones Los gases deben expansionarse completamente en la tobera de salida, los gases no deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida, es decir, no deben poseer movimiento de rotación y la dirección de movimiento de los gases debe ser axial. Los gases deben expansionarse completamente en la tobera de salida, los gases no deben tener componentes de velocidad axial en el conducto de salida, es decir, no deben poseer movimiento de rotación y la dirección de movimiento de los gases debe ser axial. Los gases no deben expansionarse completamente en la tobera de salida, los gases no deben tener componentes de velocidad tangencial en el conducto de salida, es decir, no deben poseer movimiento de rotación y la dirección de movimiento de los gases debe ser axial.
El sistema de reversa incluye un mecanismo que corta el funcionamiento de los aires acondicionados durante el tiempo en que se está aplicando empuje de reversa Al aplicar el empuje de reversa, parte del aire que ha pasado por las cámaras de combustión es lanzado hacia adelante al cambiar su dirección de movimiento y puede volver a ser ingerido por el motor. Este aire está altamente contaminado por combustible y dado que el aire necesario para el funcionamiento del aire acondicionado se toma de las primeras etapas del compresor, pudiera suceder que este aire mezclado con combustible pasara al sistema de acondicionamiento. Este aire está altamente contaminado por combustible y dado que el aire necesario para el funcionamiento de las cámaras de combustión se toma de las primeras etapas del compresor, pudiera suceder que este aire mezclado con combustible pasara al sistema de acondicionamiento. Este aire está altamente contaminado por combustible y dado que el aire necesario para el funcionamiento del aire acondicionado se toma de las primeras etapas del compresor, pudiera suceder que este aire mezclado contamine las tuberías de sangrado del motor.
Conviene conocer que en los sistemas de frenado previsto para calcular la pista necesaria para un caso de despegue abortado: Se tiene en cuenta el frenado que puede proporcionar la reversa. Esto queda como un margen de seguridad "a favor" en la maniobra de aborto de despegue. No se tiene en cuenta el frenado que puede proporcionar la reversa. Esto queda como un margen de seguridad "a favor" en la maniobra de aborto de despegue. No se tiene en cuenta el frenado que puede proporcionar la reversa, y esto no queda como un margen de seguridad "a favor" en la maniobra de aborto de despegue.
A menudo se seleccionan motores para turbohélices cuya potencia termodinámica excede la requerida para el rendimiento del avión diseñado. Estos motores dé” sobre-medida” son por lo tanto: Certificados al valor de potencia nominal limitada en su instalación específica. Certificados al valor de potencia nominal limitada en cualquier instalación. Certificados al valor de potencia nominal ilimitada en su instalación específica.
En una caja de engranajes, para producir trabajo útil se requiere de un dispositivo que convierta: La alta velocidad y el torque relativamente bajo del grupo de potencia, en una velocidad baja y un alto torque. La baja velocidad y el torque relativamente bajo del grupo de potencia, en una velocidad alta y un alto torque. La alta velocidad y el torque relativamente alto del grupo de potencia, en una velocidad alta y un alto torque.
La densidad y peso específico pueden determinarse con: Aerómetros o picnómetros. En el primer caso, leyendo la indicación dada, y en el segundo, por pesada del picnómetro vacío y lleno con el carburante. Anemómetros o pictómetros. En el primer caso, leyendo la indicación dada, y en el segundo, por pesada del pictómetro vacío y lleno con el carburante Alcómetros o pirómetros. En el primer caso, leyendo la indicación dada, y en el segundo, por pesada del pirómetro vacío y lleno con el carburante.
En una cámara de combustión tubo anular las aletas de torbellino ayudan grandemente a la propagación de la llama, dado que son deseables: Un alto grado de turbulencia en la combustión temprana y en las etapas de refrigeración. Es necesaria la vigorosa mezcla mecánica del vapor de combustible con el aire primario, dado que la mezcla por difusión solamente, es demasiado baja. Un alto grado de turbulencia en la combustión temprana y en las etapas de refrigeración. Es necesaria la vigorosa mezcla mecánica del vapor de combustible con el aire primario, dado que la mezcla por difusión solamente, es demasiado alta. Un alto grado de turbulencia en la combustión temprana y en las etapas de refrigeración. Es necesaria la vigorosa mezcla mecánica del vapor de combustible con el aire secundario, dado que la mezcla por difusión solamente, es demasiado baja.
Si el timer funcionara mal, no cumpliendo su función de desconexión de la calefacción el combustible permanecería calentándose permanentemente. Ello tendrá como consecuencia: Una disminución en el empuje que proporcionará el motor. El empuje no variará. Afectará al E.G.T. (aumentará).
El mecanismo que canaliza y expulsa los gases y que tiene la función de transformar la energía poten¬cial del gas en un chorro de gases de alta velocidad. Conducto de salida de gases. Conducto de salida de aire. La tobera de salida de gases.
¿Que indica que la mayor parte del flujo de aire que captura el motor pasa por el generador de gas, aunque hay una parte proporcional, más pequeña, que pasa por el “Fan”? Un índice menor que 1: Un índice mayor que 1: Un índice igual que 1:.
Los compresores que se diseñan de modo que la eficiencia óptima de los álabes del compresor y la relación de compresión se produzca a las mayores velocidades del compresor utilizadas normalmente durante las condiciones de crucero, en las que más tiempo está funcionando el motor. Con compresores dobles o partidos. Con compresores simples. Con compresores centrífugos.
Qué tipo de compresor proporciona alta eficiencia en los picos. Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado. Flujo recto, permitiendo una alta eficiencia del chorro y se puede incrementar la elevación de la presión incrementando el número de etapas con pérdidas despreciables. Los compresores axiales. Los compresores centrífugos. Los compresores centrípetos.
Una disminución de R.P.M. trae consigo: Que disminuya el empuje. Depende de la condición de la P.L.A. Que aumente el empuje.
¿Que ocurre con la E.G.T. si hay un aumento de F/F? No puede haber un incremento de F/F. Aumenta. Disminuye.
¿Se puede obtener un mismo E.P.R. , con distintos F/F? Dependerá de la P.L.A. Dependerá de Tt2. Dependerá de las dos anteriores.
Las dos variables que influyen directamente en el empuje de un reactor son: La velocidad y la altitud. La presión y la temperatura. La presión y la velocidad.
Suponiendo un motor a R.P.M. constantes, ¿Qué ocurriría con el E.P.R. si la TT2 disminuyera.? Disminuiría. Aumentaría. En este caso la Tt2 no afectaría al motor.
Con la P.L.A. fija. Puede haber un incremento de F/F. Puede haber un incrdemento de E.G.T. Puede haber variaciones de Tt2.
Sabiendo cómo se obtiene el E.P.R., si un motor se para en vuelo, la lectura será: Igual a 1 Más de 1. Menos de 1.
Si se produce un aumento de las R.P.M (P.L.A. fija) cabe suponer que: Que ha habido un incremento de Tt2. Que ha habido una disminución de Tt2. No tiene que ver la Tt2 con las R.P.M.
En descenso, cuando cortamos gases, el sangrado que usa el avión ¿ De dónde procede? De la etapa de baja presión. De la etapa de alta presión. De ambas etapas.
¿Cuál sería el procedimiento lógico en caso de formación de hielo en el motor? Poner anti-hielo de motor, y controlar la presión y temperatura de sistema. Poner anti-hielo de motor y conectar el encendido. Poner anti-hielo de motor y controlar la temperatura del conducto.
Una puesta en marcha caliente puede ser debida a: La F.C.U. La fuel pump. Engine filters.
En una puesta en marcha caliente observamos un alto flujo de combustible. Esto nos puede hacer pensar que hay que sustituir: La fuel pump. La F.C.U. La válvula de presurización y descarga.
Cuando se enciende la luz de baja presión de aceite, la luz de presión diferencial de obstrucción de filtro: También se enciende. No se enciende. Se enciende si hay una obstrucción real del filtro.
Si tenemos un incremento de temperatura de aceite, puede ser debido a: El fallo de la válvula bypass del calentador de combustible. Que la calefacción de combustible está operando. Fallo de la reguladora de presión.
Si se estropea la bomba de baja de combustible: El sistema continua operando. Opera sin calefacción. Opera sin calefacción y sin filtrar.
Debemos interrumpir el arranque de un motor siempre que: La presión de aceite sea baja. La presión de combustible sea baja. No hay rotación de N1.
¿Qué número de A.T.A. le corresponde al sistema de combustible de motor? 77 74 73.
¿Qué número de A.T.A. le corresponde al sistema de encendido? 74 80 73.
El número de A.T.A. 78, corresponde al sistema de: Escape. Aceite. Arranque.
¿Qué número de A.T.A. corresponde al sistema de aceite? 78 77 79.
¿Qué número de A.T.A. corresponde al sistema de arranque? 75 78 80.
¿Qué numero de A.T.A. corresponde el sistema de mandos de motor? 76 78 74.
El A.T.A. 78, corresponde a: Exhaust. Engine indicating. Engine controls.
¿Qué número de A.T.A. corresponde starting? 76 78 80.
¿Qué afirmación es correcta respecto al sistema de encendido de una turbina? El sistema es normalmente desactivado tan pronto como el motor es encendido. Es un sistema de bajo voltaje y bajo amperaje. Es activado solamente durante el arranque y calentamiento.
Un sistema de arranque de turbina está diseñado para hacer girar el compresor hasta alcanzar ¿cuál de los puntos siguientes? Velocidad de ralentí. Velocidad a partir de la cual el propio motor puede auto acelerarse. Hasta el punto del encendido.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta contemplando los motores de turbina de gas? A las velocidades más bajas del motor, el empuje se incrementa rápidamente con pequeños incrementos de las r.p.m. A las mayores velocidades del motor, el empuje se incrementa rápidamente con pequeños incrementos de las r.p.m. Los motores de turbina de gas funcionan menos eficientemente a elevadas alturas debido a las menores temperaturas que se encuentran.
Algunos motores turborreactores y turbohélice de gran volumen están equipados con compresores partidos. Cuando esos motores son elevados a grandes alturas, el: La mariposa debe retrasarse para evitar la sobre velocidad de los dos rotores de compresor debido a la menor densidad del aire. El rotor de baja presión incrementará la velocidad cuando la carga del compresor disminuya en el aire de menor densidad. El mando de gases debe retrasarse para evitar la sobre velocidad del rotor de alta presión debido a la menor densidad del aire.
¿Qué debe hacerse después de que se haya sustituido la unidad de control de combustible de un motor de turbina? Volver a calibrar los inyectores de combustible. Nada debido a que es un elemento reemplazable en línea. Volver a comprobar el patrón de la llama.
Los sellos de aceite de los cojinetes principales utilizados en los motores de turbina de gas son generalmente de qué tipo: De laberinto y/o carbón. Goma de silicona y nylon. Laberinto y/o goma de silicona.
En un reactor, al aumentar la Tt2 y no variar la palanca del mando de gases, qué ocurre de lo siguiente: Disminuye la lectura de E.P.R. y aumenta N2. Disminuye la lectura de E.P.R. y disminuye N2. Aumenta la lectura de E.P.R. y aumenta N2.
Variando la temperatura del aire de admisión, y el compresor de alta regulado a velocidad constante, se produce un aumento de velocidad en el compresor de baja. ¿Cuándo se produce esto?. Con aire templado. Con aire caliente. Con aire frío.
¿Qué tipo de sistema de aceite se encuentra generalmente en los motores de turbina? Sumidero seco, presión y rociado. Sumidero húmedo, goteo y presión. Sumidero seco, goteo y barboteo.
En aviones a reacción, cuánto empuje hacia atrás (usando los inversores de empuje) es generalmente necesario para los requerimientos de frenado? El 50 % del empuje máximo del motor. El 100 % del empuje máximo del motor. El 75 % del empuje máximo del motor.
¿Qué ocurrirá si se agranda la sección de la tobera de escape? Disminuirá la temperatura de salida. Disminuirá el empuje. Aumentará el empuje.
¿Qué de lo siguiente es una característica de un cojinete de empuje de los usados en la mayoría de motores radiales?. Cónico de rodillos. De bolas de doble fila. Recto de rodillos de doble fila.
En el ciclo Brayton, representativo de un turborreactor, todas las transformaciones son: Adiabáticas. Isobáricas. Isotérmicas.
En el ciclo BRAYTON de un turborreactor, la presión al final de la expansión es Mayor que la presión inicial del ciclo. Igual que la presión inicial del ciclo. Menor que la presión inicial del ciclo.
El indicador EPR es una indicación directa de: Empuje que está produciendo el motor. Presiones dentro de la sección de turbina. Relación de presión entre la parte frontal y el extremo trasero del compresor.
El indicador EGT en los motores de turbina proporciona una indicación relativa de: Temperatura del compresor N1 Temperatura de los gases de escape cuando pasan por el cono de escape. Temperatura a la entrada de la turbina.
En un motor de turbina, ¿dónde está localizado el sensor del indicador de presión de descarga de la turbina?. En el extremo trasero de la sección de compresor. En un lugar del cono de escape que se elige por estar sometido a las mayores presiones. Inmediatamente detrás de la última etapa de turbina.
Las bombas auxiliares de un sistema de combustible: Funcionan sólo durante el despegue. Se utilizan principalmente para la transferencia de combustible Proporcionan un flujo de combustible positivo hacia la bomba del motor.
El motor que está en espera de reparación o overhaul: No hace falta seguir los procedimientos de preservación desde que se retiró del avión. Debe haber seguido los procedimientos adecuados de preservación desde que se retiró el avión. No hace falta preservarlo siempre que esté tapado y exento de humedad.
Una oscilación de E.P.R. acompañada de oscilaciones de fuel/flow, temperatura de gases de escape y R.P.M. del
compresor de alta, es un síntoma de: Fallo de la bomba de baja. Desajuste de los mandos de motor. Fallo en la F.C.U.
Si durante la puesta en marcha de un turborreactor, la E.G.T. sobrepasa los límites permitidos se deberá: Poner el selector de encendido en OVERRIDE para enviar directamente corriente a ambas bujías. Esperar dos minutos a ver si se estabiliza. Interrumpir inmediatamente la puesta en marcha.
Las causas fundamentales de deterioro en las actuaciones del motor son: Excesiva holgura entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina y la envuelta exterior. Excesivo ajuste entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina y la envuelta exterior. Excesiva holgura entre los álabes, tanto del compresor como de la turbina.
La falta de rendimiento de la turbina vendrá indicado por: Las R.P.M. (Revoluciones Por Minuto)de motor altas El fuel flow y la E.G.T. (Exhaust Gas Temperature) altos El fuel flow alto y el E.G.T. (Exhaust Gas Temperature) bajo.
Las revoluciones N2 son de principal atención durante la puesta en marcha del motor. Representan el régimen de
vueltas del generador de gas. Por tanto es aquí, en el generador de gas, donde hay que detectar de forma fehaciente: La estabilidad del compresor. La Ps4 del compresor. El encendido correcto del motor.
Cuando arrancamos un motor que ha estado expuesto a bajas temperaturas: Observar cuidadosamente la E.G.T. Observar cuidadosamente el F / F. Observar cuidadosamente las presiones de combustible y aceite.
¿Cómo se activan la mayoría de sistemas de extinción de incendios en una turbina?. Por cartuchos activados eléctricamente. Mediante una válvula remota manual. Mediante un conjunto empujador.
Dentro de los agentes de gases fríos el nitrógeno N2 es: Un gas inerte de alta toxicidad. Un gas inerte de baja toxicidad. Un gas pesado de alta toxicidad.
¿Cuál es la función de un sistema de detección de incendios? Descargar el sistema de extinción hacia el origen del fuego. Activar un dispositivo de alarma en caso de fuego en la planta motriz. Avisar de la presencia de fuego en la sección trasera de la planta motriz.
En reductores de ruido de toberas de escape, un diseño muy utilizado es el de toberas multitubulares. El problema
que presentan estos diseños es que se reduce la potencia disponible. ¿Si tenemos una tobera con 15 tubos, qué
diferencia encontraremos con otra de 25?. La de 15 tubos reduce menos el ruido pero reduce menos el empuje efectivo. La de 25 tubos reduce más el ruido y menos el empuje efectivo. La de 15 tubos aumenta el empuje efectivo pero consigue una mayor reducción de ruido.
Los problemas de instalación en general en el tratamiento acústico pueden dividirse en tres grupos: en la toma de
aire, en zona de turbina, y generales. Los que corresponden al grupo de los problemas de turbina, son: Problemas de alta temperatura. Factores aerodinámicos, drenaje de agua, fatiga acústica, antihielo. Problemas de alta temperatura y daños por objetos extraños.
El A.P.U. dispone de una serie de controles que hacen que la unidad una vez iniciado el ciclo de puesta en marcha
realice todo el proceso automáticamente. El relé centrífugo es uno de ellos y dispone de tres contactos, 35 %, 95%,
110%, la puesta en marcha eléctrica no se desconecta, ¿Que contacto puede estar fallando? Contacto del 95%. Contacto del 35%. Contacto del 110%.
En un turbo-eje tenemos una indicación de torque baja o normal, pero E.G.T., R.P.M., y Wf tienen indicación alta,
¿Cual es la causa probable? Indicator Torque Sensing System. Circuit Power.
Un motor turbo eje para potencias de salida pequeñas y medias (inferiores a 1600 CV) suele ser... De turbina fija. De turbina libre. Un turbo eje de dos árboles.
En un motor turbo-eje una vez alcanzamos el valor de potencia necesario para considerar el arranque finalizado, se
desactivan los elementos de control del arranque y el motor estará controlado por: El regulador de combustible y governor de turbina de potencia. El regulador de combustible. El governor de turbina de potencia.
Si en un motor turboeje, queda bloqueada la turbina libre, qué sistema quedará afectado. El sistema generador de gas. El sistema generador de par. La capacidad de maniobra del helicóptero.
Un motor de turbina en su aplicación como turboeje tiene requisitos funcionales y operativos: Mucho mas estrictos que para su aplicación como A.P.U. Iguales que para su aplicación como A.P.U. Mucho menos estrictos que para su aplicación como A.P.U.
A menudo se seleccionan motores para turbohélices cuya potencia termodinámica excede la requerida para el
rendimiento del avión diseñado. Estos motores dé "sobre-medida" son por lo tanto: Certificados al valor de potencia nominal ilimitada en su instalación específica. Certificados al valor de potencia nominal limitada en su instalación específica. Certificados al valor de potencia nominal limitada en cualquier instalación.
En un turbo-hélice un aumento del paso de la hélice implica: Una mayor absorción de potencia de la turbina, menor entrada de combustible en la cámara, y en definitiva
ocurre un desplazamiento de la línea de funcionamiento hacia la frontera de pérdida. Una mayor absorción de potencia de la turbina, mayor entrada de combustible en la cámara, y en
definitiva ocurre un desplazamiento de la línea de funcionamiento hacia la frontera de pérdida. Una mayor absorción de potencia de la turbina, mayor entrada de combustible en la cámara, y en definitiva
ocurre un alejamiento de la línea de funcionamiento de la pérdida.
¿Que motor de los indicados abajo tiene que incorporar necesariamente una tobera con área de salida variable? Turborreactor simple de muy elevada relación de compresión. Motor de doble flujo, siempre que el indice de derivación sea mayor que 6. Turborreactor con post-combustión.
La combustión suplementaria que se produce en el postquemador es posible porque en los gases que salen del
generador todavía hay suficiente oxígeno para mezclarse con una nueva cantidad de combustible con ello se
consigue que: Los incrementos de empuje del motor no son muy notables, llegan al 50%. Los incrementos de empuje del motor son notables, llegan al 70%. Los incrementos de empuje del motor solo pueden llegar al 33%. Aproximadamente.
La característica en la inyección de agua a la entrada del compresor, cuando el agua se pulveriza en la corriente
de aire de entrada del compresor es que: Se evapora con rapidez. El calor que absorbe el agua durante el cambio de estado es distinto al que la
corriente de aire cede al agua. Se evapora con lentamente. El calor que absorbe el agua durante el cambio de estado es el mismo que la
corriente de aire cede al agua. Se evapora con rapidez. El calor que absorbe el agua durante el cambio de estado es el mismo que la
corriente de aire cede al agua.
Un indicador de EGT se utiliza para: Medir la temperatura de descarga de turbina. Medir la temperatura de los gases de escape. Medir la temperatura del aire exterior.
¿En qué tipo de motor se utilizan los tacómetros electrónicos? Turborreactores de bajo índice de derivación. Turborreactores de alto índice de derivación. Turborreactores puros.
Para comprobar que la indicación de vibración del motor corresponde a turbina debemos de situar el interruptor
selector en: La posición AFT si es de turbina. La posición FDW si es de turbina. La posición AFT si es de compresor.
Se llama arranque cruzado la operación de puesta en marcha: De un motor con aire sangrado de otro. De un motor con aire sangrado del A.P.U. De un motor con aire sangrado del G.P.U.
¿Por qué las rampas están metidas en tubos flexibles metálicos? Para reducir parásitos de ondas electromagnéticas de alta frecuencia durante su funcionamiento Para eliminar a altura considerable que se comuniquen Para reducir la formación de la corona de óxido nítrico en el cable expuesto.
La válvula o válvulas Bleed de sangrado de control de pérdida del compresor de un motor a reacción están
accionadas... Por el sistema hidráulico. Por presión de aceite. Por las presiones de aire del compresor.
La temperatura en los depósitos de combustible: Pueden exceder de 5°C a 10°C por encima de 49°C iempre que se opere en aeropuertos frios. No debe exceder de 49°C. nunca. No debe de ser inferior a 0°C.
¿Cuál es la principal característica de un sistema de cárter seco?. Es muy común en los turborreactores axiales. Lleva más cantidad de aceite. El aceite va en un depósito exterior al motor.
Poder antidetonante de un combustible se mide por un número llamado: Indice de detonación. Indice de octano. Indice de autoencendido.
Debemos de conseguir un punto de anilina adecuado para un combustible determinado, ¿Cómo conseguiremos
dicho punto?: Observando a que maxima temperatura son miscibles. Observando a que mínima temperatura cabia su color. Observando a que mínima temperatura son miscibles.
Tengo que determinar la presencia de alcohol u otros compuestos solubles en agua en un combustible para valorar
sus propiedades emulgentes para ello realizo un ensayo: Tolerancia al agua con un reactivo adecuado. De punto de cristalización con un reactivo adecuado. De punto de anilina con un reactivo adecuado.
¿Bajo qué cualidad o característica de un aceite está basado su índice de viscosidad?. Su relación de cambio de viscosidad con el cambio de temperatura. Su capacidad de fluir a una temperatura cualquiera comparado con un aceite parafínico de alto grado a igual temperatura. Su capacidad para mantener una película resistente.
Al comprobar la vida de sevicio de un rodamiento observamos que no ha llegado a cumplirla, una de las
combrobaciones a realizar antes de instalar el nuevo sería : La viscosidad con el aumento de temperatura. El índice de detergente del aceite. Si hay exceso de lubricación.
Un eyector es una tobera de dos flujos: el primario, constituido por el chorro de gases del motor, y el
secundario-envolvente que lleva un pequeño porcentaje del flujo total del sistema.
Cuando se usa el eyector como tobera de salida de un turborreactor, cumple dos funciones principales, ¿Cuáles
son?: Incrementar el empuje del motor, debido a la extracción (succión) de aire que el chorro de gases secundario
ejerce sobre el flujo primario Incrementar el empuje del motor, debido a la extracción (succión) de aire que el chorro de gases
primario ejerce sobre el flujo secundario y variar las secciones de paso de la corriente, por medios
aerodinámicos. Incrementar el empuje del motor, debido a la extracción (succión) de aire que el chorro de gases primario
ejerce sobre el flujo secundario sin variar las secciones de paso de la corriente, por medios aerodinámicos.
En las turbinas de reacción, ¿qué relación existe entre el área de entrada y salida de los álabes?: Area de entrada mayor que el área de salida. Area de entrada menor que el área de salida. Area de entrada igual que el área de salida.
El número de escalones de la turbina es mucho menor que el de escalones del comopresor que arrasrtra debido a: Ser menor el trabajo específico que se obtiene en la turbina Ser mucho mayor el trabajo específico que se puede obtener en la turbina Ser necesario mayor flujo en el compresor que en la turbina.
Si en un motor la indicación de E.G.T. (Exhaust Gas Temperature) es superior a lo normal, N1 normal o superior a
lo normal, N2 superior a lo normal, cabe suponer que: Los álabes de turbina de alta están deteriorados Los álabes de turbina de baja están deteriorados. Los álabes del compresor están sucios.
La cubierta de la turbina encierra la rueda de turbina y el conjunto de álabes inyectores, y al mismo tiempo da: Soporte directo o indirecto a los elementos del estator de la sección de turbina. Soporte directo a los elementos del estator de la sección de turbina. Soporte indirecto a los elementos del estator de la sección de turbina.
¿Qué es una turbina de impulso? Es aquella en la que la caida de presión ocurre en el rotor y estator Es aquella en la que la caida de presión ocurre en el estator. Es aquella en la que la caida de presión ocurre en el rotor.
¿Cuál es la misión de las cámaras de combustión? La de realizar una mezcla proporcional, con una pérdida de presión lo más baja posible. La de enfriar la turbina con una pérdida de presión lo más baja posible. Elevar la temperatura del aire, con una pérdida de presión lo más baja posible.
Los álabes guía de entrada de un reactor consiguen: Que el aire se limite al entrar. Que entre el aire necesario de forma eficaz para el rendimiento del motor. Que el motor consuma menos combustible.
¿Cuál de estas desventajas corresponde a un compresor axial? Buena eficiencia sólo en un margen de velocidades rotacionales reducido. Pequeña área frontal para un flujo de aire determinado. Flujo recto, permitiendo una alta eficiencia del chorro.
Si tenemos una grieta pasante suficientemente grande en el carter difusor se producirá: Permanecerá constante el E.P.R. Aumento del EGT Disminución del EGT.
Estas desventajas citadas a continuació, 1a Amplia zona frontal para un flujo de aire determinado. 2a No son
prácticas más de dos etapas debido a las pérdidas en los codos que debe seguir el aire entre las etapas. ¿A que
tipo de compresor corresponden? Compresores mixtos. Compresores centrífugos. Compresores axiales.
Si la relación de compresión disminuye, la densidad del aire también disminuye a lo largo del compresor. Como
en la unidad de tiempo debe salir de la máquina la misma cantidad de aire que entra, la única forma de mantener la
ecuación de continuidad es: Por el aumento de la velocidad axial en las últimas etapas. Por la disminución de la velocidad axial en las últimas etapas. Por el aumento de la velocidad radial en las últimas etapas.
Los conductos de entrada a los quemadores, Tienen una misión muy importante en el proceso de difusión; esto
es... Cambian la dirección radial del flujo de aire en dirección axial, donde se completa el proceso de
difusión después del viraje. Cambian la dirección axial del flujo de aire en dirección radial, donde se completa el proceso de difusión
después del viraje. Cambian la dirección axial del flujo de aire en dirección radial, donde se completa el proceso de difusión
antes del viraje.
En un turbofan, el "ventilador" puede ser solidario a: El compresor de baja. El compresor de alta. La turbina de alta.
In the axial flow compressor of a turbo-jet engine, the flow duct is tapered. Its shape is calculated so as to: Maintain a constant axial speed whatever the engine rating. Reduce the axial speed, whatever the engine rating. Maintain a constant axial speed in cruising flight.
En los compresores centrífugos NO se emplea: El rotor doble, formado por dos rotores simples con álabes en una sola cara. El rotor simple con álabes en una sola cara. El rotor doble, formado por dos rotores simples con álabes en ambas caras.
En un compresor de flujo centrífugo, El impulsor, puede ser de dos tipos: De una cara activa y de doble cara
activa las principales diferencias entre los dos tipos de impulsores son: La medida y disposición de los conductos. El de doble entrada tiene un diámetro más pequeño, pero
generalmente es operado a una velocidad rotacional menor para asegurar el suficiente flujo de aire. La medida y disposición de los conductos. El de doble entrada tiene un diámetro más pequeño,
pero generalmente es operado a una velocidad rotacional mayor para asegurar el suficiente flujo de aire. La medida y disposición de los conductos. El de doble entrada tiene un diámetro más grande, pero
generalmente es operado a una velocidad rotacional mayor para asegurar el suficiente flujo de aire.
El colector de un compresor centrífugo: Cambia la dirección paralela del flujo de aire en dirección perpendicular, donde se completa el proceso de difusión después del viraje. Cambia la dirección radial del flujo de aire en dirección axial, donde se completa el proceso de
difusión después del viraje. Cambia la dirección axial del flujo de aire en dirección radial, donde se completa el proceso de difusión
después del viraje.
Normalmente los sangrados de aire neumáticos de motor, se hacen de la carcasa difusora, pero sobre dos puntos
para: Conseguir un flujo grande Conseguir mayor presión Disminuir tensiones de la carcasa.
En un sistema de deshielo eléctrico se suele aplicar energía eléctrica de manera intermitente al sistema para: No producir un consumo excesivo sobre el sistema eléctrico. No sobrecalentar la zona ya que las temperaturas que se alcanzan son muy altas. Controlar la dimensión del posible hielo formado sin ser un consumo excesivo.
Los problemas que puede producir la formación de hielo en ciertos lugares de la admisión del motor puede
catalogarse como aerodinámicos y físicos. Entre los aerodinámicos estaría la reducción de prestaciones por la
pérdida de rendimiento en el conducto y entre los físicos: La deformación por el peso del hielo sobre el aluminio. La corrosion debido a la gran humedad presente. Los golpes por el posible hielo al desprenderse sobre los forros antirruido.
La evolución que experimenta la temperatura del gas delante de la turbina durante la puesta en marcha es, sin
duda, una particularidad notable del turborreactor. El estudio analítico de este proceso permite demostrar que: La temperatura de turbina varía de forma directamente proporcional al rendimiento combinado del grupo
compresor y turbina. La temperatura de turbina varía de forma inversamente proporcional al rendimiento de al turbina. La temperatura de turbina varía de forma inversamente proporcional al rendimiento combinado del
grupo compresor y turbina.
Si utilizamos un sistema antihielo tipo neumático, se reduce el empuje disponible por lo que debemos recuperarlo
mediante: Reduciendo el consumo de otros elementos para disponer de cantidad de aire suficiente La utilizando un sistema eléctrico de deshielo. La corrección a través de la P.L.A. (Power Level Angle).
Las dos variables que influyen directamente en el empuje de un reactor son: La presión y la temperatura. La presión y la velocidad. La velocidad y la altitud.
¿Qué ocurre en el empuje de un motor cuando aumenta la velocidad del avión (efecto dinámico) más de 450
M.P.H. (Miles Per Hour)? Se mantiene estático Aumenta Disminuye.
Con la altitud disminuyen: Tanto el consumo específico como el empuje. A pesar de disminuir ambos, es mayor la reducción
de consumo que la de empuje, por lo cual el consumo específico disminuye con la altura. Tanto el consumo específico como el empuje. A pesar de disminuir ambos, es mayor la reducción de
consumo que la de empuje, por lo cual el consumo específico aumenta con la altura. Tanto el consumo específico como el empuje. A pesar de aumentar ambos, es mayor el aumento de
consumo que la de empuje, por lo cual el consumo específico disminuye con la altura.
La formación de hielo, en los álabes directores restringe la cantidad de aire de entrada, esta condición es
indicada por. Bajo EGT. Alto EGT. Alto consumo.
La eficiencia total es: La eficiencia total= (Eficiencia propulsiva %) x (Eficiencia térmica %) La eficiencia total= (Eficiencia propulsiva %) + (Eficiencia térmica %) La eficiencia total= (Eficiencia propulsiva %) : (Eficiencia térmica %).
Dado que, a la vez que en el estator ocurre una gran caída de presión, aparece un descenso considerable de
temperatura. Ya que para igual descenso de presión, la temperatura de los álabes de un escalón de turbina simple
es... Mayor que la temperatura de los álabes del primer escalón de una turbina de escalones múltiples, debido al hecho de que el aumento de presión en éstas, en el primer conjunto de estatar/rotor, no es completo. Mayor que la temperatura de los álabes del primer escalón de una turbina de escalones múltiples, debido al hecho de que el descenso de presión en éstas, en el primer conjunto de estatar/rotor, no es completo. Menor que la temperatura de los álabes del primer escalón de una turbina de escalones múltiples,
debido al hecho de que el descenso de presión en éstas, en el primer conjunto de estatar/rotor, no es
completo.
Cómo se consigue el empuje de un motor de reacción: Con una acelereación relativamente pequeña a una gran masa de aire. Con una aceleración relativamente alta a una masa de aire relativamente pequeña. Imprimiendo un giro rapidísimo a una gran masa de aire.
El empuje MAX. CONT.: En algunos motores coincide con el MAX. de SUBIDA En todos los motores coincide con el MAX. de SUBIDA Nunca puede coincidir con el MAX. de SUBIDA.
Cuando se está probando un reactor en tierra: El empuje bruto es menor que el neto. El empuje bruto es igual al neto. El empuje bruto es mayor que el neto.
En condiciones normales el peso del aire es de 0,076475 lb/cubic. ft. En un motor que tiene una relación de
compresión de 30:1 ¿Cuál será el peso del aire por pie cúbico? Será de 2,295 lb/cubic ft. Será de 2,895 lb/cubic ft. Será de 2,595 lb/cubic ft.
Las condiciones que afectan al peso de un volumen de aire dado, son: Presión y temperatura. Presión y temperatura, en menor importancia, la humedad. Presión y temperatura, la humedad no afecta.
En un día cálido, las RPM (Revoluciones Por Minuto) del N2 de un reactor para un empuje dado, serán: Iguales Más bajas que un día standard Más altas que un día standard.
En un motor turborreactor con la P.L.A. fija, ¿Que ocurriría con el E.P.R. si la Tt2 disminuyera? Disminuiría No afectaría al motor. Aumentaría.
En la designación numérica para facilitar la referencia específica a los diversos sectores de un motor a
reacción, ¿cuál es la correspondiente a la presión de entrada al compresor?: Pt2 Pt4 Ps3.
La presión RAM es : La presión total menos la estática. La presión estática mas la total. La presión estática menos la total.
La energía se utiliza para realizar un trabajo útil. En el motor de turbina de gas significa producir movimiento y
calor. Las formas o forma de energía que mejor describe la energía propulsiva del reactor son la: Energía cinética. Energía potencial. Energía potencial y la energía cinética.
Las áreas frontales suponen una gran resistencia al avance, para poder determinar la importancia de esta
resistencia consideramos un parámetro que nos relaciona la potencia y la superficie frontal del motor
(potencia/superficie). Una vez hecho este estudio se puede observar que en los motores de reacción este parámetro: Toma valores muy inferiores a los del motor de émbolo, razón por la cual la fuerza propulsora será mayor. Toma valores muy superiores a los del motor de émbolo, razón por la cual la fuerza propulsora será
menor. Toma valores muy superiores a los del motor de émbolo, razón por la cual la fuerza propulsora
será mayor.
Cuando un fluido o gas es suministrado a un régimen de flujo constante a través de un conducto, la suma de la
energía de presión (potencial) y energía de velocidad (cinética) es: Constante. Mayor. Menor.
En un turborreactor se aplica la denominación de "turbomáquina" A la turbina o turbinas exclusivamente. A la turbina y a la tobera. A los compresores y a las turbinas.
El cálculo de empuje en un motor con soplante puede realizarse de la misma forma que en un turborreactor,
excepto: En que los valores de empuje de los chorros de las corrientes caliente y fría figuran separadamente y deben
restarse. En que los valores de empuje de los chorros de las corrientes calientes figuran separadamente y deben
sumarse. En que los valores de empuje de los chorros de las corrientes caliente y fría figuran separadamente y
deben sumarse.
La presión puede modificarse en el motor de turbina de gas: Añadiéndole o retirándole calor, cambiando el número de moléculas presente, o cambiando el
volumen en que esta contenido el gas. Añadiéndole o retirándole calor y cambiando el número de moléculas presente. Añadiéndole o retirándole calor y cambiando el volumen en que esta contenido el gas.
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