SIST OF AIRCRAFT

.............."ES LA HELICE MAS COMUN"..... Y ESTA MONTADA MIRANDO AL FRENTE Y TIRA DEL AVION COMO PODRIA HACERLO UN TRACTOR. TRACTORA. IMPULSORA. BI PALA.

ESTA MONTADA EN UN MOTOR ORIENTADO HACIA ATRAS Y EMPUJA EL AVION DESDE ATRAS. TRACTORA. IMPULSORA. HELICE DE PASO VARIABLE.

LA MAYOR PARTE DE LOS AVIONES LIGEROS TIENEN HELICES: BI PALAS. TRI PALAS. DE PASO FIJO.

SON MUY COMUNES EN AVIONES MONOMOTORES Y POLIMOTORES: HELICES DE DOS PALAS. HELICES DE TRES O MAS PALAS. HELICES DE PASO VARIABLE.

PRODUCEN UN MAYOR EFECTO DE VOLANTE DE INERCIA Y MEJORAN LAS ACTUACIONES DEL MOTOR: HELICE DE DOS PALAS. PALAS CORTAS. PALAS ADICIONALES.

SON LOS TIPOS DE PUNTA DE PALA DE HELICE MAS EFICACES: REDONDAS. CUADRADAS. ELIPTICAS.

ORIGINA UN DESPRENDIMIENTO AERODINAMICO, VIBRACION Y DESTRUCCION DE LA PALA: QUE LAS PALAS LARGAS ALCANCEN LA VELOCIDAD DEL SONIDO. QUE LAS PALAS CORTAS ALCANCEN LA VELOCIDAD DEL SONIDO. QUE LAS PALAS LARGAS NO ALCANCEN LA VELOCIDAD DEL SONIDO.

*****ES EL ANGULO ENTRE EL PLANO DE ROTACION Y LA LINEA DE CUERDA DE UNA SECCION DADA DEL PERFIL DE LA HELICE. ANGULO DE PASO. ANGULO DE PALA. ANGULO DE ATAQUE.

EL ANGULO DE PALA DISMINUYE A LO LARGO DE LA LONGITUD DE LA PALA Y A ESTO SE LE LLAMA : TORSION DE PALA. ANGULO DE PALA. TORSION GEOMETRICA.

*****DISTANCIA EN QUE UNA SECCION DE HELICE SE MUEVE HACIA ADELANTE EN UNA REVOLUCION SE LLAMA: CUERDA Y SE MIDE EN PULGADAS. VELOCIDAD Y SE MIDE EN K/H. PASO Y SE MIDE EN PULGADAS.

*****ES MUY USUAL EL DIA DE HOY Y SU BORDE DE ATAQUE SE FABRICA DE BRONCE, MONEL Y ACERO INOXIDABLE. HELICE DE PASO AJUSTABLE. HELICE DE PASO FIJO. HELICE DE PASO VARIABLE.

DA UN MEJOR RENDIMIENTO EN ASCENSO O CRUCERO. HELICE DE PASO FIJO. HELICE AJUSTABLE EN TIERRA. HELICE DE PASO VARIABLE.

PERMITE AL PILOTO FIJAR LAS REVOLUCIONES CONFORME CONDICIONES OPERATIVAS DEL MOMENTO: HELICE DE PASO FIJO. HELICE MODERNA DE VELOCIDAD CONSTANTE. HELICE DE PASO VARIABLE.

REDUCE LA RODADURA DE ATERRIZAJE: EL ABANDERAMIENTO DE LA HELICE. LA INVERSION DE LA HELICE. EL FRENADO DE LA HELICE.

EVITA QUE EL MOTOR EXEDA LAS REVOLUCIONES. EL GOBERNADOR. LA HELICE. EL VIENTO.

***** LAS REPARACIONES EN LAS HELICES DEBEN SER REALIZADAS POR : EL MECANICO ESPECIALISTA DEL TALLER DE HELICES. EL REPARADOR ESPECIALISTA DE HELICES. FABRICANTE O REPARADOR AUTORIZADO.

ES LA PRINCIPAL CULPABLE DE LA FATIGA DEL METAL Y FALLO DE LA HELICE: LA VIBRACION DEL MOTOR. LA VIBRACION MECANICA. EXESIVAS RPM.

SON ACCIONES QUE ACTUAN SOBRE LA HELICE EN SU OPERACION. EMPUJE, TORSION AERODINAMICA, FUERZA CENTRIFUGA Y EL MOMENTO (PAR). EMPUJE, VIBRACION Y VELOCIDAD. FUERZA CENTRIPETA, FUERZA CENTRIFUGA Y VELOCIDAD DE LA HELICE.

***** EL 70% DE LOS AVIONES MONOMOTORES Y BIMOTORES LIGEROS UTILIZAN FRENOS MARCA: BREMBO. BOSCH. CLEVELAN. Mc CAULEY.

LA UNICA DIFERENCIA ENTRE LOS FRENOS CLEVELAND Y MC CAULEY ES : LA COLOCACION DE LOS PASADORES DE LOS PERNOS. LA COLOCACION DE LAS BALATAS. LA COLOCACION DE LOS ORIFICIOS DE LOS PERNOS.

UNA RAZON PARA LA POPULARIDAD DEL SISTEMA DE FRENOS MONODISCO ES: SU FIABILIDAD. SU CONFIABILIDAD. SU SIMPLICIDAD.

UNIDAD DE ALOJAMIENTO DEL FRENO HECHA DE ________________________ Y LOS FRENOS HECHOS DE _____________. ALUMINIO O A LEACION DE MAGNESIO Y ACERO FORJADO. ALUMINIO O A LEACION DE MAGNESIO Y ACERO AL CARBONO. ALUMINIO O A LEACION DE MAGNESIO Y CERAMICA.

PRODUCE LOS UNICOS FRENOS DE DISCO CROMADOS CERITIFICADOS FAA-TSO: BREMBO. MC CAULEY. CLEVELAND.

EL MOTOR PRINCIPAL DEL SISTEMA DE FRENADO ES: LAS BALATAS. EL CONJUNTO. EL LIQUIDO HIDRAULICO.

SI HAY MOVIMIENTO EN LOS PEDALES DE FRENO Y NO HAY BUEN FRENADO, LA CAUSA ES LA SUCIEDAD Y EL CULPABLE QUIEN ES??. EL LIQUIDO SUCIO. EL CONJUNTO DE FRENOS SUCIO. LA SUCIEDAD EN LOS PERNOS PASANTES (PASADORES GUIA).

LOS FORROS(BALATAS) NUEVOS DEBEN MEDIR_____________Y USADOS_______________. 0.25" (7MM) Y USADOS 0.10 (2.5MM). 0.15" (7MM) Y USADOS 0.10 (2.5MM). 0.25" (7MM) Y USADOS 0.15 (2.5MM).

PLANTEA VERDADERAMENTE EL PROBLEMA MAS GRAVE EN EL SISTE MA DE FRENOS YA QUE SIN EL NO SE FRENA: EL DESGASTE DE LAS PASTILLAS. LA CALIDAD DE LAS PASTILLAS. EL LIQUIDO HIDRAULICO.

***** ES EL NEMESIS DEL "SISTEMA DE FRENOS". LA PERDIDA DEL LIQUIDO HIDRAULICO. LA MALA CALIDAD DEL MATERIAL. LA SUCIEDAD.

ESTAN RELACIONADOS CON EL TRATO QUE EL PILOTO LES DA: LAS LUCES. EL SISTEMA HIDRAULICO. LOS FRENOS.

LOS FRENOS DE _________________ NECESITAN UN PROCESO DE PULIDO DESPUES SU INSTALACION (VEL 30/35 NUDOS). AMIANTO. CERAMICA. HIERRO.

***** ES EL NEMESIS DE LOS "NEUMATICOS". EL DESGASTE. EL MAL FRENADO. LA VELOCIDAD.

ESTAN DISEÑADOS PARA DAR UN VIRAJE CONFORTABLE A LA ESTRUCTURA DEL AVION Y A LOS PASAJEROS PROPORCIONANDO UNA MANIOBRA DE ATERRIZAJE FACIL Y MAXIMIZANDO EL FRENADO: LOS NEUMATICOS. LOS FRENOS. LOS FLAPS.

SON LA ESTRUCTURA DEL AVION MAS DESATENDIDA EN LA PREVUELO: LOS FRENOS. LOS PARABRISAS. LOS NEUMATICOS.

ES EL PROBLEMA MAS IMPORTANTE DE LOS NEUMATICOS: LA FALTA DE MANTENIMIENTO. EL DESGASTE EXCESIVO. EL MAL USO DE LOS PILOTOS.

***** EL VERDADERO ENEMIGO DE LOS NEUMATICOS ES: DESGASTE EXCESIVO. LA VELOCIDAD. EL CALOR.

HAY AUN OTRA RAZON PARA EVITAR LOS ATERRIZAJES BRUSCOS: EL DESGASTE DE LOS FRENOS. EL DESGASTE DE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA. EL DESGASTE DE LA GOMA DEL NEUMATICO.

TRAEN CONSIGO "DERRAPES": LOS MALOS ATERRIZAJES. LOS ATERRIZAJES CON MUCHA VELOCIDAD. LOS ATERRIZAJES BRUSCOS.

CUAL ES LA RAZON POR LA QUE LAS RUEDAS NO SE BLOQUEAN INMEDIATAMENTE CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS: LA ENERGIA CINETICA DEL AVION COMBINADA CON EL ROCE DE LA PISTA SOBRE LOS NEUMATICOS. LA ENERGIA CINETICA DEL AVION COMBINADA CON EL ROCE DE LA PISTA SOBRE LAS LLANTAS. LA ENERGIA CINETICA DEL AVION COMBINADA CON EL FRENADO DEL AVION.

ES UNA DE LAS PRINCIPALES CAUSAS DE OSCILACION (SHYMMY) DE LA RUEDA DELANTERA Y REDUCE GRANDE MENTE LA VIDA DEL NEUMATICO: LOS GIRO PROLONGADOS. LOS GIROS APLICANDO FRENOS EXESIVOS. LOS GIROS CERRADOS.

MANTENGA LOS NEUMATICOS INFLADOS AL VALOR ESPECIFICO EN EL MANUAL: DEL FABRICANTE. DEL AERONAVE. DEL PILOTO.

EL PROCEDIMIENTO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO MAS IMPORTANTE DE LOS NEUMATICOS. MANTENER LA CORRECTA PRESION DEL NEUMATICO EN TODO MOMENTO. MANTENER VIGILADO EL DESGASTE DE LOS NEUMATICOS. MANTENER LOS NEUMATICOS RELLENOS CON NITROGENO.

ES LA PEOR CONDICION POSIBLE YA QUE PRODUCE UN DESGASTE DESIGUAL EN LA SUPERFICIE DE LA RODADURA: UN INFLADO INADECUADO Y UN INFLADO EXESIVO. UN MAL INFLADO. MANTENER LA PRESION BAJA DEL NEUMATICO.

LA PARTE DEL NEUMATICO QUE ESTA EN CONTACTO CON LA SUPERFICIE SE LLAMA: RODADURA. HUELLA. CARA DEL NEUMATICO.

***** TIPO DE "CALEFACTOR" USADO EN UN AVION BIMOTOR: CALEFACTOR MEDIANTE COLECTOR DE ESCAPE. CALEFACTOR POR COMBUSTION. CALEFACTOR POR RESISTENCIAS.

SON CLAVES PARA UNA OPERACION EFICAZ Y SEGURA. LAS INSPECCIONES PROGRAMADAS DE MANTENIMIENTO. LA INSPECCION DIARIA Y RUTINARIAS DE MANTENIMIENTO. LA INSPECCION DE PREVUELO Y EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y PERIODICO.

DOS TIPOS DE CALOR AFECTAN AL AVION: AERODINAMICO Y SOLAR. DEL MOTOR Y SOLAR. AMBIENTAL Y MECANICO.

CALOR CONOCIDO COMO TEMPERATURA ADIABATICA DEL REVESTIMIENTO: SOLAR. EXTERIOR. AERODINAMICO.

ES EL RESULTADO DE CONVERTIR LA ENERGIA CINETICA DE LA CORRIENTE LIBRE EN ENERGIA TERMICA: TEMPERATURA ALTA. TEMPERATURA ADIABATICA O CALOR AERODINAMICO. INCREMENTO DE LA TEMPERATURA.

CUANDO MAS RAPIDO SE MUEVA EL AVION EN EL AIRE: MENOR SERA LA FORMACION DE CALOR. MAYOR SERA LA FORMACION DE CALOR. DISMINUYE LA FORMACION DE CALOR.

LA RAZON PRINCIPAL PARA PRESURIZAR SU AVION ES: LA COMODIDAD. LA NECESIDAD DE TENER UNA CABINA PRESURIZADA. LA FLEXIBILIDAD. LA NECESIDAD DE TENER QUE VOLAR MAS ALTO.

ESTE MODO COMIENZA CUANDO EL AVION SUBE POR ENCIMA DE LA ALTITUD DE CABINA SELECCIONADA, LA CUAL PUEDE VARIAR DESDE EL NIVEL DEL MAR HASTA 10,000 PIES. NO PRESURIZADO. ISOBARICO. DIFERENCIAL. DE ALIVIO DE PRESION NEGATIVA.

EN EL SISTEMA DE PRESURIZACION LA TRANSISION DEL MODO ISOBARICO AL DIFERENCIAL ES: MANUAL. DIRECTA. AUTOMATICA.

EN EL SIST. DE PRESURIZACION LA PRESION DIFERENCIAL SE MANTIENE DE MANERA AUTOMATICA POR: LA VALVULA SINCRONIZADORA. LA VALVULA DE ALIVIO. LA VALVULA DE DESCARGA.

LA VALVULA DE DESCARGA QUE VENTILA LA CABINA HACIA EL EXTERIOR TIENE 3 FUNCIONES: ALIVIO DE LA PRESION NEGATIVA, CONTROL ISOBARICO Y CONTROL DIFERENCIAL. ALIVIO DE LA PRESION POSITIVA, CONTROL ISOBARICO Y CONTROL DIFERENCIAL. ALIVIO DE LA PRESION EXESIVA, CONTROL ISOBARICO Y CONTROL DIFERENCIAL.

EL ALIVIO DE LA PRESION NEGATIVA ES_________________ DE MANERA QUE EL AVION NO ESTA SUJETO NUNCA A UNA PRESION EXTERIOR MAYOR QUE LA PRESION DE LA CABINA. REGULADO. CONTROLADO. AUTOMATICO. MANUAL.

__________________________TIENE PRIORIDAD SOBRE EL MODO ISOBARICO, DE MODO QUE LA ALTITUD DE CABINA VARIARA DIRECTAMENTE CON LA DEL AVION. EL CONTROL AUTOMATICO. EL CONTROL MANUAL. EL CONTROL DIFERENCIAL.

UNO DE LOS CASOS MAS FRECUENTES DE UNA DESCOMPRESION RAPIDA EN CABINA ES: FALLA DE LA VALVULA. FALLA DEL SISTEMA DE PRESURIZACION. CIERRE INCORRECTO DE UNA PUERTA.

ES RESPONSABLE DE MANTENER LA VALVULA DE DESCARGA ABIERTA DURANTE LAS OPERACIONES EN TIERRA: LA VALVULA DE EMERGENCIA. INTERRUPTOR DE DESCARGA. VALVULA SOLENOIDE DEL TREN DE ATERRIZAJE.

***** ES EL NEMESIS DE TODO "PILOTO IFR" : LA INSTRUMENTACION. LA ALTITUD. EL HIELO.

LUGAR DONDE SE ENCUENTRA EL SISTEMA "ANTI-HIELO": HELICES. TUBO PITOT Y ENTRADA DE MOTORES DE TURBINA. BORDES DE ATAQUE DE LAS ALAS.

LUGAR DONDE SE ENCUENTRA EL SISTEMA DE "DESHIELO": TUBOS PITOT Y ENTRADAS DE AIRE DE LAS TURBINAS. BORDES DE ATAQUE Y HELICES. PARABRISAS.

CUANDO DEBE SER COMPROBADO EL SISTEMA DE PROTECCION DE HIELO DE UNA HELICE. EN TODOS LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTOV DEL AVION. EN EL CHECK DE PREVUELO ANTES DE CADA VUELO POR EL PILOTO. ANTES DE CADA VUELO EN LOS MESES DE INVIERNO Y CUANDO SE VALLA A VOLAR EN CONDICIONES DE ENGELAMIENTO.

LAS BOTAS DEL SIT DE DESHIELO QUE SOLO SE INFLAN DE MANERA PARCIAL PODRIAN INDICAR: UNA VALVULA EN MAL ESTADO. UN AJUSTE INCORRECTO DEL REGULADOR DE PRESION. UNA BOTA ROTA.

SI LAS BOTAS DEL SIT. DESHIELO SE INFLAN AUTOMATICAMENTE CON EL SISTEMA APAGADO CON TODA SEGURIDAD : LA VALVULA DE DRENE ESTA FALLANDO. EL REGULADOR DE PRESION NO ESTA TRABAJANDO. LA VALVULA DE FLUJO ESTA AGARROTADA EN LA POSICION ABIERTA.

EL OZONO DAÑA LAS BOTAS DEL SIT DESHIELO POR LO CUAL SE DEBERIAN DE PROTEGER CON: AGE MASTER NUM 1 CADA 150 HORAS. AGE MASTER NUM 1 CADA 100 HORAS. AGE MASTER NUM 1 CADA 50 HORAS.

***** ES LA BOMBA QUE NO ESTA SUJETA AL ENGELAMIENTO, ESTA SITUADA N LOS ACCESORIOS DEL MOTOR Y UTILIZA ACEITE PARA LUBRICACION SE LE LLAMA: BOMBA MECANICA. BOMBA DE ALTA PRESION. BOMBA HUMEDA.

***** MAYOR INCONVENIENTE DEL SISTEMA NEUMATICO DE BOMBA HUMEDA: PUEDE SUFRIR DE ENGELAMIENTO. QUE EL VUELO INSTRUMENTAL ESTA LIMITADO A BAJAS ALTITUDES. PUEDE SUFRIR CONTAMINACION DE ACEITE.

LA SOLUCION A LOS PROBLEMAS DE LA BOMBA HUMEDA : LA BOMBA SIN ACEITE. EL TUBO VENTURI. LA BOMBA SECA.

PUEDE MOVER UN SISTEMA DE VACIO, DE PRESION, HACER FUNCIONAR LOS GIROSCOPOS Y A LAS BOTAS DE DESHIELO: BOMBA HUMEDA. BOMBA MECANICA. BOMBA SECA O DE PALETAS.

TIPO MAS COMUN DE SISTEMA NEUMATICO DE AVION: TIPO DE VACIO. TIPO DE PRESION. TIPO NEUMATICO.

ES EL CORAZON DE LOS MODERNOS SISTEMAS NEUMATICOS: LA BOMBA HUMEDA. LA BOMBA DE PRESION. LA BOMBA SECA DE AIRE.

SOLAMENTE GIRA EN UN SENTIDO PARA AUMENTAR SU VIDA OPERATIVA. LA BOMBA SECA. LA BOMBA HUMEDA. LA BOMBA DE VACIO.

ES ESCENCIAL PARA EL FLUJO DE AIRE SIN RESTRICCIONES PARA LA PROTECCION DE LOS DELICADOS GIROSCOPOS Y PARA UNA LARGA VIDA DE LA BOMBA: EL MANTENIMIENTO DEL SISTEMA. EL FILTRO DEL SISTEMA. EL AIRE LIMPIO.

EL FILTRO DEL REGULADOR DE VACIO O DE ENTRADA AL SISTEMA DE PRESION DEBE DE CAMBIARSE CADA: 50 HORAS DE OPERACION O CADA 6 MESES. 100 HORAS DE OPERACION O CADA AÑO. 200 HORAS DE OPERACION O CADA AÑO.

EL FALLO PREMATURO DE LA BOMBA DEL SISTEMA NEUMATICO O VACIO ES ORIGINADO POR: LA MALA INSTALACION DE LA BOMBA. UNA BOMBA EQUIVOCADA INSTALADA. UNA BOMA DEFECTUOSA.

LOS TRANSPARENTES DE RESINA TRANSPARENTE MOLDEADA O "PLEXIGLAS": VIDRIOS. PARABRISAS. ACRILICOS.

ENEMIGOS DE LAS VENTANAS DE PLASTICO MOLDEADO O "ACRILICO": RAYOS UV, AGUA Y ABRASION. RAYOS UV, AGUA Y SOL. RAYOS UV, AGUA Y ALTA TEMPERATURA.

***** SON NECESARIAS PARA EL VUELO NOCTURNO SEGUN FAR 91.73. LAS LUCES DE ESTROBO NOCTURNAS. LAS LUCES DE ATERRIZAJE. LAS LUCES DE POSICION NOCTURNAS.

LUZ ANTICOLISION DEBE DE SER DE.___________________CANDELAS Y LA FRECUENCIA DE DESTELLOS DE____________ CICLOS POR MINUTO. 200 CANDELAS Y 40 A 100 CICLOS X MINUTO. 400 CANDELAS Y 40 A 100 CICLOS X MINUTO. 300 CANDELAS Y 40 A 100 CICLOS X MINUTO.

PUEDEN PRODUCIR INTERFERENCIAS DE RADIOFRECUENCIA: LAS LUCES DE NAVEGACION. LAS LUCES ANTICOLISION. LAS LUCES DE DESCARGA DE CONDENSADORES (ESTROBOSCOPICAS).

FUERON DESARROLLADAS PARA AVINES QUE INSTALABAN LUCES DE ATERRIZAJE Y HOY SE MONTAN EN EN LOS BORDES DEL ALA Y SE PROYECTAN HACIA ADELANTE Y A MENUDO HACIA LOS LADOS: LUCES DE ATERRIZAJE. LUCES AUXILIARES. LUCES DE RECONOCIIENTO.

INSTRUMENTOS PRIMARIOS DEL AVION (5). ANEMOMETRO// ALTIMETRO// INDIC DE VEL VERTICAL// B/RUJULA E INDICADOR DE VIRAJE. ANEMOMETRO/ALTIMETRO/INDIC DE VEL VERTICAL/BRUJULA Y HORIZONTE. ANEMOMETRO/ALTIMETRO/INDIC DE VEL VERTICAL/BRUJULA E INDICADOR DE BANQUEO.

EN SITUACIONES DE EMERGENCIA PUEDE SER UN INDICADOR DE LA ACTITUD DEL AVION: INDICADOR DE VIRAJE. HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE VELOCIMETRO.

ES UN FACTOR CAPITAL AL ESTABLECER EL CONTROL DE CRUCERO DE LARGO ALCANCE, INCLUYENDO EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, MAXIMO ALCANCE, Y MINIMO TIEMPO EN RUTA: LA VELOCIDAD DEL AVION. LA VELOCIDAD RELATIVA. LA VELOCIDAD DEL AIRE.

ES EL FACTOR DE CONTROL DE LA EFICACIA OPTIMA DE ASCENSO O DESCENSO PARA UNAS CONDICIONES DADAS COMO MEJOR REGIMEN DE ASCENSO, MEJOR ANGULO, MINIMA VEL CONTROLABLE: LA INFORMACION DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. LA PRESION ATMOSFERICA. LA VELOCIDAD.

ESTAN AFECTADOS POR LA DISMINUCION DE LA DENSIDAD ATMOSFERICA LLAMADA "GRAN ALTITUD DE DENSIDAD". LOS INSTRUMENTOS. LOS PASAJEROS. TODOS LOS LOS AVIONES.

***** COMO SE LE LLAMA A LA PRESION EXISTENTE CUANDO EL AVION SUBE POR ENCIMA DE LA ALTITUD DE CABINA SELECCIONADA. DIFERENCIAL. NEGATIVA. ISOBARICA.

CUANDO "MENOS DENSO" SEA EL AIRE (MAYOR ALTITUD O ALTA TEMPERATURA).....MAYOR SERA : LA INDICACION. LA VELOCIDAD. EL ERROR ENTRE VELOCIDAD "CAS Y TAS".

HAY CUATRO TIPOS DE ERRORES DE ALTIMETROS: DE ESCALA, DE FRICCION, MECANICOS Y DE HISTERESIS. DE ESCALA, DE FRICCION, MECANICOS Y DE ALTITUD. DE ESCALA, DE FRICCION, MECANICOS Y DE PRESION.

ES EL RESULTADO DE QUE EL ANEROIDE NO RESPONDA DE MANERA UNIFORME A LAS DIFERENCIAS DE PRESION LOCALES. ERROR MECANICO. ERROR DE FRICCION. ERROR DE ESCALA. ERROR DE HISTERESIS.

ES INEVITABLE CUANDO HAY PIEZAS EN MOVIMIENTO Y ES UN PROBLEMA DE MENOR IMPORTANCIA EN AVIONES DE MOTOR ALTERNATIVO QUE EN REACTORES. ERROR MECANICO. ERROR DE ESCALA. ERROR DE FRICCION. HISTERESIS.

ES CONSECUENCIA DEL DESALINEAMIENTO DE LOS ENGRANAJES O DEL DESLIZAMIENTO ENTRE LOS MISMOS O LAS UNIONES. ERROR DE HISTERESIS. ERROR MECANICO. ERROR DE ESCALA. ERROR DE FRICCION.

ES EL RESULTADO DE LAS CUALIDADES ELASTICAS DE LAS CAPSULAS ANEROIDES. ERROR DE FRICCION. HISTERESIS. ERROR DE ESCALA. ERROR MECANICO.

ALTITUD ABSOLUTA: ALTURA A NIVEL DEL MAR. ALTURA CALIBRADA. ALTURA SOBRE EL TERRENO.

ALTITUD DE PRESION: ES LA ALTITUD POR ENCIMA DE UN PLANO FIJO NORMALIZADO (NIVEL DEL MAR). ALTURA SOBRE EL TERRENO. ALTURA ABSOLUTA.

ALTITUD DE DENSIDAD O ALTITUD DE PRESION: ES LA ALTITUD CORREGIDA POR LA TEMPERATURA. ES LA ALTITUD ABSOLUTA. ES LA ALTITUD SOBRE EL TERRENO.

ALTITUD INDICADA: ES LA CALIBRADA. ES LA QUE MUESTRA EL ALTIMETRO. ES LA EXISTENTE.

ES LA CALIBRADA CON LAS CORRECCIONES DEBIDAS. ALTITUD INDICADA. ALTITUD DE PRESION. ALTITUD VERDADERA.

ES LA INDICADA CORREGIDA CON EL ERROR DEL INSTRUMENTO: ALTITUD VERDADERA. ALTITUD CALIBRADA. ALTITUD DE PRESION.

EN EL AVION MIDE LA PRESION DINAMICA DEL AIRE : VELOCIMETRO. EL ANEMOMETRO. EL ALTIMETRO. EL TUBO PITOT.

ES IGUAL A LA DINAMICA MAS LA ESTATICA: PRESION ABSOLUTA. PRESION DE REMANSO. PRESION VERDADERA.

QUE INSTRUMENTO SE CONVIERTE EN PRIMARIO SI EL SISTEMA DE ESTATICA FALLA: ALTIMETRO. VELOCIMETRO. ACTITUD.