Resetting of any tripped of the following circuit breakers is prohibited (FM SP.6.1): Fuel boost pump, fuel quantity indication and lavatory flush motor Nav Lights, Landing Lights Any circuit breaker on P6 and P18.
Durante Preflight, un Circuit Breaker puede ser reseteado A MENOS QUE (FM SP 6.1): Haya razón para creer que se saltó por falla eléctrica La tripulación haya visto o escuchado el CB saltando, y haya observado un cambio en las indicaciones de algún sistema Haya registro de desactivación del CB en el Logbook en los 3 días anteriores Haya evidencia de humo o sobrecalentamiento Todas las anteriores.
The following procedures are not triggered by a Checklist Request (FM NP.11.1): Preflight Procedure, Before Taxi Procedure and After Landing Procedure Engine Start, After Takeoff Procedure All procedures are triggered by a checklist.
De acuerdo con el Configuration Check, después de iniciar motores (FM N.P. 11.2): El Master Caution alerta a la tripulación de condiciones fuera del campo visual Las luces del panel de cada sistema se usan para verificar la condición o configuración del mismo.
De acuerdo con el Configuration Check, si al activar algun switch no se obtiene la respuesta esperada (NP.11.2): Verifique la configuración y controles del sistema, revise los CB y haga reset siempre que sea necesario y revise la luz indicadora del sistema para confirmar que si enciende. Verifique la configuración y controles del sistema, revise los CB y haga reset cuando mantenimiento lo indique y revise la luz indicadora del sistema para confirmar que si enciende. .
De acuerdo con el Configuration Check (NP.11.2), si se enciende un Red Warning o Amber Caution, después de iniciar motores (after gate departure and prior to Takeoff): Haga la lista de condiciones anormales NNC del QRH y en tierra verifique el MEL para saber si tiene efecto al ser despachado. Revise el MEL, pero el checklist de Non-Normal no es requerido.
¿Quién administra el MCP en vuelo con Autopilot? (NP.11.3) PF PM.
¿Cómo se administra el MCP en vuelo manual? (NP.11.3) El PM es responsable del MCP siempre El PF es responsable del MCP, pero pide al PM hacer los cambios requeridos en el MCP y CDU Nadie usa el MCP en vuelo manual.
¿Quién pide las listas de chequeo generalmente? (NP.11.3) En tierra el Capitán y en vuelo el PF PF PM En tierra el FO y en vuelo el PM.
¿En qué momento se selecciona el set de Flaps de despegue? (NP.11.4) Antes de taxeo Antes de ingresar a la pista Con autorización para despegar.
Se recomienda extender los Flaps: (NP.11.4) 10 nudos por debajo del límite y con tendencia a permanecer en la velocidad límite 10 nudos por encima del límite y con tendencia a permanecer por encima del límite 5 nudos antes del límite.
El nivel de automatización I corresponde a: (NP 11.4) Hand Flown / Raw Data Hand Flown / Flight Guidance Autopilot Autothrottle / Flight Guidance LNAV/VNAV / Flight Guidance.
El nivel de automatización II corresponde a: (NP 11.4) Hand Flown / Raw Data Hand Flown / Flight Guidance Autopilot Autothrottle / Flight Guidance LNAV/VNAV / Flight Guidance.
El nivel de automatización III corresponde a: (NP 11.4) Hand Flown / Raw Data Hand Flown / Flight Guidance Autopilot Autothrottle / Flight Guidance LNAV/VNAV / Flight Guidance.
El nivel de automatización IV corresponde a: (NP 11.4) Hand Flown / Raw Data Hand Flown / Flight Guidance Autopilot Autothrottle / Flight Guidance LNAV/VNAV / Flight Guidance.
Por debajo de 10.000 ft AFE, se sugiere: (NP.11.5) Usar el MCP en lugar del CDU para limitar el "heads-down time" Que solamente el PM haga cambios en el CDU cuando sea necesario El PF asume responsabilidad total por volar la aeronave Antes de Taxeo cualquiera puede ajustar el CDU según lo requiera Todas son correctas.
Al transferir controles en vuelo se indica (NP.11.5): Flight status, Flight guidance modes (FMA), Clearance, "You have control" Heading, Course, next Altitude, "I have control" "You have controls" - "Check".
¿Quién identifica y menciona las amenazas en un Brifing TEM? PF PM CP.
¿Quién responde y propone mitigación de las amenazas en un Brifing TEM de salida? PF PM CP.
Un briefing TEM de salida incluye: Engine start, Taxi route, TO Configuration, FMC/SID, Nivel de automatización a usar y TO SEOP Engine start, Taxi route, TO Configuration, STAR, Taxi In Lectura de SID y approach chart.
Antes de cruzar la linea de Hold Short en una salida, según el TEM, se verifica: Pista asignada, rumbo y restricciones de altitud y velocidad Pista asiganada, nivel de crucero, comunicaciones con torre Pista asignada, combustible al destino, comunicaciones con torre.¿.
En un Briefing TEM de llegada se incluye: STAR, Aproximación, Automatización, SEOP, Landing considerations, Taxi In STAR, Aproximación, tiempo de crucero, condiciones en el origen Aproximación, tiempo de crucero, Taxi Out.
¿Que consideracion se tiene en cuenta en el Briefing TEM de llegada?: Minimum Divert Fuel Traffic Wx at the alternate All the answers are correct.
¿En qué momento se hace el Debriefing del TEM para identificar errores o amenazas adicionales, UAS y reportes requeridos? Después de Engine Shutdown After Landing Taxi In.
¿Qué se considera un Taxeo Estándar según TEM? Single Engine Taxi con el motor 2 Single Engine Taxi con el motor 1 Taxeo con 2 motores.
¿Qué significa un despegue con configuración estandar? Flaps 5 /Bleeds OFF / LNAV-VNAV / Engine Anti Ice On Flaps 5 /Bleeds ON / LNAV-VNAV / Engine Anti Ice OFF Flaps 1 /Bleeds ON / LNAV-HDG SEL / Engine Anti Ice OFF.
¿Hay que leer todos los puntos y consideraciones del SID en el Briefing TEM de salida? No, solo se recomienda revisar nombre de la carta, indice y restricciones. Se asume que la tripulación ya revisó la carta en su Preflight. (A la llegada si se hace briefing del STAR y Approach). No, solo se recomienda revisar nombre de la carta, indice y restricciones. Se asume que la tripulación ya revisó la carta en su Preflight. (A la llegada tampoco se hace briefing del STAR ni Approach). Siempre se debe leer cada punto del SID.
Con autoplito enganchado, en crucero ¿quien puede modificar la ruta en el CDU? (NP.11.6) PF, cuando haga modificaciones que afecten el Flight Path PM, puede modificar el flight path sin indicación del PF.
¿Cual de los siguientes procesos debe ser chequeado por AMBOS miembros en la cabina de mando (NP.11.6)? Weight and Balance Cambios en el CDU antes de ejecutarlos Ambos.
Both pilots must verify, physically point and verbalize every MCP altitude entry. (NP.11.7) TRUE FALSE.
All FMA changes that happen above 400 ft. AGL must be verbalized by the PM (NP.11.7) TRUE FALSE.
Every MCP entry must be verbalized by the pilot flying (NP.11.7) TRUE FALSE.
Every MCP entry must be verbalized by the pilot monitoring (NP.11.7) TRUE FALSE.
Por debajo de _______ ft en terreno montañoso, 1 piloto debe monitorear Raw Data (VOR/Radiales) para asegurar precisión en la navegación y ambos ND pueden permanecer en modo MAP. (NP.11.8) 25000 ft 14000 ft 10000 ft.
Durante VNAV SPD no se aseguran las restricciones de altitud. Solamente en VNAV PATH. (NP11.8) TRUE FALSE.
Al salir del modo VNAV, es necesario ajustar la siguiente restricción de altitud en el MCP, ya que el sistema no la tendrá en cuenta, excepto con LVL CHG que si mantiene las restricciones (NP.11.8) TRUE FALSE.
En una salida usando VNAV con multiples restricciones de altitud, ¿cuál se debe ajustar en el MCP? (NP.11.8) La más alta de la salida La próxima restricción La más baja de la salida.
Usar otro modo que no sea VNAV por encima de FL250 puede provocar que la aeronave se salga su envolvente operacional (NP.11.9) TRUE FALSE.
Una aproximación se considera estabilizada a 1500 ft AGL o en el FAF, lo que ocurra más tarde, cuando: (NP.11.9) La aeronave está configurada, el tren abajo y la velocidad por debajo de 180 kt La aeronave está configurada, el tren abajo y la velocidad por debajo de 210 kt Los flaps están en 15, tren abajo y VREF+40.
A los 1000 ft AFE se considera una aproximación estabilizada cuando: (NP.11.10) Las desviaciones de Vapproach no exceden +10/-5 kt con tendencia a corregir El regimen de descenso no supera 1000 ft/min o ha sido incluido en el briefing cuando es mayor Las potencias son adecuadas para la configuración de aterrizaje y los briefings se han completado Todas son correctas Ninguna es correcta.
Para aproximaciones ILS, la desviación máxima a 1000 ft AFE no deben exceder 1 dot. Para aproximaciones circulares los planos deben estar a nivel a 300 ft AFE. (NP.11.10) TRUE FALSE.
El concento de Cabina esteril aplica al cruzar ________ ft y se restringen todas las actividades no relacionadas a la seguridad del vuelo, tales como: Logbook entries, Anuncios en PA, conversación no esencial. (NP.11.11) 12000 ft 14000 ft 10000 ft.
La luz de cabina esteril se selecciona ON en los siguientes momentos: (NP.11.11) Before Taxi, hasta 10.000 ft AFE. Durante el Shutdown Flow Por encima de 10.000 ft AFE.
Al cruzar el umbral de la pista se espera: No exceder 10 kt de variación de Vapp hasta el Flare y aterrizar en los primeros 3000 ft o primer tercio de pista. No exceder 15 kt de variación de Vapp hasta el Flare y aterrizar en los primeros 3500 ft o primer tercio de pista. No exceder 20 kt de variación de Vapp hasta el Flare y aterrizar en los primeros 3000 ft o primer tercio de pista.
De acuerdo con la política de Callouts: (NP.11.18) El PM hace los callouts basado en indicaciones/observaciones y el PF verifica la condición y confirma. El PF hace los callouts basado en indicaciones/observaciones y el PM verifica la condición y confirma.
During the final approach segment, the ______ will observe the instruments and call out significant deviations from the intended target airspeed, approach course, glideslope, and sink rate. (NP.11.18) PM PF.
Si durante la aproximación, el PF tiene contacto visual con la pista y dice RUNWAY IN SIGHT: (NP.11.18) El PM ya no indicará Approaching Minimums, ni Minimums El PM ya no indicará 1000 ft STABILIZED El PM ya no indicará 500 ft STABLE.
En vuelo, si la velocidad de la aeronave no está dentro del límite del set de Flaps solicitado por el PF, se indicará: CHECK SPEED SPEED CHECKED GO AROUND.
En vuelo, antes de mover los Flaps a 15 y con velocidad dentro del límite de operación, se indicará (Excepto durante el Go-Around): (NP.11.19) CHECK SPEED, FLAPS 15 SPEED CHEKED, FLAPS 15 I HAVE CONTROL.
Ante una desviación de altitud, con F/D ON, el PM hará el siguiente callout: ALTITUDE SPEED GUIDANCE.
Ante una desviación de Glideslope, con F/D OFF, el PM hará el siguiente callout: GUIDANCE GLIDESLOPE LOCALIZER.
Ante una desviación de velocidad de -5kt o +10 kt, con F/D ON, el PM dirá: GUIDANCE SPEED CORRECTING.
Al ingresar a la pista, antes de despegar, el primer callout que hará la tripulacion es: HEADING CLEARED FOR TAKEOFF ALIGNED CHECK THRUST.
El Call Out de V1 se hace por el PF: 5 segundos antes de V1 5 KT antes de V1 En V1 El callout de V1 lo hace el PM.
El callout de POSITIVE RATE se hace por el PF o PM: Con incremento observado de Vertical Speed Con incremento observado en los altímetros Después de rotar el avión.
¿Cómo se indicaría por parte del PM, que la aeronave se encuentra a 1000 ft de su altitud de crucero, si esta es de 36000 FT? 35000 FEET FOR 36000 FEET 1000 TO LEVEL OFF.
¿Qué Callout debe darse en aproximación a 1000 FT AFE si la aeronave está estabilizada? 1000 FT TO TERRAIN 1000 FT, STABILIZED, MISSED APPROACH ALTITUDE SET 1000 FT, UNSTABLE, GO-AROUND.
A los cuántos pies del DA o DDA se indica: "APPROACHING MINIMUMS"? 300 FT 100 FT 500 FT.
Si el PF no responde al Callout de MINIMUMS, qué Callout debe hacer el PM?: "LANDING" "MINIMUMS" - NUEVAMENTE "I HAVE CONTROL" (Continua o hace Go-Around).
Durante un aterrizaje normal, que callouts se deberían hacer: SPEEDBRAKES UP, REVERSERS NORMAL,60KT SPEEDBRAKES NOT UP, NO REVERSER ENG 1, 60 KT SPEEDBRAKES NOT UP, REVERSERS NORMAL, 60KT.
Seleccione la opción correcta Para DDA y ILS CAT I DA se utiliza ajuste barométrico. Para CAT II y CAT III se utiliza radioaltímetro. Para DDA y ILS CAT I DA se utiliza radioaltímetro. Para CAT II y CAT III se utiliza ajuste barométrico. Siempre se utiliza ajuste barométrico en los aeropuertos operados por la compañía.
¿En qué momento se oprime TOGA durante el despegue? Al tener 40% de N1 condición estable Al tener 70% de N1 condición estable Al estar alineados con la pista.
¿En aproximaciones RNP, que se ajusta en el MCP inicialmente? Missed Approach Altitude desde el inicio de la aproximación Minimos. Al alcanzar 300 ft por debajo del missed approach altitude, se ajusta el missed approach altitude RNP no utiliza el MCP.
¿En aproximaciones ILS, qué se ajusta en el MCP después de enganchar el G/S? Minimos Missed Approach Altitude FAF.
¿Cuánto tiempo se debe esperar desués de encendido el APU, para obtener BLEED? y ¿Cuántos Packs puedo alimentar en vuelo con APU? 5 MIN 1 Pack 1 MIN 2 Packs 2 MIN 1 Pack.
¿Qué Callouts hace el PF cuando va a hacer un Go-Around? Go-Around - Flaps 15 -Check Thrust. _________. Positive rate - Gear Up - Check Missed Approach Altitude. ________ Go-Around - Flaps UP -Check Thrust. _________. Positive rate - Gear Up - Check Missed Approach Altitude. ________ Go-Around - Flaps UP -Check Thrust - THRUST SET - Positive rate - Gear Up - Check Missed Approach Altitude - MISSED APPROACH ALTITUDE SET El PF no hace Callouts durante el Go-Around.
¿En qué momentos se usa la luz de logo? En oscuridad y baja visibilidad por debajo de 18000 ft MSL. de 6 AM a 6 PM por debajo de 18000 ft AFE. En todo el vuelo.
¿Cuando se usa la luz de Position en STEADY? Siempre que la aeronave esté energizada Siempre que la aeronave esté en plataforma Al ingresar a la pista.
¿Cuándo se debe encender la luz de ANTI-COLLISION? Cuando la aeronave esté en plataforma Con motores encendidos o movimiento de la aeronave Con autorización de torre.
¿Cuándo se debe encender la luz de Taxeo? Con la aeronave en movimiento o con intensión de moverse Al estar autorizados a despegar Durante aproximación.
¿Qué luces se deben encender al cruzar una pista? Solo Wing Solo Landing Lights Landing Lights, Runway Turnoff, Position en Strobe&Steady, Wing Solo Runway Turnoff.
Cuando se tiene autorización de ingresar a la pista (Line Up and Wait): Se extienden las RETRACTABLE LANDING LIGHTS y se encienden para avisar que ingresamos a la pista Se extienden las RETRACTABLE LANDING LIGHTS pero no se encienden hasta tener autorización de despegue Se guardan las RETRACTABLE LANDING LIGHTS y se extienden a 250kt.
¿Qué luces deben estar encendidas al iniciar el despegue (Autorizados a despegar)? Todas menos Runway turnoff Todas menos las Retractable Todas menos la de Taxeo.
¿Hasta qué velocidad pueden estar las retractable landing lights extendidas? 200 KIAS 240 KIAS 250 KIAS.
¿Qué luces se apagan por encima de 18000 ft MSL? Logo, Runway Turnoff, Wing, Landing Lights. Solamente Logo. Solamente Landing Lights.
¿Qué luces se encienden por debajo de 18000 FT? Todas menos la Taxi Light. Las Retractable se extienden al recibir autorización de aproximar y se pasan a ON con autorizacón de aterrizar. Todas menos la Taxi Light. Las Retractable se extienden al recibir autorización de aterrizar. Todas menos la Taxi Light. Las Retractable se extienden al recibir autorización de aproximar por encima de 250 kt.
¿Qué luces permanecen encendidas or encima de 18000 ft MSL? POSITION (STROBE&STEADY), ANTICOLLISION WING AND NAVIGATION ONLY STROBE.
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