Test teoria de C

Los modelos directos, son aquellos que estudian: Nº de viajes que salen de una zona o núcleo de población. Si el viajero elige de una vez destino, ruta, modo, etc. Comportamiento medio de una familia o persona. Si el conductor decide paso a paso: si hace o no el viaje, el modo y finalmente la ruta.

En cuanto a la movilidad y accesibilidad. Todas las vías tienen los mismos requerimientos de accesibilidad y movilidad, siendo independientes entre sí dichos factores. En una vía urbana cobra más importancia la movilidad. En una autopista cobra más importancia la accesibilidad. Todas las respuestas son incorrectas.

Cuales de las siguientes respuestas pertenecen a las fases de la planificación u planeamiento de carreteras: Opciones posibles y su evaluación. Análisis de situaciones futuras. Todas las respuestas son correctas. Análisis de la situación actua.

Los modelos desagregados, son aquellos que estudian: Si el viajero elige de una vez destino, ruta, modo, etc. Si el conductor decide paso a paso: si hace o no el viaje, el modo y finalmente la ruta. Nº de viajes que salen de una zona o núcleo de población. Comportamiento medio de una familia o persona.

El modo de transporte interior predominante tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros es: Transporte por carretera. Transporte ferroviario. Transporte marítimo. Transporte aéreo.

En un peaje oculto: Construye, conserva y explota la concesionaria, pero el peaje lo paga la administración. Es igual que el método inglés, o también conocido como método alemán. La sociedad concesionaria construye con sus propios recursos la infraestructura, y cobra peaje a los usuarios directamente. Todas las respuestas son incorrectas.

La planificación en carreteras debe acotarse en un periodo de: Con Transcad, puedo planificar hasta para 100 años, al igual que la vida útil de las estructuras. 5 y 20 meses, aunque en España, no siendo correcto, se planifica para 10 años, tal y como aparece en el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (2012-2024). Periodo de tiempo adecuado: no muy corto ni muy largo. 5-20 años. 1 y 5 años, aunque normalmente son 3 años.

Cuales son los fines y objetivos de la planificación de carreteras: Satisfacer demandas de transporte por ferrocarril, adecuando políticas de ordenación del territorio y de desarrollo económico. Satisfacer demandas de transporte por carretera, adecuando políticas de ordenación del territorio y de desarrollo económico. Satisfacer demandas de transporte de personas y mercancías, adecuando políticas de ordenación del territorio y de desarrollo económico. Todas las respuestas son incorrectas.

Los métodos de previsión de demandas: Todas las respuestas son incorrectas. Son fiables a largo plazo. Son muy fiables siempre que se consideren las características de la geometría de la vía. Son fiables a corto plazo.

Los modelos agregados, son aquellos que estudian: Comportamiento medio de una familia o persona. N° de viajes que salen de una zona o núcleo de población. Si el viajero elige de una vez destino, ruta, modo, etc. Si el conductor decide paso a paso: si hace o no el viaje, el modo y finalmente la ruta.

El factor de hora punta indica: A medida que mayor es el factor de hora punta, mayor es la densidad de tráfico. A medida que mayor es el factor de hora punta, menor es la densidad de tráfico. A medida que menor es el factor de hora punta, menor es la densidad de tráfico. El factor de hora punta no nos puede ser útil para saber como de densificada es una carretera.

Señale la afirmación correcta respecto al FHP. Puede tomar valores positivos y negativos. Siempre tomará valores de 0 a 1. En condiciones de flujo saturado su valor será < 0. Normalmente toma valores > 1.

Las estaciones de control primarias: tienen por objeto conocer las variaciones estacionales y diarias. Miden un aforo continuo con contador automático. Pretenden estimar la IMD. tienen por objeto conocer las variaciones estacionales, semanales y diarias.

Se define como velocidad instantánea: velocidad de un vehículo en un instante determinado. velocidad media de todos los vehículos que pasan por un punto fijo de la carretera durante un cierto período de tiempo. velocidad media de un vehículo al recorrer un tramo (longitud del tramo / tiempo empleado en recorrerlo). velocidad media de todos los vehículos que en un instante determinado están en un tramo de carretera.

Se define como velocidad media espacial: velocidad media de un vehículo al recorrer un tramo (longitud del tramo / tiempo empleado en recorrerlo). media de las velocidades de recorrido de todos los vehículos en un tramo de carretera. velocidad media de todos los vehículos que pasan por un punto fijo de la carretera durante un cierto período de tiempo. velocidad media de todos los vehículos que en un instante determinado están en un tramo de carretera.

Para los estudios de trazado, o de regulación del tráfico se utiliza frecuentemente: La velocidad del percentil 85, que es solamente sobrepasada por el 15 % de los vehículos. Los percentiles no se utilizan para la velocidad. La velocidad del percentil 95, que es solamente sobrepasada por el 5 % de los vehículos. La velocidad del percentil 75, que es solamente sobrepasada por el 25 % de los vehículos.

De la  CAPACIDAD de una carretera puede decirse: Todas las respuestas son correctas. Es el dato fundamental en el Proyecto y Explotación de carreteras. Se define cómo el número máximo de vehículos/hora que tiene una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo dado de tiempo (15 minutos) en unas condiciones determinadas de la carretera (oferta) como del tráfico (demanda). Es el máximo de la intensidad que puede atravesar una sección de carretera.

A partir de la siguiente imagen razone: Cuando la D<Dc el tráfico es estable, ya que tenemos una densidad menor que la crítica y no se produce congestión en la vía. Para una misma intensidad, se producen dos densidades, siendo ambas para una circulación estable. Cuando la D>Dc el tráfico es estable, y se cumple la relación fundamental del tráfico: I=Ve*D. Cuando la D<Dc el tráfico es inestable, puesto que, al existir pocos vehículos en la vía, la velocidad de los mismos puede ser mayor, y se pueden producir retenciones.

Se define nivel de servicio como: Una característica de la vía en función de la velocidad de circulación. una estimación cuantitativa de las condiciones de circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores. Es una variable a nivel cuantitativo que se usa para definir como de apta es una carretera para determinar las condiciones de semaforización. una estimación cualitativa de las condiciones de circulación, que tiene en cuenta el efecto de varios factores.

La velocidad para la que se definen las características geométricas mínimas del trazado en condiciones de comodidad y seguridad, se llama: Velocidad específica. Velocidad de proyecto. Velocidad libre.

Calcula la visibilidad de parada que tiene un conductor al entrar en un acuerdo vertical convexo largo si el Kv = -7700 en una C-100 si la altura del objeto es 0,2 m. Visibilidad de parada = 186 m. Visibilidad de parada = 179 m. Visibilidad de parada = 218 m.

Entre dos prohibiciones de adelantamiento de una carretera C-80  queda un tramo de 250 m donde hay visibilidad de adelantamiento (visibilidad de adelantamiento > distancia de adelantamiento), qué harías según la Noma 3.1 IC: Proyectar una marca vial continua de 250 m (prolongaría las dos líneas continuas). Está fuera del ámbito de la Norma 3.1 IC, la señalización de prohibición de adelantamiento se hace conforme a las Norma 8.2 IC de marcas viales. Ninguna de las respuestas es correcta. Proyectar una marca vial discontinua de 250 m (entre las dos líneas continuas).

Indica cual es la diferencia según la Norma 3.1. IC entre una Autovía y una Autopista: Las autovías permiten el cruce con cualquier otra vía de comunicación o servidumbre de paso al mismo nivel, mientras que en las autopistas el cruce se efectuará a distinto nivel. Las autovía permite el acceso limitado a las vías de servicio, mientras que las autopista no permiten el acceso directo a las vías de servicio. En las autopistas es obligatoria la construcción de dos calzadas (calzadas separadas), en el caso de las autovía no es necesaria la construcción de calzadas separadas por una mediana.

Qué visibilidad de adelantamiento (visibilidad disponible) tiene un acuerdo convexo de parámetro Kv = -6500 m (redondeada a la unidad de metro) en una carretera C-100: 252 m. 392 m. 239 m. Ninguna respuesta es correcta.

La distancia de decisión depende de: La velocidad de proyecto (velocidad de los vehículos). La forma, las dimensiones y la disposición de los elementos del trazado. Ninguna respuesta es correcta. La forma, las dimensiones, la disposición de los elementos del trazado, el punto de vista del conductor sobre la calzada y la velocidad de los vehículos.

Calcular la velocidad de recorrido de un tramo de carretera de 10,1 km formada por cinco subtramos omogéneos de los cuales conocemos: 85,53 km/h. 79,53 km/h. 75,55 km/h. Ninguna respuesta es correcta.

Calcular el Azimut de la siguiente alineación recta de una carretera C-100. Azimut = 191,5353 gonios. Azimut = 8,4347 gonios. Azimut = 208,4347 gonios.

Cual es la distancia aproximada de parada en una rampa del 8% de una carretera C-100. 180 m. 220 m. 155 m. Ninguna de las respuestas es correcta.

Indica qué afirmación es correcta: La distancia de adelantamiento es la distancia entre la posición del vehículo que efectúa la maniobra de adelantamiento y la posición del vehículo que circula en sentido opuesto, en el momento en que pueda divisarlo y sin que luego desaparezca de su vista hasta finalizar la maniobra. La visibilidad de decisión se puede modificar con señales de limitación de velocidad y la disposición de los elementos del trazado. La Norma 3.1. IC exige que la visibilidad de parada sea superior a la distancia de parada.