Cuando una persona manifiesta que opta por utilizar el vehículo propio como modo de transporte (por ej., opta por utilizar su coche deportivo) por la excitación que le produce su conducción está aludiendo al componente: Afectivo Conductual Cognitivo. Hainen, Maat y van Wee, en su estudio sobre los predictores del uso de la bicicleta, encuentran que los factores que influyen de forma significativa en el uso de este vehículo para ir al trabajo son: Los hábitos, el control percibido y los beneficios directos La seguridad, la concienciación y la norma subjetiva La norma subjetiva, la experiencia y la seguridad. La teoría que incluye el “control percibido” en su explicación de conductas (por ejemplo, la conducta al volante) es: La teoría de la conducta planificada La teoría de la acción razonada La teoría de la conducta autocontrolada. En el segundo estudio de la investigación de Ennis y Zanna sobre las funciones de las actitudes hacia el automóvil los autores obtienen que: Todos los modelos de coches estudiados provocaron creencias relacionadas con sus características instrumentales Los automóviles que satisfacen necesidades simbólicas no provocaron significativamente más referencias a aspectos como el estatus o sus ingresos No había coherencia entre las funciones que se asocian con un automóvil y las creencias que tienen sobre dicho automóvil. De los estudios empíricos de Ennis y Zanna sobre las funciones de las actitudes hacia el automóvil, se puede deducir que: Cambiar las creencias acerca de un objeto puede modificar las actitudes hacia dicho objeto Definitivamente, las técnicas de persuasión son incapaces de cambiar las creencias relacionadas con el carácter funcional de un producto Es necesario que la persona tenga experiencia sobre un producto para que atribuya determinada utilidad a dicho producto. Según el Modelo de las relaciones entre tipos de motivaciones y uso del automóvil de Steg y Tertoolen, en definitiva, el empleo del automóvil depende: Exclusivamente de los aspectos afectivos, prácticos o instrumentales, y de expresión social o simbólicos Exclusivamente de las ventajas instrumentales y de su ut ilidad para expresarse ante los demás Exclusivamente de sus ventajas instrumentales o prácticas. Cuando una persona afirma usar el coche porque “1. le hace sentirse independiente. 2. Puede llevar todo lo que necesita y 3. siempre ha ido en coche a trabajar”, hace referencia, respectivamente, a cada uno de los 3 componentes de la actitud hacia este medio de transporte: Afectivo, cognitivo y conductual, respectivamente Cognitivo, conductual y afectivo, respectivamente Conductual, afectivo y cognitivo, respectivamente. En el estudio de los predictores del uso de la bicicleta de Heinen y cols., encuentran que: El hábito y las actitudes fueron los predictores más importantes entre las personas que siempre utilizaban la bicicleta para ir al trabajo La norma subjetiva influía de manera significativa en el grupo que recorría en bicicleta una mayor distancia para ir al trabajo El factor seguridad influía de manera significativa en el uso de la bicicleta para ir al trabajo en cualquier distancia. Respecto al modelo teórico de las relaciones entre tipos de motivaciones y uso del automóvil de Seg y Tertoolen (modelo teórico) y su aplicación realizada por Lois y Lopez Saez (modelo empírico) se encuentra que: Las motivaciones instrumentales y las simbólicas sólo tienen un efecto indirecto sobre el uso del coche, pero no tienen un efecto directo Se trata de un modelo especialmente útil para predecir el uso del vehículo privado en desplazamientos como ir al lugar de trabajo o al centro de estudio En el modelo empírico se comprueba que los aspectos prácticos del coche y los simbólicos influían directamente sobre el uso del automóvil. Los resultados del estudio experimental de Ennis y Zanna sobre las funciones instrumental y simbólica de las actitudes hacia el automóvil, muestran que: Existe una estrecha relación entre las creencias que forman la estructura de las actitudes y las funciones que se asignan a los objetos de actitud Las creencias asociadas a un objeto de actitud no cambian Cuando se compra un producto para cubrir necesidades instrumentales, las técnicas de persuasión no tienen ningún efecto sobre la estructura de las creencias. Se ha constatado que más del 50% de los que infringen las normas de circulación responden que casi todos los conductores lo hacen. En cambio, menos del 19% de los que las respetaban dieron esta misma respuesta.
PREGUNTA: estos datos reflejan el sesgo cognitivo llamado: Falso consenso Sesgo confirmatorio Heurístico de disponibilidad. En el estudio de las emociones asociadas a la intención de repetir conductas de riesgo (por ejemplo la conducción temeraria), la “alegría” se asocia: Al momento que precede a la ejecución de la conducta temeraria Tanto al momento que precede a la realización de la conducta temeraria como al tiempo en que se está ejecutando dicha conducta Al momento en que se está ejecutando la conducta temeraria. En el estudio de la conducta al volante se plantea que la percepción de riesgo está mediada por: Las emociones positivas, que aumentan la probabilidad de conducir de forma temeraria, y las emociones negativas, que aumentan la percepción de riesgo. Las emociones positivas que aumentan la percepción de riesgo pero también la visión optimista de capacidad de con trol de la realidad La ilusión de emoción. Al comparar la conducción de los profesionales frente a los no profesionales (FOM/624/2003, 2007), se puede concluir que: Los profesionales y los no profesionales asumen riesgos diferentes Los no profesionales son, en general, menos temerarios en su conducción Los profesionales desarrollan, en general, una conducción más segura. La influencia que sobre los conductores jóvenes ejercen sus iguales y la forma en que esto repercute en su conducción: Hay que tenerla en cuenta por el papel que desempeña la norma subjetiva Representa la valoración que esos conductores jóvenes hacen de los resultados de su comportamiento No es necesario tenerla en cuenta. La evidencia empírica ha puesto de manifiesto que: Esas relaciones están lejos de haberse demostrado Esas relaciones tienen aún mayor fuerza de la que cabría esperar Están demostradas las relaciones entre la percepción de riesgo y la conducta de los conductores. Diversos estudios han puesto de manifiesto la tendencia a exagerar el grado en que los otros son similares a nosotros (tendencia a la similaridad), mientras que otros comprueban la existencia de una tendencia a exagerar el grado en que la persona se considera única, pero: Son más numerosos los estudios que encuentran la tendencia a la similaridad Son más numerosos los estudios que encuentran la tendencia a considerarse único. El número de los dos tipos de estudios es igual. La ilusión de control: Es la tendencia a tener una visión optimista de la capacidad de controlar la realidad Es lo mismo que el efecto primus inter pares. Es lo mismo que la ilusión de invulnerabilidad. En el estudio realizado por Moyano sobre la intención de infringir las normas de tránsito, el control percibido y la norma social subjetiva tenían: La asociación más baja La asociación más alta Una asociación no significativa. El estudio realizado por del Valle y Mateos en relación a la conducta de riesgo al volante indica que el pensamiento prefactual: Son los pensamientos anticipatorios, los cuales estarían mediatizados por el estado emocional Son las expectativas que la persona tiene sobre lo que ha ocurrido en relación a su conducta responsable al volante Son las cogniciones universales que comparten todos los conductores. Cuando presuponemos que tenemos más riesgo de sufrir un accidente en un túnel carretero que a cielo abierto estamos incurriendo en: El heurístico de disponibilidad Un falso consenso La ilusión de invulnerabilidad. Los afectos asociados a la conducción a cielo abierto se caracterizaron por una mayor intensidad, según el informe de investigación referente al proyecto FOM/624/2003, en el estado emocional de: Distracción Tensión Pánico. Una de las conductas de los conductores profesionales, en comparación con los no profesionales, según el informe de investigación referente al proyecto FOM/624/2003, es: Utilizar más a menudo las luces de emergencia Dar muy poca importancia a las prestaciones del vehículo Adelantar poco o casi nada a los vehículos pesados.
