Simulacro IDAC Actualizado 2

¿Cuánto tiempo después de la condena por conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas debe informarse a la División de Seguridad de la Aviación Civil de la FAA?. A más tardar 60 días después de la acción del vehículo motorizado. A más tardar 30 días hábiles después de la acción del vehículo motorizado. Se requiere informar al renovar el certificado médico.

(Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro. ……………………………….30.35 Temperatura de pista ……………………………+25°F Elevación del aeropuerto… …………….3,894 pies MSL. 2,000 pies MSL. 2,900 pies MSL. 3,500 pies MSL.

(Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de densidad para estas condiciones: Ajuste del altímetro……………………….. 29.25 Temperatura en pista………… +81°F Elevación del aeropuerto…………………… 5,250 pies MSL. 4,600 pies MSL. 5,877 pies MSL. 8,500 pies MSL.

(Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de presión con una altitud indicada de 1,380 pies MSL con un ajuste de altímetro de 28.22 a temperatura estándar. 2,991 pies MSL. 2,913 pies MSL. 3,010 pies MSL.

(Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de presión en un aeropuerto que está a 3,563 pies MSL con un ajuste de altímetro de 29.96. 3,527 pies MSL. 3,556 pies MSL. 3,639 pies MSL.

(Consulte la Figura 8.) Determine la altitud de presión en un aeropuerto que se encuentra a 1,386 pies MSL con un ajuste de altímetro de 29.97. 1,341 pies MSL. 1,451 pies MSL. 1,562 pies MSL.

(Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 25 a 50°F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece en 5,000 pies?. Aumento de 1,200 pies. Aumento de 1,400 pies. Aumento de 1,650 pies.

(Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de una disminución de la temperatura y un aumento de la altitud de presión sobre la altitud de densidad desde 90°F y 1,250 pies de altitud de presión a 55°F y 1,750 pies de altitud de presión?. Un aumento de 1,700 pies. Una disminución de 1,300 pies. Una disminución de 1,700 pies.

(Consulte la Figura 8.) ¿Cuál es el efecto de un aumento de temperatura de 35 a 50°F en la altitud de densidad si la altitud de presión permanece en 3,000 pies MSL?. Aumento de 1,000 pies. Disminución de 1,100 pies. Aumento de 1,300 pies.

Si la temperatura del aire exterior (OAT) a una altitud dada es más cálida que la estándar, la altitud de densidad es. Igual a la altitud de presión. Más baja que la altitud de presión. Más alta que la altitud de presión.

¿Cuáles son los valores estándar de temperatura y presión al nivel del mar?. 15°C y 29.92 "Hg. 59°C y 1013.2 milibares. 59°F y 29.92 milibares.

¿Qué combinación de condiciones atmosféricas reducirá el rendimiento de despegue y ascenso de la aeronave?. Baja temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad. Alta temperatura, baja humedad relativa y baja altitud de densidad. Alta temperatura, alta humedad relativa y alta altitud de densidad.

¿Qué efecto tiene la altitud de densidad alta, en comparación con la altitud de densidad baja, en la eficiencia de la hélice y por qué?. La eficiencia se reduce debido a la mayor fuerza de la hélice en el aire más fino. La eficiencia se reduce porque la hélice ejerce menos fuerza a altitudes de densidad alta que a altitudes de densidad baja. La eficiencia aumenta debido a una menor fricción en las palas de la hélice.

¿Qué efecto tiene una alta altitud de densidad en el rendimiento de la aeronave?. Aumenta el rendimiento del motor. Reduce el rendimiento de ascenso. Aumenta el rendimiento de despegue.

¿Qué efecto, si lo hay, tiene la alta humedad en el rendimiento de la aeronave?. Aumenta el rendimiento. Disminuye el rendimiento. No tiene efecto en el rendimiento.

¿Qué factor tendería a aumentar la altitud de densidad en un aeropuerto determinado?. Un aumento en la presión barométrica. Un aumento en la temperatura ambiente. Una disminución en la humedad relativa.

¿Qué altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un rumbo magnético de 135°?. Las milésimas impares más 500 pies. Las milésimas pares. Las milésimas pares más 500 pies.

Toda persona que opere una aeronave a una altitud de crucero VFR deberá mantener una altitud de miles impares más 135.- 500 pies mientras esté en un. Rumbo magnético de 0° a 179°. Curso magnético de 0° a 179°. Curso verdadero de 0° a 179°.

¿Qué altitud de crucero VFR es aceptable para un vuelo en una aerovía victor con un rumbo magnético de 175°? El terreno está a menos de 1,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies. 5,500 pies.

¿Qué altitud de crucero VFR es apropiada al volar por encima de 3,000 pies AGL en un rumbo magnético de 185°?. 4,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿a qué distancia mínima de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura no puede ser operada una aeronave?. 1,000 pies. 700 pies. 500 pies.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima de seguridad para que un piloto opere una aeronave en cualquier lugar?. Una altitud que permita, si falla una unidad de potencia, un aterrizaje de emergencia sin peligro indebido para personas o propiedades en la superficie. Una altitud de 500 pies sobre la superficie y no más cerca de 500 pies de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima de seguridad requerida para que un piloto opere una aeronave sobre áreas congestionadas?. Una altitud de 1,000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2,000 pies de la aeronave. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies de la aeronave. Una altitud de 1,000 pies sobre cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje, ¿cuál es la altitud mínima de seguridad requerida para que un piloto opere una aeronave sobre áreas que no sean congestionadas?. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies. Una altitud de 500 pies AGL, excepto sobre mar abierto o un área escasamente poblada, lo cual requiere 500 pies de cualquier persona, embarcación, vehículo o estructura. Una altitud que permita, si falla una unidad de potencia, un aterrizaje de emergencia sin peligro indebido para personas o propiedades en la superficie.

¿Qué es la altitud de densidad?. La altura sobre el plano de referencia estándar. La altitud de presión corregida por temperatura no estándar. La altitud leída directamente del altímetro.

(Consulte la Figura 3.) El altímetro 1 indica. 500 pies. 1,500 pies. 10,500 pies.

(Consulte la Figura 3.) El altímetro 2 indica. 1,500 pies. 4,500 pies. 14,500 pies.

(Consulte la Figura 3.) El altímetro 3 indica. 9,500 pies. 10,950 pies. 15,940 pies.

(Consulte la Figura 3.) ¿Qué altímetro(s) indica(n) más de 10,000 pies?. 1, 2 y 3. Solo 1 y 2. Solo 1.

(Consulte la Figura 82.) ¿El altímetro 3 indica una altitud de crucero VFR para qué dirección?. 180°-359° magnéticos. 179° verdaderos. 080° magnéticos.

Antes del despegue, ¿a qué altitud o ajuste de altímetro debe configurarse el altímetro?. El ajuste de altímetro local actual, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida. La altitud de densidad corregida del aeropuerto de salida. La altitud de presión corregida para el aeropuerto de salida.

El ajuste del altímetro es el valor al cual se configura la escala de presión barométrica del altímetro para que este indique. Altitud calibrada a la elevación del campo. Altitud absoluta a la elevación del campo. Altitud verdadera a la elevación del campo.

Si es necesario ajustar el altímetro de 29.15 a 29.85, ¿qué cambio ocurre?. Un aumento de 70 pies en la altitud indicada. Un aumento de 70 pies en la altitud de densidad. Un aumento de 700 pies en la altitud indicada.

Si no se dispone de un ajuste de altímetro antes del vuelo, ¿a qué altitud debe ajustar el piloto el altímetro?. La elevación del aeropuerto más cercano corregida al nivel medio del mar. La elevación del área de salida. Altitud de presión corregida por temperatura no estándar.

Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión hacia un área de menor presión sin ajustar el reglaje del altímetro, el altímetro indicará. Menor que la altitud real sobre el nivel del mar. Mayor que la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud real sobre el nivel del mar.

Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia un área de alta presión sin ajustar el reglaje del altímetro, el altímetro indicará. La altitud real sobre el nivel del mar. Más alto que la altitud real sobre el nivel del mar. Más bajo que la altitud real sobre el nivel del mar.

Si un piloto cambia el ajuste del altímetro de 30.11 a 29.96, ¿cuál es el cambio aproximado en la indicación?. El altímetro indicará .15 "Hg más alto. El altímetro indicará 150 pies más alto. El altímetro indicará 150 pies más bajo.

¿A qué altitud se debe ajustar el altímetro a 2992 al ascender a un nivel de vuelo de crucero?. 14,500 pies MSL. 18,000 pies MSL. 24,000 pies MSL.

¿Bajo qué condición es la altitud indicada igual a la altitud verdadera?. Si el altímetro no tiene error mecánico. Cuando se está al nivel del mar bajo condiciones estándar. Cuando se está a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92.

¿Bajo qué condición la altitud de presión y la altitud de densidad tienen el mismo valor?. Al nivel del mar, cuando la temperatura es de 0°F. Cuando el altímetro no tiene error de instalación. A temperatura estándar.

¿Bajo qué condición la altitud verdadera será menor que la altitud indicada?. En una temperatura del aire más fría que la estándar. En una temperatura del aire más cálida que la estándar. Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.

¿Bajo qué condición será la altitud de presión igual a la altitud verdadera?. Cuando la presión atmosférica es de 29.92 "Hg. Cuando existen condiciones atmosféricas estándar. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud de presión.

¿Cómo afectan las variaciones de temperatura al altímetro?. Los niveles de presión aumentan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera. Las temperaturas más altas expanden los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. Las temperaturas más bajas disminuyen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.

¿Qué condición causaría que el altímetro indique una altitud menor que la altitud verdadera?. Temperatura del aire menor que la estándar. Presión atmosférica menor que la estándar. Temperatura del aire más cálida que la estándar.

¿Qué es la altitud absoluta?. La altitud leída directamente del altímetro. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altura sobre el plano de referencia estándar.

¿Qué es la altitud de presión?. La altitud indicada corregida por error de posición e instalación. La altitud indicada cuando la escala de presión barométrica se ajusta a 29.92. La altitud indicada corregida por temperatura y presión no estándar.

¿Qué es la altitud verdadera?. La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altura sobre el plano de referencia estándar.

Como piloto, volar durante largos períodos en temperaturas calurosas de verano aumenta la susceptibilidad a la deshidratación ya que el. Aire seco a gran altitud tiende a aumentar la tasa de pérdida de agua del cuerpo. Aire húmedo a gran altitud ayuda a retener la humedad del cuerpo. La temperatura disminuye con la altitud.

La falta de orientación con respecto a la posición, actitud o movimiento de la aeronave en el espacio se define como. Desorientación espacial. Hiperventilación. Hipoxia.

Las grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano resultan en. Opresión en la frente. Pérdida de fuerza muscular. Una mayor sensación de bienestar.

Los pilotos son más propensos a la desorientación espacial si. Ignoran las sensaciones de los músculos y el oído interno. Se eliminan las señales visuales, como ocurre en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Se mueven los ojos a menudo en el proceso de verificar los instrumentos de vuelo.

A menos que cada ocupante cuente con oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil de registro estadounidense por encima de una altitud de presión de cabina máxima de. 12,500 pies MSL. 14,000 pies MSL. 15,000 pies MSL.

Al operar una aeronave a altitudes de presión de cabina superiores a 12,500 pies MSL hasta e incluyendo 14,000 pies MSL, se debe usar oxígeno suplementario durante. Todo el tiempo de vuelo a esas altitudes. Ese tiempo de vuelo que exceda los 10 minutos a esa altitud. Vuelo que exceda los 30 minutos a esas altitudes.

Cuando se encuentra una situación estresante en vuelo, un aumento anormal en el volumen de aire inhalado y exhalado puede causar una condición conocida como. Hiperventilación. Aerosinusitis. Aerotitis.

El peligro de desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales deficientes puede reducirse mediante. Mover los ojos rápidamente entre el campo visual exterior y el panel de instrumentos. Tener fe en los instrumentos en lugar de arriesgarse con los órganos sensoriales. Inclinar el cuerpo en la dirección opuesta al movimiento de la aeronave.

La susceptibilidad al envenenamiento por monóxido de carbono aumenta a medida que. Aumenta la altitud. Disminuye la altitud. Aumenta la presión del aire.

Si un piloto experimenta desorientación espacial durante el vuelo en condiciones de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto es. Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave. Concentrarse en las sensaciones de guiñada, cabeceo y alabeo. Ceducir conscientemente la frecuencia respiratoria hasta que los síntomas desaparezcan y luego reanudar la frecuencia de respiración normal.

Un piloto debería ser capaz de superar los síntomas o evitar futuras ocurrencias de hiperventilación mediante. Monitorear de cerca los instrumentos de vuelo para controlar el avión. Reducir la frecuencia respiratoria o respirar dentro de una bolsa. Aumentar la frecuencia respiratoria para incrementar la ventilación pulmonar.

Un piloto que experimenta los efectos de la hiperventilación debería ser capaz de restaurar el nivel adecuado de dióxido de carbono en el cuerpo mediante. Reducir la tasa de respiración, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta. Respirar espontánea y profundamente o ganar control mental de la situación. Aumentar la tasa de respiración para incrementar la ventilación pulmonar.

¿Qué afirmación define mejor la hipoxia?. Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo. Un aumento anormal en el volumen de aire respirado. Una condición de formación de burbujas de gas alrededor de las articulaciones o músculos.

¿Qué resultaría más probablemente en hiperventilación?. Tensión emocional, ansiedad o miedo. El consumo excesivo de alcohol. Una tasa de respiración extremadamente lenta y oxígeno insuficiente.

Cuando un controlador de tránsito aéreo emite información de tráfico por radar en relación con el reloj de 12 horas, la referencia que utiliza el controlador es la de la aeronave. Rumbo verdadero. Trayectoria sobre el suelo. Rumbo magnético.

El servicio de radar básico en el programa de radar terminal se describe mejor como. Alertas de seguridad, avisos de tráfico y vectorización limitada a aeronaves VFR. Servicio de radar obligatorio proporcionado por el programa del Sistema Automatizado de Radar Terminal (ARTS). Advertencia de cizalladura del viento en aeropuertos participantes.

El servicio TRSA en el programa de radar terminal proporciona. Separación IFR (1,000 pies vertical y 3 millas lateral) entre todas las aeronaves. Advertencia a los pilotos cuando sus aeronaves están en proximidad insegura al terreno, obstrucciones u otras aeronaves. Secuenciación y separación para aeronaves VFR participantes.

El servicio TRSA en el programa de radar terminal proporciona. Separación IFR (1,000 pies vertical y 3 millas lateral) entre todas las aeronaves. Advertencia a los pilotos cuando sus aeronaves están en proximidad insegura al terreno, obstrucciones u otras aeronaves. Secuenciación y separación para aeronaves VFR participantes.

Una instalación de radar ATC emite el siguiente aviso a un piloto durante un vuelo local: "TRÁFICO A LAS 2, 5 MILLAS, HACIA EL NORTE..." ¿Hacia dónde debe mirar el piloto para ver este tráfico?. Entre directamente adelante y 90° a la izquierda. Entre directamente detrás y 90° a la derecha. Entre directamente de frente y 90° a la derecha.

Una instalación de radar ATC emite el siguiente aviso a un piloto que vuela con un rumbo de 090°: "TRÁFICO A LAS TRES, 2 MILLAS, HACIA EL OESTE..." ¿Hacia dónde debe mirar el piloto para ver este tráfico?. Este. Sur. Oeste.

Una instalación de radar ATC emite el siguiente aviso a un piloto que vuela con un rumbo de 360°: "TRÁFICO A LAS 10, 2 MILLAS, HACIA EL SUR..." ¿Hacia dónde debe mirar el piloto para ver este tráfico?. Noroeste. Noreste. Suroeste.

Una instalación de radar ATC emite el siguiente aviso a un piloto que vuela hacia el norte con viento en calma: "TRÁFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, HACIA EL SUR..." ¿Dónde debería buscar el piloto este tráfico?. Sur. Norte. Oeste.

¿A quién debe solicitar información de tráfico por radar una aeronave VFR que sale durante las operaciones en tierra?. Autorización de salida (Clearance delivery). Torre, justo antes del despegue. Control de tierra, en el contacto inicial.

Antes de que una persona que posee un Certificado de Piloto Privado pueda actuar como piloto al mando de un avión de alto rendimiento, esa persona debe haber. Recibido instrucción en tierra y en vuelo de un instructor de vuelo autorizado quien luego anota el libro de vuelo de esa persona. Aprobado una prueba de vuelo en ese avión con un inspector de la FAA. Una anotación en el libro de vuelo de esa persona de que él o ella es competente para actuar como piloto al mando.

Para actuar como piloto al mando de un avión de alto rendimiento, un piloto debe haber. Ha realizado y registrado tres despegues y aterrizajes en solitario en un avión de alto rendimiento. Ha superado una prueba de vuelo en un avión de alto rendimiento. Ha recibido y registrado instrucción teórica y práctica en un avión con más de 200 caballos de potencia.

¿Cuál es la definición de un avión de alto rendimiento?. Un avión con un motor de más de 200 caballos de fuerza. Un avión con 180 caballos de fuerza, o tren de aterrizaje retráctil, flaps y una hélice de paso fijo. Un avión con una velocidad de crucero normal superior a 200 nudos.

Los AIRMET son avisos de fenómenos meteorológicos significativos, pero de menor intensidad que los SIGMET y están destinados a ser difundidos a. Solo pilotos IFR. Todos los pilotos. Solo pilotos VFR.

¿Los SIGMET se emiten como advertencia de condiciones meteorológicas peligrosas para qué aeronaves?. Solo aeronaves pequeñas. Solo aeronaves grandes. Todas las aeronaves.

¿Qué aviso en vuelo contendría información sobre formación de hielo severa no asociada con tormentas eléctricas?. SIGMET convectivo. SIGMET. AIRMET.

¿Qué información contiene un SIGMET convectivo?. Tornados, tormentas embebidas y granizo de 3/4 de pulgada o más de diámetro. Formación de hielo severa, turbulencia severa o tormentas de polvo generalizadas que reducen la visibilidad a menos de 3 millas. Vientos en superficie superiores a 40 nudos o tormentas eléctricas iguales o superiores al nivel 4 del procesador integrador de video (VIP).

¿Qué se indica cuando un SIGMET convectivo actual pronostica tormentas eléctricas?. Tormentas moderadas que cubren el 30 % de la zona. Turbulencias moderadas o fuertes. Tormentas ocultas por capas de nubes densas.

Durante el vuelo, ¿cuándo son precisas las indicaciones de una brújula magnética?. Solo en vuelo nivelado y rectilíneo sin aceleración. Mientras la velocidad aerodinámica sea constante. Durante los giros si el alabeo no supera los 18°.

El error de desviación de la brújula magnética es causado por. Un error de viraje hacia el norte. Ciertos metales y sistemas eléctricos dentro de la aeronave. La diferencia en la ubicación del norte verdadero y el norte magnético.

En el hemisferio norte, la brújula magnética normalmente indicará un viraje hacia el sur cuando. Se inicia un viraje a la izquierda desde un rumbo este. Se inicia un viraje a la derecha desde un rumbo oeste. La aeronave desacelera mientras vuela con rumbo oeste.

En el hemisferio norte, si una aeronave acelera o desacelera, la brújula magnética normalmente indicará. Un viraje momentáneamente. Correctamente cuando se vuela con rumbo norte o sur. Un viraje hacia el sur.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el este si. Una aeronave desacelera mientras vuela con rumbo sur. Una aeronave acelera mientras vuela con rumbo norte. Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo norte.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará inicialmente un giro hacia el oeste si. Se inicia un giro a la izquierda desde un rumbo norte. Se inicia un giro a la derecha desde un rumbo norte. Una aeronave acelera mientras vuela con rumbo norte.

En el hemisferio norte, una brújula magnética normalmente indicará un viraje hacia el norte si. Una aeronave desacelera mientras está en un rumbo este u oeste. Se inicia un viraje a la izquierda desde un rumbo oeste. Una aeronave acelera mientras está en un rumbo este u oeste.

La desviación en una brújula magnética es causada por la. Presencia de defectos en los imanes permanentes de la brújula. Diferencia de ubicación entre el norte verdadero y el norte magnético. Campos magnéticos dentro de la aeronave que distorsionan las líneas de fuerza magnética.

La diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético es. Desviación magnética. Variación magnética. Error de aceleración de la brújula.

¿Qué debería indicar la brújula magnética al iniciar un viraje de régimen estándar a la derecha desde un rumbo sur en el hemisferio norte?. La brújula indicará inicialmente un viraje a la izquierda. La brújula indicará un viraje a la derecha, pero a una velocidad mayor a la que realmente ocurre. La brújula permanecerá en el sur por un corto tiempo, luego alcanzará gradualmente el rumbo magnético del avión.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) Al aterrizar, el pasajero delantero (180 libras) abandona el avión. Un pasajero trasero (204 libras) se mueve a la posición del pasajero delantero. ¿Qué efecto tiene esto en el CG si el avión pesaba 2,690 libras y el MOM/100 era 2,260 justo antes de la transferencia de pasajeros?. El CG se mueve hacia adelante aproximadamente 0.1 pulgada. El peso cambia, pero el CG no se ve afectado. El CG se mueve hacia adelante aproximadamente 3 pulgadas.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) Calcule el peso y balance y determine si el CG y el peso del avión están dentro de los límites. Ocupantes asiento delantero. …………..350 lb Ocupantes asiento trasero… …………325 lb Equipaje. ………………………………..27 lb Combustible…………………………….35 gal. CG 81.7, fuera de límites hacia adelante. CG 83.4, dentro de límites. CG 84.1, dentro de límites.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) Con el avión cargado de la siguiente manera, ¿qué acción se puede tomar para equilibrar el avión? Ocupantes del asiento delantero……………………411lb Ocupantes del asiento trasero……………………....100 lb Tanques de ala principales……………………………44 gal. Llenar los tanques de ala auxiliares. Añadir un peso de 100 libras al compartimento de equipaje. Transferir 10 galones de combustible de los tanques principales a los auxiliares.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) Determine si el peso y el balance del avión están dentro de los límites. Ocupantes asiento delantero…………………………… 415 lb Ocupantes asiento trasero…………………………….110 lb Combustible, tanques principales…...……………44 gal Combustible, tanques aux………………………..……19 gal Equipaje……………………………………………….32 lb. 19 libras de sobrepeso, centro de gravedad dentro de los límites. 19 libras de sobrepeso, centro de gravedad fuera de los límites hacia la proa. Peso dentro de los límites, centro de gravedad fuera de los límites.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) Determine si el peso y el centro de gravedad del avión están dentro de los límites. Ocupantes de los asientos delanteros....................................... 340 lb Ocupantes de los asientos traseros… …………………295 lb Combustible (tanques alares principales)………….………. 44 gal Equipaje… …………………………………………………..56 lb. 20 libras de sobrepeso, CG detrás de los límites posteriores. 20 libras de sobrepeso, CG dentro de los límites. 20 libras de sobrepeso, CG delante de los límites delanteros.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) ¿Cuál es la cantidad máxima de equipaje que se puede transportar cuando el avión está cargado de la siguiente manera? Ocupantes de los asientos delanteros……………………. 387 lb Ocupantes de los asientos traseros…………………………… 293 lb Combustible. …………………………………………………..35 lb. 45 libras. 63 libras. 220 libras.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) ¿Qué acción puede ajustar el peso del avión al peso bruto máximo y el CG dentro de los límites para el despegue? Ocupantes asientos delanteros………………………………425 lb Ocupantes asientos traseros…………………………………300 lb Combustible, tanques principales…………………………44 gal. Drene 12 galones de combustible. Drene 9 galones de combustible. Transfiera 12 galones de combustible de los tanques principales a los tanques auxiliares.

(Consulte las Figuras 32 y 33.) ¿Qué efecto tiene un consumo de 35 galones de combustible (tanques principales) en el peso y balance si el avión pesaba 2,890 libras y el MOM/100 era 2,452 al despegue?. El peso se reduce en 210 libras y el CG está fuera de los límites hacia atrás. El peso se reduce en 210 libras y el CG no se ve afectado. El peso se reduce a 2,680 libras y el CG se mueve hacia adelante.

DADO: ¿El CG se encuentra a qué distancia detrás del datum?. CG 92.44. CG 94.01. CG 119.8.

Con respecto a la certificación de aviadores, ¿cuáles son las categorías de aeronaves?. Giroplano, helicóptero, dirigible, globo libre. Avión, aeronave de rotor, planeador, más ligero que el aire. Monomotor terrestre y marítimo, multimotor terrestre y marítimo.

Con respecto a la certificación de aviadores, ¿cuáles son las clases de aeronaves?. Avión, aeronave de rotor, planeador, más ligero que el aire. Monomotor terrestre y marítimo, multimotor terrestre y marítimo. Más ligero que el aire, dirigible, globo de aire caliente, globo de gas.

¿En qué aeronave se requiere que el piloto al mando posea una habilitación de tipo?. Aeronaves operadas bajo una autorización emitida por el Administrador. Aeronaves con un peso bruto superior a 12,500 libras. Aeronaves involucradas en vuelos de traslado, vuelos de entrenamiento o vuelos de prueba.

Si un piloto certificado cambia su dirección postal permanente y no notifica a la Rama de Certificación de Aviadores de la FAA la nueva dirección, el piloto tiene derecho a ejercer los privilegios del certificado de piloto por un período de solo. 30 días después de la fecha de la mudanza. 60 días después de la fecha de la mudanza. 90 días después de la fecha de la mudanza.

Con respecto a la certificación de aeronaves, ¿cuál es una categoría de aeronave?. Normal, utilitaria, acrobática. Avión, aeronave de rotor, planeador. Avión terrestre, hidroavión.

A menos que se autorice específicamente lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental. Debajo del piso del espacio aéreo Clase B. Sobre un área densamente poblada o en una aerovía congestionada. Desde el aeropuerto principal dentro del espacio aéreo Clase D.

Con respecto a la certificación de aeronaves, ¿cuál es una clase de aeronave?. Avión, aeronave de rotor, planeador, globo. Normal, utilitaria, acrobática, limitada. Transporte, restringida, provisional.

¿Qué está normalmente prohibido al operar una aeronave civil de categoría restringida?. Vuelo bajo reglas de vuelo por instrumentos. Vuelo sobre un área densamente poblada. Vuelo dentro del espacio aéreo Clase D.

Para mantener los privilegios de BasicMed, usted debe completar la lista de verificación de examen médico integral (CMEC) cada. 48 meses. 24 meses. 12 meses.

Para operaciones de piloto privado bajo BasicMed, al piloto al mando se le permite volar con no más de. Seis pasajeros. Cinco pasajeros. Cinco ocupantes.

Para operaciones de piloto privado, un Certificado Médico de Primera Clase emitido a un piloto de 23 años el 21 de octubre de este año, expirará a la medianoche del. 21 de octubre, dos años después. 31 de octubre, el año que viene. 31 de octubre, cinco años después.

Para operaciones de piloto privado, un Certificado Médico de Segunda Clase emitido a un piloto de 42 años el 15 de julio de este año, expirará a la medianoche del. 15 de julio, dos años después. 31 de julio, un año después. 31 de julio, dos años después.

Para operar bajo BasicMed, el piloto al mando debe haber completado un examen físico realizado por un médico con licencia estatal dentro de los precedentes. 48 meses. 24 meses. 12 meses.

Un Certificado Médico de Tercera Clase es emitido a un piloto de 36 años el 10 de agosto de este año. Para ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Privado, el certificado médico será válido hasta la medianoche del. 10 de agosto, 3 años después. 31 de agosto, 5 años después. 31 de agosto, 3 años después.

Un Certificado Médico de Tercera Clase es emitido a un piloto de 51 años el 3 de mayo de este año. Para ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Privado, el certificado médico será válido hasta la medianoche del. 3 de mayo, 1 año después. 31 de mayo, un año después. 31 de mayo, dos años después.

Un Certificado Médico de Tercera Clase fue emitido a un piloto de 19 años el 10 de agosto de este año. Para ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Recreativo o Privado, el certificado médico expirará a la medianoche del. 10 de agosto, 2 años después. 31 de agosto, 5 años después. 31 de agosto, 2 años después.