Una definición de mantenimiento acertada es El proceso para asegurar que un sistema continúa realizando su función como fue diseñado en forma segura y confiable. El proceso para prevenir los daños de las partes que componen el diseño de un sistema. Son los procedimientos para asegurar que un sistema continué funcionando de manera eficiente.
El termino "Hard Time", en los procesos de mantenimiento se refiere a: Es el tiempo de servicio de un componente generalmente expresado en días de servicio. La remoción de un componente a un determinado intervalo generalmente horas de vuelos o ciclos de vuelo. Es la capacidad de un componente para resistir el máximo tiempo posible de manera eficiente.
Un componente será verificado a determinados intervalos (horas, ciclos, o días calendario) para determinar si continua en condiciones de servicio. Lo anterior se refiere a: (HT) Hard Time (OC) On Condition (CM) Condition Monitoring.
El proceso de mantenimiento Conditioning Monitoring, requiere de: Exactitud en la remoción de los componentes a intervalos definidos por el fabricante. Observación continua de fallas, remoción de componentes. Aplicación de pruebas para verificar el estado de operación.
El proceso de mantenimiento por medio del cual se verifica el desgaste o los limites de deterioro de una parte o componente es: On Conditioning (OC) Hard Time (HT) Conditioning Monitoring (CM).
Si el fabricante de un componente o parte no especifica la vida limite de servicio; o no es posible determinar por simple vista su desgaste o deterioro, el programa de mantenimiento debe colocar este componente o parte en el proceso: On Conditioning (OC) Hard Time (HT) Conditioning Monitoring (CM).
El pin indicador de desgaste de las pastillas de los frenos; o el indicador de desgaste de las escobillas de un motor de arranque son dos buenos ejemplos del proceso de mantenimiento conocido como: Conditioning Monitoring (CM) On Conditioning (OC) Hard Time (HT).
Una organización de mantenimiento lleva el historial de "Cortes de Motor en vuelo" y servicios de motor. A la fecha nunca han cortado un motor en vuelo y han realzado todos los servicios especificados en el programa de mantenimiento, llegando a una confiabilidad del 100%; estos datos pertenecen al proceso de mantenimiento conocido como: Conditioning Monitoring (CM) On Conditioning (OC) Hard Time (HT).
Las siguientes son tareas de mantenimiento definidas por el sistema MSG-3, para sistemas y componentes en mantenimiento orientados a las tareas: Inspección, lubricación y adecuación Chequeo operacional, chequeo funcional e inspección Replanteo, verificación visual y servicio.
Según el MSG-3 dentro de las tareas de mantenimiento existe la Prueba funcional y la prueba Operacional; la principal diferencia entre estas dos tareas es: La prueba funcional la realizan los técnicos de mantenimiento y la operacional los pilotos. La prueba funcional requiere de equipos adicionales mientras que la prueba operacional se realiza con el avión en sí. La prueba operacional se hace con el sistema en funcionamiento correcto mientras que la operacional se hace cuando ha ocurrido la falla.
Segun el MSG-3: Colocar aceite, grasa u otra sustancia para reducir la fricción y el contacto evitando las altas temperaturas y mantener el sistema como fue diseñado.; describe a cuál de las siguientes tareas: Servicio Restauración Lubricación.
Segun el MSG-3, la mejor descripción de Ia tarea servicio es: El trabajo necesario para retornar un elemento a un estándar especifico. Atender las necesidades de un componente o sistema para que mantenga sus capacidades Examinar un componente o sistema, y compararlo con un estándar especifico.
Las estructuras de las aeronaves están sujetas a tres fuentes de deterioro, estas fuentes son: Deterioro por el medio ambiente, materiales disimiles y daño por fatiga. Deterioro por el medio ambiente, daño por accidente y daño por fatiga. Deterioro por el medio ambiente, daño por accidente y esfuerzo excesivo.
La inspección de las estructuras de las aeronaves para determinar el deterioro varía de acuerdo al nivel de detalle. El MSG-3 define tres niveles, uno de los siguientes NO lo es: Inspección visual general. Inspección especial detallada Inspección superficial.
Una organización de mantenimiento requiere para la inspección de la estructura de una aeronave requiere del uso de tintas penetrantes y corrientes eddy, para determinar el estado de la misma; cuando se utilizan estas técnicas es porque estamos en una inspección: Inspección visual general Inspección especial detallada Inspección detallada.
(1) Los Intervalos de mantenimiento son definidos por el fabricante y aprobados por la autoridad aeronáutica.
(2) El operador (aerolínea) de acuerdo a sus necesidades puede adecuar los intervalos siempre que todas las tareas del programa original se cumplan y lo apruebe la autoridad.
Con respectos a los enunciados anteriores: El primero es verdadero pero el segundo es falso Ni el primer enunciado, ni el segundo son verdaderos Los dos enunciados son verdaderos.
Los intervalos de servicio para los sistemas y componentes del avión son determinados en general por número de horas de vuelo o por ciclos de operación. Intervalos de 50, 100, 200, horas son establecidos para elementos o sistemas que continuamente están operando en vuelo. Otros sistemas en el avión son controlados por ciclos de operación debido a que no operan durante todos los vuelos sino en ciertas etapas como el decolaje o aterrizaje Teniendo en cuenta lo anterior, los frenos de las aeronaves deberían ser controlado por: Horas de servicio Es indiferente puede ser por ciclos o por horas de servicio Ciclos de operación.
Una aerolínea opera B737 en una zona desértica; han cambiado su operación a destinos en áreas de alta humedad. La dirección de mantenimiento ha determinado que se deben incrementar las tareas para inspeccionar por corrosión, y reducir las revisiones a componentes sensibles a polvo y arena. Para la implementación de estos cambios la aerolínea deberá: Cambiar el programa de mantenimiento y solicitarle autorización al fabricante. Cambiar el programa de mantenimiento y solicitarle autorización a la autoridad. Solicitarle al fabricante que proponga los cambios ante la autoridad.
Tiempo de Servicio" para un avión Turboprop se considera: Desde el arranque al corte del motor. Desde que el avión está en vuelo hasta el aterrizaje. Desde que el avión se mueve hasta que para nuevamente después del vuelo (chock to chock).
Una inspección detallada y completa al ajuste del mecanismo de la válvula se hará en las primeras 25 horas después que el motor se ha puesto en servicio. Inspecciones a posteriores de los mecanismos de la válvula se harán cada segundo período de 50 horas. De la declaración anterior, a qué intervalos deberá llevarse a cabo las inspecciones de los mecanismos de la válvula? 100 horas. 50 horas. 125 horas.
No se considera mantenimiento: Inspección. Preservación Mantenimiento Preventivo.
Compruebe el ajuste de las tuercas de los rodamientos en los motores nuevos o reparados en la primera inspección de 50 horas después de la instalación. Las inspecciones posteriores a las tuercas se harán en cada tercer ciclo de 50 horas. De acuerdo al enunciado anterior, ¿en qué intervalos debe revisar la tuerca de los rodamientos? (Ref. 8518) 150 horas 200 horas. 250 horas.
Un técnico aeronáutico durante los trabajos de línea encendió el radio de comunicaciones y sintonizo la torre de control, verifico la claridad de la recepción y el control del volumen, encontrándolo satisfactorio. Qué tipo de prueba realizó el técnico? Prueba funcional. Prueba de Inspección Prueba Operacional.
La Prueba funcional de un motor en un Airbus 320 consiste en: Correr el motor en los diferentes sets de potencia y verificar que produzca el empuje en de acuerdo a la temperatura y altura de campo. Desarmar completamente el motor y comprobar las piezas en el laboratorio. Correr el motor e instalar el equipo de pruebas) para simular diferentes temperatura y alturas de campo para estimar su estado.
Los tres certificados necesarios para certificar completamente una aeronave son: El certificado de aeronavegabilidad, el certificado de importación y el Certificado Tipo (TC) El Certificado Tipo (TC), Certificado de Producción y el Certificado de Aeronavegabilidad El Certificado de Producción, el Certificado de Importación y el Certificado Tipo (TC).
(1) EI Certificado Tipo (TC) expedido a una aeronave, certifica el disefio de la aeronave.
(2) El certificado de aeronavegabilidad certifica los procesos de manufactura de la aeronave.
Con respecto a los anteriores enunciados: El primero es falso mientras que el segundo El primero es verdadero y el segundo es falso es verdadero Los dos enunciados son verdaderos.
El certificado tipo (TC), Forma FAA 8110.9 define la estructura, los motores, los sistemas los instrumentos y equipos que componen el modelo de aeronave, en la primera hoja no están todos los datos técnicos que describen el diseño de la aeronave. Los datos adicionales se encuentran en un anexo conocido como: TCDS (Type Certificate Data Sheet) o hoja de certificado tipo TCA( Type Certificate Attachement) adjunto del certificado tipo STC (Suplemental Type Certificate) datos del certificado tipo del certificado tipo suplementario.
El fabricante de una aeronave ha diseñado el modelo de tal forma que pueda usar dos tipos de motores y el operador podrá escoger con qué tipo de motor lo opera. Este diseño debe quedar determinado en el: STC (Suplemental Type Certificate) Certificado tipo suplementario. TC (Type Certificate) certificado tipo. TCDS (Type Certificate Data Sheet) o hoja de datos del certificado tipo.
Una empresa opera Aviones B747-200 de pasajeros y tiene un proyecto de cambiarlos por los nuevos B-747-8 el proyecto incluye convertir los B-747-200 a cargueros siendo el trabajo mayor la apertura de la puerta de carga Que tipo de documento le debe ser expedido al operador para realilzar el trabajo? Certificado de Producción El Certificado Tipo (TC) STC) Certificado tipo suplementario.
El Type Certificate Data Sheets, es emitido para cuales de los siguientes productos? Aeronaves, Motores, y Hélices. Aeronaves, Motores, y Componentes Aeronaves, Motores, Componentes y Hélices.
El fabricante de la aeronave solicita a la autoridad la expedición del certificado de aeronavegabilidad (Airworthiness Certificate), y esta se lo expedirá una vez: Se inicie la producción cumpliendo los estándares establecidos Se aprueben todas las inspecciones y realice un vuelo de prueba satisfactorio Se aprueben todas las inspecciones y realice un vuelo de prueba satisfactorio.
Si una persona altera una aeronave mediante la instalación de unas puntas de las alas, él puede obtener la aprobación para duplicar esta alteración en otras aeronaves por la emisión de un: (Ref. 9) Provisional Type Certificate. Supplemental Type Certificate Production Certificate .
Antes de que un nuevo tipo de filtro de aceite para un motor de avión certificado, pueda ser vendido para su instalación en ese motor, el fabricante del filtro debe solicitar: Una aprobación para fabricar piezas. Un certificado tipo suplementario Un certificado de producción.
El certificado de "apto para el servicio", (Forma FAA-8130-3), ¿puede ser usado para? Retornar a servicio después de mantenimiento. Identificar una parte recientemente fabricada. Las dos A y B.
Dónde se encuentran las especificaciones técnicas de una hélice? (Ref. 8500) En las directivas de aeronavegabilidad aplicables En las especificaciones de la aeronave. En la Hoja de datos del certificado tipo de la hélice.
El certificado de apto para el servicio (Forma FAA-RAC 8130-3), cuando es usado para retornar al servicio un producto aeronáutico: Es solo usado para reparaciones mayores. Es solo usado para alteraciones mayores. Puede ser usado para alteraciones o para reparaciones mayores.
Cuando se realiza una alteración importante debe hacerse de acuerdo con un certificado de tipo suplementario (STC), el técnico debe asegurarse de: EI STC es compatible con alteraciones anteriores. El STC es aplicable con la marca y el modelo Las dos A y B.
Según los estándares de documentación técnica ATA 100; los procedimientos del manual de mantenimiento de la aeronave para ajustar el sistema de indicación de combustible estarían con el número y pagina? 28-01-12, página 401 28-01-12, página 301 28-01-12, página 501 .
Existen básicamente tres tipos de documentación relacionada con el mantenimiento y operación de aeronaves civiles; estos tres tipos son: Documentación del fabricante, documentación de la autoridad y documentación de los fabricantes de componentes. Documentación de la aerolínea, documentación de la autoridad y documentación de los fabricantes de componentes Documentación del fabricante, documentación de la autoridad y documentación de la aerolínea.
(1) EI AMM (Arlerat Maintenanace Manual) es un decumento emiido por el fabricante de la aeronave.
(2) EI SRM (Sructural Repair Manual) es un documento emitido por el fabricante de la aeronave.
Con respecto a los anteriores enunciados: Los dos enunciados son verdaderos El enunciado uno es falso y el dos es verdadero El enunciado uno es verdadero pero el dos es falso.
El IPC (Iustrated Part Catalog) y las Directivas de aeronavegabilidad (AD's) son documentos respectivamente: EI IPC es un documento regulatorio y las AD's las emite la aerolínea. EI IPC lo emite la autoridad aeronáutica, así como las AD's. El IPC es un documento que emite el fabricante y las AD's la autoridad aeronáutica.
(1) El MMEL es un documento emitido por la autoridad y aprobado por el fabricante.
(2) La aerolínea prepara el MEL teniendo como base el MMEL emitido por el fabricante.
Con respecto a los anteriores enunciados Tanto el primer enunciado como el segundo son verdaderos verdadero segundo es falso. El primer enunciado es falso y el segundo es verdadero. El primer enunciado es verdadero y el segundo es falso.
(1) Datos del fabricante y publicaciones de la autoridad como Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets , y las Advisory Circulars son datos aprobados.
(2) Publicaciones como: Technical Standard Orders, Airworthiness Directives, Type Certificate Data Sheets, Aircraft Specifications y Supplemental Type Certificates son datos aprobados.
Con respecto a los enunciados anteriores Los dos el No. 1 y No. 2 son verdaderos. Solamente el No. 1 es verdadero. Solamente el No. 2 es verdadero.
Según los estándares de documentación técnica ATA 100; 152-11-02, página 401, del manual de mantenimiento de la aeronave, se refiere a: Remoción e instalación de una puerta Servicio al sistema hidráulico Ajuste y pruebas del motor.
¿En qué páginas del manual de mantenimiento de la aeronave según el estándar de documentación ATA se encuentran: la identificación de los modos de operación y la descripción de como los diferentes sistemas y sus componentes trabajan? Páginas 101 a 199 Páginas 001 a 099. Páginas 201 a 299. .
La especificación No. ATA 100 (Air Transport Association of America): (Ref.8510)
1. establece un estándar para la preselecciona de los datos técnicos en los manuales de mantenimiento.
2. divide los sistemas de la aeronave en sistemas y sub sistemas numerados para simplificar la ubicación de las instrucciones de mantenimiento.
Con respecto a los enunciados anteriores Los dos el No. 1 y No. 2 son verdaderos Ninguno, ni el No. 1 ni el No. 2 son verdaderos. Solamente el No. 1 es verdadero.
Quien es el responsable de mantener los registros de mantenimiento de la aeronave El piloto que es quien vuela la aeronave El personal de mantenimiento que es quien hace el trabajo EI dueño u operador de la aeronave.
Las Directivas de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directives) son usados principalmente para: Proporcionar información sobre tendencias de mal funcionamiento o defectos. Presenta los procedimientos recomendados de mantenimiento para corregir defectos potencialmente peligrosos. Corrige una condición insegura.
El Manual de Políticas y Procedimientos de Mantenimiento incluye aspectos como: Facilidades de mantenimiento, Control de calidad, ingeniería, mantenimiento; almacenes de componentes, materiales y herramientas.
Este manual lo emite: El fabricante de la aeronave. El propietario de la aeronaves. La Organización de mantenimiento.
De acuerdo al párrafo anterior: El tipo de mantenimiento, la duración, la fecha y el intervalo en que se hará el mantenimiento pertenece a: Vigilancia y análisis continuo. Responsabilidad de la aeronavegabilidad. Programación de mantenimiento.
De acuerdo al párrafo Programa de mantenimiento: Los items que Requieren Inspección y las personas que pueden realizarlas deben estar en las especificaciones en el apartado: Vigilancia y análisis continuo. Entrenamiento de personal Programación de mantenimiento.
El operador de una aeronave puede tener su propia Organización de Mantenimiento Aprobada (OMA); o permitir que una OMA le realice el mantenimiento. Las instrucciones para permitir que otra organización preste el mantenimiento a las aeronaves está en las especificaciones de operación en el apartado: Aprobación y cumplimiento de las alteraciones. Mantenimiento contratado Vigilancia y análisis continuo.
De acuerdo al párrafo Programa de Mantenimiento, una de las siguientes funciones no estaría en el apartado Materiales y mercancías peligrosas: Disposición de los materiales que afectan el medio ambiente. Trabajos que al ser realizados de manera incorrecta afecta la aeronavegabilidad. Personal y equipo necesarios para el manejo de sustancias que afectan la salud humana. .
La aeronave la entrega el fabricante con una serie de información documentada que hace referencia a la aeronavegabilidad del avión. Cuando el operador le realiza mantenimiento o le efectúa alteraciones el debe continuar actualizando la información y la documentación que evidencia la aeronavegabilidad del avión. De acuerdo al párrafo Programas de Mantenimiento esas especificaciones están en el apartado: Responsabilidad de la Aeronavegabilidad. Procedimientos para el cuidado de registros. Vigilancia y análisis continuo.
Teniendo en cuenta el párrafo programa de mantenimiento.
(1) Las especificaciones de operación y el programa es un requisito exigido por el fabricante antes de entregar la aeronave.
(2) El mantenimiento de la aeronave lo debe realizar una OMA, y el operador puede tener su propia OMA o lo puede contratar con otra De los anteriores enunciados: El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso El No. 1 es verdadero y el No. 2 es falso El No 1 es falso y el No. 2 es verdadero.
La tarjeta de servicio del avión HK 1273 requiere la comprobación del recorrido de los alerones, elevadores y el timo de dirección. ¿estas tareas pertenecen al ATA y al servicio? Al servicio "C" y al ATA 28. Al servicio "B" y al ATA 28. Al servicio "C" y al ATA 27.
La siguientes NO es una tarea típica de un "A" Verificación de la tensión de los cables de vuelo Prueba operacional del sistema de música Prueba del sistema de oxigeno .
La tarjeta de trabajo pide realizar la prueba operacional de extensión y retracción de trenes de aterrizaje. ¿estas tareas pertenecen al servicio y ATA? Servicio "A" y del ATA 32 Servicio "C y del ATA 32 Servicio "A" y del ATA 29.
El Técnico de Línea se encuentra inspeccionando las palas del motor por FOD (Foreign Object Damage), Estas tareas son típicas del servicio? Servicio "A" Servicio "C" Servicio "B".
(1) Prestar servicio a las puertas, ventanas, y componentes movibles con el lubricante apropiado
(2) Limpiar y remover depósitos de material en superficies a intervenir en pruebas no destructivas.
Respecto de las anteriores tareas: La tarea No. 1 pertenece a un servicio "A" y el la No. 2 a un servicio "C" La tarea No. 1 pertenece a un servicio "C y el la No. 2 a un servicio "C" La tarea No. 1 pertenece a un servicio "B y el la No. 2 a un servicio "C".
Se han removido todos los componentes del sistema de aire acondicionado, se llevaron al laboratorio para verificarlos por contaminación y condición física. Retornaran al hangar para ser instalados en la aeronave. Las anteriores son tareas típicas de: Un servicio "D" Un servicio "C" Un servicio "B".
Durante el servicio de la aeronave el Técnico encontró que uno de los extintores de incendio se encuentra descargado y detiene el despacho de la aeronave para re-cargarlo o cambiar el extintor. En qué servicio se encontraba el Técnico? En un servicio Diario En un servicio "A" En un servicio "B".
Uno de los siguientes técnicos se encuentra haciendo tareas del servicio "B". El técnico que está comprobando la intensidad de las luces de emergencia con el reflecto- metro El que está limpiando y colocando grasa en los flaps, alerones, spoilers y slats El que está removiendo los generadores eléctricos para enviarlos al taller a reparación general.
De la siguiente lista de tareas solo tres pertenecen a un servicio "C determine cuales
1. Balanceo de superficies de control de vuelo
2. Prueba funcional del sistema de extinción de incendio.
3. Inspeccione de las ruedas por cortaduras o lonas visibles
4. Reparación de la piel de la aeronave.
5. Verificar las tomas estáticas y pitot por obstrucciones 1,5 y 3 2,3 y 5 1,2 y 4 .
Las tareas para verificar el sistema de transferencia de combustible entre los tanques de la aeronave, son propias del mantenimiento de un: Servicio "D" Servicio "C" Servicio "A".
Tarea (1) Remueva todos los componentes del sistema hidráulico, drene todo el fluido, lave las tuberías y componentes para ensamblar el sistema con fluido nuevo.
Tarea (2) Inspeccione la aeronave por condición general a través de un walkaround
Con respecto las anteriores frases escoja la respuesta correcta: La tarea 1 corresponde a un trabajo típico del servicio "B" y la tarea 2 de del servicio A. Las dos tareas normalmente se encuentran en servicio "D" La tarea No. 1 es del servicio "D mientras que la tarea 2 pertenece al tránsito.
Cuál de las siguientes tareas pertenece al ATA 24 y es tipica de un servicio "C? Verificación de la cantidad de agua potable. Comprobación del sistema de energía de emergencia por perdida de generadores Reparar o reemplazar componentes del sistema de grabación de voz de cabina.
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