¿CUALES SON LOS ELEMENTOS QUE COMPONEN EL BASTIDOR EN UN VEHICULO DE EJES? LARGUEROS, TRAVIESAS EXTREMAS, TRAVESAÑOS INTERMEDIOS, TRAVIESAS PIVOTE Y LONGRINAS CENTRALES LARGUEROS, TRAVIESAS EXTREMAS, TRAVESAÑOS INTERMEDIOS, TRAVIESAS PIVOTE LARGUEROS, TRAVIESAS EXTREMAS, TRAVESAÑOS INTERMEDIOS Y LONGRINAS CENTRALES LARGUEROS, TRAVIESAS EXTREMAS Y TRAVESAÑOS INTERMEDIOS.
¿QUE SON LAS TRAVIESAS PIVOTE DE UN BASTIDOR? TRAMBIEN SE DENOMINAN COSTILLAS Y SON LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES SITUADOS EN EL EXTREMO DEL BASTIDOR DE UN VEHICULO, QUE UNEN LOS LARGUEROS DE MANERA PERPENDICULAR A ESTOS Y PARTICIPAN EN EL SOPORTE DE LOS ORGANOS DE TRACCION Y CHOQUE TRAMBIEN SE DENOMINAN CABECEROS Y SON LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES SITUADOS EN EL EXTREMO DEL BASTIDOR DE UN VEHICULO, QUE UNEN LOS LARGUEROS DE MANERA PERPENDICULAR A ESTOS Y PARTICIPAN EN EL SOPORTE DE LOS ORGANOS DE TRACCION Y CHOQUE TRAMBIEN SE DENOMINAN COSTILLAS Y SON LAS DIVERSAS PIEZAS INTERMEDIAS QUE SITUADAS UNAS LONGITUDINALMENTE Y OTRAS TRANSVERSALMENTE, DAN RIGIDEZ ARRIOSTRANDO EL CONJUNTO DEL BASTIDOR SON LOS ELEMENTOS QUE ENLAZAN EL BASTIDOR CON EL BOGIE. VAN UNIDAS A LOS LARGUEROS Y CABECEROS POR MEDIO DE DOS LONGRINAS CENTRALES, ENTRE LAS QUE SE MONTAN LOS ELEMENTOS DE TRACCION.
LOS ELEMENTOS DE TRACCION, ¿ESTAN CONSTITUIDOS POR? TOPES BRIDA GANCHO GANCHO Y BRIDA.
¿CUALES SON LOS ELEMENTOS DE CHOQUE SITUADOS EN EL TESTERO DEL VEHICULO, QUE TIENEN LA MISION DE AMORTIGUAR LAS FUERZAS LONGITUDINALES DE COMPRESION QUE SE PRODUCEN DURANTE LA MARCHA? BRIDA TOPES GANCHO GANCHO Y BRIDA.
EN VEHICULOS DE VIAJEROS EN RECTA: LOS TOPES DEBEN ESTAR LIGERAMENTE COMPRIMIDOS LOS TOPES DEBEN ESTAR EN CONTACTO, PERO SIN COMPRIMIR LOS TOPES NO ES NECESARIO QUE VAYAN EN CONTACTO SOLO DEBERAN COMPRIMIRSE SUFICIENTEMENTE LOS TOPES INTERIORES.
EL ACOPLAMIENTO SEMIAUTOMATICO QUE SE USA PARA EL ENGANCHE DE VAGONES: ES EL DE TIPO ALLIANCE Y ADEMAS ACOPLA AUTOMATICAMENTE LOS SISTEMAS NEUMATICOS ES EL DE TIPO ALLIANCE PERO NO ACOPLA AUTOMATICAMENTE LOS SISTEMAS NEUMATICOS ES EL DE TIPO SCHARFENBERG Y ADEMAS ACOPLA AUTOMATICAMENTE LOS SISTEMAS NEUMATICOS ES EL DE TIPO SCHARFENBERG PERO NO ACOPLA AUTOMATICAMENTE LOS SISTEMAS NEUMATICOS.
UN VAGON MULTIPLE ES: UN VAGON FORMADO POR MAS DE 8 EJE UN VAGON FORMADO POR MAS DE 2 BOGIES UN TIPO DE VAGON COMPUESTO FORMADO POR DOS SEMIVAGONES UNIDOS POR ELEMENTOS INTERMEDIOS PERMANENTES DE TRACCION Y CHOQUE UN TIPO DE VAGON COMPUESTO FORMADO POR VARIOS SEMIVAGONES UNIDOS POR ELEMENTOS INTERMEDIOS DE RODADURA.
PARA EL DESPLAZAMIENTO DE LOS VEHICULOS SON NECESARIOS: CAJAS DE GRASA EJES, RUEDAS Y MANGUETAS RUEDAS, CAJAS DE GRASA Y MANGUETAS ORGANOS DE RODADURA.
LOS ELEMENTOS QUE PERMITEN EL GIRO DE LA MANGUETA CON EL MINIMO ROZAMIENTO POSIBLE Y ESTAN LUBRICADOS HABITUALMENTE CON GRASA CONSISTENTE, ¿SE DENOMINAN? RODAMIENOS CAJAS DE GRASA DISCOS DE FRENO MANGUETAS.
¿QUE SON LOS TRAVESAÑOS INTERMEDIOS DE UN BASTIDOR? TAMBIEN SE DENOMINAN COSTILLAS Y SON LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES SITUADOS EN EL EXTREMO DEL BASTIDOR DE UN VEHICULO, QUE UNEN LOS LARGUEROS DE MANERA PERPENDICULAR A ESTOS Y PARTICIPAN EN EL SOPORTE DE LOS ORGANOS DE TRACCION Y CHOQUE TAMBIEN SE DENOMINAN CABECEROS Y SON LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES SITUADOS EN EL EXTREMO DEL BASTIDOR DE UN VEHICULO, QUE UNEN LOS LARGUEROS DE MANERA PERPENDICULAR A ESTOS Y PARTICIPAN EN EL SOPORTE DE LOS ORGANOS DE TRACCION Y CHOQUE TAMBIEN SE DENOMINAN COSTILLAS Y SON LAS DIVERSAS PIEZAS INTERMEDIAS QUE SITUADAS UNAS LONGITUDINALMENTE Y OTRAS TRANSVERSALMENTE, DAN RIGIDEZ ARRIOSTRANDO EL CONJUNTO DEL BASTIDOR. SON LOS ELEMENTOS QUE ENLAZAN EL BASTIDOR CON EL BOGIE. VAN UNIDAS A LOS LARGUEROS Y CABECEROS POR MEDIO DE DOS LONGRINAS CENTRALES, ENTRE LAS QUE SE MONTAN LOS ELEMENTOS DE TRACCION.
¿QUE PERMITEN LAS RUEDAS DE LOS VEHICULOS FERROVIARIOS? EL DESPLAZAMIENTO DE LOS MISMOS EL DESPLAZAMIENTO Y EL GUIADO DE LOS MISMOS EL DESPLAZAMIENTO, EL GUIADO Y LA TRANSMISION DE LAS CARGAS DE LOS MISMOS A LA VIA EL DESPLAZAMIENTO, EL GUIADO, LA AMORTIGUACION Y LA TRASMISION DE LAS CARGAS DE LOS MISMOS A LA VIA.
LAS ZONAS DE LA RUEDA FERROVIARIA SON: VELO Y LLANTA CUBO, VELO Y LLANTA CUBO, VELO, LLANTA Y BANDA DE RODADURA CUBO, VELO, LLANTA, BANDA DE RODADURA Y PESTAÑA.
EL BASTIDOR DE UN VEHICULO FERROVIARIO SE UNE AL BOGIE A TRAVES DE: LAS CAJAS DE GRASA EL PIVOTE LOS AMORTIGUADORES LAS COSTILLAS.
¿QUE SUSPENSION TIENE COMO MISION ABSORBER LAS IRREGULARIDADES DEL CARRIL Y DEFORMACIONES GEOMETRICAS DE LA VIA? LA PRIMARIA LA SECUNDARIA LA RIGIDA LA SEMIRRIGIDA.
LA BALLESTA ES UN ELEMENTO QUE SE USA PARA RESOLVER LA SUSPENSION: PRIMARIA SECUNDARIA PRIMARIA Y SECUNDARIA RIGIDA.
EL RESORTE NEUMATICO ES UN ELEMENTO QUE SE USA PARA RESOLVER LA SUSPENSION: PRIMARIA SECUNDARIA PRIMARIA Y SECUNDARIA RIGIDA.
LOS AMORTIGUADORES SON: UN TIPO DE SUSPENSION PRIMARIA ELEMENTOS ACCESORIOS DE LA SUSPENSION PRIMARIA POR MUELLES HELICOIDALES ELEMENTOS ACCESORIOS DE LA SUSPENSION SECUNDARIA POR MUELLES HELICOIDALES ELEMENTOS ACCESORIOS DE LA SUSPENSION PRIMARIA Y SECUNDARIA POR MUELLES HELICOIDALES.
EN UN VAGON AL QUE LE VAN A CARGAR 17 TONELADAS Y TIENE EL SIGUIENTE ELEMENTO, ¿EN QUE POSICION ESTARA LA PALANCA Y CUAL SERA SU VALOR DE MASA FRENADA? EN LA POSICION "VACIO" Y SU VALOR DE MASA FRENADA ES 17 TONELADAS EN LA POSICION "VACIO" Y SU VALOR DE MASA FRENADA ES 27 TONELADAS EN LA POSICION "CARGADO" Y SU VALOR DE MASA FRENADA ES 29 TONELADAS EN LA POSICION "CARGADO" Y SU VALOR DE MASA FRENADA ES 12 TONELADAS.
¿COMO SE SABE EN UN VAGON CON CAMBIADOR AUTOMATICO DE POTENCIA SI SU MASA FRENADA CORRESPONDE A LA DE VACIO O A LA DE CARGADO? POR LA POSICION DE LA PALANCA DE CAMBIO CONOCIENDO SU TARA Y SU CARGA CON LA INDICACION DEL VISOR QUE DISPONE EL CAMBIADOR AUTOMATICO TODAS SON CORRECTAS.
EL CAMBIADOR AUTOCONTINUO DE POTENCIA: MODIFICA EL ESFUERZO DE LAS ZAPATAS EN DOS FASES, VACIO O CARGADO MODIFICA EL ESFUERZO DE LAS ZAPATAS DE FORMA CONTINUA EN FUNCION DE LA TARA DEL VEHICULO MODIFICA EL ESFUERZO DE LAS ZAPATAS DE FORMA CONTINUA EN FUNCION DE LA CARGA DEL VEHICULO MODIFICA EL ESFUERZO DE LAS ZAPATAS DE FORMA CONTINUA EN FUNCION DE LA TARA MAS LA CARGA DEL VEHICULO.
ANTES DE DESACOPLAR LA LOCOMOTORA DEL TREN O CUANDO SE VAYA A SECCIONAR UNA COMPOSICIÓN, ¿QUE OPERACION PREVIA HAY QUE REALIZAR Y QUE GRIFO DE AISLAMIENTO SE HA DE CERRAR PRIMERO? SE CERRARA EL GRIFO DE AISLAMIENTO DEL TESTERO DE LA LOCOMOTORA O EL CORRESPONDIENTE AL TESTERO POSTERIOR DEL ULTIMO VEHICULO QUE HAYA DE PERMANECER UNIDO A LA LOCOMOTORA Y A CONTINUACION EL MAQUINISTA ACCIONARA EL FRENO DE LA COMPOSICION EL MAQUINISTA ACCIONARA EL FRENO DE LA COMPOSICION Y A CONTINUACION SE CERARA EL GRIFO DE AISLAMIENTO DEL TESTERO DE LA LOCOMOTORA O EL CORRESPONDIENTE AL TESTERO DEL VEHICULO QUE HAYA DE PERMANECER UNIDO A LA LOCOMOTORA EL MAQUINISTA ACCIONARA EL FRENO DE LA COMPOSICION Y A CONTINUACION SE CERRARA EL GRIFO DE AISLAMIENTO DEL TESTERO DEL PRIMER VEHICULO REMOLCADO DEL CORTE QUE HA DE SEPARARSE DE LA LOCOMOTORA SE CERRARA EL GRIFO DE ISLAMIENTO DEL TESTERO DE CABEZA DEL PRIMER VEHICULO REMOLCADO O EL CORREPONDIENTE AL TESTERO DE CABEZA DEL PRIMER DEL CORTE QUE HA DE SEPRARSE DE LA LOCOMOTORA Y A CONTINUACION EL MAQUINISTA ACCIONARA EL FRENO DE LA COMPOSICION.
LOS VEHICULOS CON ESTAS MARCAS DE FRENO EN LA PARTE INFERIOR DEL CHASIS O SOBRE LOS LARGUEROS SE DENOMINAN: VEHICULOS CON CAMBIADOR MANUAL DE POTENCIA Y CAMBIADOR DE REGIMEN VEHICULOS CON CAMBIADOR MANUAL DE POTENCIA Y CAMBIADOR DE REGIMEN CON VALORES DE MASA FRENADA DIFERENTES EN REGIMEN P VIAJEROS Y G MERCANCIAS VEHICULOS SIN CAMBIADOR MANUAL DE POTENCIA Y CAMBIADOR DE REGIMEN CON VALORES DE MASA FRENADA DIFERENTES EN REGIMEN P VIAJEROS Y G MERCANCIAS VEHICULOS CON CAMBIADOR DE REGIMEN, SIN CAMBIADOR DE POTENCIA.
¿QUE ES EL RECTANGULO DE BERNA? ES EL ESPACIO LIBRE DE OBSTACULOS NECESARIO PARA QUE EL AGENTE FERROVIARIO ENCARGADO DE EFECTUAR EL ENGANCHE, PUEDA REALIZARLO SIN PROBLEMAS DE MOVIMIENTO ES EL ESPACIO QUE DELIMITAN LOS CABECEROS Y LOS LARGUEROS DEL BASTIDOR ES EL ESPACIO UTIL DONDE SE DISTRIBUYEN LAS CARGAS DEL BASTIDOR ES LA SUPERFICIE DE LA CAJA SITUADA SOBRE LOS LARGUEROS Y BAJO EL TECHO DE LA MISMA.
SE DICE QUE DOS COCHES ADYACENTES SON ARTICULADOS CUANDO: COMPARTEN ORGANOS DE RODADURA TIENEN POCA LONGITUD, (COCHES CORTOS) TIENEN LIGEREZA DE PESO DISPONEN DE PENDULACION PASIVA.
¿QUE SIGNIFICA LA SIGUIENTE ROTULACION? EN VAGONES: TARA DE 25.400 KG Y FRENO DE MANO DE 21 TONELADAS, ACCESIBLE DESDE EL SUELO EN VAGONES Y COHCES: TARA DE 25.400 KG Y FRENO DE MANO DE 21 TONELADAS, ACCESIBLE DESDE LA PLATAFORMA EN VAGONES: TARA DE 25.400 KG Y FRENO DE MANO DE 21 TONELADAS, ACCESIBLE DESDE LA PLATAFORMA EN VAGONES: TARA MAS CARGA DE 25.400 KG Y FRENO DE MANO DE 21 TONELADAS, ACCESIBLE DESDE LA PLATAFORMA.
¿QUE ELEMENTOS ADICIONALES A LOS CONVENCIONALES DEBEN DISPONERSE EN LOS ORGANOS DE RDADURA DE UN VEHICULO FERROVIARIO QUE CUENTA CON LA TECNOLOGIA TALGO DE CAMBIO DE ANCHO DE RODADURA? PATINES CONTRACARRILES DE DESPLAZAMIENTO PATINES Y CERROJOS GUIAS EN T.
¿QUE ES LO QUE PERMITE PODER REALIZAR EL MOVIMIENTO PENDULAR EN CURVAS? LA COLOCACION DE LA SUSPENSION SECUNDARIA ENTRE EL BOGIE Y LA CAJA LA COLOCACION DE LA SUSPENSION SECUNDARIA EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CAJA MANTENER LA MISMA PRESION EN LOS RESORTES NEUMATICOS DE LA SUSPENSION SECUNDARIA TODAS SON CORRECTAS.
LAS SIGUIENTES MARCAS EN UN VAGON QUE VA A CIRCULAR POR UNA LINEA DE CATEGORIA D4 INDICAN: QUE PUEDE CIRCULAR A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 120 KM/H CON UNA CARGA MAXIMA DE 63 TONELADAS O A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 100 KM/H CON UNA CARGA MAXIMA DE 45 TONELADAS QUE PUEDE CIRCULAR A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 100 KM/H CON UNA CARGA MAXIMA DE 63 TONELADAS O A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 120 KM/H CON UNA CARGA MAXIMA DE 45 TONELADAS QUE PUEDE CIRCULAR A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 120 KM/H PARA UN TREN COMPLETO T120, CON UNA CARGA MAXIMA DE 63 TONELADAS O A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 100 KM/H PARA UN TREN COMPLETO T100, CON UNA CARGA MAXIMA DE 45 TONELADAS QUE PUEDE CIRCULAR A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 100 KM/H PARA UN TREN COMPLETO T100, CON UNA CARGA MAXIMA DE 63 TONELADAS O A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 120 KM/H PARA UN TREN COMPLETO T120, CON UNA CARGA MAXIMA DE 45 TONELADAS.
¿DE QUE ESTA COMPUESTA LA MATRICULACION UIC EN LOS VAGONES? UN CODIGO NUMERICO DE 12 CIFRAS UN CODIGO NUMERICO DE 10 CIFRAS UN CODIGO NUMERICO DE 12 CIFRAS Y OTRO LITERAL UN CODIGO NUMERICO DE 10 CIFRAS Y OTRO LITERAL.
¿A QUE TIPO DE VEHICULO CORRESPONDE EL SIGUIENTE CODIGO NUMERICO DE MATRICULACION UIC? UN VAGON DE MERCANCIAS UNA LOCOMOTORA HIBRIDA/DUAL UN COCHE DE VIAJEROS UN AUTOMOTOR ELECTRICO.
¿QUE SIGNIFICA LA SIGUIENTE ROTULACION? FRENOS DE DISCO DE COMPUESTO FRENOS DE ZAPATA METALICOS FRENO ELECTRONEUMATICO FRENOS DE ZAPATA DE COMPUESTO.
LA DISTANCIA ENTRE EJES O ENTRE PIVOTES DE BOGIES SE DENOMINA: LONGITUD UTIL DE PISO LONGITUD DE APOYO EMPATE LONGRINA CENTRAL.
LA SIGUIENTE MARCA DE ROTULACION EN VEHICULOS FERROVIARIOS, INDICA: VEHICULOS CON ZAPATAS SINTETIZADAS VEHICULOS CON ZAPATAS DE MADERA VEHICULOS CON ZAPATAS MIXTAS VEHICULOS SIN ZAPATAS DE FRENO DE MANO SOLAMENTE.
¿A TRAVES DE QUE ELEMENTOS SE TRANSMITEN LSO ESFUERZOS DINAMICOS DE TRACCION, FRENO Y DERIVA QUE SUCEDEN DURANTE LA MARCHA ENTRE LOS VAGONES DE MERCANCIAS? A TRAVES DE LOS ELEMENTOS DE TRACCION Y CHOQUE DEL ENGANCHE CONVENCIONAL A TRAVES DE LOS ELEMENTOS DE TRACCION Y CHOQUE DEL ENGANCHE CONVENCIONAL O DEL ENGANCHE SEMIAUTOMATICO TIPO ALLIANCE A TRAVES DEL ENGANCHE AUTOMATICO TIPO SCHARFENBERG A TRAVES DE LOS ELEMENTOS DE TRACCION Y CHOQUE DEL ENGANCHE CONVENCIONAL O DEL ENGANCHE AUTOMATICO TIPO ALLIANCE O DEL ENGANCHE AUTOMATICO TIPO SCHARFENBERG.
LOS ELEMENTOS QUE CONTIENEN LOS RODAMIENTOS, ESTAN SITUADAS EN TORNO A LA MAGUETA DEL EJE Y SOBRE LOS QUE DESCANS EL PESO DEL VEHICULO A TRAVES DE LA SUSPENSION, ¿SE DENOMINAN? RODAMIENTOS CAJAS DE GRASA DISCOS DE FRENO MANGUETAS.
LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES SITUADOS EN EL EXTREMO DEL BASTIDOR DE UN VEHICULO QUE UNE LOS LARGUEROS DE MANERA PERPENDICULAR A ESTOS Y SOPORTA, NORMALMENTE, LOS APARATOS DE TRACCION Y CHOQUE SE DENOMINAN: TRAVESAÑOS EXTREMOS O CABECEROS TRAVESAÑOS EXTREMOS O COSTILLAS TRAVIESAS EXTREMAS O CABECEROS TRAVIESAS EXTREMAS O COSTILLAS.
ESTA DISPOSICION DE EJES SE DENOMINA: C´o C´o B´B´ B´o B´o C´C´.
CUANDO SE REMOLCA UN VAGON CON UNA LOCOMOTORA: SE ENGANCHA LA BRIDA DEL VAGON AL GANCHO DE LA LOCOMOTORA SE ENGANCHA LA BRIDA DE LA LOCOMOTORA AL GANCHO DEL VAGON SE PUEDE HACER INDISTINTAMENTE CUALQUIERA DE LOS DOS PUNTOS ANTERIORES TODAS SON FALSAS.
LOS EJES QUE TRASMITEN EL ESFUERZO DE TRACCION Y QUE AL ROTAR PRODUCE EL MOVIMIENTO DEL VEHICULO SE DENOMINAN: EJES MOTORES EJES PORTADORES EJES INTERMEDIOS EJES DE SUSTENTACION.
EL DISPOSITIVO QUE CONTRIBUYE A MEJORAR LAS CONDICIONES DE MARCHA DEL BOGIE A ALTA VELOCIDAD, EVITANDO EL DESAPAREAMIENTO DE LOS BOGIES, ¿SE DENOMINA? DISPOSITIVO ANTIBLOQUEO DISPOSITIVO ANTILAZO DISPOSITIVO ANTIPATINAJE NINGUNA ES CORRECTA.
PARA UNA ACTUACION DE CIERRE SEGURA DE LA VALVULA DE CORTE DEL DISTRIBUIDOR DE FRENOSE PRECISA UNA VARIACION RAPIDA DE PRESION, LA TFA DEBERA DESCENDER: 0,6 BAR EN 6 SEGUNDOS 0,6 BAR EN 0,6 SEGUNDOS 0,3 BAR EN 6 SEGUNDOS 0,3 BAR EN 0,6 SEGUNDOS.
LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO SE USAN PARA: DETENER UN TREN EN MARCHA MODERAR LA VELOCIDAD MANTENER DETENIDO EL MATERIAL UNA VEZ QUE EL FRENO AUTOMATICO PIERDE SU EFICACIA REFORZAR O SUSTITUIR PARCIALMENTE, EL FRENADO AUTOMATICO.
LAS VALVULAS RELE SIRVEN PARA: REGULAR LA PRODUCCION DE AIRE COMPRIMIDO PERMITIR EL PASO DE AIRE EN UN SOLO SENTIDO CONVERTIR UNA SEÑAL NEUMATICA EN ELECTRICA GOBERNAR, AMPLIFICAR O REDUCIR UNA SEÑAL NEUMATICA.
EN LAS LOCOMOTORAS CUANDO SE PRODUCEN AVERIAS ELECTRICAS EN EL PANEL DEL MANDO DEL FRENO ELECTRONEUMATICO, HAY QUE RECURRIR A CONECTAR EL FRENO DE AUXILIO, MEDIANTE LA LLAVE DE CUATRO VIAS Y EL MANIPULADOR DE FRENO DIRECTO, PARA CONTROLAR MANUALMENTE: EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO Y LA TDP EL LLENADO Y VACIADO DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO Y A SU VEZ EL CONTROL DE FRENO DIRECTO, Y LA TFA EL LLENADO Y VACIADO DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO Y A SU VEZ EL CONTROL DE LLENADO Y VACIADO DE LOS CILINDROS DE FENO MEDIANTE LOS DISTRIBUIDORES EL LLENADO Y VACIADO DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO, PARA EL CONTROL DE LA VALVULA RELE PRINCIPAL Y A SU VEZ LA TFA.
LOS FRENOS COMPLEMENTARIOS QUE USAN LOS VEHICULOS MOTORES, PARA REFORZAR O SUSTITUIR PARCIALMENTE EL FRENADO AUTOMATICO POR AIRE COMPRIMIDO, PARA REGULAR LA VELOCIDAD EN PERFILES DESCENDENTES SE PUEDEN CLASIFICAR COMO: MODERABLES Y NOMODERABLES ELECTRONEUMATICO O HIDRAULICO ELECTRICOS O HIDRAULICOS HIDRAULICOS O MAGNETICOS.
PARA OBTENER EL FRENADO DEL TREN AUTOMATICO DEL TREN, ES PRECISO: ALIMENTAR DE AIRE A 5KG/CM2 LA TFA Y LOS DISTRIBUIDORES ALIMENTAR DE AIRE A 5 KG/CM2 LA TFA Y LA VALVULA RELE PRINCIPAL EVACUAR AIRE DE LA TFA PARA DESEQUILIBRAR LA VALVULA RELE PRINCIPAL EVACUAR AIRE DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO, PARA DESEQUILIBRAR LA VALVULA RELE PRINCIPAL Y ESTA TIRE AIRE A LA ATMOSFERA DE LA TFA PARA DESEQUILIBRAR TODOS LOS DISTRIBUIDORES.
EN UN PANEL DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, ¿QUE MISION TIENE LA VALVULA RELE PRINCIPAL DE FRENO? ALIMENTAR Y EVACUAR EL AIRE DE LOS CILINDROS DE FRENO ALIMENTAR Y EVACUAR EL AIRE DE LA TFA DE 0 A 5 KG/CM2 ALIMENTAR Y EVACUAR EL AIRE DE LA TDP EN FUNCION DEL AIRE DE CONTROL, REGULADO POR AL ELECTROVALVULA DE FRENO ALIMENTAR Y EVACUAR EL AIRE DEL DE POR LA ELECTROVALVULA DE AFLOJE.
EL CONTROL DEL FRENO DIRECTO DE UNA LOCOMOTORA SE SUELE REALIZAR MEDIANTE UNA SENCILLA VALVULA O DISTRIBUIDOR DE ACTUACION MANUAL DOTADA DE: CUATRO POSICIONES DOS POSICIONES TRES POSICIONES CINCO POSICIONES.
EN CASO DE AVERIA DEL REGULADOR DEL COMPRESOR INSTALADO EN EL CIRCUITO DE SUMINISTRO DE AIRE COMPRIMIDO, SE ACTUARA SOBRE: LA LLAVE DE CIERRE SITUADA A LA ENTRADA DEL INTERRUPTOR DE PRESION QUE NO PERMITE MANTENER UN FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL COMPRESOR, LA LIMITACION DE PRESION EN EL CIRUCITO SE OBTIENE MEDIANTE LA VALVULA SELECTORA LA LLAVE DE CIERRE SITUADA A LA ENTRADA DEL INTERRUPTOR DE PRESION QUE PERMITE MANTENER UN FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL COMPRESOR, LA LIMITACION DE PRESION EN EL CIRUCITO SE OBTIENE MEDIANTE LA VALVULA SELECTORA LA LLAVE DE CIERRE SITUADA A LA ENTRADA DEL INTERRUPTOR DE PRESION QUE NO PERMITE MANTENER UN FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL COMPRESOR, LA LIMITACION DE PRESION EN EL CIRUCITO SE OBTIENE MEDIANTE LA VALVULA DE SEGURIDAD LA LLAVE DE CIERRE SITUADA A LA ENTRADA DEL INTERRUPTOR DE PRESION QUE PERMITE MANTENER UN FUNCIONAMIENTO CONTINUO DEL COMPRESOR, LA LIMITACION DE PRESION EN EL CIRUCITO SE OBTIENE MEDIANTE LA VALVULA DE SEGURIDAD.
EL VALOR DEL FRENO ES: EL ESFUERZO QUE LAS ZAPATAS EFECTUAN SOBRE LAS LLANTAS VALOR PROPORCIONAL AL ESFUERZO QUE LAS ZAPATAS EFECTUAN SOBRE LAS LLANTAS, RELACIONADO CON LA DISTANCIA DE PARADA DE ACUERDO CON LAS NORMAS UIC LA DISTANCIA DE FRENADO EN RELACION CON LA PENDIENTE LA CAPACIDAD DE DESACELERACION.
EN UN CIRCUITO NEUMATICO EL CONTROL VISUAL DE LA PRESION SE REALIZA MEDIANTE: MANOMETRO COMPRESOR SECADOR LLAVE DE PURGA.
LSO PRESOSTATOS SON: VALVULAS DE FLUJO VALVULAS DE RETENCION REFRIGERADORES CONVERTIDORES DE SEÑAL NEUMATICA EN ELECTRICA.
CUANDO EN EL PROCESO DE FRENAOD SE INTERRUMPE LA ALIMENTACION DEL AIRE COMPRIMIDO AL CILINDRO DE FRENO CORRESPONDIENTE Y EN EL INSTANTE SIGUIENTE, SI PERSISTE EL BLOQUEO, PURGA PARCIALMENTE EL CILINDRO Y UNA VEZ NORMALIZADA LA SITUACION PERMITE NUEVAMENTE EL PASO DE AIRE AL CILINDRO, DECIMOS QUE ESTE VEHICULO DISPONE DE: EQUIPO DE ANTIPATINAJE EQUIPO DE ANTIDESLIZAMIENTO EQUIPO DE FRENO DE EMERGENCIA EQUIPO DE FRENO ANTIEMBALAMIENTO.
EL SECADO POR ADSORCION SE TRATA DE UN PROCEDIMIENTO: DE SECADO POR ABSORCION DE CORRIENTE DE AIRE COMPRIMIDO HUMEDO FISICO QUIMICO.
AL FRENO DE LOS TRENES SE LES EXIGE EL CUMPLIMIENTO DE LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: DEFINICION, PUNTUALIDAD, INAGOTABILIDAD Y ESTABILIDAD CONTINUIDAD, AUTOMATICIDAD, PUNTUABILIDAD Y MODERABILIDAD MODERABILIDAD, AUTOMATICIDAD, ESTABILIDAD E INAGOTABILIDAD CONTINUIDAD, AUTOMATICIDAD, INAGOTABILIDAD Y MODERABILIDAD.
LAS POSICIONS DE UNA ELECTROVALVULA INVERSON SON: DIRECTA EXCITADA Y DESEXCITADA INVERSA EXCITADA Y DESEXCITADA INVERSA Y DIRECTA EXCITADA TODAS SON FALSAS.
¿CUAL S LA FUNCION DEL DISTRIBUIDOR? SUMINISTRAR AIRE A LOS DEPOSITOS PRINCIPALES DE FRENO PARA SU UTILIZACION EN EL FRENADO CONVERTIR LAS VARIACIONES DE PRESION DE LA TUBERIA DE FRENO AUTOMATICO EN ESFUERZO PROPORCIONAL DE FRENO PILOTAR LAS VALVULAS RELES Y CILINDROS DE FRENO DURANTE EL ENFRENAMIENTO LLENAR LOS DEPOSITOS DE AUXILIARES, PARA DESDE ESTOS SER SUMINISTRADO A LOS CILINDROS DE FRENO.
EL DISPOSITIVO QUE CONMUTA LOS CONTCTOS AL ALCANZAR EL AIRE COMPRIMIDO ALMACENADO EN EL DEPOSITO PRINCIPAL UN DETERMINADO VALOR SE LLAMA: LLAVE DE CIERRE ELECTROVALVULA INVERSA EL REGULADOR (GOBERNOL) DEL COMPRESOR DEPOSITO PRINCIPAL.
EL CALCULO DE PORCENTAJE DE FRENADO ES: PORCENTAJE DE FRENADO = MASA FRENADA 100/ MASA TOTAL DEL TREN PORCENTAJE DE FRENADO = MASA FRENADA 10/ MASA TOTAL DEL TREN PORCENTAJE DE FRENADO = MASA TOTAL DEL TREN 100/ MASA FRENADA PORCENTAJE DE FRENADO = MASA FRENADA / MASA TOTAL DEL TREN.
LOS FRENOS COMPLEMENTARIOS SE CLASIFICAN EN: ELECTRICOS, HIDRAULICOS, MAGNETICOS Y DE ESTACIONAMIENTO AUTOMATICOS, COMPLEMENTARIOS Y DE ESTACIONAMIENTO ELECTRICOS, HIDRAULICOS Y MAGNETICOS ELECTRICOS, HIDRAULICOS, MAGNETICOS Y AUTOMATICOS POR AIRE COMPRIMIDO.
EL ESFUERZO DE FRENADO NECESARIO PARA DETENER UN TREN, EN VIA HORIZONTAL, DEPENDE DE SU MASA Y VELOCIDAD, PERO ES PRECISO OBSERVAR QUE: QUE LA MASA SIEMPRE TENDRA UN VALOR MUY ELEVADO QUE LA VELOCIDAD ACTUARA SIEMPRE AL CUADRADO QUE AL ENERGIA ES NULA TODSAS SON FALSAS.
LAS VALVULAS CUYA MISION ES PERMITIR EL PASO DE AIRE EN UN SOLO SENTIDO SE DENOMINAN: VALVULAS REGULADORAS DE PRESION VALVULAS DE FLUJO VALVULA DE SEGURIDAD VALVULAS DE RETENCION.
SE UTILIZAN ELECTROVALVULAS DIRECTAS EN CIRCUITOS DE ACTUACION, PARA: CUANDO SE DESEA QUE EL TRABAJO SUCEDA EN RESPUESTA A UN ACTO VOLUNTARIO CUANDO LA FUNCION PRINCIPAL DEL CIRCUITO ES MEJORAR LA EFICACIA DE ACTUACION EN CILINDROS DE FRENO CUANDO SE DESEA QUE EL TRABAJO SUCEDA EN AUSENCIA DE ALIMENTACION CUANDO SE DESEA CONVERTIR UNA SEÑAL MAGNETICA EN ELECTRICA.
LAS VALVULAS SELECTORAS: CONECTAN AUTOMATICAMENTE SU BOCA DE SALIDA AL VALOR MAS ALTO DE PRESION PRESENTE EN UNA DE SUS DOS BOCAS DE ENTRADA REGULAN EL CAUDAL DE AIRE RETARDANDOLO PRODUCEN UN AFLOJAMIENTO RAPIDO PRODUCEN UN AFLOJAMIENTO LENTO.
LA VALVULA DE CORTE DEL DISTRIBUIDOR DE FRENO DEBE SER INSENSIBLE A DESCENSOS DE PRESION DE: 0.15 BAR POR MINUTO 0,30 BAR POR MINUTO 0,60 BAR POR MINUTO 0,45 BAR POR MINUTO.
LA VALVULA DE CORTE DEL DISTRIBUIDOR PERMANECERA CERRADA SIEMPRE QUE LA PRESION DE LA TFA DESCIENDA CON LA RAPIDEZ ESTABLECIDA POR SU SENSIBILIDAD Y VOLVERA A ABRIR CUANDO LA PRESION DE LA TFA SE APROXIME AL VALOR DE CONTROL EN: 0,15 BAR 0,30 BAR 0,60 BAR 0,45 BAR.
LA PRESION MAXIMA DE SALIDA DEL DISTRIBUIDOR SE ALCANZA CUANDO LA PRESION DE LA TFA DESCIENDE: 5 BAR 3,5 BAR 0 BAR 1,5 BAR.
LA INAGOTABILIDAD DEL FRENO SE OBTIENE MEDIANTE EL ALMACENAMIENTO DE AIRE A PRESION: EN EL DEPOSITO AUXILIAR DE FRENO EN EL DEPOSITO DE RESERVA EN LA CAMARA DE ALIMENTACION DEL DISTRIBUIDOR EN LA CAMARA SUPERIOR DEL DISTRIBUIDOR.
LAS VALVULAS RELE VARIABLES: VARIAN LA PRESION DE SALIDA ATENDIENDO A LA PRESION DE PILOTAJE Y OTROS FACTORES DE MODIFICACION SON ELECTROVALVULAS NO MODERABLES GOBIERNAN, AMPLIFICAN, PERO NUNCA REDUCEN UNA SEÑAL NEUMATICA VARIAN LA PRESION DE ENTRADA, PROPORCIONALES A LA DE PILOTAJE EN FUNCION DEL DIAMETRO DE LAS CAMARAS.
PARA GOBERNAR EL FRENO AUTOMATICO MEIDANTE TFA SE PRECISA UN SISTEMA CAPAZ DE INTRODUCIR AIRE COMPRIMIDO A PRESION DE 5 BAR Y EVACUARLO DE FORMA CONTROLADA, ESTE DISPOSITIVO SE DENOMINA: PANEL DE MANDO DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO EL CONJUNTO DE DISTRIBUIDORES DE LA COMPOSICION ELECTROVALVULAS MODERABLES VALVULAS TIPO RELE.
EN EL PANEL DE MANDO DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, UNA VEZ CUMPLIDOS TODOS LSO REQUISITOS DE SEGURIDAD PARA ACTIVAR LA CARGA, QUEDARA PERMANENTEMENTE EXCITADA: LA ELECTROVALVULA DE AFLOJE LA ELECTROVALVULA DE FRENO LAS ELECTROVALVULAS DE FRENO Y AFLOJE LAS ELECTROVALVULAS DE FRENO, ALFOJE Y NEUTRO.
EN EL PANEL DE MANDO DE FRENO DE CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, UNA VEZ CUMPLIDOS TODOS LSO REQUISITOS DE SEGURIDAD PARA ACTIVAR LA CARGA, LA ELECTROVALVULA DE AFLOJE: SE ENCONTRARA DESEXCITADA POR SER INVERSA Y EFECTUAR LABORES DE TAPON DEL CIRCUITO DE EQUILIBRIO. SE ENCONTRARA EXCITADA POR SER DIRECTA Y EFECTUAR LABORES DE TAPON DEL CIRCUITO DE EQUILIBRIO. SE EXCITARA AUTOMATICAMENTE HASTA ALCANZAR LA PRESION DE 3,2 BAR EN EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO, A TRAVES DE LOS CONTACTOS DEL PRESOSTATO DE PRECARGA SE EXCITARA AUTOMATICAMENTE HASTA ALCANZAR LA PRESION DE 5 BAR EN EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO, A TRAVES DE LOS CONTACTOS DEL PRESOSTATO DE PRECARGA.
EN EL PANEL DE MANDO DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, EN EL PROCESO DE CARGA, EL VALOR NOMINAL DE CARGA ES DE: 3,5 BAR 1,5 BAR 3,2 BAR 5,0 BAR.
EN EL PANEL DE MANDO DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, EN EL PROCESO DE CARGA, UNA VEZ CONSEGUIDO EL VALOR NOMINAL LA TOLERANCIA ES: +- 0,30 BAR +- 0,10 BAR +- 0,20 BAR +- 0,15 BAR.
EN EL PANEL DE MANDO DE FRENO CON CONTROL ELECTRONEUMATICO POR TIEMPO, EN POSICION MARCHA, UNA VALVULA PILOTADA A 4,8 BAR MANTIENE LA ZONA DE DE EN COMUNICACION PERMANENTE CON EL AIRE DE SALIDA DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESION, PERMITIENDO QUE LA ELECTROVALVULA DE AFLOJE PERMANEZCA DESEXCITADA Y MANTENIENDO EL DE A 5 BAR. ESTA VALVULA SE DENOMINA: VALVULA RELE VALVULA DE CORTE VALVULA DE REALIMENTACION VALVULA DIFERENCIAL.
CUANDO UN MAQUINISTA ACCIONA EL LLENADO RAPIDO DE TFA EN TRENES DE GRAN LONGITUD PARTIENDO DE UNA PRESION BAJA ESTA ACCIONANDO: MANIPULADOR DE FRENO INDEPENDIENTE DE LA LOCOMOTORA MANIPULAR DE FRENO AUTOMATICO DE AL COMPOSICION SOBRECARGA AFLOJE RAPIDO.
EL MAQUINISTA QUE ENGANCHA UNA COMPOSICION QUE PREVIAMENTE HA SIDO DESENGANCHADA OTRA LOCOMOTORA Y OBSERVA EN EL EQUIPO DE MANDO DE FRENO UNA PRESION INFERIOR EN TFA (4,85 BAR) UAN VEZ ACABADO EL PROCESO DE CARGA, EN ESTA SITUACION ACCIONARA: SOBRECARGA AFLOJE RAPIDO SOBRECARGA Y AFLOJE RAPIDO NO ACCIONARA NINGUN DISPOSITIVO, AUNQUE ESTO SUPONGA TENER QUE REALIZAR EL ARRANQUE CON ALGO DE FRENO RESIDUAL.
EN UN VEHICULO CON FRENO ELECTRONEUMATICO UIC (EP) LA ELECTROVALVULA DE FRENO ES: INVERSA RELE RELE MODERABLE DIRECTA.
SE DENOMINA FRENO ELECTRICO A AQUEL QUE UTILIZANDO: CIRCUITOS DE RESISTENCIAS, CONSIGUE PARA EL TREN LOS MOTORES DE TRACCION CONVIERTEN LA ENERGIA DE MARCHA DEL TREN EN ENERGIA ELECTRICA LOS MOTORES DE TRACCION CMO GENERADORES O ALTERNADORES, CONVIERTE LA ENERGIA DERIVADA DE LA MARCHA DEL TREN EN ENERGIA ELECTRICA INTERCAMBIADORES DE CALOR DISIPAN EL CALOR PRODUCIDO EN EL FRENADO.
LOS BLOQUES DE FRENO AGRUPAN UNA UNIDAD COMPACTA CONSTITUIDA POR: CILINDRO DE FRENO Y PALANCA MULTIPLICADORA CILINDRO DE FRENO, PALANCA MULTIPLICADORA Y CABESTRANTES EN CABINA CILINDRO DE FRENO, PALANCA MULTIPLICADORA, REGULADOR DE DESGASTE, ACCIONADORES DE CABINA Y PORTAZAPATAS CILINDRO DE FRENO, PALANCA MULTIPLICADORA, REGULADOR DE DESGASTE Y PORTAZAPATAS.
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