Cuando hablamos de seguridad pasiva, nos referimos a las protecciones y cruzados de los arneses, la función del casco, botas, ropa guantes,; el paracaídas, la estabilidad y reacciones del ala ante posibles turbulencias y errores. Sin embargo, la “seguridad activa”, hace referencia a… … la correcta evaluación y observación del nivel de los pilotos del lugar; la precisión de nuestro pilotaje; el conocimiento del despegue y aterrizaje; el saber que podemos incumplir algunas de las normas de seguridad cuando volamos solos en un lugar, siempre que mantengamos la frecuencia de la radio abierta … anticipación y precisión del pilotaje, la correcta evaluación y observación de las condiciones, el respeto escrupuloso a las reglas de tráfico, y una adecuada preparación física y buen estado anímico y mental … conocer las exigencias de pilotaje de nuestra ala.
De la relación que ha continuación se detallan, seleccione la opción que crea más prioritaria para realizar una maniobra de
descenso rápido Cuando nos aspira un gran cúmulo, porque se acerca viento fuerte o tormenta o para ayudar a un compañero accidentado En competición para cruzar antes la meta Para aterrizar junto al despegue, por pura diversión o para dar espectáculo.
La maniobra de “Orejas” B y C son correctas No incrementa apenas la velocidad horizontal, pero aumenta la vertical. Si se combinan con el acelerador, se avanza algo más y se desciende todavía más deprisa Dan estabilidad porque reducen la envergadura y el alargamiento, aumenta el factor de carga (= peso con menor
superficie) y aumentan la resistencia aerodinámica. Es aconsejable su uso en vuelos muy turbulentos y se quiere descender más deprisa y evitar mayores plegadas.
La maniobra de la “Barrenas” Se inicia como cualquier giro de 360º, frenando y cargando el peso al lado opuesto al giro, pero manteniendo la acción e incluso aumentando a medida que acelera el giro; supone una afectación a las capacidades sensoriales del piloto por la fuerte rotación y aumento de la fuerza centrífuga; y añade una sobrecarga estructural muy grande al ala Se inicia como cualquier giro de 360º, frenando y cargando el peso a un lado, pero manteniendo la acción e incluso
aumentando a medida que acelera el giro; supone una afectación a las capacidades sensoriales del piloto por la fuerte rotación y aumento de la fuerza centrífuga; y añade una sobrecarga estructural muy grande al ala Se inicia como cualquier giro de 360º, frenando y cargando el peso a un lado, pero manteniendo la acción e incluso
aumentando a medida que acelera el giro; no supone una afectación a las capacidades sensoriales del piloto la fuerte rotación y el aumento de la fuerza centrífuga; y mantiene la carga estructural del ala.
La maniobra de la “Barrenas” Es el método más efectivo para bajar deprisa sobre un punto No se avanza, y la barrena, dada su fuerte rotación y el aumento de la fuerza centrífuga, no se ve afectada por la deriva A y B son correctas.
La maniobra de las “Bandas B” Sirve para bajar en vertical, deprisa y sin avanzar, es una especie de parachutaje. Se logra bajando las dos bandas B al mismo tiempo; puede costar un poco, pero cuando rompe la circulación aerodinámica sobre el ala, bajan con facilidad; la velocidad horizontal será nula, por lo que el viento se os llevará derivando A y C son correctas Para salir hay que subir de forma lenta (siempre las dos bandas B) la primera mitad del recorrido que se bajó, y al final soltar de golpe los últimos 10 centímetros para ayudar a que el ala efectúe un leve cabeceo y salga del parachutaje, acelerando y volviendo antes al vuelo normal y recto.
La maniobra de la “Pérdida sostenida” Tras la entrada en pérdida, el ala completa retrocede y empieza a agitarse violentamente. Con esta maniobra se inicia un descenso vertical muy rápido con leves oscilaciones de cabeceo y giro, que se amplifican si el piloto sube un poco los brazos, fatigado por el esfuerzo A y C son correctas Si se suelta de golpe, se provocará una abatida impresionante que puede llevar la vela hasta más abajo de los pies, lo que a menudo conduce a una distensión total del suspentaje y a que el piloto caiga contra la vela, llegando a engancharse con alguna línea del suspentaje o hasta quedar envuelto en la vela.
Para salir de una “Pérdida sostenida”.… Hay que subir lentamente las manos y cuando el ala avance, bajar los frenos hasta casi la mitad de su recorrido, para evitar una abatida muy fuerte Hay que subir lentamente las manos (ambas a la par) y dejar que el ala avance y vuelva a volar hacia adelante A es correcta y B es incorrecta.
Todo lo que el piloto puede hacer para reducir el riesgo y volar mejor es: Seguridad pasiva. Seguridad activa. La respuesta A y B son correctas.
Que elementos elevan enormemente la seguridad: Aprendizaje, seguir tu instinto y confiar en nuestras capacidades para el vuelo Un buen aprendizaje, dominar los aspectos técnicos, conocer las condiciones ambientales y tener cierta continuidad en la practica. La seguridad no podemos modificarla.
Una adecuada preparación física y buen estado anímico y mental, influyen en el vuelo como: No tiene nada que ver con el vuelo. Seguridad activa. Seguridad pasiva.
Los elementos del equipo de vuelo que brindan algún nivel de protección conforman: Seguridad activa. Solo tiene que ver con la estética del piloto. Seguridad pasiva.
- Las reacciones del ala ante la turbulencia: Seguridad pasiva. Seguridad activa La respuesta A y B son correctas.
¿En que situaciones de vuelo bajarías deprisa? Porque se acerca viento fuerte o una tormenta. Para ayudar a un compañero accidentado. Las respuestas A y B son correctas.
Acelerador, orejas, barrena, bandas B, pérdida sostenida: Son maniobras acrobáticas. Son maniobras para test de homologación. Son maniobras básicas de descenso rápido.
Con el acelerador conseguimos: Un descenso vertical de 1 a 3 m/s y una velocidad horizontal de 36 a 45 o incluso 60 km/h. No incrementamos apenas la velocidad horizontal, pero la vertical aumenta espectacularmente Un descenso vertical de 3 a 6 m/s y una velocidad horizontal de 25 km/h.
Cuando se necesite avanzar y al mismo tiempo descender un poco deprisa: El acelerador resulta perfecto, siempre que el nivel de turbulencia permita utilizarlo hasta la velocidad requerida Utilizaremos las orejas ya que aumentaremos nuestra velocidad horizontal y disminuiremos la vertical. Utilizaremos las bandas b, puesto que aumentamos nuestra velocidad vertical y la horizontal.
Hacer orejas: reduce el planeo, pero no da estabilidad. reduce el planeo drásticamente y aumentar la estabilidad del ala. Aumenta la estabilidad y el planeo.
Si hacemos unas orejas grandes: Conseguimos una velocidad vertical de 3 a 4 m/s y la mitad del planeo normal. Aumentaremos nuestra velocidad horizontal pues reducimos envergadura y volaremos más seguros. Aumentamos muestra velocidad horizontal y vertical.
Las orejas dan estabilidad: Porque aumentan la velocidad horizontal. No dan estabilidad, ya que solo aumenta la velocidad vertical y horizontal. Porque reducen la envergadura y el alargamiento, aumentando el factor de carga.
Meter orejas demasiadas veces: No pasa nada, es una maniobra de descenso sencilla y el ala esta preparada para ello. Daña la vela, debido al rozamiento de los cordinos con la tela. Depende de lo que diga la homologación en esa maniobra.
¿Qué problema nos originaría hacer unas grandes orejas? Ningún problema. Depende de ala que estemos volando, su homologación y deterioro que tenga. Rotura del suspentaje por exceder los limites de resistencia. Las respuestas B y C son correctas.
Cuando ejecutamos una barrena: Estamos ejecutando una maniobra de descenso sin velocidad angular. Estamos ejecutando una maniobra de descenso, cuya velocidad angular es constante. Estamos ejecutando una maniobra de descenso que aumenta la velocidad la velocidad angular en más de 100km/h.
La barrena se considera el método: Mas efectivo para bajar deprisa sobre un punto. Para avanzar muy rápido debido a la gran velocidad horizontal que tiene. Es un método muy radical y solo para pilotos de competición.
Qué problemas nos puede ocasionar una barrena? Si la ejecutas perfectamente no puede haber ningún problema. Simplemente un pequeño mareo si giras muy rápido. Desorientación, debido a la gran velocidad angular y por lo cual, perder todas las referencias con respecto al suelo,
obstáculos y otros compañeros que estén cerca.
Ventajas de las bandas “B” Mayor estabilidad, control de la dirección de vuelo con el cuerpo, sin inclinación, sin velocidad horizontal, descenso vertical controlado y suave. Mayor estabilidad, no cambia la dirección del vuelo, sin inclinación (horizonte y referencias estables), sin velocidad
horizontal, descenso vertical controlado y suave. No tiene ninguna ventaja, ya que es una maniobra acrobática.
Precauciones con las bandas “B” No soltar las bandas de golpe (sobrecarga estructural en las B), no soltarlas despacio (riesgo de entrada en parachutaje), evitar la asimetría en el esfuerzo (ocasiona rotación), acción sostenida bastante física, con viento,
se volara derivando marcha atrás las necesarias cuando se practica acro soltar las bandas de golpe, nunca despacio, acción sostenida bastante física, con viento, se volara derivando marcha atrás.
¿Qué l/d y tc se consiguen en las bandas “B”? Un l/d de 1 a 0 y un tc de 10 a 20 m/s. Un l/d de 1 a 0 y un tc de 4 a 8 m/s. Un l/d de 0 a 5 y un tc de 4 a 8 m/s.
Perdida sostenida: Es la maniobra más difícil y cuya salida resulta más delicada. Es la maniobra mas fácil solo hay que aguantar la presión, y la salida es muy suave. Es la maniobra más difícil, pero una vez ejecutada la salida es muy suave.
La pérdida sostenida requiere de una fuerza de: 10 Kg. de fuerza por freno. 20 Kg. de fuerza por freno. 30 Kg. de fuerza por freno.
Se puede volar estando en pérdida sostenida: No, prácticamente lo que hacemos es caer muy rápido. Si, se puede volar marcha atrás si el borde de fuga actúa como un precario borde de ataque. No, debido ha que la velocidad vertical es muy grande y la horizontal nula.
Las emergencias mas frecuentes que requieren el uso del paracaídas son: Las plegadas fuertes muy cerca del suelo o con enredos de la telas en las cuerdas que impiden la reapertura (corbatas, twist, etc.) Colisión con otros pilotos. Las respuestas A y B son correctas.
El paracaídas de emergencias abre rápido si el piloto reacciona deprisa ¿Qué tiempo tarda? De 2 a 5 segundos. De 5 a 8 segundos. Es instantáneo.
Para que el paracaídas funcione, ha de estar bien plegado y revisado, ¿cada cuanto tiempo? Cada 12 meses. Cada vez que volemos Cada 3 meses.
¿Por qué se debe revisar el paracaídas de emergencia con cierta periodicidad? Para que no este apelmazado y cargado de electricidad estática o humedad. Para que abra lo más rápido posible. Las respuestas A y B son correctas.
El paracaídas de emergencia debe ser: El adecuado para la carga total en vuelo y tener los contenedores, anclajes y sistemas de extracción correctos para el arnés que se utilice. El adecuado para la carga total en vuelo. El adecuado para cada piloto y situación de vuelo.
¿Qué es “Roule-boule”? Una maniobra acrobática muy delicada y precisa. Una maniobra de aproximación al aterrizaje muy rápida. Una maniobra para entra en contacto con el suelo, después de tirar el paracaídas.
Como intervienen los instrumentos de vuelo en la seguridad: Dan información útil al piloto que mejora su aprovechamiento de las condiciones y su seguridad en vuelo. No intervienen para nada en la seguridad, solo dan información relativa al vuelo (altura, velocidad vertical y horizontal, etc.) No dan ningún tipo de información que el piloto pueda.
Hablando de seguridad, ¿Cómo nos ayuda una brújula? No es útil, es un instrumento obsoleto. Hoy en día para nada teniendo un GPS. Aunque este prohibido volar en nubes, para salir de una nivelando el rumbo si nos hemos metido “accidentalmente”.
Es prudente usar la radio: Dar indicaciones a los alumnos en vuelo, comunicar la posición o información útil a otros pilotos en vuelo. Contactar con el equipo de apoyo en tierra para las recogidas, accidentes y rescates.
Las respuestas A y B son correctas.
Homologaciones, ¿Cómo nos ayuda en la seguridad? Con la seguridad nada, solo se trata de darle categoría a las velas, como con los coches (utilitarios, deportivos) En nada, pues solo tiene que ver con el alargamiento que tiene la vela. Divide las alas en categorías, y eso es una gran ayuda a la hora de elegir un modelo según el nivel del piloto.
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