Psicologia social aplicada UNED

¿Cuál de las siguientes afirmaciones refleja mejor el enfoque de la psicología social aplicada respecto a la movilidad urbana?. Se interesa exclusivamente por el análisis económico de los patrones de movilidad y su eficiencia técnica. Aborda la movilidad como un comportamiento socialmente situado, determinado por múltiples factores psicosociales. Se centra principalmente en los aspectos legislativos que regulan el uso del espacio urbano y el transporte.

¿Qué tipo de aproximación caracteriza el análisis psicosocial de la movilidad humana?. La evaluación cuantitativa de los flujos vehiculares a través de sistemas de modelización urbana avanzados. La comprensión del comportamiento de movilidad como una forma de interacción social influida por normas, actitudes y contextos. La explicación biológica de la preferencia por ciertos modos de transporte en función del estrés fisiológico.

La explicación biológica de la preferencia por ciertos modos de transporte en función del estrés fisiológico. Es una actividad neutra que carece de implicaciones sociales o identitarias, por lo que se analiza desde la ingeniería. Constituye un conjunto de decisiones racionales desvinculadas del contexto cultural o emocional. Es una práctica rutinaria pero cargada de significados personales, sociales y simbólicos.

Cuál es uno de los principales objetivos del análisis psicosocial de la movilidad humana en contextos urbanos?. Clasificar a los ciudadanos en función de su consumo de carburante y gasto mensual en transporte. Comprender cómo interactúan factores cognitivos, afectivos y sociales en la elección de modos de transporte. Evaluar el impacto de la expansión del transporte aéreo en la distribución geográfica de la población.

¿Por qué el comportamiento de movilidad se considera un objeto legítimo de estudio en psicología social aplicada?. Porque está estrictamente regulado por las ordenanzas municipales y requiere intervención institucional constante. Porque forma parte de las rutinas sociales cotidianas, revela valores personales e implica decisiones con consecuencias colectivas. Porque es una categoría estadística relevante en los estudios censales y de planificación demográfica urbana.

¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte de la estructura clásica de una actitud?. Representación simbólica. Componente cognitivo. Componente afectivo.

¿Qué componente actitudinal se activa cuando una persona evalúa positivamente un transporte porque le parece seguro?. Afectivo, por basarse en el contenido emocional de su preferencia personal. Cognitivo, por ser una creencia sobre el funcionamiento del transporte. Conductual, por la intención manifiesta de utilizar ese medio.

¿Qué función actitudinal cumple la preferencia por la bicicleta como medio económico y saludable?. Expresiva de valores personales elevados relacionados con el entorno y el contexto. Simbólica, al proyectar una imagen coherente con la movilidad urbana sostenible. Instrumental, al responder a criterios de utilidad, ahorro y eficiencia.

Una persona que elige el coche para reforzar su imagen de estatus está manifestando una actitud con función: Afectiva, pues se basa en la experiencia subjetiva a través de la comodidad. Simbólica, pues proyecta valores y posición social mediante el medio de transporte. Normativa, ya que se ajusta a las expectativas del entorno y del contexto laboral.

¿Cuál de los siguientes componentes actitudinales se encuentra más directamente vinculado al desarrollo de hábitos de transporte?. Componente emocional, por su persistencia a largo plazo. Componente conductual, al implicar decisiones repetitivas y automáticas. Componente simbólico, al expresar valores identitarios en el uso del transporte.

¿Qué diferencia fundamental existe entre una actitud y una opinión respecto al transporte público?. Las actitudes son estables, están asociadas a la experiencia y contienen una dimensión evaluativa. Las opiniones son siempre negativas, mientras que las actitudes suelen ser mas positivas por defecto. Las actitudes se forman solo en la infancia y las opiniones evolucionan con la edad adulta.

¿Qué componente actitudinal se activa cuando una persona siente frustración al esperar un autobús retrasado?. Cognitivo, porque interpreta la demora como una falta de fiabilidad del servicio. Conductual, por la tendencia a evitar el transporte público en el futuro. Afectivo, por la emoción negativa generada por la situación concreta.

Desde una perspectiva psicosocial, ¿por qué es relevante estudiar las actitudes hacia el transporte urbano?. Porque constituyen predictores clave de conductas de elección modal y permiten diseñar intervenciones eficaces. Porque se corresponden con categorías fiscales utilizadas por los ayuntamientos para bonificaciones. Porque reflejan únicamente el grado de satisfacción con el sistema de movilidad sin implicaciones conductuales.

¿Qué tipo de actitud puede condicionar la percepción del tráfico como caótico y desorganizado, aunque no lo sea objetivamente?. Actitud latente, derivada de condicionamientos implícitos y no racionales. Actitud negativa, influida por emociones previas y experiencias frustrantes. Actitud proyectiva, basada en mecanismos simbólicos de desplazamiento.

¿Qué componente actitudinal tiene más peso cuando una persona argumenta su rechazo al coche privado por razones ecológicas?. Afectivo, por el malestar asociado al impacto ambiental. Cognitivo, por el conocimiento de los efectos del coche en la contaminación. Simbólico, por la identidad construida en torno a valores sostenibles.

¿Qué componente actitudinal predomina cuando una persona razona que el transporte público es más eficiente que el coche?. Cognitivo. Afectivo, por la vinculación emocional al razonamiento lógico. Conductual, al derivar de una acción repetida.

¿Qué elemento es indispensable para que una actitud hacia la movilidad sea considerada plenamente estructurada?. Que incluya al menos dos componentes actitudinales activados en contextos diferenciados. Que esté vinculada a un hábito consolidado en un período superior a seis meses. Que posea una estructura tripartita: cognitiva, afectiva y conductual.

En el análisis psicosocial de la movilidad, ¿qué función tiene la evaluación cognitiva?. Explica la preferencia mediante juicios sobre utilidad, seguridad o eficacia del modo de transporte. Predice el grado de compromiso emocional con un tipo de desplazamiento habitual. Sirve para identificar patrones simbólicos que generan identidad grupal y societal.

¿Qué característica distingue al componente conductual de las actitudes hacia la movilidad?. Su aparición es sólo en contextos sociales estructurados institucionalmente. Su expresión mediante la predisposición al uso de ciertos medios de transporte. Su vinculación exclusiva con los estados de ánimo durante los desplazamientos.

¿Qué permite inferir la activación simultánea de los tres componentes actitudinales respecto a un medio de transporte?. Que el comportamiento es completamente inconsciente y automático. Que la actitud tiene un alto grado de coherencia y predice mejor la conducta. Que la persona evalúa el transporte con base en creencias, normas morales y prácticas culturales.

¿Qué factor puede obstaculizar la formación de una actitud estable hacia un modo de transporte?. La exposición prolongada a fuentes de información contradictorias y ambivalentes. La consistencia emocional entre experiencias y valores personales. La rutina diaria de desplazamientos con frecuencia y horarios regulares.

¿Qué implicación tiene una actitud basada predominantemente en el componente afectivo?. Que puede ser menos resistente al cambio si se modifica el contexto emocional del desplazamiento. Que necesariamente se alinea con la elección racional del medio más eficiente. Que refleja una estructura actitudinal rígida y poco susceptible a intervenciones externas.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones se ajusta al concepto psicosocial de actitud en movilidad urbana?. La actitud es una evaluación estable que puede derivarse de experiencias previas, valores y predisposición a actuar. La actitud es exclusivamente una manifestación subjetiva no observable que no predice conducta. La actitud es una elección libre de contenido emocional que se basa en la lógica normativa del entorno.

¿Qué elemento es clave para diferenciar una actitud formada de una mera opinión sobre transporte?. El grado de emocionalidad y persistencia temporal en la representación del objeto actitudinal. La dependencia del contexto geográfico y de la infraestructura vial existente. La variabilidad que presenta ante estímulos contradictorios o nuevas alternativas de transporte.

¿Qué condición facilita la coherencia interna de los componentes actitudinales hacia un medio de transporte?. La experiencia directa positiva con ese modo, acompañada de refuerzos sociales. La presión normativa ejercida por autoridades o entidades de planificación urbana. La existencia de mecanismos de control social institucionalizado sobre la movilidad.

¿Qué caracteriza a una creencia instrumental sobre un modo de transporte?. Está basada en asociaciones simbólicas, como la identidad o el estatus social. Deriva de la evaluación emocional del vehículo durante la experiencia de uso. Se fundamenta en atributos objetivos como rapidez, eficiencia o coste.

¿Qué tipo de creencia se activa cuando una persona asocia el coche con independencia y libertad?. Simbólica, porque el coche representa más que un simple medio de transporte. Instrumental, al relacionar la conducción con la reducción del tiempo de viaje. Normativa, porque sigue un modelo de uso socialmente aceptado.

¿Qué distingue a las creencias simbólicas en la elección del transporte?. Son evaluaciones prácticas y racionales sobre los beneficios funcionales del vehículo. Son representaciones sociales cargadas de significado identitario, afectivo o ideológico. Son percepciones basadas exclusivamente en experiencias previas de movilidad.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones corresponde a una creencia de tipo simbólico?. “Ir en tren me permite avanzar mientras reviso documentos de trabajo.”. “La bicicleta es para mí un símbolo de compromiso con el medio ambiente.”. “Viajar en coche particular reduce el tiempo de desplazamiento en un 30%.”.

¿Qué caracteriza a las creencias afectivas en el contexto de la movilidad urbana?. Se expresan mediante valoraciones racionales sobre las normativas de circulación. Son respuestas evaluativas frías e indiferenciadas ante estímulos del entorno. Se basan en sentimientos y experiencias emocionales asociadas al transporte.

¿Cuál de las siguientes sería una creencia instrumental típica sobre el uso de transporte público?. “Los autobuses reflejan una mentalidad conformista y limitada.”. “Usarlo me permite llegar puntual y sin preocupaciones por el aparcamiento.”. “Me siento incómodo por la cercanía física con desconocidos.”.

¿Qué tipo de creencia puede reforzar la fidelidad a un medio de transporte pese a su ineficiencia objetiva?. Instrumental, por su capacidad de adaptación técnica y funcional al entorno. Afectiva, por la familiaridad emocional y la comodidad subjetiva. Reguladora, basada en la lógica legal del sistema de transporte urbano.

¿Qué relación guardan las creencias con los componentes de la actitud?. Las creencias forman la base del componente cognitivo de la actitud. Las creencias no participan en la formación de actitudes sino de normas. Las creencias son simplemente opiniones sin efecto conductual o emocional.

¿Qué caracteriza a las creencias de carácter normativo en relación con la movilidad?. Se basan en la experiencia emocional durante la interacción con el espacio urbano. Reflejan expectativas sociales sobre lo que se debe hacer en ciertos contextos. Son valoraciones abstractas sin conexión con la conducta observable.

¿Cuál de estas afirmaciones refleja una creencia de tipo afectivo?. “Me siento relajado cada vez que tomo el tranvía al atardecer.”. “Tomar el metro ahorra dinero y evita atascos.”. “Montar en coche me hace parecer más responsable ante mis hijos.”.

¿Qué define a las motivaciones instrumentales en el comportamiento de movilidad?. Se basan en el simbolismo cultural del transporte y en su función de expresión personal. Se vinculan a objetivos prácticos como rapidez, comodidad o economía. Surgen del entorno social y de las normas establecidas por el grupo de referencia.

¿Qué opción representa una motivación instrumental para elegir el coche como medio habitual?. "Me permite demostrar mi éxito profesional a través de mi estilo de vida.". "Es más rápido y me evita perder tiempo en esperas o transbordos.". "Me siento identificado con los valores de libertad que representa conducir.".

¿Cuál es una motivación instrumental típica para usar el transporte público?. Su bajo impacto ambiental y el hecho de que me identifique con la causa ecológica. El ahorro económico y la previsibilidad de los horarios establecidos. El estatus social que supone formar parte del sistema urbano planificado.

¿En qué se fundamenta principalmente una motivación instrumental frente al uso del coche?. En su capacidad para reflejar valores personales y culturales frente al transporte público. En la percepción objetiva de eficacia, autonomía o ahorro de tiempo en los desplazamientos. En la aprobación o desaprobación que recibe su uso dentro del grupo social.

¿Qué afirmación refleja mejor el papel de la motivación instrumental en la conducta de movilidad?. Impulsa la elección de transporte basada en evaluaciones emocionales fluctuantes. Dirige las decisiones hacia el modo que maximiza beneficios prácticos y funcionales. Refuerza el uso de medios de transporte en función del estatus que otorgan.

¿Qué diferencia a la motivación instrumental de la simbólica en el contexto de la movilidad urbana?. La simbólica está más centrada en normas legales, mientras que la instrumental depende de la emoción. La simbólica busca la eficacia personal, mientras que la instrumental se asocia a lo colectivo. La instrumental se basa en atributos funcionales, mientras que la simbólica en significados identitarios.

¿Cuál de las siguientes se consideraría una motivación instrumental para caminar como forma de desplazamiento urbano?. El deseo de evitar el impacto ambiental asociado a otros medios de transporte. El ahorro de dinero y el beneficio para la salud que supone caminar. El orgullo de pertenecer a un colectivo que promueve el tránsito peatonal.

¿Cómo se expresa generalmente una motivación instrumental en la movilidad cotidiana?. A través de creencias sobre la eficiencia, accesibilidad y conveniencia del modo de transporte. Por medio de valores colectivos arraigados en la tradición urbana compartida. Mediante la identificación emocional con el espacio urbano y sus trayectos.

¿Cuál de los siguientes factores puede reforzar una motivación instrumental hacia el uso del transporte público?. La percepción de que se adapta mejor a los principios de sostenibilidad urbana y justicia social. La experiencia de menor estrés frente a los atascos o dificultades de aparcamiento en ciudad. La valoración social del usuario como ciudadano responsable e informado.

¿Qué implicación tiene el predominio de motivaciones instrumentales en la configuración de políticas públicas de movilidad?. Permite diseñar intervenciones centradas en cambiar los valores simbólicos de los ciudadanos. Refuerza la adopción de medidas que incrementen la funcionalidad y comodidad de los medios colectivos. Impide considerar otras dimensiones como el entorno afectivo o las creencias ideológicas.

¿Qué caracteriza a una motivación simbólica en la elección del transporte?. Está centrada en la rapidez y eficiencia del trayecto en términos funcionales. Responde al deseo de proyectar una imagen o valor personal a través del medio usado. Se vincula a la percepción emocional del espacio recorrido sin contenido identitario.

¿Cuál de las siguientes frases representa claramente una motivación simbólica?. “Uso el tren porque me permite llegar a tiempo al trabajo sin estrés.”. “El coche representa mi libertad y mi esfuerzo por lograr independencia.”. “El autobús es más económico durante el invierno, así ahorro.”.

¿Cómo pueden las motivaciones simbólicas reforzar el uso del coche en contextos urbanos?. Asociando su uso a la pertenencia a grupos de referencia con valores de estatus y autonomía. Potenciando su eficiencia técnica en condiciones meteorológicas adversas. Aumentando el número de trayectos reducidos a través de apps de tráfico.

¿Qué tipo de intervención sería más eficaz para modificar motivaciones simbólicas en movilidad?. Incentivar el uso del transporte por medio de descuentos y tarifas planas. Reestructurar el significado cultural asociado a ciertos modos de transporte. Aumentar la frecuencia del transporte en zonas periféricas y rurales.

¿Qué variable dependiente se utilizó en el Estudio 1 para analizar la función instrumental de la actitud hacia el automóvil?. La valoración estética del diseño del vehículo. La utilidad percibida del coche en relación con tareas cotidianas. La emoción evocada durante trayectos habituales.

En el Estudio 1, ¿cómo se operacionalizó la función simbólica de las actitudes hacia el coche?. A través de medidas de reacción fisiológica durante la conducción. Mediante ítems que evaluaban la imagen personal proyectada por el uso del automóvil. Con escalas centradas exclusivamente en la percepción del rendimiento mecánico.

¿Cuál fue una de las conclusiones clave del Estudio 1 respecto a las funciones actitudinales?. Ambas funciones correlacionaban débilmente con la conducta real de movilidad. Las funciones instrumental y simbólica estaban asociadas con patrones distintos de evaluación del coche. Solo la función instrumental mostró relevancia predictiva en contextos urbanos.

¿Qué tipo de diseño metodológico se empleó en el Estudio 1 para explorar actitudes?. Experimental con manipulación de variables en escenarios simulados. Longitudinal con observación de conducta en tiempo real. Correlacional basado en autoinformes y análisis de covariación.

¿Cuál fue la principal técnica de recogida de datos en el Estudio 2 sobre actitudes hacia el automóvil?. Encuesta estructurada con preguntas cerradas. Grupo focal y entrevistas abiertas con análisis temático. Observación directa en intersecciones urbanas conflictivas.

¿Qué revelaron los datos cualitativos del Estudio 2 sobre el uso simbólico del automóvil?. Que es percibido como una herramienta funcional sin valor emocional. Que encarna valores de éxito, independencia y diferenciación social. Que es evitado por la mayoría debido a su impacto ambiental.

¿Qué ventaja ofrece el enfoque cualitativo en el estudio de actitudes simbólicas hacia el coche?. Permite cuantificar con precisión el coste percibido de mantener un vehículo. Facilita la detección de patrones de conducción automática en conductores experimentados. Explora en profundidad los significados subjetivos y las narrativas personales asociadas al coche.

¿Qué limita la generalización de los resultados del Estudio 2?. El uso exclusivo de participantes que no poseen carnet de conducir. El carácter exploratorio y no representativo de la muestra empleada. La imposibilidad de controlar los estímulos ambientales en entrevistas digitales.

¿Cuál fue el objetivo del Estudio 3 en relación con las actitudes hacia el automóvil?. Comparar conductas entre ciudades con y sin restricciones de tráfico. Evaluar experimentalmente la activación diferencial de funciones actitudinales. Medir la frecuencia de uso del transporte público en condiciones reales.

¿Cómo se manipuló experimentalmente la función simbólica en el Estudio 3?. Presentando anuncios del coche centrados en valores de distinción y estatus. Variando la accesibilidad del vehículo en situaciones simuladas de urgencia. Modificando el entorno visual para destacar la infraestructura vial.

¿Qué hallazgo central destaca del Estudio 3 en cuanto a la activación de funciones actitudinales?. La manipulación de estímulos simbólicos generó un aumento en la intención de uso del coche. No se encontraron diferencias significativas entre las condiciones de activación experimental. Solo las funciones afectivas mostraron cambios ante estímulos normativos.

¿Qué implica el uso de una metodología experimental en este contexto?. Que se pueden establecer inferencias causales entre variables psicológicas y conductas de movilidad. Que el número de participantes debe ser reducido para facilitar el análisis clínico. Que los resultados solo tienen validez en contextos ecológicos reales, no simulados.

¿Qué distingue a las emociones de los estados de ánimo en el contexto de la movilidad urbana?. Las emociones son más prolongadas y difusas, mientras que los estados de ánimo son intensos y breves. Las emociones son respuestas inmediatas a estímulos concretos, mientras que los estados de ánimo son más duraderos y sin causa clara. Ambas son indistintas, ya que toda respuesta afectiva está condicionada por el entorno físico.

¿Qué implicación tienen los sentimientos en la evaluación de medios de transporte?. Actúan como variables externas independientes del juicio racional. Reflejan elaboraciones conscientes que afectan la actitud hacia un modo de transporte. Tienen efectos inmediatos, pero no influyen en la construcción de hábitos.

¿Cuál de las siguientes situaciones ilustra un estado de ánimo negativo vinculado a la movilidad?. Sentir ansiedad específica al subir a un autobús lleno. Sentirse irritable durante varios días al usar transporte público sin saber por qué. Experimentar euforia puntual al acelerar en carretera despejada.

¿Cómo influyen las experiencias emocionales repetidas en la elección modal?. Desaparecen con el tiempo y no afectan futuras decisiones de transporte. Tienden a consolidarse en patrones de preferencia o evitación hacia ciertos medios. Son irrelevantes si el usuario ha establecido una actitud instrumental fuerte.

¿Qué implicación tiene la coexistencia de factores instrumentales, simbólicos y afectivos en la elección de un medio de transporte?. Que la elección modal es aleatoria y no puede ser predecida mediante modelos teóricos. Que la conducta de movilidad está influida por una red compleja de evaluaciones funcionales, significados identitarios y emociones. Que los factores instrumentales suprimen los efectos de los otros dos al estar más ligados a la utilidad práctica.

¿Qué ocurre cuando una persona presenta creencias instrumentales positivas y emociones negativas hacia el mismo medio de transporte?. Se produce una disonancia actitudinal que puede afectar la coherencia de la conducta. El componente emocional se impone siempre sobre el instrumental en contextos urbanos. Las creencias negativas se sustituyen automáticamente por el hábito si el transporte es eficaz.

¿Qué estrategia podría resultar eficaz para modificar actitudes en las que predominan componentes simbólicos y afectivos?. Incorporar información detallada sobre costes y horarios. Cambiar los mensajes públicos apelando a emociones positivas y valores identitarios. Ofrecer incentivos económicos inmediatos, sin necesidad de una narrativa motivacional.

¿Qué caracteriza a un hábito en el contexto de la conducta de movilidad?. Es una decisión racional tomada en cada ocasión de desplazamiento. Es una respuesta automática y repetitiva desencadenada por contextos estables. Es una preferencia emocional no estructurada hacia un medio de transporte.

¿Qué papel juegan los hábitos en la resistencia al cambio modal de transporte?. Disminuyen progresivamente con la exposición a nuevas normas de tránsito. Funcionan como guías implícitas que dificultan la adopción de alternativas más sostenibles. Favorecen la innovación conductual al actuar como referencia de evaluación racional.

¿Qué condición facilita la consolidación de un hábito de movilidad?. La variabilidad constante del entorno urbano, que obliga a improvisar. La regularidad en los trayectos, horarios y características del desplazamiento. La reflexión consciente sobre los beneficios ecológicos de cada medio.

¿Cómo puede intervenirse para modificar un hábito de transporte fuertemente arraigado?. Cambiando las condiciones del entorno que activan la respuesta automática. Incrementando la velocidad promedio de todos los medios disponibles. Utilizando campañas que apelen exclusivamente a la culpa moral del usuario.

¿Cuál es uno de los componentes centrales de la teoría de la acción planificada (TAP) aplicado a la movilidad?. La velocidad estimada del medio de transporte elegido. La intención conductual basada en actitudes, normas y control percibido. La distancia física entre los nodos urbanos y su accesibilidad geográfica.

¿Qué papel juega el control percibido en la teoría de la acción planificada?. Estimula la conducta sólo si hay presión social explícita para actuar. Refleja la percepción subjetiva de la facilidad o dificultad para realizar una conducta. Se basa en la experiencia emocional del desplazamiento en contextos anteriores.

¿Qué ocurre cuando una persona tiene una actitud positiva y normas sociales favorables, pero bajo control percibido?. La intención de actuar será necesariamente fuerte y constante. Es probable que no ejecute la conducta por falta de percepción de capacidad. La ejecución de la conducta dependerá exclusivamente de las condiciones ambientales.

¿Cuál de los siguientes elementos no forma parte del modelo original de la TAP?. Las actitudes hacia la conducta. Las normas subjetivas. Las emociones retrospectivas asociadas al desplazamiento.

¿Por qué es útil la teoría de la acción planificada en el estudio de la movilidad urbana?. Porque permite predecir patrones de consumo energético y emisiones contaminantes. Porque integra factores personales y sociales que influyen en la elección modal. Porque analiza la eficacia de los medios de transporte desde una perspectiva técnica.

¿Qué tipo de variables se incluyeron como predictores en el estudio sobre el uso de la bicicleta?. Únicamente factores sociodemográficos y meteorológicos. Variables actitudinales, normativas, de control percibido y hábitos previos. Exclusivamente medidas de aptitud física y conocimientos de circulación vial.

¿Qué relación se encontró entre el hábito y el uso de la bicicleta?. El hábito no mostró relación con el uso real, pero sí con la intención futura. El hábito predijo significativamente la conducta real más allá de la intención declarada. El hábito se vinculó sólo a usuarios con experiencia deportiva previa.

¿Qué conclusión puede extraerse del estudio respecto al papel de las normas subjetivas?. Tuvieron un peso determinante en la elección del transporte motorizado, pero no de la bicicleta. Fueron un predictor significativo de la intención, pero no del comportamiento efectivo. No influyeron en ninguna de las dimensiones evaluadas del modelo.

¿Qué sugiere el estudio sobre la interacción entre actitudes y control percibido?. Que su interacción inhibe la formación de hábitos sostenibles. Que se combinan para fortalecer la intención de uso cuando ambas son favorables. Que funcionan de forma independiente y no se relacionan en la predicción de conducta.

¿Qué método se utilizó para medir la intención de uso de la bicicleta en el estudio presentado?. Registro directo de desplazamientos semanales mediante sensores GPS. Ítems de autoinforme con escalas Likert sobre disposición futura a usar la bicicleta. Observación estructurada en entornos urbanos con alto flujo ciclista.

¿Cómo se evaluó el hábito de uso de bicicleta en la investigación?. A través de la frecuencia semanal de uso registrada por autoridades municipales. Mediante preguntas sobre regularidad y automatismo en la conducta de desplazamiento. Por comparación entre niveles de satisfacción reportados por los participantes.

¿Qué criterio se siguió para medir las normas subjetivas en el estudio?. Se preguntó sobre la percepción de lo que otras personas importantes esperan que se haga. Se aplicó un test proyectivo que valoraba el cumplimiento normativo implícito. Se midió el grado de aceptación de los carriles bici como infraestructura legal urbana.

¿Qué variable mostró mayor peso en la predicción del uso efectivo de la bicicleta?. La norma subjetiva, especialmente en contextos universitarios. El hábito, como predictor directo más allá de la intención. El control percibido, en tanto reflejo de las condiciones climáticas locales.

¿Qué relación se observó entre la actitud favorable y la intención de uso de la bicicleta?. No hubo correlación significativa en ninguna de las muestras analizadas en el estudio. Se observó una relación positiva, aunque condicionada por el control percibido. Se trató de una relación negativa por la falta de soporte institucional.

¿Qué implicación práctica deriva del hallazgo de que el hábito predice mejor que la intención?. Que las campañas deberían centrarse solo en reforzar las normas sociales. Que modificar el entorno para facilitar la repetición puede ser más eficaz que persuadir con argumentos. Que basta con informar a la población sobre los beneficios del uso de bicicleta como medio de transporte.

¿Qué enfoque resulta más eficaz para fomentar el uso del transporte público según la psicología social aplicada?. Mejorar la puntualidad y visibilidad del servicio público sin necesidad de campañas comunicativas. Combinar intervenciones estructurales con estrategias que activen actitudes y hábitos positivos. Centrarse exclusivamente en ampliar la infraestructura sin considerar la percepción del usuario.

¿Qué dimensión debería priorizar una política de movilidad urbana centrada en la sostenibilidad?. La reducción de emisiones, sin necesidad de modificar conductas individuales y societales. La modificación de contextos físicos y sociales que influyen en la conducta de movilidad. El refuerzo de normas sancionadoras para evitar el uso del coche privado.

¿Qué implica aplicar principios psicosociales en el diseño de políticas de transporte?. Considerar cómo creencias, actitudes y emociones influyen en las elecciones de movilidad cotidiana. Enfocarse en la rentabilidad económica del sistema sin implicaciones para el comportamiento. Aumentar el número de campañas informativas sin cambios en la oferta real de transporte urbano.