1.- La superficie circular imaginaria, formada por un plano que pasa a través de la trayectoria media que recorren las puntas de palas del rotor principal se denomina: A.- Centro de presión. B.- Traqueo. C.- Plano del rotor o plano de punta de palas. D.- Eje de rotación.
2.- Ángulo de ataque de diseño, es el ángulo decreciente de la raíz a la punta de pala, con el objeto de obtener una distribución más uniforme de la sustentación a lo largo de la envergadura. A.- VERDADERO. B.- FALSO.
3.- El término que denota la correcta relación entre el recorrido de las palas del rotor principal en condiciones dinámicas del vuelo, o el procedimiento mecánico que se emplea para hacer que las palas giren en un mismo plano de rotación se llama: A.- Solidez de rotación horizontal. B.- Plano de rotación de palas. C.- Eje de rotación de diseño. D.- Traqueo.
4.- Sustentación (L) es la resultante de todas las fuerzas perpendiculares al desplazamiento. Peso (W) es la fuerza de gravedad. Resistencia (D) es la resultante de todas las componentes de movimientos contrarios al desplazamiento. Tracción (T) es la resultante de todas las componentes paralelas al desplazamiento Por consiguiente: ¿Serán todas las definiciones correctas? A.- VERDADERO B.- FALSO.
5.- Estando un helicóptero en vuelo horizontal, con movimiento rectilíneo uniforme y con velocidad constante, se tiene que: L = W y T = D. A.- VERDADERO B.- FALSO.
6.- La razón que existe entre el peso bruto del helicóptero y el área del disco se denomina: A.- Perfil simétrico. B.- Razón de aspecto. C.- Centro de presión aerodinámica. D.- Carga del disco.
7.- Los siguientes conceptos aerodinámicos son verdaderos: a. El ángulo de incidencia o ángulo de paso, es el ángulo formado por la línea de cuerda del perfil y el plano de rotación del rotor (plano de punta de palas). b. El ángulo de incidencia es el ángulo mecánico. c. El ángulo de incidencia se cambia por medios mecánicos (colectivo y cíclico). d. Un cambio en el ángulo de incidencia resultará en un cambio en el ángulo de ataque. A.- Sólo a y c son verdaderos.. B.- Sólo b y d son verdaderos. C.- Sólo a, b y c son verdaderos. D.- Todos son verdaderos.
8.- El ángulo aerodinámico que se define como el ángulo formado por la línea de cuerda del perfil y su dirección de movimiento en relación al aire (viento relativo) se denomina: A.- Ángulo de combatura máxima. B.- Ángulo de precesión giroscópica. C.- Ángulo de ataque. D.- Ángulo de paso.
9.- El tipo de rotor donde las palas están rígidamente afianzadas al mástil y los esfuerzos aerodinámicos a los que se ve sometido el rotor, son absorbidos por las palas, ya que en ellos se han empleado materiales compuestos especialmente resistentes y flexibles es: A.- El rotor rígido. B.- El rotor articulado con eje longitudinal. C.- El rotor semi-rígido. D.- El rotor de cola con conexión yugo-mástil.
10.- El fenómeno que ocurre en todos los cuerpos que rotan y según el cual, “una fuerza se manifiesta 90º grados después, en la dirección de rotación, desde el punto donde fue aplicada y en el mismo sentido de la fuerza” se llama: A.- Retardo de fase. B.- Acción dinámica de aceleración. C.- Precesión giroscópica. D.- Efecto de transmisión de 90º grados.
11.- El control colectivo cambia el ángulo de incidencia o de paso, simultáneamente en todas las palas del rotor. De allí su nombre: efectúa el cambio de paso colectivamente en todas las palas. En forma sencilla, el control colectivo sube o baja los platos estacionario y rotatorio, que están montados alrededor del mástil del rotor. A.- VERDADERO B.- FALSO.
12.- Un movimiento del control cíclico cambia los ángulos de paso, sólo en algunas áreas del disco rotor. Así por ejemplo, un movimiento del cíclico hacia delante, aumentará el ángulo de paso de la pala al lado izquierdo y lo disminuirá en la misma cantidad al lado derecho. De esta forma, una pala partirá en la cola con 0º cero grado de ángulo, disminuirá cuando se encuentre a la derecha, volverá a 0º cero grado en la nariz y aumentará cuando se encuentre a la izquierda. A.- VERDADERO B.- FALSO.
13.- El rotor semi-rígido, por su diseño no sufre cambios en su centro de masa, por lo tanto, no tiene cambios de velocidad angular. A.- VERDADERO B.- FALSO.
14.- En un vuelo estacionario, todas las fuerzas opuestas están en equilibrio y el helicóptero se mantiene en estacionario. Para mover el helicóptero en alguna dirección, el piloto inclina el disco rotor en la dirección deseada y aplica algo de potencia para producir un desequilibrio de fuerzas. El helicóptero comienza a acelerar su movimiento en esa dirección hasta que las fuerzas vuelvan a equilibrarse. A.- VERDADERO B.- FALSO.
15.- Viento relativo se define como el flujo de aire relativo al movimiento de un perfil en el aire. Es el flujo de aire que se crea por el movimiento del perfil pero con sentido opuesto. A.- VERDADERO B.- FALSO.
16.- Cuando el helicóptero se encuentra en vuelo estacionario, con viento calma, el viento relativo lo genera la rotación de las palas y se le llama “viento relativo rotacional”. El viento relativo rotacional será mínimo en las puntas de pala e irá aumentando hacia la raíz de la misma, hasta llegar a cero en el mástil del rotor. A.- VERDADERO B.- FALSO.
17.- En todo vuelo estacionario y viento calma, las palas se mueven en un plano horizontal, con misma trayectoria y con un determinado ángulo de paso. Esto ocasiona que el rotor desplace un flujo de aire hacia abajo. Este flujo acelerado hacia abajo se denomina: A.- Flujo de viento relativo resultante. B.- Flujo de viento relativo traslacional. C.- Flujo inducido o Down Wash. D.- Flujo de desimetría de sustentación.
18.- La diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la pala que retrocede en un vuelo traslacional, ya que el viento relativo traslacional se suma a la pala que avanza y se resta a la pala que retrocede se denomina: A.- Desimetría de sustentación. B.- Área de sustentación. C.- Área de flujo reverso. D.- Área de Stall negativo.
19.- Debido a su rotación y peso, el sistema rotor es afectado por fuerzas y momentos que son inherentes a todas las masas que rotan. Cuando el sistema rotor genera sustentación durante el despegue y en vuelo, se producen fuerzas que obligan a las palas a curvarse hacia arriba adoptando una posición llamada: A.- Fuerza centrífuga ascendente. B.- Flapeo de sustentación positiva. C.- Coneo. D.- Torque estático de sustentación.
20.- Cuando el rotor comienza a girar, las palas empiezan a elevarse desde su posición estática o de reposo, debido a la fuerza centrífuga. Las palas de un rotor producen cargas centrífugas muy grandes en los soportes de la pala y en la cabeza del rotor. A.- VERDADERO B.- FALSO.
21.- La magnitud del coneo de las palas, dependerá de las R.P.M. del rotor principal, el peso del helicóptero y las fuerzas aplicadas. Si las R.P.M. son constantes, el coneo aumentará si se incrementa el peso del helicóptero y/o aumentan las fuerzas “G”. Si el peso y fuerzas “G” son constantes, el coneo aumentará si se disminuyen las R.P.M. A.- VERDADERO B.- FALSO.
22.- La resistencia total producida por un helicóptero en vuelo, es la sumatoria de la Resistencia del Perfil, la Resistencia Inducida (Di) y la Resistencia Parásita (Dp). La resistencia total se genera como resultado de la velocidad. La velocidad que genera la resistencia total más baja, determina las velocidades de: A.- Mejor razón de montada y Máxima autonomía. B.- Máxima autonomía y Mínima razón de descenso en autorrotaciones. C.- Máxima velocidad indicada en vuelo nivelado y de radio de viraje en vuelo escarpado. D.- Sólo a) y b) son correctas.
23.- En un vuelo estacionario fuera de efecto tierra, se requiere aplicar mayor potencia. Esta condición desplaza hacia abajo una enorme masa de aire a través del rotor. Este flujo de aire va aumentando su velocidad hasta alcanzar el máximo, a una distancia aproximada de un diámetro del disco rotor por debajo de éste. A.- VERDADERO B.- FALSO.
24.- La eficiencia de un vuelo en efecto tierra o suelo (estacionario), se reduce considerablemente sobre superficies inclinadas, pasto largo, terreno disparejo o agua, debido a que estas superficies no favorecen el flujo estable del aire y con ello reaparecen los grandes vórtices. A.- VERDADERO B.- FALSO.
25.- Durante una autorrotación, el piloto pierde altura en forma controlada, a cambio de energía que le permite mantener las R.P.M. del rotor. Vale decir, que el helicóptero dispone de energía potencial debido a su altura. A medida que la altura disminuye, la energía potencial se convierte en energía____________ que se “almacena” en el rotor y que será empleada por el piloto para amortiguar su contacto con el terreno. A.- Propulsora de sustentación de región. B.- Mecánica de región de stall. C.- Cinética. D.- De sustentación y resistencia parásita.
26.- En una autorrotación vertical, el disco rotor se dividen tres partes que son: A.- Región de Stall, Propulsora y de Equilibrio. B.- Región de Stall, Autorrotativa y de Hélice. C.- Región de Comando Reverso, Stall y Resistencia. D.- Sólo A y C son correctas.
27.- A lo largo de la pala se producen dos puntos de equilibrio, uno entre la región de stall y la región propulsora; el otro, entre la región propulsora y la región propulsada. En estos puntos, el vector sustentación es vertical. Produce sustentación y resistencia, pero el efecto final no produce aceleración ni desaceleración. A.- VERDADERO B.- FALSO.
28.- Normalmente un vuelco dinámico lateral se produce cuando el helicóptero tiene un sólo patín o rueda en contacto con la superficie y éstos se transforman en el pivote de una inclinación lateral. Cuando esto ocurre, la respuesta lateral del cíclico es más lenta y menos efectiva. El rotor de cola, también puede contribuir al vuelco del helicóptero si no se aplica correctamente el cíclico para contrarrestar el empuje lateral del mismo. A.- VERDADERO B.- FALSO.
29.- El stall de la pala que retrocede es inherente a todos los helicópteros actuales, y es el principal factor que limita la velocidad traslacional hacia delante. Así como en los aviones de ala fija, el stall limita sus potencialidades a bajas velocidades, en el helicóptero, el stall limita su desempeño también a bajas velocidades. A.- VERDADERO B.- FALSO.
30.- Un stall de pala se produce cuando la pala que retrocede tiene un viento relativo de menor velocidad, que la pala que avanza. Esto obliga a la pala a tener mayores ángulos de ataque para compensar la __________ Si éste ángulo continúa aumentando, la pala entrará en stall al sobrepasar su ángulo de ataque ________. A.- Combatura dinámico. B.- Solidez de la suma de región de diseño C.- Razón de aspecto tangencial. D.- Desimetría de sustentación crítico.
31.- Cuando un piloto sospeche la ocurrencia de un stall de pala debe: A.- Reducir la potencia y la velocidad traslacional. B.- Reducir la aplicación de fuerzas “G” especialmente en virajes. C.- Descender a una menor altitud. D.- Todas son correctas si se aplican en forma secuencial.
32.- Un autodescenso con potencia es una condición de vuelo con potencia en la que el helicóptero comienza a caer con su propio flujo descendente. Esta condición, se produce cuando las palas del rotor entran en un estado de vórtices anulares. En una situación como esta, el helicóptero puede caer con mayor razón de descenso, que supera la velocidad normal del flujo de aire hacia abajo que desplaza el rotor. A.- VERDADERO B.- FALSO.
33.- Una dura aspereza en los controles de vuelo seguido de una pérdida de efectividad de los mismos, sumado a un abrupto aumento de la razón de descenso, que puede llegar a superar los 2.500 pies/minuto y fuertes vibraciones son síntomas y efectos de un autodescenso con potencia. A.- VERDADERO B.- FALSO.
34.- El concepto de autorrotación involucra que un helicóptero al tener una falla total de potencia en su motor, en el caso de un monomotor, el rotor principal se mantiene girando libremente, por la influencia de las fuerzas aerodinámicas resultantes del flujo de aire ascendente que se genera durante el descenso. En este caso, al girar el rotor libremente produce sustentación. A.- VERDADERO B.- FALSO.
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