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Primate 1

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REALIZAR TEST
Título del test:
Primate 1

Descripción:
francky paez

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
14/09/2017

Categoría:
Deportes

Número preguntas: 144
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Temario:
1- AL APROXIMARSE A UN AEROPUERTO NO CONTROLADO, QUÉ TIPO DE MANIOBRA DEBERÁ DE REALIZARSE: A) NINGUNA PORQUE NO ES CONTROLADO B) INGRESAR A UN CIRCUITO DE TRÁNSITO NORMAL, Y VERIFICAR LA UBICACIÓN DE POSIBLES TRÁNSITOS C) INGRESAR A UN BÁSICO DERECHO .
2.- SI EXISTE UN NOTAM, NOTIFICANDO DEL ESTABLECIMIENTO DE UNA ZONA RESTRINGIDA, PUEDO OPERAR LIBREMENTE POR ESTA ZONA A) SI PORQUE ES RESTRINGIDA Y NO PROHIBIDA B) SOLAMENTE A SOLICITUD CON EL ATC C) NO, PORQUE ESTÁ PUBLICADA SU RESTRICCIÓN. .
3- MI AERONAVE CUENTA CON UN EQUIPO GPS ABORDO, EL CUAL FUE INSTALADO Y NOTIFICADO DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA DGAC, PUEDO UTILIZAR EL EQUIPO GPS COMO FUENTE PRIMARIA DE NAVEGACIÓN: A) SI PORQUE CUMPLE CON TODOS LOS REQUERIMIENTOS DE LA DGAC B) NO, PORQUE SOLO SE PUEDE USAR COMO FUENTE SUPLEMENTARIA DE NAVEGACIÓN C) SI SIEMPRE QUE LO TENGA INSCRITO COMO EQUIPO INSTALADO PARA LA AERONAVE Y CUMPLA CON LOS STC .
4- LA EMPRESA PARA LA QUE TRABAJO TIENE UN C-206 Y DESEA QUE VAYA DE COPILOTO, AUNQUE EL EQUIPO NO LO REQUIERE. PUEDO REGISTRAR EN MI BITÁCORA LAS HORAS DE VUELO A) SÍ, SIEMPRE QUE LA AERONAVE SEA PROPIEDAD DE LA EMPRESA; B) SOLAMENTE SI YO TENGO LICENCIA COMERCIAL C) NO, PORQUE LA AERONAVE NO REQUIERE DE COPILOTO. .
5.- (3002) CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL AERONÁUTICO, CUAL CONSTITUYE UNA CLASE DE AERONAVE A) AVIÓN, AERONAVE DE ROTOR, PLANEADOR, MÁS LIVIANA QUE EL AIRE B) MONOMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO, MULTIMOTOR TERRESTRE Y ANFIBIO; C) AERONAVE MÁS LIVIANA QUE EL AIRE, DIRIGIBLE, GLOBO DE AIRE CALIENTE, GLOBO DE GAS.
6.- (3005) LA DEFINICIÓN DE TIEMPO DE NOCHE ES A) EL ATARDECER HASTA EL AMANECER B) UNA HORA DESPUÉS DEL ATARDECER HASTA UNA HORA ANTES DEL AMANECER C) EL TIEMPO ENTRE EL FINAL DE PUESTA DEL SOL CIVIL Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL SOL CIVIL.
7- (3006) CUAL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD DE MANIOBRA A) VA B) VLO C) VNE.
8 (3007) CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS: A) VFE B) VLOF C) VFC.
9 (3008) CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO A) VLE B) VLO; C) VFE.
10.- (3009) LA VNO ESTÁ DEFINIDA COMO A) RANGO DE OPERACIÓN NORMAL B) VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER C) VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL .
11.- (3010) LA VSO ESTÁ DEFINIDA COMO: A) VELOCIDAD DE STALL O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN LA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE B) VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO UNIFORME EN UNA CONFIGURACIÓN ESPECIFICA C) VELOCIDAD DE STALL O VELOCIDAD MÍNIMA SEGURA DE DESPEGUE .
12- (3011) QUÉ PODRÍA OFRECER LA MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD EN UNA DISTANCIA MÁS CORTA DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE A) VY B) VA C)VX.
13. (3012) DESPUÉS DEL DESPEGUE, QUE VELOCIDAD PODRÍA USAR EL PILOTO PARA GANAR LA MÁXIMA ALTITUD EN UN PERIODO DE TIEMPO DADO A) VY B) VX C) VA.
14.-(3016) QUE DOCUMENTOS DEBERÍAN ESTAR EN SU POSESIÓN PERSONAL O ACCESIBLES DENTRO DE LA AERONAVE MIENTRAS OPERA COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE A) CERTIFICADOS QUE MUESTREN LA REALIZACIÓN DE UN CHEQUEO EN LA AERONAVE Y UNA REVISIÓN DE VUELO ACTUALIZADA BIANUAL B) UN CERTIFICADO DE PILOTO CON UN ENDOSO QUE MUESTRE LA REALIZACIÓN DE UNA REVISIÓN DE VUELO ANUAL Y UNA BITÁCORA DE PILOTOS QUE MUESTRE LA EXPERIENCIA RECIENTE C) UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO APROPIADO.
15 (3017) CUÁNDO UNA LICENCIA DE PILOTO DEBE ESTAR EN POSESIÓN PERSONAL DEL PILOTO A) CUANDO ACTÚA COMO JEFE DE LA TRIPULACIÓN DURANTE EL LANZAMIENTO Y LA RECUPERACIÓN B) SOLAMENTE CUANDO SE TRANSPORTAN PASAJEROS C) SIEMPRE QUE ACTÚA COMO PILOTO AL MANDO O COMO MIEMBRO DE TRIPULACIÓN REQUERIDO.
16.. (3018) UN PILOTO PRIVADO ACTUANDO COMO PILOTO AL MANDO, O EN CUALQUIER OTRA CAPACIDAD COMO PILOTO REQUERIDO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DEBE TENER EN SU POSESIÓN PERSONAL MIENTRAS ESTE ABORDO DE LA AERONAVE: A) UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA BITÁCORA MOSTRANDO QUE HA CUMPLIDO UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO B) UN CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO Y UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA C) UN ENDOSO ACTUALIZADO EN LA LICENCIA DE PILOTO MOSTRANDO QUE HA REALIZADO UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA.
17.-(3020) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 10 DE AGOSTO DEL PRESENTE AÑO, PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO, EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL: A) 09 DE AGOSTO, 3 AÑOS MÁS TARDE B) 31 DE AGOSTO, 3 AÑOS MÁS TARDE C) 09 DE AGOSTO, 2 AÑOS MÁS TARDE .
18.- (3021) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 3 DE MAYO DEL PRESENTE AÑO PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL A) 02 DE MAYO, 3 AÑOS DESPUÉS B) 31 DE MAYO, 2 AÑOS DESPUÉS C) 31 DE MAYO, 3 AÑOS DESPUÉS.
19.- (3023) PARA LAS ATRIBUCIONES DE PILOTO PRIVADO, UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 OTORGADO EL 21 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO, VENCERÁ EL A) 20 DE OCTUBRE, 3 AÑOS DESPUÉS B) 31 DE OCTUBRE, EL PRÓXIMO AÑO C) 31 DE OCTUBRE, 2 AÑOS DESPUÉS.
20.- (3024) UN PILOTO AL MANDO REQUIERE POSEER UNA HABILITACIÓN TIPO, EN UNA AERONAVE A) OPERADA BAJO AUTORIZACIÓN OTORGADA POR EL ADMINISTRADOR, B) QUE TENGA UN PESO BRUTO DE MÁS DE 12500 LIBRAS; C) INVOLUCRADA EN VUELOS FERRY, VUELOS DE ENTRENAMIENTO, O VUELOS DE PRUEBA. .
21.- (3025) CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO A) UN AVIÓN 180 CABALLOS DE FUERZA, O TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE, FLAPS Y HÉLICE DE PASO FIJO B) UN AVIÓN CON MÁS DE 200 CABALLOS DE FUERZA, O TREN DE ATERRIZAJE RETRACTABLE、FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE C) UN AVIÓN CON UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN EXCESO DE 200 NUDOS, FLAPS, Y UNA HÉLICE CONTROLABLE.
22.- (3026) ANTES DE QUE UNA PERSONA POSEEDORA DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO PUEDA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO, ESA PERSONA DEBE A) HABER APROBADO UN EXAMEN DE VUELO EN ESE AVIÓN POR PARTE DE UN INSPECTOR DE LA DGAC B) TENER UNA FIRMA EN SU BITÁCORA AFIRMANDO QUE ES COMPETENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO C) HABER RECIBIDO INSTRUCCIÓN ENTIERRA Y EN VUELO DE UN INSTRUCTOR DE VUELO AUTORIZADO, QUIÉN LUEGO ENDOSA LA BITÁCORA DE VUELO DE ESA PERSONA .
23.- (3028) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, UN PILOTO DEBE DEMOSTRAR MEDIANTE UN ENDOSO EN SU BITÁCORA, EL CUMPLIMIENTO DE UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA O EL CUMPLIMIENTO DE UN CHEQUEO DE PROEFICIENCIA DE PILOTO DENTRO DE LOS PRECEDENTES A) 6 MESES CALENDARIO B) 12 MESES CALENDARIO: C) 24 MESES CALENDARIO.
24.- (3029) SI LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS NOCTURNOS NO SE CUMPLEN Y LA PUESTA DEL SOL OFICIAL ES 18:30, LA HORA MÁS TARDE EN QUE SE PUEDEN TRANSPORTAR PASAJEROS ES: A) 18:29 B) 18.59 C) 1929.
25- (3031) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, EL PILOTO DEBE HABER REALIZADO TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES EN UNA AERONAVE DE LA MISMA: A) MARCA Y MODELO B) CATEGORÍA Y CLASE, PERO NO TIPO; C) CATEGORÍA, CLASE Y TIPO, SI UNA HABILITACIÓN TIPO ES REQUERIDA.
26. (3032) LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES REQUERIDOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE LLEVANDO PASAJEROS EN UN AVIÓN CON RUEDA DE COLA: A) PUEDEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO) O REALIZAR PARADA COMPLETA B) DEBEN SER ATERRIZAR Y DESPEGAR (TOUCH AND GO) C) DEBEN SER HASTA REALIZAR PARADA COMPLETA. .
27. (3033) LOS TRES DESPEGUES Y ATERRIZAJES QUE SON REQUERIDOS PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO POR LA NOCHE DEBEN SER REALIZADOS DURANTE EL PERIODO DE A) LA PUESTA DEL SOL HASTA LA SALIDA DEL SOL; B)1 HORA DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL HASTA 1 HORA ANTES DE LA SALIDA DEL SOL C) EL FINAL DEL CREPÚSCULO CIVIL MATUTINO HASTA EL COMIENZO DEL CREPÚSCULO CIVIL VESPERTINO. .
28.- (3034) PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO TRANSPORTANDO PASAJEROS EN LA NOCHE, UN PILOTO DEBE DE HABER REALIZADO POR LO MENOS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES HASTA REALIZAR UNA PARADA COMPLETA, DENTRO DE LOS PRECEDENTES 90 DÍAS EN: A) LA MISMA CATEGORÍA Y CLASE DE LA AERONAVE A SER USADA B) EL MISMO TIPO DE AERONAVE A SER USADA; C) CUALQUIER AERONAVE .
29.- (3066) QUE EXCEPCIÓN, SI HUBIERA ALGUNA, PERMITE QUE UN PILOTO PRIVADO ACTÚE COMO PILOTO AL MANDO EN UNA AERONAVE, TRANSPORTANDO PASAJEROS QUIENES PAGAN POR EL VUELO: A) SI LOS PASAJEROS PAGAN TODOS LOS GASTOS DE OPERACIÓN B) SI SE HACE UNA DONACIÓN A UNA ORGANIZACIÓN DE CARIDAD PARA EL VUELO C) NO HAY EXCEPCIÓN.
30.- (3070) LA AUTORIDAD FINAL CON RESPECTO A LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE ES: A) LA DGAC; B) EL PILOTO AL MANDO; C) EL FABRICANTE DE LA AERONAVE .
31.- (3073) CUÁNDO UN PILOTO QUIEN SE DESVIÓ DE UNA REGULACIÓN DURANTE UNA EMERGENCIA DEBE ENVIAR UN REPORTE ESCRITO A LA DGAC, RELACIONADO CON AQUELLA DESVIACIÓN A) DENTRO DE 7 DÍAS, B) DENTRO DE 10 DÍAS C) CUANDO SEA SOLICITADO.
32. (3074) QUIEN ES EL RESPONSABLE DE DETERMINAR SI UNA AERONAVE ESTÁ EN CONDICIONES DE VUELO SEGURO: A) UN MECÁNICO CERTIFICADO DE LA AERONAVE B) EL PILOTO AL MANDO; C) EL DUEÑO U OPERADOR.
33.- (3077) UNA PERSONA NO PODRÁ ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL, SI HA CONSUMIDO BEBIDAS ALCOHÓLICAS DENTRO DE LAS PRECEDENTES A) 8 HORAS, B) 12 HORAS C) 24 HORAS.
34. (3078) BAJO QUE CONDICIÓN, SI HUBIERA PUEDE UN PILOTO PERMITIR A UNA PERSONA QUE ESTÉ BAJO LA INFLUENCIA DE DROGAS, SER TRANSPORTADA A BORDO DE UNA AERONAVE: A) EN UNA EMERGENCIA O SI LA PERSONA ES UN PACIENTE MEDICO BAJO EL CUIDADO APROPIADO B) SOLO SI LA PERSONA NO TIENE ACCESO A LA CABINA DE MANDO O AL COMPARTIMIENTO DEL PILOTO C) BAJO NINGUNA CONDICIÓN.
35.- (3079) NINGUNA PERSONA PUEDE ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL CON A) .008 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE B) .004 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE C) .04 POR CIENTO POR PESO, O MÁS ALCOHOL EN LA SANGRE .
36. (3080) QUE ACCIÓN DE PRE-VUELO ES REQUERIDA ESPECÍFICAMENTE POR PARTE DEL PILOTO ANTES DE CADA VUELO: A) REVISAR LAS BITÁCORAS DE LA AERONAVE SOBRE LAS ANOTACIONES APROPIADAS B) FAMILIARIZARSE CON TODA LA INFORMACIÓN DISPONIBLE CONCERNIENTE AL VUELO C) REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS PARA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA.
37.- (3081) LA ACCIÓN DE PRE-VUELO REQUERIDA PARA TODOS LOS VUELOS LEJOS DE LOS ALREDEDORES DE UN AEROPUERTO, DEBERÁ INCLUIR A) LA DESIGNACIÓN DE UN AEROPUERTO ALTERNO B) UN ESTUDIO DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ARRIBO EN LOS AEROPUERTOS HELIPUERTOS QUE SE PRETENDEN UTILIZAR; C) UN CURSO DE ACCIÓN ALTERNO SI EL VUELO NO PUEDE SER COMPLETADO COMO FUE PLANEADO.
38.- (3082) ADEMÁS DE OTRAS ACCIONES DE PRE-VUELO PARA UN VUELO VFR LEJOS DE LA PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO DE SALIDA, LAS REGULACIONES REQUIEREN ESPECÍFICAMENTE QUE EL PILOTO AL MANDO A) REVISE LOS PROCEDIMIENTOS DE SEÑALIZACIÓN DE LUCES DEL CONTROL DE TRAFICO B) REVISE LA EXACTITUD DEL EQUIPO DE NAVEGACIÓN Y EL TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIAS (ELT) C) DETERMINE LA LONGITUD DE LAS PISTAS EN LOS AEROPUERTOS QUE SE VAN A UTILIZAR Y LAS DISTANCIAS CON RESPECTO A DESPEGUES Y ATERRIZAJES. .
39. (3083) SE REQUIERE QUE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MANTENGAN SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS DURANTE: A) DESPEGUES Y ATERRIZAJES B) TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO; C) VUELOS EN AIRE TURBULENTO.
40- (3084) QUE DESCRIBE MEJOR LAS CONDICIONES DE VUELO EN QUE LOS TRIPULANTES DE VUELO SON REQUERIDOS ESPECÍFICAMENTE MANTENER SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS A) CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES B) CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES, ARNESES DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJES Y EN RUTA C) CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES Y EN RUTA, ARNESES DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES .
41.- (3085) CON RESPECTO A LOS PASAJEROS, QUE OBLIGACIÓN, SI HUBIERA TIENE UN PILOTO AL MANDO REFERENTE AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD: A) EL PILOTO AL MANDO DEBE DAR INSTRUCCIONES A LOS PASAJEROS A MANTENER LOS CINTURONES DE SEGURIDAD ASEGURADOS DURANTE EL VUELO ENTERO. B) EL PILOTO AL MANDO DEBE DAR UN BRIEFING A LOS PASAJEROS ACERCA DEL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD Y NOTIFICAR QUE DEBEN ASEGURARLOS DURANTE TAXEOS DESPEGUES, Y ATERRIZAJES C) EL PILOTO AL MANDO NO TIENE OBLIGACIÓN CON RESPECTO AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD PARA LOS PASAJEROS.
42. (3086) CON CIERTAS EXCEPCIONES, LOS CINTURONES DE SEGURIDAD DE PASAJEROS REQUIEREN ESTAR ASEGURADOS DURANTE: A) TAXEOS, DESPEGUES Y ATERRIZAJES B) TODAS LAS CONDICIONES DE VUELO C) VUELOS EN AIRE TURBULENTO .
43.- (3087) LOS CINTURONES DE SEGURIDAD SE REQUIEREN QUE ESTÉN DEBIDAMENTE AJUSTADOS, REFERENTE A QUE PERSONAS EN UNA AERONAVE Y CUANDO A) PILOTOS ÚNICAMENTE, DURANTE DESPEGUES Y ATERRIZAJES B) PASAJEROS, SOLAMENTE DURANTE TAXEOS, DESPEGUES, Y ATERRIZAJES C) CADA PERSONA A BORDO EN LA AERONAVE DURANTE EL VUELO COMPLETO.
44- (3089) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE CUALQUIER OTRO TRÁFICO AÉREO A) UN GLOBO B) UNA AERONAVE EN PROBLEMAS C) UNA AERONAVE EN UNA APROXIMACIÓN FINAL PARA ATERRIZAR.
45.- (3090) QUÉ ACCIÓN SE REQUIERE CUANDO DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORÍA CONVERGEN, PERO NO DE FRENTE A) LA AERONAVE MÁS RÁPIDA DEBERÁ CEDER EL PASO; B) LA AERONAVE A LA IZQUIERDA DEBERÁ CEDER EL PASO; C) CADA AERONAVE DEBERÁ CEDER EL PASO A LA DERECHA. .
46. (3091) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: A) PLANEADOR; B) DIRIGIBLE C) UNA AERONAVE REABASTECIENDO A OTRA AERONAVE.
47. (3092) UN AVIÓN Y UN DIRIGIBLE ESTÁN CONVERGIENDO. SI EL DIRIGIBLE ESTÁ A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DEL AVIÓN, CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO: A) EL DIRIGIBLE B) EL AVIÓN; C) CADA PILOTO DEBERÍA ALTERAR EL CURSO A LA DERECHA .
48.- (3093) CUÁL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS: A) DIRIGIBLE; B) UNA AERONAVE REMOLCANDO A OTRA AERONAVE C) GIROPLANO .
49.- (3094) QUE ACCIÓN DEBERÍAN TOMAR LOS PILOTOS DE UN PLANEADOR Y UN AVIÓN SI ESTÁN EN CURSO DE COLISIÓN DE FRENTE A) EL PILOTO DEL AVIÓN DEBERÍA DIRIGIRSE A LA IZQUIERDA B) EL PILOTO DEL PLANEADOR DEBERÍA DIRIGIRSE A LA DERECHA; C) AMBOS PILOTOS DEBERÍAN DIRIGIRSE A LA DERECHA.
50.- (3095) CUANDO DOS O MÁS AERONAVES ESTÁN APROXIMÁNDOSE A UN AEROPUERTO PARA ATERRIZAR, EL DERECHO DE PASO LE CORRESPONDE A LA AERONAVE A) QUE TIENE A LA OTRA AERONAVE A SU DERECHA B) QUE ES MENOS MANIOBRABLE: C) A LA ALTITUD MÁS BAJA, PERO NO DEBERÁ APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTÁRSELE A LA OTRA.
51. (3096) UN HIDROAVIÓN Y UNA LANCHA MOTORA ESTÁN EN CURSOS CRUZADOS. SI LA LANCHA MOTORA ESTÁ A LA IZQUIERDA DEL HIDROAVIÓN, CUAL TIENE EL DERECHO DE PASO A) LA LANCHA MOTORA B) EL HIDROAVIÓN; C) AMBOS DEBERÍAN DE ALTERAR EL CURSO A LA DERECHA.
52.- (3097) A MENOS QUE SE AUTORICE OTRA COSA, CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE DEBAJO DE 10000 PIES MSL: A) 200 NUDOS B) 250 NUDOS C) 288 NUDOS.
53. (3101) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES CUÁL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE EN CUALQUIER LUGAR: A) UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN RIESGOS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN LA SUPERFICIE B) UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE LA SUPERFICIE Y NO MÁS CERCA DE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, VEHÍCULO, O ESTRUCTURA C) UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO ENTRE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES.
54.- (3102) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE. CUÁL ES LA MÍNIMA ALTITUD SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE ÁREAS CONGESTIONADAS A) UNA ALTITUD DE 1000 PIES POR ENCIMA DE CUALQUIER PERSONA: B) UNA ALTITUD DE 500 PIES POR ENCIMA DEL OBSTÁCULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 1000 PIES DE LA AERONAVE C) UNA ALTITUD DE 1000 PIES DEL OBSTÁCULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO HORIZONTAL DE 2000 PIES DE LA AERONAVE.
55- (3103) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES CUAL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE OTRA COSA QUE NO SEA UN ÁREA CONGESTIONADA A) UNA ALTITUD QUE PERMITA, SI FALLA UNA UNIDAD DE MOTOR, UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN PELIGROS INDEBIDOS A PERSONAS O PROPIEDAD EN LA SUPERFICIE B) UNA ALTITUD DE 500 PIES AGL, EXCEPTO SOBRE MAR ABIERTO O UN ÁREA ESCASAMENTE POBLADA, QUE REQUIERE 500 PIES DE CUALQUIER PERSONA, BARCO VEHÍCULO O ESTRUCTURA C)UNA ALTITUD DE 500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO, DENTRO DE UN RADIO DE 1000 PIES .
56.- (3104) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES O ATERRIZAJES CUAL ES LA DISTANCIA MÍNIMA EN LA QUE NO DEBERÁ SER OPERADA UNA AERONAVE DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHÍCULO, O ESTRUCTURA: A) 500 PIES B) 700 PIES C) 1000 PIES .
57.- (3105) SI UN AJUSTE ALTIMÉTRICO NO ESTÁ DISPONIBLE ANTES DEL VUELO, A QUE ALTITUD DEBERÍA EL PILOTO AJUSTAR EL ALTÍMETRO A) A LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO MÁS CERCANO CORREGIDO A MSL B) A LA ELEVACIÓN DEL ÁREA DE SALIDA C) A ALTITUD PRESIÓN CORREGIDA POR TEMPERATURA NO ESTÁNDAR.
58.- (8106) ANTES DEL DESPEGUE, A QUE ALTITUD O AJUSTE ALTIMÉTRICO DEBERÍA SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO A) AL AJUSTE ALTIMÉTRICO LOCAL ACTUAL, SI ESTÁ DISPONIBLE O LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO DE SALIDA; B) A LA ALTITUD DENSIDAD CORREGIDA DEL AEROPUERTO DE SALIDA C) A LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA PARA EL AEROPUERTO DE SALIDA. .
59.- (3107) A QUE ALTITUD DEBERÍA DE SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO A 29.92, CUANDO SE ASCIENDE AL NIVEL DE VUELO EN CRUCERO A) 14500 PIES MSL B) 18000 PIES MSL C) 24000 PIES MSL.
60- (3109) CUÁNDO SE LE REQUIERE A UN PILOTO SOMETER UN REPORTE DETALLADO DE UNA EMERGENCIA, LO QUE CAUSÓ DESVIARSE DE UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC A) CUANDO SEA REQUERIDO POR EL ATC; B) INMEDIATAMENTE C) DENTRO DE 7 DÍAS.
61. (3112) CUÁL SEÑAL LUMINOSA DESDE LA TORRE DE CONTROL AUTORIZA AL PILOTO PARA TAXEAR: A) VERDE INTERMITENTE B) VERDE FIJA C) BLANCA INTERMITENTE .
62. (3114) UNA SEÑAL LUMINOSA BLANCA INTERMITENTE DESDE LA TORRE DE CONTROL HACIA UNA AERONAVE QUE ESTÁ RODANDO, ES UNA INDICACIÓN PARA A) RODAR A MAYOR VELOCIDAD; B) RODAR SOLAMENTE EN LAS ÁREAS PARA RODAJE Y NO CRUZAR NINGUNA PISTA C) RETORNAR AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERÓDROMO.
63, (3131) CUÁL ES EL REQUISITO DE COMBUSTIBLE ESPECÍFICO PARA VUELOS VFR DURANTE HORAS DIURNAS EN UN AVIÓN: A) SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS B) SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO VOLAR POR 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL C) SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE DESEADO Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL.
64.- (3132) CUÁL ES EL REQUISITO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO VFR DE NOCHE EN UN AVIÓN A) SUFICIENTE PARA COMPLETAR EL VUELO A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMALMENTE EN CONDICIONES DE VIENTO ADVERSAS B) SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR TREINTA MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL C) SUFICIENTE PARA VOLAR HASTA EL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE Y LUEGO VOLAR POR 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL .
65.- (3147) DURANTE OPERACIONES A ALTITUDES MAYORES A 1200 PIES AGL Y MAYORES A 10000 PIES MSL INCLUSIVE, LA DISTANCIA MÍNIMA REQUERIDA SOBRE NUBES PARA VUELOS VFR ES A) 500 PIES B) 1000 PIES C) 1500 PIES.
66.- (3155) QUÉ ALTITUD DE CRUCERO ES APROPIADA PARA UN VUELO VFR EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 135 GRADOS A) EN MILES DE PIES PARES B) EN MILES DE PIES PARES MÁS 500; C) EN MILES DE PIES IMPARES MÁS 500.
67. (3156) QUÉ ALTITUD DE CRUCERO VFR ES ACEPTABLE PARA UN VUELO EN UNA AEROVÍA VICTOR CON UN CURSO MAGNÉTICO DE 175 GRADOS: EL TERRENO ESTÁ A MENOS DE 1000 PIES. A) 4500 PIES B) 5000 PIES C) 5500 PIES .
68. (3157) QUE ALTITUD DE CRUCERO VFR ES APROPIADA CUANDO SE VUELA POR ARRIBA DE 3000 PIES AGL, EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 185 GRADOS A) 4000 PIES, B) 4500 PIES C) 5000 PIES.
69.- (3167) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE EN VUELOS DE ACROBACIA CUANDO A) LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR A 5 MILLAS B) ESTÁ SOBRE CUALQUIER ÁREA CONGESTIONADA DE UNA CIUDAD, PUEBLO, O POBLACIÓN C) ESTÁ A MENOS DE 2500 PES AGL .
70. (3169) CUÁL ES LA ALTITUD MÁS BAJA PERMITIDA PARA VUELOS DE ACROBACIA: A) 1000 PIES AGL B) 1500 PIES AGL; C) 2000 PIES AGL.
71. (3170) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE PARA VUELOS DE ACROBACIA CUANDO LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR QUE A) 3 MILLAS B) 5 MILLAS C) 7 MILLAS.
72.- (3173) CON CIERTAS EXCEPCIONES, CUÁNDO DEBERÍA CADA OCUPANTE DE UNA AERONAVE, USAR UN PARACAÍDAS APROBADO: A) CUANDO SE HAYA REMOVIDO UNA PUERTA DE LA AERONAVE PARA FACILITAR A LOS PARACAIDISTAS B) CUANDO LA NARIZ DE LA AERONAVE SE INCLINA INTENCIONALMENTE HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO EN 30 GRADOS O MAS C) CUANDO SE BANQUEA INTENCIONALMENTE 30 GRADOS DE EXCESO .
73.- (3207) EN QUE CONDICIÓN DE VUELO ES MAYOR EL EFECTO DE TORQUE EN AVIONES MONOMOTOR: A) BAJA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ÁNGULO DE ATAQUE B) BAJA VELOCIDAD, BAJA POTENCIA, BAJO ÁNGULO DE ATAQUE C) ALTA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, ALTO ÁNGULO DE ATAQUE.
74.- (3209) CUÁNDO CAUSA EL FACTOR P, QUE EL AVIÓN SE GUIÑE A LA IZQUIERDA: A) A ÁNGULOS DE ATAQUE BAJOS, B) A ÁNGULOS DE ATAQUE ALTOS C) A VELOCIDADES ALTAS.
75.- (3212) QUE CAUSA QUE UN AVIÓN (EXCEPTO UNO CON COLA EN T) SE INCLINE CON LA NARIZ HACIA ABAJO CUANDO LA POTENCIA ES REDUCIDA Y LOS CONTROLES NO SON AJUSTADOS: A)EL CG SE MUEVE HACIA ADELANTE CUANDO LA ACELERACIÓN Y LA RESISTENCIA SE REDUCEN B) LA DEFLEXIÓN DESCENDENTE DEL AIRE SOBRE LOS ELEVADORES DEL TORBELLINO DE LA HÉLICE ES REDUCIDA Y LA EFECTIVIDAD DEL ELEVADOR ES REDUCIDA C) CUANDO EL EMPUJE ES REDUCIDO A MENOS QUE EL PESO, LA SUSTENTACIÓN TAMBIÉN ES REDUCIDA Y LAS ALAS YA NO PUEDEN SOPORTAR EL PESO.
76.- (3221) TEMPERATURAS DE MOTOR EXCESIVAMENTE ALTAS PODRÍAN A) CAUSAR DAÑOS A LAS MANGUERAS DE CONDUCCIÓN TÉRMICA Y DEFORMACIÓN DE LAS ALETAS DE ENFRIAMIENTO DEL CILINDRO B) CAUSAR PERDIDA DE POTENCIA, CONSUMO EXCESIVO DE ACEITE Y POSIBLES DANOS INTERNOS PERMANENTES DE MOTOR C) NO AFECTAR APRECIABLEMENTE EL MOTOR DE UNA AERONAVE.
77.- (3222) SI LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR Y LOS INDICADORES DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO HAN EXCEDIDO SU RANGO DE OPERACIÓN NORMAL, EL PILOTO PUDO HABER ESTADO OPERANDO CON: A) LA MEZCLA AJUSTADA DEMASIADO RICA B) PRESIÓN DEL ACEITE MÁS ALTA QUE LO NORMAL C) DEMASIADA POTENCIA Y CON LA MEZCLA AJUSTADA POBREMENTE.
78. (3223) UN PROPÓSITO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DOBLE EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PARA OFRECER: A) MEJOR RENDIMIENTO DEL MOTOR: B) DISTRIBUCIÓN UNIFORME DEL CALOR, C) PRESIÓN BALANCEADA DE LA CABEZA DE CILINDROS.
79.- (3224) EN AERONAVES EQUIPADAS CON BOMBAS DE COMBUSTIBLE, LA PRÁCTICA DE OPERAR UN TANQUE DE COMBUSTIBLE HASTA VACIARLO COMPLETAMENTE ANTES DE CAMBIAR DE TANQUES NO ES ACONSEJABLE PORQUE A) LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR O LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE PODRÍA BOMBEAR AIRE AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y CAUSAR UNA BOLSA DE VAPOR B) LA BOMBA IMPULSADA POR EL MOTOR ES LUBRICADA POR EL COMBUSTIBLE Y OPERAR CON UN TANQUE SECO PODRÍA CAUSAR UNA FALLA EN LA BOMBA C) CUALQUIER SUSTANCIA AJENA EN EL TANQUE SERÁ BOMBEADA AL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
80 (3225) EL PRINCIPIO OPERACIONAL DE LOS CARBURADORES DE TIPO FLOTADOR SE BASA EN A) REGULACIÓN AUTOMÁTICA DEL AIRE EN EL VENTURI CONFORME LA AERONAVE GANA ALTITUD B) DIFERENCIA EN LA PRESIÓN DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI Y EL AIRE ENTRANDO C) INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE EN LA ENTRADA DEL VENTURI CAUSANDO UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN DEL AIRE.
81. (3226) EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN ALTITUD ES PARA: A) DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE AIRE INCREMENTADA B) DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DENSIDAD DE ARE DISMINUIDA; C) INCREMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE.
82.- (3227) DURANTE LA PRUEBA DE MOTORES (RUN-UP) EN UN AEROPUERTO DE ALTA ELEVACIÓN, EL PILOTO NOTA UNA LIGERA ASPEREZA DEL MOTOR QUE NO ES AFECTADA POR EL CHEQUEO DE LOS MAGNETOS, PERO QUE SE EMPEORA DURANTE EL CHEQUEO DE CALOR DEL CARBURADOR. BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS, CUÁL SERÍA LA ACCIÓN INICIAL MÁS LÓGICA A) REVISAR LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON UN AJUSTE MÁS POBRE DE LA MEZCLA B) TAXEAR NUEVAMENTE HASTA LA LÍNEA DE VUELO PARA UN CHEQUEO DE MANTENIMIENTO C) REDUCIR LA PRESIÓN DE MANIFOLD PARA CONTROLAR LA DETONACIÓN.
83.- (3231) SI UNA AERONAVE ESTÁ EQUIPADA CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO Y UN CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR, LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR PROBABLEMENTE SERIA A) UNA CAÍDA EN LA TEMPERATURA DEL ACEITE Y EN LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOS CILINDROS; B) ASPEREZA DEL MOTOR: C) DISMINUCIÓN DE RPM.
84.- (3233) QUE CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE CUANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR ES APLICADO: A) UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM RESULTA DE LA MEZCLA EMPOBRECIDA. B) LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS RICA C) LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE/AIRE SE TORNA MÁS POBRE.
85. (3235) LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO PUEDE SER VERIFICADA AL APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR Y NOTANDO A) UN AUMENTO EN LAS RPM Y LUEGO UNA DISMINUCIÓN GRADUAL EN LAS RPM B) UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UNA INDICACIÓN CONSTANTE EN LAS RPM C) UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM Y LUEGO UN INCREMENTO GRADUAL EN LAS RPM.
86. (3236) CON RESPECTO AL HIELO EN EL CARBURADOR, LOS SISTEMAS DEL CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR EN COMPARACIÓN A LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE INYECTADOS, GENERALMENTE SON CONSIDERADOS A) MÁS SUSCEPTIBLES A CONGELARSE B) IGUALMENTE SUSCEPTIBLES A CONGELARSE C) SUSCEPTIBLES A CONGELARSE SOLAMENTE CUANDO HAYA HUMEDAD VISIBLE PRESENTE.
87-(3238) LA DETONACIÓN OCURRE EN UN MOTOR RECIPROCO DE UNA AERONAVE CUANDO A) LAS BUJÍAS ESTÁN SUCIAS, O EN CIRCUITO O, EL ALAMBRADO ESTA DEFECTUOSO B) PUNTOS CALIENTES EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ENCIENDEN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE POR ADELANTADO DE LA IGNICIÓN NORMAL C) LA CARGA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS EXPLOTA EN LUGAR DE QUEMARSE NORMALMENTE.
88. (3239) SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO) ESTA DETONANDO DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE, LA ACCIÓN CORRECTIVA INICIAL A TOMAR, SERIA A) EMPOBRECER LA MEZCLA B) BAJAR LA NARIZ LEVEMENTE PARA INCREMENTAR LA VELOCIDAD; C) APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR.
89- (3240) LA NO CONTROLABLE IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO NORMAL DE CHISPA SE CONOCE COMO A) COMBUSTIÓN B) PRE-IGNICIÓN C) DETONACIÓN .
90. (3244) PARA EL ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AERONAVE SON ESPECIALMENTE DEPENDIENTES DE A) UN TERMOSTATO FUNCIONANDO CORRECTAMENTE B) AIRE FLUYENDO SOBRE EL MÚLTIPLE DEL ESCAPE C) LA CIRCULACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE.
91. (3246) QUE EFECTO TIENE LA ALTITUD DENSIDAD ALTA COMPARADA CON LA ALTITUD DENSIDAD BAJA CON RESPECTO A LA EFICIENCIA DE UNA HÉLICE Y PORQUÉ. A) LA EFICIENCIA AUMENTA DEBIDO A QUE EXISTE MENOS FRICCIÓN EN LAS PALAS DE LA HÉLICE B) LA EFICIENCIA SE REDUCE DEBIDO A QUE LA HÉLICE EJERCE MENOS FUERZA A ALTITUDES DE DENSIDAD MAYORES QUE A ALTITUDES DE DENSIDAD MENORES C) LA EFICIENCIA ES REDUCIDA DEBIDO AL INCREMENTO DE LA FUERZA DE LA HÉLICE EN EL AIRE MENOS DENSO.
92- (3247) SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS EXTERIORES SE OBSTRUYEN, CUÁLES INSTRUMENTOS SE VERÍAN AFECTADOS A) EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN B) EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE VELOCIDAD, Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL C) EL ALTÍMETRO, EL INDICADOR DE ACTITUD Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN.
93.- (3254) EL AJUSTE ALTIMÉTRICO ES EL VALOR AL CUAL LA ESCALA DE PRESIÓN BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO ES AJUSTADA PARA QUE ÉL I INDIQUE A) ALTITUD CALIBRADA A LA ALTITUD DEL CAMPO; B) ALTITUD ABSOLUTA A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO; C) ALTITUD VERDADERA A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.
94.- (3255) CÓMO ES AFECTADO EL ALTÍMETRO POR LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA A) LOS NIVELES DE PRESIÓN ASCIENDEN EN LOS DÍAS CALIENTES Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA; B) TEMPERATURAS MÁS ALTAS EXPANDEN LOS NIVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MAYOR QUE LA ALTITUD VERDADERA; C) TEMPERATURAS MÁS BAJAS DISMINUYEN LOS NIVELES DE PRESIÓN Y LA ALTITUD INDICADA ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA .
95.- (3263) AL AUMENTAR LA ALTITUD, LA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UN AVIÓN DADO ENTRA EN STALL EN UNA CONFIGURACIÓN PARTICULAR: A) DISMINUIRÁ CONFORME DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA, B) DISMINUIRÁ CONFORME INCREMENTA LA VELOCIDAD VERDADERA, C) PERMANECERÁ IGUAL SIN IMPORTAR LA ALTITUD .
96. (3279) LA DESVIACIÓN DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA ES CAUSADA POR A) LA PRESENCIA DE DEFECTOS EN LOS IMANES PERMANENTES DE LA BRÚJULA B) LA DIFERENCIA EN LA UBICACIÓN ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO C) LOS CAMPOS MAGNÉTICOS DENTRO DEL AVIÓN QUE DISTORSIONAN LAS LÍNEAS DE FUERZA MAGNÉTICA .
97 (3280) EN EL HEMISFERIO NORTE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA INICIALMENTE UN VIRAJE HACIA EL OESTE, SI A) SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL NORTE; B) SE ENTRA EN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL NORTE C) LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ A EN RUMBO NORTE.
98. (3282) EN EL HEMISFERIO NORTE, UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL NORTE, SI: A) SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO AL ESTE B) SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO AL OESTE C)LA AERONAVE ES ACELERADA MIENTRAS ESTÁ EN RUMBO HACIA EL ESTE U OESTE. .
99. (3283) EN EL HEMISFERIO NORTE, LA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL SUR, CUANDO: A) SE ENTRA A UN VIRAJE IZQUIERDO DESDE UN RUMBO ESTE B) SE ENTRA A UN VIRAJE DERECHO DESDE UN RUMBO OESTE C) LA AERONAVE ES DESACELERADA CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACIA EL OESTE.
100- (3284) EN EL HEMISFERIO NORTE SI UNA AERONAVE ES ACELERADA O DESACELERADA, LA BRÚJULA MAGNÉTICA, NORMALMENTE INDICARÍA: A) UN VIRAJE MOMENTÁNEAMENTE B) CORRECTAMENTE CUANDO ESTÁ EN RUMBO HACIA EL NORTE O SUR: C) UN VIRAJE HACIA EL SUR.
101. (3286) DURANTE UN VUELO, CUÁNDO SON PRECISAS LAS INDICACIONES DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA A) SÓLO EN VUELO RECTO Y NIVELADO, NO ACELERADO: B) SIEMPRE Y CUANDO LA VELOCIDAD SEA CONSTANTE C) DURANTE VIRAJES SI LA INCLINACIÓN NO EXCEDE LOS 18 GRADOS.
102.- (3289) SI LA TEMPERATURA EXTERIOR (OAT) A UNA ALTITUD DADA, ES MÁS CALIENTE QUE LA ESTÁNDAR, LA ALTITUD DENSIDAD, ES: A) IGUAL QUE LA ALTITUD PRESIÓN B) MENOR QUE LA ALTITUD PRESIÓN: C) MAYOR QUE LA ALTITUD PRESIÓN.
103- (3311) EL ÁNGULO DE ATAQUE AL CUAL UN ALA DE UNA AERONAVE ENTRA EN PERDIDA (STALL) A) AUMENTARÁ SI EL C. G. SE MUEVE HACIA DELANTE B) CAMBIARÁ CON UN AUMENTO EN EL PESO BRUTO C) PERMANECERÁ IGUAL SIN IMPORTAR EL PESO BRUTO.
104. (3313) LA FLOTACIÓN CAUSADA POR EL FENÓMENO DEL EFECTO DE TIERRA SERÁ MÁS NOTABLE DURANTE UNA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE CUANDO ES A) MENOR QUE EL LARGO DE LA ENVERGADURA DEL ALA SOBRE LA SUPERFICIE B) DOS VECES EL LARGO DE LA ENVERGADURA DEL ALA SOBRE LA SUPERFICIE C) A UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LO NORMAL.
105.- (3381) TODO PROCESO METEOROLÓGICO ESTÁ ACOMPAÑADO POR, O ES EL RESULTADO DE: A) MOVIMIENTO DEL AIRE B) DIFERENCIAL DE PRESIÓN; C) INTERCAMBIO DE CALOR. .
106-(3382) QUE CAUSA LAS VARIACIONES EN LOS AJUSTES ALTIMÉTRICOS ENTRE LOS PUNTOS DE REPORTES METEOROLÓGICOS: A) EL CALENTAMIENTO DESIGUAL DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA B) LA VARIACIÓN EN LA ELEVACIÓN DEL TERRENO C) LA FUERZA DE CORIOLIS .
107 (3386) CUÁLES SON LOS VALORES ESTÁNDARES DE TEMPERATURA Y PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR A) 15° C Y 29.92 PULGADAS HG B) 59 °C Y 10132 MILIBARES C) 59 °F Y 2992 MILIBARES.
108. (3387) SI UN PILOTO CAMBIA EL AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 30.11 A 29.96, CUÁL SERÍA EL CAMBIO APROXIMADO EN LA INDICACIÓN: A) EL ALTÍMETRO INDICARÁ 15" HG. MÁS B) EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MÁS C) EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MENOS.
109.-(3388) BAJO QUE CONDICIÓN SERIA LA ALTITUD DE PRESIÓN IGUAL QUE LA ALTITUD VERDADERA A) CUANDO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SEA 29.92 HG B) CUANDO EXISTAN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTÁNDAR; C) CUANDO LA ALTITUD INDICADA ES IGUAL A LA ALTITUD DE PRESIÓN.
110.- (3389) BAJO QUE CONDICIÓN ES LA ALTITUD DE PRESIÓN DE IGUAL VALOR QUE LA ALTITUD DE DENSIDAD: A) AL NIVEL DEL MAR, CUANDO LA TEMPERATURA ES 0°F: B) CUANDO EL ALTÍMETRO NO TIENE ERROR DE INSTALACIÓN C) A TEMPERATURA ESTÁNDAR.
111- (3390) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, ESTE INDICARA A) LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR: B) UNA ALTITUD MAYOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR C) UNA ALTITUD MENOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR .
112- (3391) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE MÁS BAJA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, EL ALTÍMETRO INDICARA: A) MENOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR: B) MAYOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR; C) LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. .
113. (3392) BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÁ LA ALTITUD VERDADERA MENOR QUE LA ALTITUD INDICADA: A) EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS FRÍA QUE LA ESTÁNDAR B) EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTÁNDAR C) CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD ES MAYOR QUE LA ALTITUD INDICADA. .
114. (3393) QUE CONDICIÓN CAUSARÍA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA: A) TEMPERATURA DEL AIRE MENOR QUE LA ESTÁNDAR; B) PRESIÓN ATMOSFÉRICA MENOR QUE LA ESTÁNDAR C)TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTÁNDAR .
115. (3394) QUE FACTOR TIENDE A INCREMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO DADO: A) UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN BAROMÉTRICA; B) UN INCREMENTO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE C) UNA DISMINUCIÓN EN LA HUMEDAD RELATIVA. .
116.- (3405) CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE: A) NUBES ESTRATIFORMES B) VISIBILIDAD ILIMITADA: C) NUBES CUMULONIMBOS.
117. (3407) SI UNA MASA DE AIRE INESTABLE ES FORZADA A SUBIR, QUE TIPO DE NUBES SE PUEDE ESPERAR QUE SE PRODUZCAN: A) NUBES DE TIPO ESTRATO CON POCO DESARROLLO VERTICAL: B) NUBES DE TIPO ESTRATO CON CONSIDERABLE TURBULENCIA ASOCIADA; C) NUBES CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA ASOCIADA. .
118.- (3412) CUÁL ES LA CARACTERÍSTICA DE UNA MASA DE AIRE HÚMEDA INESTABLE: A) NUBES DE TIPO CÚMULO Y PRECIPITACIÓN ABUNDANTE B) VISIBILIDAD POBRE Y AIRE CALMO; C) NUBES DEL TIPO ESTRATO Y ABUNDANTE PRECIPITACIÓN.
119. (3426) DONDE OCURRE LA CORTANTE DE VIENTO: (WINDSHEAR) A) SOLAMENTE A MAYORES ALTITUDES B) SOLAMENTE A MENORES ALTITUDES; C) EN TODAS LAS ALTITUDES Y EN TODA DIRECCIÓN.
120. (3433) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBOS SON: UNA ACCIÓN DE ASCENSO Y: A) AIRE INESTABLE CONTENIENDO UN EXCESO DE NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN B) AIRE INESTABLE HÚMEDO C) AIRE ESTABLE O INESTABLE. .
121.- (3434) QUÉ CARACTERÍSTICA ES ASOCIADA NORMALMENTE CON LA ETAPA CÚMULO DE UNA TORMENTA: A) NUBES ROLLO B) CORRIENTES ASCENDENTES CONTINUAS C) RELÁMPAGOS FRECUENTES .
122.- (3435) QUE FENÓMENO METEOROLÓGICO SEÑALA EL COMIENZO DE LA ETAPA MADURA DE UNA TORMENTA: A) LA APARICIÓN DE LA CÚSPIDE EN FORMA DE YUNQUE B) LA PRECIPITACIÓN EMPIEZA A CAER; C) MÁXIMO RÉGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES. .
123.- (3439) LAS TORMENTAS QUE GENERALMENTE PRODUCEN LOS RIESGOS MÁS INTENSOS A UNA AERONAVE SON A) TORMENTAS DE TURBONADA B) TORMENTAS DE ESTADO UNIFORME: C) TORMENTAS DE FRENTES TIBIOS.
124.- (3441) SI EXISTIERA UNA ACTIVIDAD DE TORMENTA EN LA CERCANÍA DEL AEROPUERTO EN EL CUAL USTED PLANEA ATERRIZAR. QUE FENÓMENO ATMOSFÉRICO PELIGROSO SE PUEDE ESPERAR EN LA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE: A) PRECIPITACIÓN CON ACTIVIDAD ELÉCTRICA B) TURBULENCIA DE WINDSHEAR: C) LLUVIA UNIFORME.
125.- (3442) CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, QUÉ CONDICIONES DE VUELO DEBE DE MANTENER EL PILOTO A) VELOCIDAD Y ALTITUD CONSTANTE B) ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE C) ACTITUD DE VUELO NIVELADO .
126. (3452) QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO ESTÁ ASOCIADO SIEMPRE CON UNA TORMENTA: A) RELÁMPAGO B) LLUVIA PESADA C) GRANIZO .
127.- (3513) LOS REPORTES METEOROLÓGICOS DE RADAR SON DE INTERÉS ESPECIAL PARA LOS PILOTOS PORQUE INDICAN A) ÁREAS GRANDES DE TECHOS BAJOS Y NEBLINA, B) LA UBICACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN ADEMÁS DEL TIPO, INTENSIDAD Y LA TENDENCIA C) LA UBICACIÓN DE NUBES RASGADAS HASTA CIELO CUBIERTO .
128. (3514) QUE INFORMACIÓN SE MUESTRA EN EL RADAR SUMMARY CHART, QUE NO SE MUESTRA EN OTRAS CARTAS METEOROLÓGICAS: A) LÍNEAS Y CÉLULAS DE TORMENTAS PELIGROSAS, B) TECHOS Y PRECIPITACIÓN ENTRE LAS ESTACIONES DE REPORTES; C) TIPOS DE NUBES ENTRE LAS ESTACIONES DE REPORTES.
129. (3598) CUANDO LA AGUJA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DEL CURSO (CDI) ESTÁ CENTRADA DURANTE UN CHEQUEO OMNIRECEPTOR USANDO UNA SEÑAL DE PRUEBA VOR (VOT), EL OBS Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍA DE LEER: A) 180 GRADOS FROM, SOLO SI EL PILOTO DEBE DE ESTAR AL NORTE DEL VOT B) 0 GRADOS TO O 180 GRADOS FROM, SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT; C) 0 GRADOS FROM 0 180 GRADOS TO, SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT .
130. (3614) EL MÉTODO CORRECTO DE MENCIONAR 4500 PIES MSL AL ATC ES: A) CUATRO MIL QUINIENTOS B) CUATRO PUNTO CINCO; C) CUARENTA Y CINCO CIEN PIES MSL.
131.- (3651) QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMAR UN PILOTO PARA AYUDAR A ENFRIAR UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO DURANTE EL ASCENSO A) REDUCIR EL RÉGIMEN DE ASCENSO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD B) REDUCIR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM C) INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM .
132- (3652) CUÁL SERÍA UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO A) ENRIQUECER LA MEZCLA DEL COMBUSTIBLE B) AUMENTAR LAS RPM; C) REDUCIR LA VELOCIDAD .
133- (3653) CÓMO SE CONTROLA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE A) EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR B) EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA EL ÁNGULO DE PALA CONSTANTE C) EL ACELERADOR CONTROLA LAS RPM DEL MOTOR COMO LO REGISTRA EL TACÓMETRO Y EL CONTROL DE MEZCLA REGULA LA SALIDA DE POTENCIA.
134. (3654) CUÁL ES LA VENTAJA DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE A) PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR Y MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO DESEADA B) PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR EL ÁNGULO DE LA PALA PARA UN RENDIMIENTO MÁS EFICIENTE C) PERMITE UNA OPERACIÓN MÁS SUAVE CON LAS RPM ESTABLES Y ELIMINA LAS VIBRACIONES.
135. (3655) UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO ES A) EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE LAS RPM CON PRESIÓN MÚLTIPLE ALTA; B) EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE PRESIÓN MÚLTIPLE CON RPM BAJAS C) SIEMPRE USAR UNA MEZCLA RICA CON AJUSTES DE RPM ALTOS. .
136.- (3656) CUÁL DEBERÍA DE SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE: A) AJUSTAR LAS RPM CORRECTAMENTE Y REVISAR QUE LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SEAN LAS INDICACIONES DESEADAS B) COLOCAR EL MAGNETO O SWITCH DE LA IGNICIÓN MOMENTÁNEAMENTE EN LA POSICIÓN OFF PARA CHEQUEAR LA CONEXIÓN EN TIERRA C) PROBAR CADA FRENO Y LOS FRENOS DE PARQUEO.
137.- (3657) SI FUERA NECESARIO ENCENDER MANUALMENTE EL MOTOR DE UN AVIÓN, ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE UN PILOTO COMPETENTE: A) DIGA "CONTACTO" ANTES DE TOCAR LA HÉLICE B) ESTE EN LOS CONTROLES DE LA CABINA DE MANDO C)ESTÉ EN LA CABINA DE MANDO Y DIGA TODOS LOS COMANDOS.
138. (3658) CON RESPECTO AL PRE-VUELO DE UNA AERONAVE, QUE ES LO MÍNIMO QUE SE ESPERA DE UN PILOTO ANTES DE CADA VUELO: A) DRENAR COMBUSTIBLE DE CADA DRENAJE RÁPIDO B) REALIZAR UNA INSPECCIÓN DE LA AERONAVE MEDIANTE UN WALK-AROUND C) CHEQUEAR LOS DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DE LA AERONAVE.
139.- (3659) PORQUÉ SE RECOMIENDA EL USO DE UNA LISTA DE CHEQUEO POR ESCRITO PARA LA INSPECCIÓN DE PRE-VUELO Y EL ENCENDIDO DE MOTORES: A) PARA ASEGURARSE QUE TODOS LOS ÍTEMS NECESARIOS SEAN CHEQUEADOS EN UNA SECUENCIA LÓGICA B) PARA MEMORIZARSE LOS PROCEDIMIENTOS EN UNA SECUENCIA ORDENADA; C) PARA INFUNDIR CONFIANZA EN LOS PASAJEROS.
140.- (3660) QUE CHEQUEO ESPECIAL DEBERÍA DE REALIZARSE EN UNA AERONAVE DURANTE EL PRE-VUELO, DESPUÉS DE QUE HA ESTADO FUERA DE SERVICIO POR UN PERÍODO DE TIEMPO EXTENDIDO A) LAS BATERÍAS DEL ELT Y SU FUNCIONAMIENTO B) CONDENSACIÓN EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE C) DAÑO U OBSTRUCCIONES CAUSADAS POR ANIMALES, PÁJAROS, O INSECTOS.
141-(3661) CUÁLES ÍTEMS ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACÍO DE UNA AERONAVE A) COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y ACEITE RESIDUAL B)SOLAMENTE LA ESTRUCTURA, MOTOR Y EQUIPO OPCIONAL C) TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS Y TODA LA CAPACIDAD DE ACEITE DEL MOTOR.
142. (3711) LA REGLA MÁS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN CASO DE UNA FALLA DE MOTOR DESPUÉS DE HABER DESPEGADO, ES: A) ESTABLECER INMEDIATAMENTE LA ACTITUD Y VELOCIDAD DE PLANEO APROPIADAS B) CHEQUEAR RÁPIDAMENTE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA UN POSIBLE ESCAPE DEL MISMO C) DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO PARA PLANEAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.
143. (3715) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ ROJA FIJA Y ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD CUAL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE A) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA B) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA DERECHA C) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ APROXIMANDO DE FRENTE. .
144. (3716) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUÁL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE A) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED B) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA; C) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA DERECHA.
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