EL NDB FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF LF HF UHF.
LA GAMA DE FRECUENCIA EN LA QUE OPERAN LOS NDB ES DE: 108.1 A 111.0 MHZ 108.1 A 117.9 MHZ 200 A 1750 KHZ 200 A 415 KHZ.
EL VALOR EN GRADOS DE CADA PUNTO (DOT) DE LA
CARÁTULA DEL VOR CORRESPONDE A UN VALOR ANGULAR DE: 2º 2º 30' 3º 00' 5º 30'.
¿EN CUÁLES RANGOS DE FRECUENCIAS TRABAJA EL VOR? 108.0 A 117.95 105.5 A 121.9 315.0 A 108.7 TODAS SON
CORRECTAS.
LA SEÑAL DEL VOR, ES UNA SEÑAL. OMNIDIRECCIONAL BIDIRECCIONAL TRIDIRECCIONAL TODAS SON
CORRECTAS.
EN EL INDICADOR PARA PROCEDIMIENTO ILS EN RAW DATA,
CON FLIGHT DIRECTOR INOPERATIVO SE DEBE: CONTINUAR CON LA
APROXIMACIÓN VERIFICAR LOS
MÍNIMOS EN EL
MANUAL DE VUELO CAMBIAR
PROCEDIMIENTO A
"NO PRECISIÓN EFECTUAR DE
INMEDIATO LA
IDA AL AIRE.
EL SELECTOR DE FRECUENCIA DEL VOR, TRABAJA ENTRE: 110.1 - 119.99 MHZ 106.0 - 121.85 MHZ 108.0 - 117.95 MHZ 109.5 - 116.60
MHZ TODAS SON
CORRECTAS.
LA IDENTIFICACIÓN DEL VOR EN EL AVIÓN, EN CÓDIGO
MORSE ES: CUATRO LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 7
SEGUNDOS TRES LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 5
SEGUNDOS TRES LETRAS DEL
CÓDIGO, CADA 7
SEGUNDOS CUATRO LETRAS
DEL CÓDIGO,
CADA 5
SEGUNDOS TODAS SON
CORRECTAS.
EN EL INSTRUMENTO VOR DEL AVIÓN, SE PUEDEN VER DOS
VENTANAS: "TO Y FROM", ¿QUÈ SIGNIFICÁN TO" SIGNIFICA HACIA
LA ESTACIÓN, Y FROM
DESDE LA ESTACIÓN "TO" SIGNIFICA
DESDE LA
ESTACIÓN, Y FROM
HACIA LA
ESTACIÓN LAS DOS
ANTERIORES SON
IGUALES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LOS COMPONENTES DEL VOR EN EL AVIÓN SÓN SELECTOR DE
FRECUENCIA, DE
CURSO, INDICADOR DE
DESVIACIÓN (CDI)
,SELECTOR DE
RADIALES (OBS) TO/
FROM ,Y BANDERAS SELECTOR DE
CURSO,
INDICACIÓN TO/
FROM ,Y BANDERAS INDICADOR DE
CURSO, DE
DESVIACIÓN, TO/
FROM SELECTOR DEL
CDI, INDICADOR
DE FRECUENCIA ,Y
TO/ FROM
INDICADOR.
¿CUÁL DE LAS ACCIONES ABAJO DESCRITAS, IMPLICAN MAL
PROCEDIMIENTO Y ERRORES EN LA OPERACIÓN DEL VOR? DESORIENTACIÓN Y
MALA INTERPRETACIÓN
DEL CDI NO CHEQUEAR EL
CÓDIGO MORSE, Y
SOBRE-CONTROL
EN LAS
CORRECCIONES GIRAR EN LA
DIRECCIÓN
OPUESTA, ROTACIÓN
INCORRECTA DEL
OBS TODAS SON
CORRECTAS.
EN UN DÍA FRÍO, EL AVIÓN ESTARÁ: MÁS ALTO DE LO QUE
INDICA EL ALTÍMETRO MÁS BAJO DE LO
QUE INDICA EL
ALTÍMETRO NO TIENE
VARIACIÓN.
LOS INSTRUMENTOS PARA APOYAR LA RADIO-NAVEGACIÓN,
SÓN: VOR, HSI ADF,
TRANSPONDER ADF, NDB, VOR ADF, VOR, TCAS.
EL TCAS GENERA UNA INDICACIÓN RELACIONADA CON EL
SENTIDO DE LA ACCIÓN, QUE SE DEBE TOMAR EN
CONDICIONES DE POSIBLE COLISIÓN ENTRE AERONAVES EN
VUELO. FALSO CIERTO.
EL DME FUNCIONA BAJO EL PRINCIPIO DE: GIRO PRESIÓN NEWTON NINGUNA DE
ESTAS.
EN UN DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA RATA DE
DESCENSO SE CONTROLA MEDIANTE COMANDO POTENCIA PILOTO AUTOMÁTICO A Y B SON
CORRECTAS.
SE DENOMINA MEGAHERTZ A: 1000 CICLOS POR
SEGUNDO 100 CICLOS POR
SEGUNDO 1.000.000 CICLOS
POR SEGUNDO.
EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 Y
111.9 MHZ ILS USANDO
FRECUENCIA,
DECIMALES IMPARES VOR DE
NAVEGACIÓN
USANDO
FRECUENCIAS
DECIMALES PARES VOR TERMINAL
USANDO
FRECUENCIAS
DECIMALES IMPARES VOR TERMINAL
USANDO
FRECUENCIAS
DECIMALES
PARES.
LA COLA DE LA AGUJA DEL ADF NOS INDICA: EL RUMBO QUE
DEBEMOS COLOCAR EN
NUESTRA AERONAVE
PARA SALIR POR ESA
MARCACIÓN (EN
CONDICIONES DE 0
VIENTO) LA MARCACIÓN QUE
ESTAMOS VOLANDO
( O CRUZANDO EL RUMBO QUE
DEBEMOS COLOCAR
EN NUESTRA
AERONAVE PARA
LLEGAR A LA
ESTACIÓN (EN
CONDICIONES DE 0
VIENTO) A Y B SON
CORRECTAS.
¿QUÈ INDÍCA EL CONTORNO O NÚCLEO AMARILLO, EN LOS
NÚCLEOS DE MAL TIEMPO EN LAS PANTALLAS DE RADAR EN
COLORES? ZONA DE MÁXIMA
TURBULENCIA ZONA DE
TURBULENCIA Y
PRECIPITACIÓN,
Y/O FORMACIÓN DE
HIELO ZONA DE CALIMA ZONA DE FUERTE
CARGA
MAGNÉTICA.
LA MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI (VOR) ES: 5 GRADOS 10GRADOS 15 GRADOS.
EN UNA ESTACIÓN SALIENDO POR EL RADIAL 120. EL RADIAL
APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO EN EL ÍNDICE INFERIOR EL LADO OPUESTO
AL RUMBO EL ÍNDICE SUPERIOR A Y B SON
CORRECTAS.
LOS COMPONENTES DE UN ILS SÓN: LOCALIZADOR, SENDA
DE PLANEO,
RADIOFAROS LOCALIZADOR,
RADIOFAROS,
RADIAL DE
ENTRADA LUCES DE
APROXIMACIÓN,
BALÍZAS,
LOCALIZADOR, VOR TODAS LAS
ANTERIORES.
LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE, EN LA RECEPCIÓN DEL
LOCALIZADOR ES: 20 NM. 30 NM. 35 NM. 25 NM.
EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO, ESTA
NORMALMENTE COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES: 2 GRADOS Y 3.5
GRADOS 2.5 GRADOS Y 3.5
GRADOS 2 GRADOS Y 3
GRADOS 2,5 GRADOS Y 3
GRADOS.
SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LÍNEAS DEL VASIS
TODAS BLANCAS, ESTOY EN LA SENDA FALTA
INFORMACIÓN POR ENCIMA DE LA
SENDA POR DEBAJO DE
LA SENDA.
EN TÉRMINOS GENERALES, EL SISTEMA INERCIAL
PROPORCIONA: GS RUMBO MAGNÉTICO POSICIÓN ACTUAL
DEL AVIÓN TODAS LAS
ANTERIORES.
SI UD. ESTA SIGUIENDO EL "GLIDE SLOPE" EN UN ILS CON
MODERADO VIENTO DE FRENTE, ¿QUÉ LE HARÍA PENSAR EN
UN "WIND SHEAR MENOR POTENCIA
REQUERIDA MAYOR POTENCIA
REQUERIDA MENOR RATA DE
DESCENSO
REQUERIDA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL TIPO DE VIRAJE NORMAL ES EL DE 6° POR SEGUNDO 3° POR SEGUNDO 180° POR SEGUNDO 90° POR SEGUNDO.
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ESTÁ COMPUESTA POR LOS
SIGUIENTES SEGMENTOS INICIAL-PRESIÓNTRÁNSITO-
FINAL NICIAL INTERMEDIA-
FINAL CIRCLING INICIAL INTERMEDIA-
FINAL FRUSTRADA INICIAL-BASE Y
FINAL.
UNA INDICACIÓN DEL LOCALIZADOR TOTALMENTE A LA
DERECHA ME INDICA MÁS DE 2,5 GRADOS DE
ERROR Y A LA DERECHA MÁS DE 2,5
GRADOS DE ERROR
Y A LA IZQUIERDA 10 GRADOS DE
ERROR Y A LA
IZQUIERDA 10 GRADOS DE
ERROR Y A LA
DERECHA.
UN CIRCUITO DE ESPERA (HOLDING) ES: LA FORMA DE
INCORPORARSE AL
PATRÓN DE ESPERA LA FORMA DE
MANTENER UNA
POSICIÓN
DETERMINADA LA FORMA DE
MANTENER UNA
VELOCIDAD
DETERMINADA LA FORMA DE
MANTENER UNA
ALTURA
DETERMINADA.
LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES: MINIMIZAR LAS
COMUNICACIONES Y
LLEVAR LA AERONAVE A
UNA POSICIÓN
DETERMINADA LLEVAR LA
AERONAVE AL I.A.F. FACILITAR LA
MANIOBRA DE
DESPEGUE INCORPORAR EL
AVIÓN A UNA
CONDICIÓN DE
CIRCUITO.
TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN
UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN
REFERIDAS AL: NORTE GEOGRÁFICO A LA ESCALA DE LA
CARTA NORTE MAGNÉTICO NORTE
VERDADERO.
EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE LA POSICIÓN DEL
TRANSMISOR Y DEL
AVIÓN LA ALTURA
UNICAMENTE SIN
IMPORTAR LA
POTENCIA DEL
TRANSMISOR SU POTENCIA SIN
IMPORTAR LA
ALTURA DEL AVIÓN LA ALTURA DEL
AVIÓN Y LA
POTENCIA DEL
TRANSMISOR.
EL ÁREA DE CONTROL DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR Y
EQUIPADA CON RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SE
DENOMINA: ÁREA DE CONTROL
TERMINAL A.T.I.S. AEROVÍA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO Y EL NIVEL MEDIO
DEL MAR SE DENOMINA ALTURA ELEVACIÓN ALTITUD NIVEL DE VUELO.
LA VÍA TERRESTRE EN UN AERÓDROMO QUE ESTÁ DESTINADA
A PROPORCIONAR ENLACE ENTRE UNA Y OTRA PISTA DEL
AERÓDROMO ES CALLE DE RODAJE ÁREA DE
ATERRIZAJE AEROVÍAS ÁREA DE CONTROL
TERMINAL.
EN UN PATRÓN DE TRÁFICO CONVENCIONAL, EL ORDEN DE
LAS SECCIONES O PIERNAS DEL TRÁFICO SÓN: PIERNA DE DESPEGUE,
PIERNA CON EL
VIENTO, PIERNA BASE,
PIERNA DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
FINAL PIERNA DE
DESPEGUE, PIERNA
DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
BASE, PIERNA CON
EL VIENTO, PIERNA
FINAL SEGMENTOS DE
DESPEGUE, PIERNA
DE VIENTO
CRUZADO, PIERNA
CON EL VIENTO,
PIERNA BASE,
PIERNA FINAL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA SIMBOLOGÍA UTILIZADA POR REGLAS NORMALIZADAS DE
LA OACI DE LAS CONDICIONES DE VUELO VISUAL ES: I.M.C V.F.R. V.M.C. TODAS LAS
ANTERIORES.
EL ÁREA DE CONTROL ESTABLECIDA EN LA CONFLUENCIA DE
RUTAS ATS., EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MÁS
AERÓDROMOS SE DENOMINAN: AEROVÍA ÁREA DE CONTROL
TERMINAL ÁREA DE SEÑALES NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
CUANDO UN AERÓDROMO ESTA UBICADO 90 GRADOS A LA
IZQUIERDA CON RELACIÓN AL CURSO DEL AVIÓN, DECIMOS
QUE ESTÁ: ABEAM AL LADO A LA IZQUIERDA TODAS LAS
ANTERIORES.
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO
MAGNÉTICO 160 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR,
SU ALTITUD PODRÁ SER DE: 6.500 PIES MSL 9.000 PIES MSL 6.000 PIES MSL.
SI UNA AERONAVE VUELA EN CRUCERO CON UN RUMBO
MAGNÉTICO 250 GRADOS, SEGÚN LAS REGLAS DE VUELO IFR,
SU ALTITUD PODRÁ SER: 9.000 PIES MSL 8.000 PIES MSL 11.000 PIES MSL.
EN SVCS, LAS PISTAS SE ENCUENTRÁN IDENTIFICADAS COMO
10 Y 28. EN EL CASO DE LA PISTA 28, SU ORIENTACIÓN ES: 28 GRADOS RESPECTO
AL NORTE VERDADERO 280 GRADOS
RESPECTO AL
NORTE MAGNÉTICO 28 GRADOS
RESPECTO AL ESTE 100 GRADOS
RESPECTO AL
NORTE
MAGNÉTICO.
EN SVFM, EXISTE UNA PISTA DE ATERRIZAJE IDENTIFICADA
COMO 29. LA PISTA CONTRARIA DEBERÁ TENER LA
IDENTIFICACIÓN: 27 12 09 11.
LA MÁS IMPORTANTE DE LAS PROYECCIONES CILÍNDRICAS SE
LLAMA LAMBERT MERCATOR AZIMUTAL RECTANGULAR.
EL CIRCULO MÁXIMO, QUE PASA POR EL CENTRO DE LA
TIERRA Y ES PERPENDICULAR AL EJE DE ROTACIÓN SE
LLAMA LONGITUDINAL TRANSVERSAL ECUADOR MERIDIANO.
INDIQUE EN CUÁL DE LAS MANIOBRAS NOMBRADAS SE
EMPLEA EL EQUIPO ILS: DESPEGUES ATERRIZAJES VUELO NIVELADO MANIOBRAS EN
TIERRA ANTES
DEL DESPEGUE.
LA LATITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN: GRADOS DE ARCO
SOBRE EL POLO NORTE
O EL POLO SUR GRADOS DE ARCO
DEL ÁNGULO
FORMADO ENTRE
UN PUNTO
SITUADO EN LA
SUPERFICIE DE LA
TIERRA, EL CENTRO
DE LA MISMA Y EL
ECUADOR GRADOS MINUTOS A
PARTIR DEL
MERIDIANO DE
GREENWICH GRADOS DE ARCO
EN REFERENCIA A
LOS POLOS Y EL
CIRCULO MENOR
PARALELO DONDE
ESTÁ UBICADO EL
PUNTO EN RENCIA.
LAS SIGLAS QUE IDENTIFICAN AL RADIOFARO
OMNIDIRECCIONAL VHF SÓN ILS DME NDE VOR.
LOS EXTREMOS DEL EJE DE ROTACIÓN DE UN CUERPO
ESFÉRICO SE DENOMINAN: MERIDIANOS POLOS LATITUDES ECUADOR.
LAS ALTITUDES CONSTANTES A LAS CUALES VUELAN LAS
AERONAVES RECIBEN EL NOMBRE DE NIVELES DE VUELO RUTAS ÁREAS ALTITUDES ÁEREAS ALTURA ÁEREA.
EN NAVEGACIÓN ÁEREA, LA VELOCIDAD A LA CUÁL VUELAN
LAS AERONAVES Y LA DISTANCIA QUE DEBEN RECORRER LAS
MISMAS SE EXPRESA KILÓMETRO POR
HORAS Y KILÓMETRO NUDOS Y MILLAS
NÁUTICAS MILLAS POR HORA Y
KILÓMETROS PIES POR
MINUTOS Y
MILLAS NÁUTICAS.
EN VENEZUELA PARA CONVERTIR LA HORA LOCAL EN HORA
UTC, SE DEBE SUMAR 04 HORAS A LA
HORA LOCAL RESTAR 04 HORAS
A LA HORA LOCAL SUMAR 04 HORAS A
LA UTC RESTAR 04 HORAS
A LA UTC.
ES LA REPRESENTACIÓN A ESCALA DE UN PLANO DE UNA
PARTE DE LA SUPERFICIE DE LA ESFERA TERRESTRE: CARTA PLANOS REPRESENTACIÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LAS CARTAS AERONÁUTICAS APROPIADAS PARA USAR EN
RADIONAVEGACIÓN, SON LAS CARTAS DE VUELO: INSTRUMENTAL VISUAL ECUATORIAL OESTE Y SUR.
NAVEGACIÓN SE DEFINE COMÓ: LA CONDICIÓN DE
TRASLADARSE A
TRAVÉS DEL AIRE
CONOCIENDO SIEMPRE
LA POSICIÓN CON
RESPECTO A LA
SUPERFICIE DE LA
TIERRA LA ACCIÓN DE
TRASLADAR UNA
AERONAVE DE UN
PUNTO A OTRO
CONOCIENDO
ALTURA VELOCIDAD
Y TIEMPO VOLADO LA DISTANCIA
RECORRIDA SIN
TOMAR EN CUENTA
SU POSICIÓN NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUAL DE LOS SIGUIENTES FACTORES PUEDEN AFECTAR EL
RUMBO DE UNA AERONAVE EN VUELO? LAS FORMACIONES DE
MAL TIEMPO EL VIENTO LA TURBULENCIA POCA VISIBILIDAD.
LA FORMA MÁS COMÚN PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE EN VUELO EMPLEADA POR UN PILOTO (DONDE SE
ENCUENTRA) ES: OBSERVANDO EL
PAISAJE GEOGRÁFICO
O INTERPRETANDO LOS
INSTRUMENTOS DE
NAVEGACIÓN Y
COMPARANDO SU
LECTURA EN UNA
CARTA DE NAVEGACIÓN PREGUNTANDO A
LOS SERVICIOS DE
CONTROL DE
TRÁNSITO AÉREO LEYENDO EL PLAN DE
VUELO GUIANDOSE POR
EL TIEMPO DE
VUELO
TRANSCURRIDO.
CUÁL ES LA MÁXIMA DIFERENCIA PERMISIBLE ENTRE LOS
RADIALES INDICADOS POR UN SISTEMA DOBLE DE VOR DE
ABORDO Y CUANDO UNO ESTÁ EN TIERRA? MÁS O MENOS 4° EN
TIERRA Y VUELO MÁS O MENOS 6°
EN TIERRA Y VUELO MÁS O MENOS 6° EN
VUELO Y MÁS O
MENOS 4° EN TIERRA.
CUÁL ES EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE SI SE UTILIZA UN
PUNTO DE COMPROBACIÓN EN VUELO DEL VOR DE ABORDO? MÁS O MENOS 6° MÁS O MENOS 4° MÁS O MENOS 5° TODAS LAS
ANTERIORES.
¿QUÉ ASPECTOS DEBEN REGISTRARSE AL HACERSE UNA
COMPROBACIÓN DEL EQUIPO DE VOR DE ABORDO? FRECUENCIA, RADIAL,
ESTACIÓN USADA Y
ERROR EN LOS RUMBOS HORAS DE VUELO Y
DIAS DESDE LA
ÚLTIMA
COMPROBACIÓN Y
EL ERROR LEIDO FECHA, LUGAR,
ERROR Y FIRMA NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
LA DIFERENCIA ENTRE LOS NORTES GEOGRÁFICOS Y
MAGNÉTICOS SE LLAMA VARIACIÓN HISTERESIS DERIVA NO HAY
DIFERENCIA.
LA LONGITUD DE UN PUNTO SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A
PARTIR DE: MERIDIANO PARALELO MERIDIANO DE
GREENWHICH CÍRCULO POLAR.
LAS COORDENADAS DE UN PUNTO DEBEN NOMBRARSE,
PRIMERO LA LATITUD Y DESPUÉS LA LONGITUD: CIERTO FALSO.
LA ORTODRÓMICA UNE DOS PUNTOS DE LA ESFERA
TERRESTRE POR CAMINO MÁS CORTO CAMINO MÁS
LARGO MÁXIMA CURVATURA MÍNIMA
CURVATURA.
LA LOXODRÓMICA ES LA LINEA QUE UNE DOS PUNTOS: FORMANDO SIEMPRE EL
MISMO ÁNGULO CON
LOS MERIDIANOS FORMANDO
ÁNGULOS
DISTINTOS CON
LOS MERIDIANOS OPUESTOS A LA
ORTODRÓMICA PERPENDICULARES
AL ECUADOR.
CUANDO SE VUELA ENTRE DOS PUNTOS MANTENIENDO EL
RUMBO CONSTANTE, SE RECORRE LA: LOXÓDROMICA ORTÓDROMICA ORTOGONAL NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
EL RUMBO QUE SE MIDE EN UNA CARTA ES SIEMPRE
GEOGRÁFICO Y DEBE CALCULARSE: EN EL PUNTO DE
SALIDA EN EL PUNTO DE
LLEGADA EN EL PUNTO MEDIO
DE LA RUTA EN LOS
PARALELOS.
LAS ESTACIONES EMISORAS DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN
ADF, SE LLAMAN VOR DME TACAN NDB.
EL EQUIPO DE A BORDO DEL AVIÓN, CAPAZ DE DESCIFRAR Y
DAR SENTIDO A LAS SEÑALES RECIBIDAS DESDE EL NDB ES
EL ADF VOR TACAN DME.
AL EFECTUAR UN ILS, PARA MANTENERSE EN EL
LOCALIZADOR, ES RECOMENDABLE NO HACER CORRECIONES
AL RUMBO NO MAYORES DE: 15° A IZQUIERDA O
DERECHA 5° A IZQUIERDA O
DERECHA 2,5° A IZQUIERDA O
DERECHA 30° A IZQUIERDA
O DERECHA.
LA REVISIÓN DE PRE-VUELO COMIENZA POR: EL PLANO DERECHO EL PLANO
IZQUIERDO POR LA CABINA DE
MANDO. POR EL MOTOR.
EL GPS ES UN SISTEMA DE RADIONAVEGACIÓN POR SATÉLITE
QUE UTILIZA TELEMEDICIONES DESDE LOS SATÉLITES GPS
PARA DETERMINAR LA POSICIÓN Y LA HORA PRECISA EN
CUALQUIER PARTE DEL MUNDO VERDADERO. FALSO.
¿CUÁLES SON LOS TRES SEGMENTOS PRINCIPALES DEL GPS?: TERRESTRE, AÉREO Y
MARITIMO SÍMBOLOS, LETRAS
Y NÚMEROS ESPACIAL, DE
CONTROL Y DE
USUARIO. NINGUNA DE LAS
ANTERIORES.
¿CUALES SON LAS PRINCIPALES CONSTELACIONES DE
SATELITES? SPS Y CAD GPS Y GLONASS CSA Y RTD. TODAS LAS
ANTERIORES.
¿CUÁL ES EL SIGNIFICADO DE GPS?: SISTEMA MUNDIAL
ORBITAL DE
NAVEGACIÓN POR
SATÉLITE. SISTEMA MUNDIAL
DE
DETERMINACIÓN
DE LA POSICIÓN SISTEMA GENERAL
DE PRESICIÓN SISTEMA
PRINCIPAL DE
TIERRA.
GLONASS ES EL SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR
SATÉLITE: VERDADERO. FALSO.
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