PARA EFECTOS DE LA NAVEGACION SE UTILIZA : LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE (EAS) .
LA NAVEGACION QUE SE REALIZA POR LA OBSERVACION DE LAS CARACTERISTICAS FISICAS DEL TERRENO SE DENOMINA : NAVEGACION POR ESTIMA NAVEGACION POR CONTACTO NAVEGACION VISUAL NAVEGACION POR INSTRUMENTO .
QUE SON LOS CIRCULOS MAXIMOS : SON LINEAS DE DIMENSIONES DEFINIDAS EN LA CIRCUNFERENCIA SON LOS CIRCULOS Q DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES IGUALES PASANDO POR EL CENTRO DE ELLA SON LINEAS PERPENDICULARES A LOS PARALELOS PASANDO POR EL ECUADOR CIRCULOS Q DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES .
CUAL SERA LA DIRECCION MAGNETICA (DH), SI LA DIRECCION DE LA BRUJULA (CH) ES 025º, Y LA DESVIACION ES 2º E : MH 027º MH 023º MH 20º MH 25º .
QUE SON LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS : SON LOS MERIDIANOS DE UN LUGAR SON LOS PARALELOS DE UN LUGAR ES EL PUNTO IMAGINARIO DONDE CONVERGEN LA LONGITUD Y LA LATITUD DE UN LUGAR LOS MERIDIANOS Y PARALELOS DE ACUERDO A GRENWICH .
QUE ES EL PUNTO DE NO RETORNO: PUNTO IMAGINARIO EN EL MEDIO DE LA RUTA DONDE (GS) DST ES MAYOR LA IDA QUE LA DE REGRESO PUNTO SOBRE LA RUTA DONDE ES IMPOSIBLE EL RETORNO POR LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE PUNTO MEDIO DE LA RUTA ENTRE EL AEROPUERTO DE SALIDA Y EL DE DESTINO DONDE LA VELOCIDAD (GS) DE IDA ES MAYOR QUE LA VELOCIDAD DE REGRESO .
COMO SE LLAMA AL ANTIMERIDIANO DE GREENWICH : MERIDIANO 180º O LINEA INTERNACIONAL DE FECHA MERIDIANO DE ORIGEN MERIDIANO SIDERAL NO EXISTE ANTIMERIDIANO .
SI NAVEGAMOS DE ESTE A OESTE SOBRE LA LINEA ECUATORIAL. ¿TENDRIAMOS UNA VELOCIDAD (GS) MAYOR? ¿QUE SI VOLARAMOS A LA INVERSA, DEBIDO AL SENTIDO DE ROTACION DE LA TIERRA, QUE GIRA DE OESTE A ESTE ? CIERTO FALSO .
EL ANGULO QUE SE FORMA ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO SE LLAMA : LINEA DE RUMBO VARIACION MAGNETICA DESVIACION MARGNETICA VARIACION DE RUMBO.
CUANTAS MILLAS TERRESTRES HAY EN 280 MILLAS NAUTICAS ? 248 SM (MILLAS TERRESTRE) 322 SM (MILLAS TERRESTRE) 326 SM (MILLAS TERRESTRE) 331 SM (MILLAS TERRESTRE) .
SI LA ERONAVE CONSUME 170 LPH (LIBRAS POR HORA) ¿CUANTAS CONSUMIRA EN EL LAPSO DE 4:25 HORAS ? 751 LIBRAS 780 LIBRAS 940 LIBRAS 969 LIBRAS.
SI UNA AERONAVE SE DESPLAZA A 200 KTS (NUDOS) DE VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) ¿CUANTO TIEMPO NECESITO PARA VOLAR 865 MILLAS (NM) ? 03:15 HORAS 04:18 HORAS 03:28 HORAS 05:30 HORAS .
LA HORA "GTM" O "UTC" ES UNA : UNIDAD PARA MEDIR LA HORA STANDARD INTERNACIONAL UNIDAD PARA INDICAR LA DIFERENCIA DE HORARIOS UNIDAD PARA INDICAR EN QUE HUSO HORARIO ESTAMOS LA HORA LOCAL DE CADA PAIS .
ENTRE LOS PRINCIPALES DATOS QUE DEBE CONTENER UN PLAN DE VUELO SE ENCUENTRAN : IDENTIFICACION DE LA TRIPULACION , PESO LA AERONAVE, DISTRUBUCION TOTAL DE LA CARGA DOCUMENTOS DE PESO Y BALANCE, LISTA DE PASAJEROS DESPACHO DE VUELO, ETC ALTITUD DE VUELO, RUTA A SEGUIR, DESTINO Y AUTONOMIA, HORA DE LLEGADA AL DESTINO, AEROPUERTO ALTERNO, COMBUSTIBLE A USAR EN LA RUTA , INFORMACION METEOROLOGICA A Y B SON CORRECTAS .
SI LA DIRECCION VERDADERA (TH) ES 020º Y LA VARIACION 7º ¿CUAL SERA SU DIRECCION MAGNETICA (MH) Y EL RUMBO DE LA BRUJULA ? MH 013º MH 027º MH 20º MH 25º.
LA DERROTA ¿ ES LA TRAYECTORIA PLANIFICADA DE UNA AERONAVE PROYECTADA SOBRE LA SUPERFICIE ? CIERTO FALSO .
LA DENSIDAD DEL AIRE A 20.000 FT ES APROXIMADAMENTE LA MITAD DE LA DENSIDAD A NIVEL DEL MAR (MSL) CIERTO FALSO.
¿CUAL ES EL NUMERO MACH, AL QUE SE ENCUENTRA VOLANDO UN AVION A 5.OOO` DE ALTURA DE PRESION (PA) CON TEMPERATURA INDICADA DE 20ºC, Y VELOCIDAD CALIBRADA DE AIRE (CAS) DE 700KTS? M 0,89 M 0,98 M 1,14 M 0,47 .
¿QUE ALTITUD DE CRUCERO ES LA CORRECTA EN UNA AEROVIA SE SE VUELA A UN RUMBO MAGNETICO DE 175º? 4.500 FT 5.000 FT 5.500 FT 4.000 FT.
SE DEFINE COMO VELOCIDAD VERDADERA (TAS) COMO ? LA VELOCIDAD QUE INDICA EL VELOCIMETRO DE LA AERONAVE LA VELOCIDAD EN LA CUAL SE DESPLAZA LA AERONAVE DENTRO DE LA MASA DEL AIRE LA VELOCIDAD Q TIENE LA AERONAVE EN RELACION A LA SUPERFICIE LA VELOCIDAD EN LA QUE SE DESPLAZA LA AERONAVE RESPECTIVO CON EL VIENTO .
SE DEFINE RUMBO MAGNETICO (MH) COMO ? ANGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE CON EL POLO GEOGRAFICO, MAGNETICO O NORTE DE LA BRUJULA ANGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y EL NORTE MAGNETICO ANGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y LA LINEA N-S DE LA BRUJULA EL ANGULO QUE SE FORMA ENTRE LA TRAYECTORIA DEL AVION Y EL NORTE DE LA AERONAVE .
UNA DE LAS VENTAJAS DE LA CARTA LAMBERT CONICA CONFORME ES QUE ? LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUILIBRANTES Y LOS MERIDIANOS SON RECTAS VERTICALES EQUIDISTANTES LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUIDISTANTES Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS LOS PARALELOS SON ARCOS DE CIRCULOS CONCENTRICOS EQUIDISTANTE Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS MERIDIANOS Y PARALELOS SE CRUZAN EN ANGULOS RECTOS .
LATITUD DE UN PUNTO ES LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO , MEDIDO UN GRADO, MINUTOS Y SEGUNDOS Y EL ECUADOR LA DISTANCIA DE UN PUNTO AL MERIDIANO PRINCIPAL DE GREENWICH LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO Y EL MERIDIANO DE GREENWICH LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UN MERIDIANO Y UN PARALELO .
DETERMINE LOS VALORES DE WA (TAS) VST (GS) WCA Y TAT, VOLANDO A 37.000 FT, CAS 24KTS, TEMPERATURA AMBIENTE-56ºC, W/N= 090/120, MH=010º TAS=420, GS=415, WCA=11º, TAT=41ºC TAS= 415, GS==365, WCA=17º, TAT= 351C TAS=402 KTS, GS=465, WCA=-17º, TAT=-40ºC TODAS LAS ANTERIORES.
NAVEGACION AEREA ES LA TECNICA DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDO EN TODO MOMENTO EL TIEMPO VOLANDO LA TECNICA DE VOLAR EN LA MASA DE AIRE DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDOLA DISTANCIA VOLADA, LA DIRECCION, LA VELOCIDAD Y LA POSICION EN TODO MOMENTO EL ARTE DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" SABIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICION, CON RESPECTO AL PUNTO DE ORIGEN NAVEGAR CONOCIENDO SIEMPRE LAS COORDENADAS .
LA LINEA Q UNE DOS PUNTOS EN LA ESFERA TERRESTRE POR EL CAMINO MAS CORTO SE DENOMINA LINEA ISODROMICA LINEA LOXODROMICA LINEA ORTODROMICA LINEA ISOBARICA .
LA NAVEGACION VISUAL ES AQUELLA QUE SE REALIZA POR NDB, ILS, DME REFERENCIA VISUAL CON EL TERRENO, TOMANDO EN CUENTA LOS DIFERENTES ACCIDENTES NATURALES Y ARTIFICIALES ES LA Q SE EFECTUA POR ENCIMA DE LAS NUBES O POR DEBAJO DE LAS NUBES (VMC) ES LA QUE SE REALIZA CON CONOCIMIENTOS DEL AREA EN LA CUAL SE ENCUENTRA VOLANDO .
CUAL DE LAS SIGUIENTES FORMULAS ES LA CORRECTA V = T/D D = V/1 F = M.A M.V = F .
PARA LOS EFECTOS DE CALCULOS DE REDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE SE UTILIZA LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTVA VERDADERA (ETAS).
SE PODRIA REALIZAR UNA MEDICION DE MILLAS SOBRE UNA PROYECCION CARECIENDO DE PLOTTER CIERTO FALSO .
CUAL SERA LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AEROPUERTO SITUADO A 7.400 FT DE ALTITUD Y UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE 25ºC 5.780 FT 8.050 FT 10.000 FT 11.999 FT .
ES POSIBLE BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL VOLAR MOMENTANEAMENTE DENTRO DE NUBES PARA NO DESVIAR LA RUTA CIERTO FALSO .
EXISTE 24 HUSOS HORARIOS SEPARADOS CADA 15 GRADOS ALREDEDOR DE TODO EL MUNDO CIERTO FALSO .
LAS LINEAS ISOGONICAS DETERMINAN EL NORTE GEOGRAFICO CON EL NORTE MAGNETICO CIERTO FALSO .
LA DISTANCIA RECORRIDA POR UNA AERONAVE A 145KT ES DE 12 MIN. ES DE 50NM CIERTO FALSO .
LA ALTITUD DE PRESION CORREGIDA POR LA TEMPERATURA, ES ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD ABSOLUTA ALTITUD CALIBRADA .
SI EN VENEZUELA SON LAS 10:40 EN GREENWICH SERAN LAS 0,361111111 13:40 15:40 12:40.
MILLA NAUTICA (NM) SE DEFINE COMO UN (1) MINUTO DE ARCO SOLAMENTE EN EL ECUADOR UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER MERIDIANO UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER PARALELO 1.852 MTS 60 MINUTOS.
ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14000 PIES Y 7ºC SERA DE 15000 PIES 16000 PIES 17000 PIES 18000 PIES .
LA VELOCIDADA INDICADA CORREGIDA POR ERRORES DE INSTALACION SE CONOCE COMO VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS) VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS).
CUAL SERA LA DIRECCION VERDADERA (TH) Y LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE ( TAS), SI TENEMOS UN RUMBO VERDADERO (TC) 56º, GS 166 KTS CON UN VIENTO DE 120º /45 KTS TH=68º, TAS=190 KTS TH=60º , TAS 200 KTS TH=72º , TAS 210 KTS NINGUNAS DE LAS ANTERIORES .
LA LECTURA DEL ALTIMETRO AJUSTADO A LA PRESION STANDARD SE CONOCE COMO ALTITUD DE PRESION ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD INDICADA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
CUAL SERA LA AUTONOMIA DE UNA AERONAVE SI SU COMBUSTIBLE USABLE ES DE 33 GALONES Y CONSUME A RAZON DE 13.2GAL/H 04:00HRS 03:30HRS 02:30HRS 04:30HRS.
LA NAVEGACION LA CUAL SE TOMA EN CONSIDERACION LA DISTANCIA Y LA VELOCIDAD SE DENOMINA NAVEGACION OBSERVADA NAVEGACION AEREA NAVEGACION A ESTIMA NAVEGACION POR INSTRUMENTOS .
SE DEFINE DIRECCION (HEADING) COMO DIRECCION HACIA DONDE APUNTA LA NARIZ DE LA AERONAVE REFERIDA AL NORTE GEOGRAFICO, MAGNETICO O DE LA BRUJULA DIRECCION IGUAL A LA DERROTA (TRACK) DIRECCION, RUTA O DERROTA (TRACK) QUE SIGUE LA AERONAVE DIRECCION DEL COMPAS .
EL METODO DE NAVEGACION MEDIANTE EL CUAL EL PILOTO DETERMINE SU POSICION CONOCIENDO LA RUTA, DISTANCIA Y VELOCIDAD VERDADERA ES NAVEGACION VISUAL NAVEGACION A ESTIMA NAVEGACION POR RADIO NAVEGACION POR INSTRUMENTO .
LA LONGITUD SE MIDE, EN RELACION AL MERIDIANO MEDIO DE GREENWICH, DESDE DE 0º HASTA 90º HACIA EL ESTE Y DESDE 0º HASTA 90º HACIA EL OESTE DE 0º HACIA EL NORTE Y DE 0º HASTA 90º HACIA EL SUR DE 0º HASTA 180º HACIA EL ESTE Y DESDE 0º HASTA 180º HACIA EL OESTE DESDE 90º HACIA EL ESTE Y 90º HACIA EL OESTE .
LA DERIVA ES LA DIFERENCIA ENTRE LA DIRECCION (HEADING) Y LA DERROTA (TRACK) CIERTO FALSO .
DIGA CUAL DE LAS DESCRIPCIONES A CONTINUACION CORRESPONDE A LOS PRINCIPIOS DE LA NAVEGACION INERCIAL LA NAVEGACION QUE SE EFECTUA CON LOS RUMBOS MAGNETICOS APOYADOS EN LA ESTABILIDAD DINAMICA DEL AVION SISTEMA DE NAVEGACION BASADA EN EL PRINCIPIO DE INERCIA, SENSADA POR 3 GIROSCOPOS, SENSIBLES A LAS ACELERACIONES, DE GRAVEDAD Y CORIOLIS SISTEMA DE NAVEGACION BASADO EN LA DIFERENCIA DE ACELERACION GRAVITACIONAL Y ACELERACION INERCIAL SISTEMA SATELITAL .
QUE SON LAS LINEAS ISOGONICAS LAS QUE UNEN LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA LA VARIACION DE LA BRUJULA LAS LINEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACION MAGNETICA LINEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL TENDENCIA DE PRESION .
EL ERROR DE LA BRUJULA PRODUCIDOS POR LOS EQUIPOS ELECTRONICOS DE LA AERONAVE SE DENOMINA VARIACION MAGNETICA ANGULO DE CORRECCION DEL VIENTO DESVIACION MAGNETICA ACELERACION .
EL ANGULO ENTRE EL RUMBO (TRACK) Y LA DIRECCION SE LLAMA ANGULO DE DERIVA ANGULO DE DESVIACION ANGULO DE VARIACION ANGULO DE CORRECCION DEL VIENTO .
UN NUDO ES IGUAL 1852 MTS POR 60 MIN EL LARGO DE 1 MINUTO DE LONGITUD EL LARGO DE UN NUDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION AEREA, LA FORMA DE LA TIERRA ES CONSIDERADA COMO ELIPSOIDAL GEOIDAL (GEIODE) ESFERICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA LINEA DE VARIACION MAGNETICA CERO, SE LLAMA LINEA ISOBARA MERIDIANO DE GREENWICH LINEA AGONICA LINEA ISOGONICA .
POR LO GENERAL EN VUELO, LOS RUMBOS RELACIONADOS CON LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION SE REFIEREN A RUMBOS VERDADEROS (TRUE HEADING) CIERTO FALSO .
EL VALOS DE UN NUDO EQUIVALE A 1000 KILOMETROS POR HORA 1852 METROS POR HORA 1000 METROS POR HORA 1809 METROS .
LA RELACION EXISTENTE ENTRE UNA MEDIDA CUALQUIERA EN UNA PROYECCION O MAPA Y EL VALOR DE ESA MEDIDA EN LA REALIDAD , SE DENOMINA RELACION GEOGRAFICA ESCALA COORDENADA GEOGRAFICA ANGULO .
EL TERMINO RADIONAVEGACION SE REFIERE A LA NAVEGACION REALIZADA EN BASE A RADIANTES RADIOFUENTES RADIOAYUDAS UNICAMENTE NOCTURNO .
UNA MORA DE 8000 FT, GARABTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS SOBRE ZONA MONTAÑOSA CON 4000 FT 2000 FT 1000 FT 5000 FT .
EN CUANTOS MERIADIANOS ESTA DIVIDIDA LA ESFERA TERRESTRE 730 360 180 90.
DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MERIDIANO DE GREENWICH, LA TIERRA SE DIVIDE EN HEMISFERIO NORTE Y HEMISFERIO SUR HEMISFERIO AUSTRAL Y HEMISFERIO SEPTENTRIONAL HEMISFERIO OCCIDENTAL Y HEMISFERIO ORIENTAL EN 5 HEMISFERIO .
LAS CARTAS MAS UTILIZADAS EN LA NAVEGACION SON MERCATOR, LAMBERT CONICA CONFORME, ESTEREOGRAFICAS POLAR MERCATOR, LAMBERT O CONICA MERCATOR CILINDRICA .
SE CONCIDERA 1 NM COMO UN MINUTO DE ARCO DE UN CIRCULO MAXIMO CIERTO FALSO .
CUANDO SE ELEBORA UN PLAN DE VUELO, SE PUEDE REDUCIR O AUMENTAR LA CARGA DE COMBUSTIBLE, DEPENDIENDO DEL COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE O DE COLA CIERTO FALSO .
SI EN GREENWICH SON LAS 3:30 AM , EN VENEZUELA SON LAS 9:30 PM CIERTO FALSO .
ES POSIBLE CONOCER LA VELOCIDAD EN TIERRA CON EQUIPO DME CIERTO FALSO.
CUAL SERA EL RUMBO MAGNETICO (MH) VOLANDO CON UNA DERROTA MAGNETICA (MC) DE 90º Y WCA DE 8º MH= 98º MH= 82º MH= 94º MH= 25º.
CUAL SERA EL RUMBO A SEGUIR AL PROXIMAR A UNA PISTA RUMBO MAGNETICO DIRECCION MAGNETICA RUMBO VERDADERO DIRECCION MAGNETICO .
SI LA DIRECCION VERDADERA (TH) ES DE 280º Y LA VARIACION DEL LUGAR ES DE 11º E, CUAL SERA EL RUMBO MAGNETICO (MH) 291º 269º 281º 291º.
SE DENOMINA CIRCULOS MAXIMOS A LA LINEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES (ECUADOR) LA LINEA QUE UNE PUNTO DE IGUAL VARIACION MAGNETICA LA LINEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES LA LINEA ORTOGROMICA .
CALCULE GS Y DM (MH) EN EL SIGUIENTE PROBLEMA : PA 10000 FT, CAS 200KTS, TAT 10º, TC060, VVV 090/20 TAS= 342 KTS, GS= 295 KTS, MT = 008º, TAT = -29ºC, WCA = 10º, MH=358º TAS= 348 KTS, GS= 290 KTS, MT = 358º, TAT = -42ºC, WCA = 006º, MH = 338º TAS= 400 KTS, GS= 308 KTS, MT = 12º, TAT = 29ºC, WCA = 002º, MH = 000º TAS= 240 KTS, GS= 224 KTS, WCA = +2º, TH= 062º.
LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS DE UN PUNTO SON UN PUNTO DETERMINADO, ENTRE EL ECUADOR Y UN MERIDIANO UN PUNTO EN EL ESPACIO ENTRE UN MERIDIANO Y EL MERIDIANO CERO UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO, DETREMINADO POR UN VALOR DE LATITUD Y UN VALOR DE LONGITUD EL PUNTO DONDE COINCIDE LAS LATITUDES DE UN LUGAR .
UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO CON RESPECTO AL MERIDIANO GREENWICH SE DENOMINA PARALELO LONGITUD ECUADOR LATITUD .
LA LINEA QUE UNE LOS PUNTOS DE IGUAL VARIACION MAGNETICA SE DENOMINA AGONICA VARIACION MAGNETICA CERO ISOGONICA ISOBARA .
QUE ES VELOCIDAD EQUIVALENTE DEL AIRE (EAS) LA VELOCIDAD DE TRANSLACION CON RESPECTO A LA TIERRA LA CAS CORREGIDA POR COMPRENSIBILIDAD A UNA ALTITUD DETERMINADA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AERODINAMICA NORMAL AL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS) .
LOS MERIDIANOS SON LOS CIRCULOS MAYORES DE LONGITUD CIERTO FALSO .
LAS LINEAS QUE DIVIDEN LA TIERRA EN 360 PARTES IGUALES SON LOS PARALELOS CIERTO FALSO .
LOS CIRCULOS MAYORES SON LOS MERIDIANOS Y EL ECUADOR DIVIDEN LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES A Y B SON CORRESCTAS NINGUNAS DE LAS ANTERIORES .
LA AVRIACION MAGNETICA ES EL VALOS ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL MERIDIANO CERO Y UTC EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNETICO Y EL NORTE VERDADERO EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL ECUADOR Y EL POLO NORTE GEOGRAFICO EL ANGULO QUE SE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNETICO Y EL NORTE COMPAS .
EL RUMBO QUE SE TRAZA SOBRE LA CARTA DE NAVEGACION JEPPSENSE DENOMINA RUMBO DE VARIACION MAGNETICA DIRECCION MAGNETICA LA DIRECCION CORREGIDA POR LA DESVIACION MAGNETICA LA DIRECCION COMPAS .
EL MERIDIANO CERO ES EL MERIDIANO DE CERO GRADOS DE LATITUD CIERTO FALSO .
AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCION MAGNETICA (MH) Y LA DIRECCION VERDADERA (TH) OBTENEMOS VARIACION MARGNETICA CIERTO FALSO .
SE VUELA CON RUMBOS VERDADEROS MEDIDOS EN LA CARTA CON EL PLOTTER CIERTO FALSO .
SI SE TIENE UNA DIRECCION VERDADERA (TH) DE 268º Y UNA VARIACION MAGNETICA DE 4ºE, LA DIRECCION MAGNETICA (MH) DEBE SER 264º 276º 268º 260º.
COMO SE LLAMA LA VELOCIDAD RESULTANTE DESPUES DE CORREGIR EL EFECTO DEL VIENTO EN EL VUELO VELOCIDAD CALIBRADA (CAS) VELOCIDAD INDICADA (IAS) VELOCIDAD SOBRE LA TIERRA (GS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS) .
COMO SE DETREMINA LA POSICION DE UN PUNTO EN LA TIERRA POR MACACIONES GEOGRAFICAS POR MARCACIONES MAGNETICAS POR COORDENADAS GEOGRAFICAS NINGUNAS DE LAS ANTERIORES .
LA PRESION ATMOSFERICA HASTA MAS O MENOR 5000 FT DISMINUYE 1MB POR CADA 30 PIES CIERTO FALSO .
CUAL ES EL VALOR EN GRADOS DE UN ARCO DE 1 HORA DE TIEMPO 360º 15º 180º 30º.
CUAL ES EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE LA NAVEGACION AEREA BRUJULA MAGNETICA GIRO DIRECCIONAL DME TIPOS DE RADIONAVEGACION.
UNA AERONAVE CONSUME (20) GALONES DE COMBUSTIBLE POR HORA , CUANTOS GALONES CONSUMIRA EN (1) HORA Y CUARENTA Y CINCO 30 GLS 35 GLS 24 GLS 45 GLS.
CUANTAS MILLAS NAUTICAS HAY EN 300 MILLAS TERRESTRE 240 320 260 345.
A CUANTO EQUIVALE 111.000 MTS EN UNA CARTA DE NAVEGACION UN (1) GRADO ARCO TRES (3) GRADO ARCO CINCO (5) GRADO ARCO NINGUNAS DE LAS ANTERIORES .
CUAL DE ESTOS DOCUMENTOS, ESTABLECE LA ORIENTACION SOBRE RESPUESTAS DE EMERGENCIA PARA AFRONTAR INCIDENTES CON MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA DOCUMENTO 8372 DOCUMENTO 7983 DOCUMENTO 9481 DOCUMENTO 3088 .
LAS MERCANCIAS PELIGROSAS DENOMINADA LIQUIDOS INFLAMABLE, CORRESPONDEN A CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3 CLASE 4 .
LAS MERCANCIAS PELIGROSAS DENOMINADAS COMO MATERIALES RADIOACTIVOS, CORRESPONDEN A CLASE 6 CLASE 7 CLASE 8 CLASE 9.
LAS MERCANCIAS PELIGROSAS CONSIDERADAS COMO MISCELANIAS SE ENCUENTRAN AGRUPADAS EN LA CLASE CLASE 6 CLASE 7 CLASE 8 CLASE 9 .
CUANTAS CATEGORIAS DE SUSTANCIAS RADIOACTIVAS EXISTEN UNA CATEGORIA DOS CATEGORIA TRES CATEGORIA CUATRO CATEGORIA .
LOS GRUPOS DE EMBALAJE DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS SE DIVIDEN EN UN GRUPO DOS GRUPOS TRES GRUPOS CUATRO GRUPOS.
EL EMBALAJE DE CATEGORIA "I" CORRESPONDE A LOS PRODUCTOS SUMAMENTE PELIGROSOS BASTANTES PELIGROSOS APENAS PELIGROSOS NINGUNAS DE LOS ANTERIORES .
ES RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR NOTIFICAR LOS INCIDENTES CON MATERIALES PELIGROSOS CIERTO FALSO.
LAS ETIQUETAS DEBEN SER TAMAÑO ESTANDAR DE 10 CENTIMETRO POR 10 CENTIMETRO CIERTO FALSO.
ES OBLIGATORIO EL PORTAR EN LA AERONAVES EL DOCUMENTO SOBRE RESPUESTA DE EMERGENCIA (DOC 9481) CIERTO FALSO .
EL PERSONAL Q TRANSPORTA MERCANCIAS PELIGROSAS DEBE RECIBIR INSTRUCCION SOBRE EL TEMA CIERTO FALSO .
EL EXPLOTADOR PODRIA TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS BAJO EXEPCIONES CIERTO FALSO .
UN PASAJERO PODRA TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS CIERTO FALSO .
EL EXPLOTADOR DEBE NOTIFICAR EL TRANSPORTE DE CARGA CONSIDERADA COMO MERCANCIAS PELIGROSAS AL PILOTO AL MANDO CIERTO FALSO .
ES NECESARIO EL COLOCAR LAS ETIQUETAS EN LUGAR VISIBLE EN LOS BULTOS CIERTO FALSO .
ES NECESARIO QUE LA ATC CONOZCA SOBRE EL TRANSPORTE DE CARGA CONSIDERADA COMO MERCANCIAS PELIGROSAS EN LAS AERONAVES SINIESTRADAS CIERTO FALSO .
HIELO SECO (DIOXIDO DE CARBONO SOLIDO) SE CONSIDERA UNA MERCANCIA PELIGROSA CIERTO FALSO .
SE PUEDEN PINTAR LAS ETIQUETAS EN LOS EMBALAJES CIERTO FALSO .
QUE IDIOMA SE UTILIZA COMO LENGUA INTERNACIONAL PARA LAS INSTRUCCIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS INGLES ESPAÑOL FRANCES EL IDIOMA CUYA NACIONALIDAD PERTENEZCA LA AERONAVE .
DURANTE EL TRASLADO A UN BULTO SE LE CAE LA ETIQUETA DE IDENTIFICACION CUAL SERA NUESTRA ACTITUD A SEGUIR LA RECOJERIA Y SE LA VOLVIERA A PEGAR NOTIFICAR AL EXPLOTADOR PARTICIPAR A LA TRIPULACION A Y C SON CORRECTAS .
DENTRO DE QUE CLASE SE UBICA EL TRANSPORTE DE UNA CAJA DE CERVEZA CLASE 2 CLASE 6 CLASE 8 NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
CUAL DE LOS SIGUIENTES ARTICULOS NO SE CONSIDERAN MERCANCIAS PELIGROSAS ARTICULO PARA DEFENSA PERSONAL ( GAS PIMIENTA ) LOS TELEFONIS CELULARES CON BATERIA DE LITIO UN EXTINTOR DE INCENDIOS DOS LITROS DE BRANDY .
UN TERMOMETRO CLINICO DE MERCURIO SIN SU ESTUCHE PROTECTOR PODRA SER TRANSPORTADO A BORDO DE UNA AERONAVE CIERTO FALSO .
EN CASO DE UN INCENDIO EN LA CABINA DE PASAJEROS QUE DOCUMENTO LE ORIENTA RESPECTO AL PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA A SEGUIR 9284 9481 INSTRUCCIONES TECNICAS CUADRENO DE TRABAJO Nº3 .
EN QUE DOCUMENTO ENCONTRAMOS EL EFECTO QUE PODRIA TENER UN DERRAME DE ACIDO CLOHIDRICO EN LA CABINA DE PASAJEROS 9284 9481 INSTRUCCION TECNICA CUADRENO DE TRABAJO Nº3 .
LAS VARIACIONES DE TRANSPORTISTAS CONSISTEN EN EXEPCIONES QUE LOS TRANSPORTISTAS HACEN CON ALGUNAS MERCANCIAS PELIGROSAS RESTRICCIONES ADICIONALES QUE LOS TRANSPORTISTAS IMPONEN A LA REGLAMENTACION SOBRE MERCANCIAS PELIGROSAS VARIACIONES QUE HACEN LOS TRANSPORTISTAS PARA PODER TRANSPORTAR ALGUNAS MERCANCIAS PELIGROSAS SON LAS VARIACIONES QUE APARECEN EN EL MANUAL DE MERCANCIAS PELIGROSAS .
LA DISPENSA SE DEFINE COMO EXEPCIONES A LA REGLAMENTACION QUE EL TRANSPORTISTA PUEDE CONCEDER EN CASO DE EXTREMA URGENCIA COMO EXEPCIONES A LA REGLAMENTACION QUE EL PILOTO AL MANDO PUEDE CONCEDER EN CASO DE EXTREMA URGENCIA COMO EXEPCIONES A LA REGLA QUE SE ENCUENTRN DESCRITA EN LAS INSTRUCCIONES TECNICAS (DOC 9284) EL ESPACIO DONDE SE GUARDAN MERCANCIAS PELIGROSAS .
CUAL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES CORRECTA TODAS LAS MERCANCIAS PELIGROSAS PUEDEN TRANSPORTANSE POR VIA AEREA NINGUNA MERCANCIA PELIGROSA PUEDE TRANSPORTARSE POR VIA AEREA ALGUNAS DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS PUEDEN TRANSPORTARSE POR VIA AEREA ES MEJOR NO TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS .
EL ANEXO 18 Y EL DOCUMENTO 9284 DE LA OACI SON LAS UNICAS FUENTES LEGALES AUTENTICAS DE LA REGLAMENTACION SOBRE MERCANCIAS PELIGROSAS ESTABLECEN SOLO RECOMENDACIONES PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA SON COMPLEMENTOS DE LA REGLAMENTACION DE M.P. DE LA IATA ESTAN AUTORIZADOS POR LA F.A.A .
LAS DIFERENCIAS ENTRE LA REGLAMENTACION IATA Y DE LA OACI CONCISTE EN QUE LA REGLAMENTACION DE LA OACI ES MAS RESTRINTIVA QUE LA IATA LA REGLAMENTACION IATA ES MAS RESTRINTIVA QUE LA OACI NO HAY DIFERENCIAS POR LO TANTO SON IDENTICAS ESTAN CONTEDINAS EN REGLAMENTOS .
CUAL DE LOS SIGUIENTES ARTICULOS PUEDE TRANSPORTARSE COMO EQUIPAJE FACTURADO ARTICULOS PARA DEFENSA PERSONAL (GAS PIMIENTA) UN EXTINTOR DE INCENDIOS UN AEROSOL (ROCIADOR PARA EL CABELLO) UNA ESCOPETA .
LOS LIQUIDOS INFLAMABLES PERTENECEN A LA CLASE TRES CUATRO OCHO NUEVE .
SI EL REGLAMENTO DE MERCANCIAS PELIGROSAS ESTABLECE QUE UN PRODUCTO O SUSTANCIA ES CONSIDERADA COMO TAL ¿ESTA PODRIA SER TRANSPORTADA SI CUMPLE CON TODOS LOS REQUISITOS? CIERTO FALSO .
CUAL DE LOS SIGUIENTES PRODUCTOS SE PUEDE TRANSPORTAR COMO EQUIPAJE DE MANO 6 LITROS DE BRANDY (40 GRADOS) UN TELEFONO CELULAR CON PILA DE LITIO TRES KILOGRAMOS DE HIELO SECO UN LITRO DE GASOIL .
LAS MERCANCIAS PELIGROSAS , SE DEFINE COMO TODA SUSTANCIA QUE PUEDA CONSTITUIR UN RIESGO PARA LA SALUD LA PROPIEDAD O EL MEDIO AMBIENTE LA SEGURIDAD TODAS LAS ANTERIORES SON CORRESCTAS .
CUAL DE LOS ANEXOS DE LA OACI TRATA SOBRE MERCANCIAS PELIGROSAS ANEXO 16 ANEXO 17 ANEXO 18 ANEXO 1 .
EN CUANTAS CLASES DE RIESGO SE DIVIDE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS OCHO NUEVE DIEZ ONCE.
QUE DICE LA FILOSOFIA EN CUANTO AL TRANSPORTE POR VIA AEREA DE MERCANCIAS PELIGROSAS TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS SI SON AUTORIZADAS POR EL CAPITAN DE LA AERONAVE TODA MERCANCIA PUEDE SER TRANSPORTADA POR VIA AEREA SIEMPRE Y CUANDO CUMPLA CON SUS REGLAMENTOS NO TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS SI TRANSPORTAR MERCANCIAS PELIGROSAS .
EL DIOXIDO DE CARBONO (HIELO SECO) SE PUEDE TRANSPORTAR CUALQUIER CANTIDAD HASTA UN MAXIMO DE 2 KG. COMO EQUIPAJE DE MANO CUALQUIER CANTIDAD CON PERMISO DE LA EMPRESA COMO EQUIPAJE DE MANO NO DEBE TRANSPORTARSE BAJO NINGUN CONCEPTO .
DE LOS SIGUIENTES PRODUCTOS SE PUEDE CONSTITUIR EN MERCANCIA PELIGROSA OCULTA UN TERMOMETRO CLINICO CONTNIENDO MERCURIO ( EN SU ESTUCHE PROTECTOR) CINCO LITROS DE VODKA (45 GRADOS) UN ENCENDEDOR SIN VALVULA DE SEGURIDAD UN SACEDOR DE PELO.
LOS DESECHOS MEDICOS SE CONSIDERAN UNA MERCANCIAS PELIGROSA DE LA CLASE 6, ESTA CORRESPONDE A SUSTANCIAS COMBURENTES SUSTANCIAS CORROSIVAS SUSTANCIAS INFECCIOSAS SUSTANCIAS MISCELANIAS .
AL CONSULTAR EL MANUEL DE MERCANCIAS PELIGROSAS , PARA DETERMINAR SI UN ARTICULO ES PELIGROSO Y ESTE NO APARECE EN EL LISTADO USTED DEBE ACEPTAR CICHO PRODUCTO POR QUE NO SE TRATA DE UNA MERCANCIA PELIGROSA NO DEBE ACEPTAR DICHO PRODUCTO PORQUE SE TRATA DE UNA MERCANCIA PELIGROSA DEBE BUSCAR MAYOR INFORMACION ANTES DE TOMAR UNA DESICION DEBE ACEPTARLO SIMPLEMENTE .
LA CLASE DE RIESGO NUMERO 4 CORRESPONDE A LIQUIDOS INFLAMBLE SOLIDOS INFLAMABLE SUSTANCIAS INFECCIOSAS SUSTANCIAS MISCELANIAS .
LAS SUSTANCIAS CORROSIVAS PERTENECEN A LA CLASE TRES SEIS OCHO DOS .
EL NUMERO DE 4 DIGITOS QUE SE LE ASIGNA A UNA MERCANCIA CUANDO ESTA HA SIDO CLASIFICADA PARA TRANSPORTAR POR VIA AEREA NUMERO ONU NUMERO ID NUMERO OACI NUMERO ALFA .
LAS MERCANCIAS PELIGROSAS SON SUSTANCIAS LIQUIDAS , SOLIDAS O GASES, QUE DEBEMOS SABER IDENTIFICAR PARA TRANSPORTARLAS POR VIA AEREA VERDADERO FALSO .
CUAL DE LOS ANEXOS DE LA OACI, ESTABLECE LAS NORMAS Y METODOS RECOMENDADOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA ANEXO 18 ANEXO 13 ANEXO 17 ANEXO 3 .
CUAL DE ESTOS DOCUMENTOS , ESTABLECE LAS INSTRUCCIONES TECNICAS PARA EL TRASNPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA EL DOCUMENTO 9284 EL DOCUMENTO 444 EL DOCUMENTO 9235.
EL TRASLADO DE CADAVERES POR VIA AEREA, ¿PUEDE CONSIDERARSE COMO TRANSPORTE DE MERCACIA PELIGROSA? CIERTO FALSO .
EL DIOXIDO DE CARBONO (HIELO SECO) ES CONSIDERADO UNA MERCANCIA PELIGROSA CIERTO FALSO.
DONDE ESTAN ESTABLECIDAS LAS NORMAS PARA TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCIAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR VIA AEREA EN LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 120 EN LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 145 EN LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 110 NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN PERMISO DEL ATC CIERTO FALSO.
LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA DEBERA ACTIVAR EB SU RESPONDEDOR EL CODIGO 7700 CIERTO FALSO.
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE COMUNICACION DEBER ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CODIGO 7600 CIERTO FALSO .
MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETIA LA ESCALA BAROMETRICA SE AJUSTA A QNE SE VUELA A NIVELES DE VUELO SE VUELA EN ALTITUDES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE UNA REGION DE NAVEGACION AREA UNA REGION DE NAVEGACION AEREA OACI EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO UNA REGION DE INFORMACION DE VUELO .
LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A LAS REGLAS GENERALES LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS REGLAS GENERALES ESPECIALES VFR E IFR LAS REGLAS DE VUELOS INTERNACIONALES .
NO SE REALIZARAN VUELOS ACROBATICOS EN ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 1000 PIES AREAS POBLADAS, NI POR DEBAJO DE 1500 PIES ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS , NI POR DEBAJO DE 2000 PIES EN NINGUN ESPACIO DE REGION DE INFORMACION DE VUELO .
EL ESPACIO AEREO DE UN AERPUERTO CON 1.500 PIES GND Y 3 MILLAS NAUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AERODROMO ES UNA AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO (ATZ) UNA AREA DE CONTROL (CTR) UNA AEROVIA (AWY) .
LOS VUELOS VFR SOLO SE PUEDEN REALIZAR EN CONDICIONES METEOROLOGICAS IMC Y VMC VMC E IFR VMC IMC .
CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERA PROCEDER AL CAMBIO Y NOTIFICAR A LOS SERVICIOS ATS PROCEDER AL CAMBIO Y ADAPTARSE A LOS NIVELES DE VUELO IFR NOTIFICAR QUE VUELA CONDICIONES IMC Y CAMBIA PARA IFR PRESENTAR AL ATC UN PLAN DE VUELO Y ESPERAR LA AUTORIZACION .
LAS LUCES DE NAVEGACION VERDES DE LAS AERONAVES TIENEN UN ANGULO DE PROYECCION DE 090 GRADOS 120 GRADOS 110 GRADOS 140 GRADOS.
LA LUZ DE NAVEGACION BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN UN ANGULO DE PROYECCION DE 110 GRADOS 120 GRADOS 360 GRADOS 140 GRADOS .
LA AYUDA DE APROXIMACION VISUAL VASIS PERMITE AL PILOTO REALIZAR SU ATERRIZAJE POR INSTRUMENTO REALIZAR SU APROXIMACION FRUSTRADA DECIDIR SI ATERRIZA O HACE APROXIMACION FRUSTRADA REALIZAR UNA APROXIMACION VISUAL CON UN ANGULO CORRECTO .
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACION CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE , UNA SEÑAL VERDE INTERMITENTE , LE ESTAN INDICANDO QUE ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR REGRESE AL CIRCUITO DE TRANSITO MANTENGASE EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR .
LA CAPA DE TRANSICION DE UN AEROPUERTO ESTA UBICADA POR ENCIMA DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE .
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE UTILIZAR ALTITUD IMPAR MAS 500 PIES ALTITUD PAR MAS 500 PIES ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR .
UNA AERONAVE ACERCANDOSE AL CIRCUITO DE TRANSITO DE UN AERODROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTECNICA ROJA, LE INDICA QUE DEBE PROCEDER AL AEROPUERTO ALTERNO DEBE REGRESAR AL AEROPUERTO DE ORIGEN DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR AHORA EL AEROPUERTO ESTA BAJO LOS MINIMOS VFR .
EN EL ESPACIO AEREO DEL FIR SVZM POR ENCIMA DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SOLO PUEDEN VOLAR REGLAS DE VUELO VISUALES Y REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO VISUALES REGLAS DE VUELO VISUALES EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES .
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO (ATC) ESTA FORMADO CONTROL DE AERODROMO , CONTROL DE APROXIMACION E INFORMACION CONTROL DE AERODROMO DE APROXIMACION Y DE AREA CONTROL DE AERODROMO, DE AREA Y ASESORAMIENTO CONTROL DE AERODROMO , INFORMACION Y ASESORAMIENTO .
CUANDO LA AEREONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL MARGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER VERIFICADO COMO OBLIGACION POR EL PILOTO AL MANDO EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO EL CONTROL DE RADAR LOS SERVICIOS ATS.
LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACION CIVIL Y EL REGLAMENTO DE VUELO CUANDO VUELEN DENTRO DE UNA REGION DE INFORMACION DE AREA VUELEN DENTRO DE UNA REGION DE NAVEGACION OACI VUELEN EN AERODROMOS CIVILES Y ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS VUELEN EN ESPACIO AEREO CIVILES Y MILTARES .
CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES REGIONES DE INFORMACION DE VUELO, SU PERMISO PUEDE SER ENMENDADO POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE DESTINO POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE ORIGEN POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE SALIO LA AERONAVE SOLAMENTE POR EL ATC DE LA FIR QUE CRUZA SI ES NECESARIO .
LA ALTITUD MINIMA EN LA CUAL SE PUEDE VOLAR EN UNA AEROVIA SE DENOMINA ALTITUD MINIMA EN DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISION (DH) PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP) ALTITUD MINIMA DE RUTA (MEA) .
EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR BAJO REGLAS VFR EN UNA ATZ BAJO LAS REGLAS IFR EN UNA ATZ B Y C SON CORRECTAS .
LAS AEROVIAS DENTRO DE LA FIR SVZM SE DENOMINAN AEROVIAS ALFA (A) AERORIVAS BRAVO (B) AEROVIAS WHISKY (W) AEROVIAS CHARLIE (C) .
LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRANSITO DE UN AERODROMO SON TRAMO CON EL VIENTO BASICO Y CONTRA EL VIENTO TRAMO CON EL VIENTO , CONTRA EL VIENTO Y BASICO TRAMO CON EL VIENTO , BASICO Y FINAL TRAMO CONTRA EL VIENTO , BASICO Y APROXIMACION FINAL .
EL VUELO VFR EN AEREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUE VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 1500 PIES O MAS VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 2000 PIES O MAS VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 1000 PIES O MAS VUELO SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 1500 PIES O MAS .
UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CODIGO 1500 CODIGO 7500 CODIGO 7600 CODIGO 7700 .
CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERODROMO NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERA ESTAR A LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA 122.5 121.5 123.4 118.1.
EL ESPACIO AEREO DENTRO DEL CUAL , EL ESTADO PRESTA LOS SERVIVIOS DE ALERTA , INFORMACION, Y CONTROL SE LLAMA REGION DE INFORMACION OACI REGION SUPERIOR DE NAVEGACION AEREA REGION INFERIOR DE NAVEGACION AEREA REGION DE INFORMACION DE VUELO .
LAS AERONAVES EN VUELO DEBERAN AJUSTARSE A LAS REGLAS ESPECIALES VFR E IFR REGLAS GENERALES REGLAS GENERALES Y LAS ESPECIALES VFR E IFR CONDICIONES MET VMC E IMC Y REGLAS VFR E IFR .
LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS ROCIADORES, REMOLQUE, DESCENSOS EN PARACAIDAS, VUELOS ACROBATICOS, GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ESTAN CONTEMPLADOS LA LEY DE TRANSPORTE AEREO NACIONAL LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTALES DEL ANEXO 2 DE OACI LAS REGLAS GENERALES DEL REGLAMENTO DEL AIRE LOS PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL PAIS .
EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERODROMO LO FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS PLATAFORMA, POSICION DE ESPERA , PISTA Y CALLE DE MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y AREAS DE MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLE DE RODAJE Y PUNTO DE ESPERA PLATAFORMA, PUNTO DE ESPERA Y CABECERA DE LA PISTA .
UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL VASIS,EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA AERONAVE ESTA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO CRUZANDO LA SENDA DE PLANEO .
EL ESPACIO AEREO CONTROLADO ESTA COMPRENDIDO POR LAS AEROVIAS, LAS AREAS DE CONTROL TERMINAL Y ZONAS DE CONTROL LAS AEROVIAS , AEREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONAS DE CONTROL Y ZONAS DE TRANSITO DE AERODROMO TODO EL ESPACIO AEREO DE UNA REGION DE INFORMACION DE VUELO (FIR) EL ESPACIO AEREO INFERIOS Y EL ESPACIO AEREO SUPERIOR .
PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTIMETRO A QFE (PRESION AL NIVEL DE LA PISTA) QNE (PRESION STANDARD) QNH (PRESION AL NIVEL DEL MAR) LA PRESION QUE LE INDIQUE EL ATC .
EL PILOTO AL MANDO SERA RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE LA AERONAVE CUANDO ESTE VOLANDO AL LADO IZQUIERDO (COPILOTO) CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDO DE LA AERONAVE EN TODO MOMENTO EXEPTO EN CIRCUNSTANCIA NECESARIAS CUANDO SE LO ORDENE LA EMPRESA PROPIETARIA DE AERONAVE .
EN UN CIRCUITO DE TRANSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE DE ACUERDO A LA ALTITUD EN QUE LLEGUEN AL CIRCUITO EN RELACION A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE EN EL ORDEN EN QUE SE INCORPORAN AL CIRCUITO DE ACUERDO A LA DISTANCIA EN QUE NOTIFICAN SU POSICION.
ADEMAS DE LAS LUCES DE NAVEGACION LAS AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITEN DESTELLOS ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS LUZ DE INDICACION DE POSICION LUZ ANTICOLISION LUS DE NAVEGACION DE BABOR LUZ DE NAVEGACION DE ESTRIBOR .
COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESOACIO AEREO QUE TIENE LAS SIGUIENTES MEDIDAS 1.500 PIES DE ALT. Y 3 N.M DE RADIO CTR TMA ATZ APP.
AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS, ESTE ADQUIERE UN CARACTER ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO TECNICO E INTERNO JURIDICO LEGAL ELEMENTO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO .
TODAS LAS ERONAVES ENTRARAN Y SALDRAN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE LA OFICINA CENTRAL DE INFORMACION EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA EJECUTIVO NACIONAL LA DIRECCION DE TRANSPORTE AEREO .
SI DOS AERONAVES CONVERGEN DE UNA ALTURA APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU DERECHA TIENE DERECHO AL PASO DEBE ALEJARSE DE LA TRAYECTORIA DE LA PRIMERA , CAMBIANDO SU RUMBO A LA DERECHA LE CEDERA EL PASO REDUCIR SU VELOCIDAD PARA PERMITIR QUE LA OTRA SE ALEJE .
LAS LICENCIAS DEBERAN SER RENOVADAS DENTRO DEL TERMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD AERONAUTICA DENTRO D ELOS 30 DIAS ANTERIORES A LA FECHA DE SU VENCIMIENTO 15 DIAS ANTES DEL VENCIMIENTO 45 DIAS ANTES DEL VENCIMIENTO LAS LICENCIAS NO TIENEN VENCIMIENTOS .
EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO , TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES SOLO SE SUMINISTRARA A LOS VUELOS IFR NO SE SUMINISTRARA DENTRO DE LAS TMA EXISTENTES SE SUMINISTRARA A TODAS LAS AERONAVES CONTROLADAS Y NO CONTROLADAS ES UN SERVICIO EXCLUSIVO PARA VUELOS VFR .
SEGUN LO ESTABLECIDO EN LA CONVENCION DE TOKIO, LA FILOSOFIA APLICADA EN RELACION A, DONDE COMIENZA Y DONDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO EL PERIODO ENTRE " PUERTA CERRADA " Y "PUERTA ABIERTA" DESDE QUE LLEGA A DESPACHO DE VUELO DESDE QUE INDICA LA CARRERA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES .
CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU VUELO FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO DEBERA CANCELAR SU VUELO IFR Y CONTINUAR CON UN VUELO VFR SOLICITAR AUTORIZACION AL ACC Y MANTENER ESCUCHAR DE LA FRECUENCIA NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL ACC Y MANTENER ESCUCHAR DE LA FRECUENCIA ESPERANDO HASTA OBTENER LA AUTORIZACION REQUERIR AUTORIZACION ESPECIAL PARA VOLAR FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO .
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO , ES RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES) ENTRE VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS , VUELOS VFR Y VUELOS VFR ESPECIALES .
MIENTRAS SE VUELA A MAS DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL EN FIR DE MAIQUETIA LA ESCAL BAROMETRICA SE AJUSTA A 29.92 PULGADAS SE VUELA A NIVELES DE VUELO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
DIGA UD . COMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCION DE UN VUELO FAMILIARIZACION DEL NOTAM MEDIDAS PREVENTIVAS DE DESPACHO MEDIDAS PREVIAS AL VUELO MEDIDAS PREVIAS AL NIVEL DE VUELO.
LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVIA SE CONOCE COMO NIVEL DE VUELO ALTITUD MINIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MINIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISION .
DIGA COMO SE DENOMINA EL ESPACIO AEREO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICION Y EL NIVEL DE TRANSICION ALTITUD DE TRANSICION NIVEL DE TRANSICION CAPA DE TRANSICION NINGUNA ES CORRECTA .
EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE ES RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO CUANDO LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE CUANDO SE LE ENTREGUE EL PLAN DE VUELO CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE CUANDO VUELE AL MANDO DERECHO COMO PRIMER OFICIAL .
EN UN CIRCUITO DE TRANSITO DE AERODROMO LA SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE DE ACUERDO A LA UBICACION GEOGRAFICA DE CADA AERONAVE DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE DE ACUERDO A LA ALTITUD QUE LLEGUE AL AERODROMO DE ACUERDO AL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DEL AERODROMO .
CUANDO UN AERODROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS MINIMOS METEOROLOGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE DECIR Q SUS LIMITES SON TECHO DE NUBES 1000 PIES O 8 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 3 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 O 5 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1000 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD .
LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERODROMO , CONTROL DE APROXIMACION, Y CONTROL DE AREA SE ABREVIA ASI TWR, SAR, APP ATS, ATC, APP ATC, TWR, APP TWR, APP, ACC .
LAS REGIONES DE NAVEGACION AEREA DE LA OACI SE SUB-DIVIDE EN ESPACIO AEREO CONTROLADO Y DE INFORMACION REGION DE INFORMACION DE VUELO ESPACIO AEREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS ESPACIO AEREO INFERIOR Y SUPERIOR .
EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION SE LE PRESTA A LAS AERONAVES Q SE ENCUENTRAN VOLANDO EN UNA AREA DE ASESORAMIENTO (ADR) UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO (ATS) UNA AEROVIA AERONAUTICA (AWY) .
EN UN AERODROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE RODAJE EN UN AREA DE MOVIMIENTO , DEBE USARSE BAJO LA AUTORIZACION DEL CONTROL DE AERODROMO CONTROL DE AREA CONTROL DE SUPERFICIE CONTROL DE ASESORAMIENTO .
LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVIA SE CONOCE COMO NIVEL DE AEROVIA ALTITUS MINIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MINIMA EN DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DESICION (DH) .
CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CODIGO 7500 CODIGO 2000 CODIGO 1500 CODIGO 1700.
EL SERVICION DE INFORMACION TERMINAL (ATIS) DEBE SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE PARA CONOCER LA INFORMACION DEL TRANSITO DEL AERODROMO LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DEL AERODROMO LOS CIRCUITOS DE ESPERA DEL AERODROMO LAS CONDICIONES DEL AERODROMO .
LAS POSICIONES CRITICAS DE ROGAJE DE UN AERODROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES LA PISTA EN USO, CALLES DE ROAJE Y PLATAFORMAS PLATAFORMAS , CALLE DE RODAJE Y ZONAS LIBRES DE OBSTACULOS CABEZERA DE PISTA , PUNTO DE ESPERA DEL AERODROMO PLATAFORMA, ZONA DE PARADA Y CALLE DE RODAJE .
LOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS COMPRENDEN TODO EL ESPACIO AEREO DE UNA REGION DE INFORMACION DE VUELO EL ESPACIO AEREO INFERIOR Y EL ESPACIO AEREO SUPERIOR LAS AEROVIAS, AREAS DE CONTROL, TERMINAL, ZONA DE CONTROL DE AERONAVE Y ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO LAS ZONAS DE CONTROL, AEROVIAS Y LAS AREAS DE CONTROL TERMINAL .
CUANDO REGLAMOS UN ALTIMETRO EN NIVELES DE VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE PARA EFECTUAR UN DESPEGUE CON PROCEDIMIENTOS SID REALIZAR UNA APROXIMACION DE PRECISION DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO .
LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURIDICCION DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO UNA DEPENDENCIA DE TRANSITO AEREO UN CENTRO DE INFORMACION DE VUELO UN SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO .
CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE APROXIMAN DE FRENTE, EVITARAN UNA COLISION ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA LA QUE SEA MAS RAPIDA CAMBIARA SU RUMBO A LA IZQUIERDA LA QUE ESTE A LA DERECHA AUMENTARA SU VELOCIDAD AMBAS VIRARAN A LA DERECHA Y MANTENDRAN UNA SEPARACION DE 150MTS AMBAS SE DETENDRAN O, DE SER POSIBLE , ALTERARAN SU RUMBO A LA DERECHA .
UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICION VERTICAL EN ALTITUD EN RELACION A LA CAPA DE TRANSICION CUANDO SE ENCUENTRA EN LA ALTITUD MAS BAJA UTILIZABLE Y POR DEBAJO DE ELLA EN LA ALTITUD MAS BAJO UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE Y POR DEBAJO DE LLA .
EL ESPCIO AEREO LLAMADO AEROVIAS TIENEN UN LIMITE INFERIOR DENOMINADO MINIMA ALTURA EN RUTA ALTITUD MINIMA EN RUTA ALTURA MINIMA EN RUTA LIMITE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULO (OCL) .
UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE UTILIZAR SOLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE 24,500 FT (FL 245) 18,500 FT (FL 185) 20,000 FL (FL 200) 19,500 FL (FL 195).
EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE ESTA BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA UN CORREDOR AEREO CONTROLADO UNA ZONA DE CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA) UNA AREA DE CONTROL DE AERODROMO (CTR) .
CUANDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN EL EJE DE UNA AEROVIA, ESTA SE ENCUENTRA A 10 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVIA A 05 MILLAS NAUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVIA A 10 MILLAS NAUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVIA A 05 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVIA .
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LA ESTA INDICANDO QUE ESTA AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICION Y MANTENER ESTA AUTORIZADO PARA UN DESPEGUE DE INMEDIATO ESTA AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTA AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGAR .
LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA UTILIZADA EN LA AVIACION ES 120.5 MHZ 121.5 MHZ 125.1 MHZ 121.9 MHZ.
EN EL ESPACIO AEREO SUPERIOR (UIR) SOLO SE PUEDE REALIZAR VUELOS IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC .
EL ESPACIO AEREO SUPERIOR DE LA FIR / SVZM SUS LIMITES VERTICALES SON SUPERIOR : ILIMITADO INFERIOR : EL TERRENO
SUPERIOS : FL 290 INFERIOR : FL 245
SUPERIOR : ILIMITADO SUPERIOR : FL 450
INFERIOR : EL TERRENO .
CUANDO UNA ARONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN CODIGO 7500 CODIGO 2000 CODIGO 1500 CODIGO 1700.
LA REGION DE INFORMACION DE VURLO DE MAIQUETIA, SEGUN LA OACI SE ABREVIA MVMI SVZM SVMI SVIM.
CUANDO UNA AERONAVE EMPLEE EL VASIS, ATERRIZAR Y ESTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA BLANCA . EL PILOTO INTERPRETARA QUE ESTA CRUZANDO LA SENTA DEL LOCALIZADOR SE ENCUENTRA ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO SE ENCUENTRA EN LA SENDA CORRECTA DE PLANEO SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO .
UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR , AL ESTAR VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO , DEBE SIJETARSE A AL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO AL REGLAMENTO DEL AIRE DEL PAIS DE DESPEGUE LAS NORMAS DE LA REGION DE NAVEGACION AREA QUE ESTA CRUZANDO EL ANEXO 2 DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE AVIACION CIVIL .
PARA DETERMINAR LA ELVACION DE UN AERODROMO SE MIRE UTILIZANDO LA PRESION DEL ALTIMETRO SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO (ARP) SOBRE LA CABEZERA D ELA PISTA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SOBRE EL NIVEL STANDARD .
LAS AEROVIAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MAS REGIONES DE INFORMACION DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICAN CON LAS LETRAS K.U.S.F W.M.L.A A.B.G.R H.J.V.U.
CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE DEBE AJUSTAR SU ALTIMETRO QNE ( PRESIOS A NIVEL DEL MAR) QNH ( PRESION AL NIVEL MEDIO DEL MAR) QNE (PRESION STANDARD) QFE ( PRESION AL NIVEL DEL AERODROMO) .
LA CAPA DE TRANSICION DE UN AERODROMO ESTA UBICADA POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE POR ENCIMA DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MAS BAJO UTILIZABLE .
EL FIR SVZM SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SOLO SE AUTORIZA LAS REGLAS DEL VUELO VISUAL LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO LAS REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUAL .
CUANDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACION EN VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA SIGNIFICA QUE AUTORIZADO PARA ATERRIZAR CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR ATERRICE EN ESTE AERODROMO Y DIRIJASE A LA PLATAFORMA .
EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE DE LLEVARSE A BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE CUANDO SE VUELA A CUALQUIER DISTANCIA DE LA COSTA CUANDO SE VUELA A 10 N.M O MAS DE LA COSTA CUANDO SE VUELA EN CUALQUIER ZONA CUANDO SE VUELA EN CUALQUIER ZONA .
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN CTR BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN APP .
EL VUELO VFR EN AREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUE VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 1000 FT O MAS VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 2500 FT O MAS VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 1500 FT O MAS VUELE SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO A 2000 FT O MAS .
EL ESPACIO AEREO DENTRO DEL CUAL ES ESTADO VENEZOLANO PRPORCIONA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO SE DENOMINA REGION DE NAVEGACION AEREA NACIONAL REGION DE INFORMACION DE VUELO REGION DE NAVEGACION AEREA OACI REGION DE CONTROL DE TRANSITO AEREO .
LOS LIMITES VERTICALES DEL ESPACIO AEREO INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRA DESDE EL NIVEL DE VUELO 195 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 200 DESDE EL NIVEL DE VUELO 245 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 290 .
PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE VUELO, DEBE AJUSTAR SU ALTIMETRO A QNH ( PRESION AL NIVEL DEL MAR) LA PRESION AUTORIZADA POR EL ATC QNE( PRESION ATMOSFERICA STANDARD) QFE ( PRESION A NIVEL DE LA PISTA ) .
LOS VUELOS VFR SE RESTRINGE Y NO DEBEN OPERAR ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL 245 ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL 200 POR DEBAJO DEL FL 195 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL POR DEBAJO DE FL 205 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL .
LOS CODIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICAIONES, INTERFERENCIA ILICITA Y VUELO VFR CONTROLADO 7700 - 7500 - 7600 - 1500 7700 - 7600 - 7500 - 2000 7700 - 7600 - 7500 - 1500 7600 - 7700 - 7500 - 1500.
CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y TECHO DE NUBES SON INFERIORES A LAS MINIMAS PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO VMC PARA VFR IMC PARA VFR IMC PARA IFR VMC PARA IFR .
CUANDO UNA AERONAVE, ESTA VOLANDO DENTRO DE UN ESPACIO AEREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA EL CAPITAN DE LA AERONAVE LAS AERONAVES ENTRE SI .
LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL290 DENTRO DEL IFR - SVZM MANTENDRAN UNA SEPARACION VERTICAL MINIMA 1,500 FT 2,000 FT 2,500 FT 1,000 FT .
UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS SERVICIOS DE ATC Y ESTA NO NOTIFICA EN UN PERIODO DE 30 MINUTOS DESPUES DE LA HORA EN LA CUAL. DEBERIA HABER HECHO SU ULTIMA NOTIFICADA DE POSICION, ESTA EN FASE ALERFA EMERGENCIA INCERFA DESTREFA .
CUANDO EL AERODROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS MINIMOS IFR EL PILOTO ATERRIZARA REALIZANDO UNA APPROXIMACION INSTRUMENTAL NO DEBE DE ATERRIZAR Y REALIZAR UNA APROXIMACION FRUSTRADA ATERRIZARA A DISCRESION ATERRIZARAA CON AUTORIZACION DE LA COMPAÑIA EXPLOTADOR .
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000º Y 178º NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO MAYOR DE 24500 (FL245) MAYOR DE 18500 (FL185) MAYOR DE 19500 (FL195) MAYOR DE 20000 (FL200) .
LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACION CON LAS LETRAS "R,P Y D" , INDICAN ZONAS DE VUELO MILITARES ZONAS PELIGROSAS , PROHIBIDAS Y SEÑALADAS ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS ZONAS DE VUELO PROHIBIDAS , RESTRINGIDAS Y DURADERAS .
CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGA UN RUMBO DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD O APROXIMACIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISION LA QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA TIENE EL DERECHO DE PASO LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A SU DERECHA CEDERA EL PASO AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA DERECHA LA QUE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA OTRA TIENE EL DERECHO DE PASO .
UNA AEROVIA EN UN ESPACIO AEREO CONTROLADO EN FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE 10 MILLAS TERRESTRE 05 MILLAS NAUTICAS 10 MILLAS NAUTICAS 05 MILLAS TERRESTRE .
CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 180 GRADOS ¿A CUAL DE LOS NIVELES ABAJO MENCIONADOS DEBE VOLAR 11500 (FL 115) 24000 (FL 240) 12500 (FL 125) 11000 (FL 110) .
CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y SEGUN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA INCERFA ALERFA DESTREFA .
LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE VENEZUELA (MLV) DE MENOS CUATRO HORAS MAS CUATRO HORAS MENOS CINCO HORAS MAS CINCO HORAS .
LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO AEREO EN DONDE SE PRESTA SERVICIOS DE TRANSITO AEREO EL CUAL SE DEBOMINA ESPACIO AEREO CONTROLADO Y NO CONTROLADO REGION DE NAVEGACION AEREA OACI REGION DE INFORMACION DE VUELO (FIR) ESPACIO AEREO SUPERIOS E INFERIOS DE LA REGION .
UNA CARTA DE NAVEGACION SE OBSERVA QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVIAS, ESTAN SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA LA ALTITUD MAXIMA EN RUTA LA ALTITUD MINIMA EN RUTA LA ALTITUD MINIMA EN VUELO ESTABLECIDO LA ALTITUD MINIMA SOBRE EL TERRENO .
UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115º SU ALTITUD O NIVEL DE VUELO MAXIMO A UTILIZAR SERA 18500 = FL185 20500 = FL205 19500 = FL195 24500 = FL245 .
EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES TENDRA AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA CUANDO LA AUTORICE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA CUANDO HAYA FIRMADO TODA LA DOCUMENTACION DE LA AERONAVE MIENTRAS SU TRIPULACION ESTA COMPLETA MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA MISMA .
LAS SEÑALES QUE SE UTILIZA EN LA AVIACION PARA IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O PELIGRO INMINETE DE UNA AERONAVE ES EMERGENCIA , EMERGENCIA, EMERGENCIA MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO URGENTE, URGENTE, URGENTE.
SE DEFINE " SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS AREAS DE CONTROL" COMO SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION SERVICIO DE CONTROL DE AREA SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRANSITO AEREO .
EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE SE ESTA BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA UN CORREDOR AEREO CONTROLADO UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA) UNA AEREA DE CONTROL DE AERODROMO (CTR) .
CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTA INDICANDO QUE ESTA AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICION Y MANTENER ESTA AUTORIZADO PARA SU DESPEGUE DE INMEDIATO ESTA AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTA AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGUE .
EN EL ESPACIO AEREO SUPERIOR (VIR) SOLO SE PUEDE REALIZAR VUELOS IFR EN IMC VFR E IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC .
EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE UN ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO UNA REGION DE INFORMACION DE VUELO UNA REGION DE NAVEGACION AEREA UNA REGION DE INFORMACION AEREA .
LAS LUCES DE NAVEGACION ROJA Y VERDE QUE OBSTENTA LAS AERONAVES TIENENUN ANGULO DE PROYECCION DE 120 GRADOS 110 GRADOS 690 GRADOS 140 GRADOS .
UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE UTILIZAR ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR ALTITUD IMPAR MAS 500 PIES ALTITUD PAR MAS 500 PIES .
LA REGION DE INFORMACION DE VUELO (FIR) SE HA CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR EL SERVICIO DE NAVEGACION AEREA NACIONAL EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO EL SERVICIO DE ALERTA, CONTROL DE TRANSITO AEREO E INFORMACION DE VUELO EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO .
EL ESPACIO AEREO DE UN AERODROMO CON 1500 PIES VERTICALES Y 3 MILLAS NAUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DEL AERODROMO UN AEREA DE CONTRO (CTR) UN AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO (ATZ) UNA AEROVIA CONTROLADA (AWY) .
EL ESPACIO AEREO DEL AREA DE CONTROL TERMINAL DE MAIQUETIA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA CLASE D CLASE C CLASE A CLASE B .
UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACION CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA QUE MANTEGASE EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR AUTORIZADO PARA ATERRIZAR NO ATERRICE AERODROMO PELIGROSO .
UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA , CUANDO EXISTA UNA ANGULO DE SIMETRIA DE 060 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRIA DE LA QUE VA DELANTE 070 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRIA DE LA QUE VA DELANTE 090 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRIA DE LA QUE VA DELANTE 080 GRADOS CON UN ANGULO DE SIMETRIA DE LA QUE VA DELANTE .
CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERODROMO , LA AERONAVE DEBE ESPERAR 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA SEA INFERIOR A 900 MTS 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA SEA INFERIOS A 900 MTS 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA TENGA 900 MTS O MAS 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ESTA TENGA 900 MTS O MAS .
CUANDO LAS CONDICIONES MET. SE ENCUENTRA EN TERMINOS DE VISIBILIDAD , DISTANCOIA Y TECHO DE LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500`O 3 MILLAS NAUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON CONDICIONES IFR CONDICIONES VMC CONDICIONES IMC CONDICIONES VFR .
LAS AERONAVES UTILIZAN LUCES DE NAVEGACION A ESTAS SE LE AÑADE LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360º LUZ DE NAVEGACION LUZ DE NAVEGACION INERCIAL LUZ DE ANTICOLISION LUZ DE SEÑALIZACION DEL FUSELAJE .
LA HORA ENTRE LA PUESTA DEL SOL, Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA HORA SIDERAL NOCHE HORA INTERNACIONAL DE LA FECHA NINGUNA ES CORRECTA .
UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTIMETRO DEBE ESTAR CALIBRADO EN LA PRESION A NIVEL DEL AEROPUERTO (QFE) LA PRESION STANDARD (QNE) LA PRESION A NIVEL DEL MAR (QNH) LA PRESION A NIVEL DEL AEROPUERTO .
LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000º Y 179º NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO MAYOR DE 24500 (FL245) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL 200) .
LAS LUCES DE NAVEGACION DE LAS AERONAVES, POR SU UBICACION SE IDENTIFICA DE LA SIGUIENTE MANERA LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA , LUZ ROJA EN LA COLA, Y BLANCA EN EL TIP DE LA IZQUIERDA LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA DERECHA , LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y BLANCA EN LA COLA LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y LUZ BLANCA EN LA COLA LUZ BLANCA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN LA COLA Y LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA .
CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO , EN ASCENSO O DESCENSO ,DEBERA CAMBIAR SU ALTITUD Y VELOCIDAD CAMBIAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA Y MANTENERSE FUERA DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE QUE ESTA ALCANZANDO REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA QUE LA AERONAVE QUE VA ADELANTE SE ALEJE LO SUFICIENTE CRUZAR HACIA LA IZQUIERDA HASTA ALCANZARLA Y ADELANTARSE .
EN CUANTO EL CONTROL DE TRANSITO AEREO Y EN RELACION A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVIAS ESTAN BAJO EL SERVICIO DE INFORMACION Y ALERFA (FIS) EL SERVICIO DE CONTROL DE AREA (ACC) EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION (APP) EL SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO (TWRA) .
SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL , PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO , EL NIVEL DEL MAR (MSL) COMO ALTITUD DE PRESION ELEVACION DE UN AERODROMO ALTITUD ALTURA .
SE DEFINE " SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADO COMO SERVICIO DE CONTROL DE AREA SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO SERVICIO DE INFORMACION AERONAUTICA .
SE DEFINE " SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA EL TRANSITO DEL AERODROMO" COMO SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION SERVICIO DE CONTROL DE AREA SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO SERVICIO DE CONTROL DE SUPERFICIE.
LA ALTITUD MINIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS SOBRE TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES 1500 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DEL TERRENO 700 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DEL TERRENO 500 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DEL TERRENO 1000 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DEL TERRENO .
EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVES DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERA APLICADO A TODAS LAS AERONAVES CIVILES DENTRO DEL CENTRO DE CONTROL DE AREA DE MAIQUETIA DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO DENTRO DE LA REGION DE INFORMACION DE VUELO DE MAIQUETIA (FIR MAIQUETIA) DENTRO DE UNA REGION DE INFORMACION DE VUELO.
EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE SE LE FIJE LA DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTE AEREO LA DIRECCION DE AERONAUTICA CIVIL EL EJECUTIVO NACIONAL LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE .
EL ESPACIO AEREO SITUADO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO MAS SUS AGUAS JURIDICCIONALES ESTAN SUJETOS A LA CONSTITUCION DEL PAIS LA AUTORIDAD AERONAUTICA DEL PAIS LA SOBERANIA NACIONAL LAS REGLAS GENERALES Y DE PROCEDIMIENTOS .
TODAS LAS AERONAVES VOLARAN AJUSTANDOSE A LAS AUTORIZACIONES DEL AME.NAB NDE-TACAN ILS-PAR VOR-ILS.
EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS AERONAVES QUE VUELEN IFR Y VFR QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO VUELAN VFR FUERA DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO VUELA IFR DENTRO DE UNA ESPACIO AEREO CONTROLADO VUELAN VFR E IFR FUERA DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO .
EL ATZ (ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO) SEGUN LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES 1800 FT DE TECHO Y 5N.M DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 5N.M DE VISIBILIDAD 1800 FT DE TECHO Y 3N.M DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 3N.M DE VISIBILIDAD .
TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETIA BAJO LAS REGLAS VFR SOLO RECIBIRAN SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO SERVICIO DE INFORMACION DE LOS VUELOS VFR E IFR .
EN UN AERODROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERA DE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE DEL SERVICIO DE INFORMACION AL VUELO .
LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICION VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTAN UTILIZANDO LA PRESION QFG QNE QNH QDR .
DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRYMENTOS (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO UTILIZANDO UN RADAR PRIMARIO PARA EL EFECTO INTERPRETA BIEN SUS INSTRUMENTOS DE VUELOS Y LAS RADIOAYUDAS RELACIONADAS CON ELLOS BAJO LAS CONDICIONES VMC VOLANDO EN UN ESPACIO AEREO CLASIFICADO CON LA LETRA "C" CUANDO ACATMOS LAS AUTORIZACIONES DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO .
DENTRO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO CLASE "A" SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO A LOS VUELOS IFR Y VFR SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO A LOS VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO SOLO A LOS VUELOS VFR SERVICIO DE INFORMACION AL VUELO Y ASESORAMIENTO .
AL ESPACIO AEREO CONTROLADO, EN DONDE SOLO SE PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA ESPACIO AEREO CLASE "F" ESPACIO AEREO CLASE "D" ESPACIO AEREO CLASE "A" ESPACIO AEREO CLASE "C".
A LOS VUELOS EN RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y ALERTA SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y CONTROL DE VUELO SERVICIO DE INFORMACION AERONAUTICA Y ALERTA .
EL ESPACIO AEREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO Y ESTAN TODOS LOS VUELO (VFR E IFR) SEPAREDOS ENTRE SI CLASE "D" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "B".
EN LAS AEROVIAS LOS VUELOS IFR SOLO ESTARAN SUJETOS A SEPARACION ENTRE SI Y SEPARACION DE LOS VFR SEPARACION ENTRE TODOS LOS VUELOS IFR Y VFR SEPARACION ENTRE SI Y DE LOS VUELOS VFR SEPARACION ENTRE SI E INFORMACION DE LOS VUELOS VFR .
EL ESPACIO AEREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA) MAIQUETIA Y LA ZONA DE CENTRO CTR - MAIQUETIA ,CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR , SE DENOMINA CLASE "C" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "D".
EL ESPACIO AEREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SAZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO CLASE "F" CLASE "G" CLASE "E" CLASE "A".
EN UN ESPACIO AEREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO COMO "F" SE PROPORCIONA SERVICIO DE CONTROL Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION SOLAMENTE SERVICIO DE INFORMACION Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE INFORMACION AL VUELO .
UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO SE LE SUMINISTRARA LOS SERVICIOS SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO SERVICIO DE INFORMACION DE TRANSITO SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO VISUAL .
EN EL AREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA SEPARACION ENTRE SI EN INFORMACION DE VUELO SEPARACION DE TODOS LOS VUELOS ENTRE SI SEPARACION ENTRE SI Y SEPARACION CON LOS VUELOS VFR SEPARACION ENTRE SI , E INFORMACION DE LOS VUELOS VFR .
EN EL TMA DE MARGARITA (AREA DE CONTROL TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO , LOS VUELOS VFR ESTARAN SUJETOS A RECIBIR INFORMACION DE TRANSITO CUANDO SEA POSIBLE INFORMACION DE TRANSITO IFR Y VFR E INFORMACION DE VUELO SEPARACION DE LOS VUELOS IFR SEPARACION ENTRE SI E INFORMACION DE TRANSITO IFR .
LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBAJO DEL FL100 EN UN ESPACIO AEREO DE CLASE "C" DEBERA MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 200KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 250KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 250KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 300KTS.
PARA LA ALTURA MINIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA COMO REFERENCIA LA ELEVACION DEL AERODROMO LA ELEVACION DEL UMBRAL LA ELEVACION DEL UMBRAL, SI ESTE TUVIERA A MAS DE 2 MTS POR DEBAJO DE LA ELVACION DEL AERODROMO NINGUNA ES CORRECTA .
PARA LA ALTITUD DE DECISION (DA) SE TOMA EN CUENTA COMO REFERENCIA LA ELEVACION DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) LA ALTURA DEL AEROPUERTO TODAS SON CORRECTA .
LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA (RAV) 60 ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA CERTIFICACION DE AERONAVES CERTIFICACION DE PRODUCTOS Y PARTES OTROGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO CERTIFICACION DE ORGANIZACION DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO (OMA) .
LA OPERACION GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO ESTAN CONTEMPLADAS EN LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA RAV 60 RAV 121 RAV 45 RAV 91 .
EN CUAL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD RAV 45 RAV 39 RAV 60 RAV 121.
EN LA SECCION 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECE ATRIBUCIONES DE PILOTOS REQUISITOS PARA LICENCIAS DE ALUMNO PILOTO REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LAS DISPOSICIONES MEDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECE EN LA LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 145 REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 91 REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 60 .
LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTAN ESTABLECIDAS EN RAV 124 RAV 45 RAV 1 RAV 60.
LA REGULACION AERONAUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO ORGANIZACION DE MANTENIMIENTO AERONAUTICO TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA.
DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO SECCION 60.3 DE LA RAV 60 SECCION 91.2 DE LA RAV 91 SECCION 121.1 DE LA RAV 121 SECCION 145.2 DE LA RAV 145 .
PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACION CON MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE , EL PILOTO AL MANDO DEBERA CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACION DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN LA RAV 91 LA RAV 60 LA RAV 45 LA RAV 121.
LAS CUATRO FUERZAS Q ACTUAN SOBRE UN AVION EN VUELO NIVELADO , SON RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO , PESO DEL COMBUSTIBLE, Y POTENCIA DEL MOTOR POTENCIA, RESISTENCIA , PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACION SUSTENTACION, PESO, PROPULSION Y RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE ¿CUALES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSION Y LA SUSTENTACION ES IGUAL A LA RESISTENCIA LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSION IGUAL RESISTENCIA EL ANGULO DE INERCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA , SE LLAMA LA VIGA PRINCIPAL EL ANGULO DE ATAQUE LA CUERDA AERODINAMICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE ¿LA PROPULSION MOMENTANEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA ? CIERTO FALSO.
SEGUN EL TEOREMA DE BERNOULLI CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESION CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESION CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
QUE OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINAMICA , CUANDO SE PRODUCE UNA PERDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD ) EL CENTRO DE PRESION SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE,APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACION FUERA DE ALA , PRODUCIENDO EL PERDIDA EL CENTRO DE PRESION SE DESPLAZA HACIA ATRAS SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LIMITE PERDIENDO ASI LA SUSTENTACION EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE , PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVION DE ACUERDO CON SUS EJES POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINAMICO AL MOVERSE VARIAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACION CIERTO FALSO.
PODRIA UNA AERONAVE DE CATEGORIA NORMAL MANTENER UN ANGULO DE BANQUEO DE 90º LA SUSTENTACION ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ANGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90º=0, LUEGO L=0 EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARAN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX) LA PRESION AERODINAMICA IGUALARIA ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS Y LA SUSTENTACION NO SE PRODUCIRA .
LA CARGA ALAR SE DEFINE COMO LA RELACION ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA LA RELACION ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVION LA RELACION ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.
SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISION AL DESPEGUE V2 V1 VMCG.
EL PROPOSITO PRINCIPAL DEL TIMON DIRECCIONAL EN EL AVION DURANTE UN VIRAJE ES CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERON IZQUIERDO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERON DERECHO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERON BAJO .
SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD . ¿ QUE OCURRE CON LA SUSTENTACION? SE DUPLICA DISMINUYE SE CUATRIPLICA .
AL VARIAR EL ANGULO DE ATAQUE , ¿VARIA EL VALOR DEL FACTOR CARGA? CIERTO FALSO .
LA PERDIDA DE SUSTENTACION CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUANDO EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE ELLA EL AVION HACE UN VIRAJE COORDINADO SE EXCEDE EL ANGULO DE ATAQUE .
EL VALOS DE LA SUSTENTACION DE EXPRESION DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M CIERTO FALSO.
LA SUSTENTACION VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FORMULA. (LEASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE , Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE) L= A 1/2 .D. V.CL.S L= 1/2.D.V2.CD.S L= 1/2. D. V2. CL.S.
EL VIENTO RELATIVO ES EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBJETO LA RESISTENCIA PARASITA LAS CONDICIONES DE SUSTENTACION .
SE DENOMINA ANGULO DE INCIDENCIA A EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL .
AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE MEJOR CONTROL EN LA VMCG LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MEJOR MAYOR ANGULO DE ATAQUE .
SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCION LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVION , SE ADHIEREN A ESTE LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACION LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ANGULO DE ATAQUE .
LA RESISTENCIA POR FRICCION ES IMPORTANTE A BAJAS VELOCIDADES ALTAS VELOCIDADES NO VARIA .
LA RESISTENCIA DE FORMA ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVES DE EL ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ANGULO DE ATAQUE .
LAS RESISTENCIAS POR FRICCION Y FORMAS SON DENOMINADAS RESISTENCIAS INDUCIDAS RESISTENCIAS BASES RESISTENCIAS PARASITAS .
CUANDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD , LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A QUE EN EL PUNTO DE FORMACION DE LA ONDA LA CAPA LIMITE , SE ENGROSA , Y DETRAS DE ESA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPIA DEBIDO A LA PERDIDA DE ENERGIA EN LAONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD , POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE EN LAS ZONAS DE ESTACIONAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTATICO .
LAS CARACTERISTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN ALTURA , ESTE FENOMENO SE DEBE A EFECTO DE TIERRA FACTOR P EFECTOS Z .
EL TREN DE ATERRIZAJE , LOS MOTORES , LA ATENA , EL HIELO , OCACIONAN RESISTENCIA INDUCIDA NO OCACIONAN RESISTENCIA PARASITA .
EL MOVIMIENTO ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL .
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVES DEL EJE LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL .
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVES DEL EJE LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL .
EL MOVIMIENTO DE ALABEO , SE REALIZA POR MEDIO DE LOS ALERONES ESTABILIZADORES VERTICALES ESTABLIZADOR HORIZONTAL .
EL MOVIMIENTO DE CABECEO , SE REALIZA POR MEDIO DE LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES).
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE REALIZA POR MEDIO DE LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER) ESTABILIZADOR HORIZONTAL .
UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACION AERODINAMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA PLANO AERODINAMICO PLANO DE SUSTENTACION PLANO DE FUGA .
CUAL ES EL EFECTO DE LA CAPA LIMITE ( BOUNDRY LAYER ) DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICION DEL AVION EN VUELO TRANSMITIR LA ENERGIA AERODINAMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESION SOBRE EL EXTRADOS , A LA SUPERFICIE DEL ALA .
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACION SE REQUIERE UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR IGUAL MENOR .
AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACION , LA VELOCIDAD (TAS) TENDRA UN VALOR MAYOR QUE CORRESPONDERIA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR IGUAL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO .
LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES PERMITIR UN DESPEGUE MAS SEGURO SOBRE OBSTACULOS ALTOS PARA AUMENTAR LA SUSTENTACION .
PARA UNAS CONDICIONES DADAS EN ALTITUD , TEMPERATURA , PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVION VIENTO DE COLA MENOS PESO VIENTO DE COLA MAS PESO ES INDIFERENTE .
SE DEFINE ANGULO DE ATAQUE COMO ANGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL ANGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCION DE VIENTO RELATIVO.
EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE "SOPLADOR" O ASPIRADORA DE CAPA DELIMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACION CIERTO FALSO.
LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITUA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA AVIACION SUSTENTACION AERODINAMICA .
LA RELACION QUE EXISTE ENTRE LA PRESION Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A LEY DE NEWTON ACCION Y REACCION TEOREMA DE BERNOULLI.
UN AVION SE ESTABLECE ESTATICAMENTE , CUANDO SI ES SEPARADO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO, TIENDE INICIALMENTE A RECOBRARLA SI EL AVION SE NIEGA A SEPARARSE DE SU POSICION DE EQUILIBRIO SI ES SEPARADO DE SU POSICION DE EQUILIBRIO, TIENDE A ALEJARSE DE LLA .
SE CONOCE COMO PERDIDA LA CAIDA DE VELOCIDAD DEL AVION EL ANGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINAMICO SOBRE EL ALA .
LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVION QUE NO GENERAN SUSTENTACION ES RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA PARASITA .
EL EJE DONDE EL TIMON DE PROFUNDIDA SE HACE EFECTIVO ES HORIZONTAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL .
AL AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE , SE CORRE EL CENTRO DE PRESION HACIA ADELANTE HACIA ATRAS HACIAS LA LINEA DE 25% .
DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINAMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSONICOS, TRANSONICO Y SUPERSONICOS, ¿CUAL ES LA CONDICION AERODINAMICA PARA QUE UN AVION SE CLASIFIQUE COMO TRANSONICO QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2 QUE PUEDA VOLAR MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO NIVELADO QUE EN ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINAMICA ALCANCE EL MACH 1.
LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES OPUESTA NEUTRAL LONGITUDINAL .
EN UN AVION A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL PESO IGUAL A LA PROPULSION,Y LA SUSTENTACION A LA RESISTENCIA EL ANGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ANGULO DE INCIDENCIA LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSION IGUAL A LA RESISTENCIA .
QUE OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO SUBE LA NARIZ , BAJA LA COLA , COMANDO ATRAS LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ BAJA LA NARIZ , SUBE LA COLA COMANDO ATRAS .
CUALES SON LOS EFECTOS AERODINAMICOS DE LOS SPOILERS AUMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA EN 50% AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD ACTUAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACION.
QUE ES EL ANGULO DE ATAQUE EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINAMICA EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINAMICA EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO .
AERODINAMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENOMENOS FISICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CIERTO FALSO .
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE AUMENTAR LA SUSTENTACION COMPENSAR EL DESVIO DEL AVION CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES .
LOS TRES EJE IMAGINARIOS DE UN AVION SON LATERAL, VERTICAL, CUERDA ANGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL LATERAL, VERTICAL , LONGITUDINAL .
CUAL ES LA FINALIDAD DEL ANGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA QUE EL CENTRO DE PRESION SE FORME EN UN AREA MAS PROXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE REDUCIR LA RESISTENCIA AERODINAMICA POR PERFIL DEL ALA PERMITIR VOLAR A VELOCIDADES MAS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORMEN ONDA EN CHOQUE EN TODA EL ALA .
CUANDO EN UNA CORRIENTE AERODINAMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTACIONAMIENTO . POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE , EL AIRE SE VUELVE TURBULENTO AUMENTA LA ENTROPIA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAOTICO DE LAS MOLECULAS DEL AIRE EN ESA ZONA SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD .
SE PUEDE DEFINIR UNA PERDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVION DE CREAR SUSTENTACION DEBIDO AL EXCESO DE ANGULO DE ATAQUE CIERTO FALSO .
LOS CONTROLES EN VUELO PRIMARIOS SON SLATS, ALERONES, ELEVADORES,TIMON DE DIRRECION FLAPS ,SLATS , COMPENSADORES ALERONES , TIMON DE PROFUNDIDAD, TIMON DE DIRECCION.
PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS PARA AUMENTAR LA SUSTENTACION PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL PARA DARLE EL AVION UNA CAPACIDAD DE ALABEO .
LA ESTABILIDAD DE UN AVION ES LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICION DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FACIL ATERRIZARLO LA CAPACIDAD DE UN AVION MANTENERSE EN EL AIRE .
LA RATA DE ASCENSO DE UN AVION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO .
EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A LA VELOCIDAD CONSTANTE , LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACION ES LA RESISTENCIA AL AVANCE LA TRACCION EL PESO .
LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA AUMENTAR LA SUSTENTACION PERMITIR UN DESPEGUE MAS SEGURO SOBRE OBSTACULOS ALTOS REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE .
LA VELOCIDAD DE PERDIDA EN UN AVION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVION INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ANGULO DE INCLINACION LATERAL DE UN VIRAJE DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA .
EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUE EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACION EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA .
LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DIA CALUROSO ES MAYOR QUE EN UN DIA FRIO MENOR QUE EN UN DIA FRIO IGUAL QUE EN UN DIA FRIO .
SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR LA LINEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA EL ESPESOR MAXIMO DEL PERFIL LA ORDENADA MAXIMA DEL PERFIL.
LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE CRUCERO ASCENSO UNICAMENTE DESCENSO UNICAMENTE .
LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVION CIERTO FALSO .
LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO .
QUE ES LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS) ES LA LINEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA ES LA CUERDA AERODINAMICA PARA TODO EL PLANO (MAC) .
LA LINEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRAN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA SIMETRICO ASIMETRICO NUNCA PUEDEN COINCIDIR .
ES EXTRADOS DE UN ALA ES EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE SUPERIOR .
LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMOMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE ¿POR QUE? ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFCTO DE LA FRICCION Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMOMETRO DEBIDO A LA RADIACION SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLUCIDA .
QUE ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER" UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS .
LA PROPIEDAD DE UN AVION, MEDIANTE LA CUAL SE PRODUCE FUERZAS QUE TIENEN A ESTABILIZARLO EN POSICION INICIAL CUANDO ESTA ES MODIFICADA SE DENOMINA ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD .
EL AIRE TIENE VISCOSIDAD CIERTO FALSO .
UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE LA PENDIENTE DE PISTA LA LONGITUD DE PISTA CLEAR WAY A Y B SON CORRECTAS .
EL ANGULO DE ATAQUE QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA SE LLAMA ANGULO DE ATAQUE ANGULO DE PLANO ANGULO DIEDRO.
CUAL DE ESTAS CUALIDADES FISICAS CORRESPONDE AL AIRE INCOMPRESIBLE BUEN CONDUCTOR DEL CALOR MAL CONDUCTOR DEL CALOR .
LA PROPIEDAD DE UN AVION, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICION INICIAL, CUANDO ESTAS VARIAN SE DENOMINAN ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD .
SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUANDO LOS MANDOS DEL AVION ESTAN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACION - PARADA .
ES POSIBLE QUE UN AVION DE ESTRUCTURA AERODINAMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360º CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90º CIERTO FALSO .
EL INTRADOS DE UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE INFERIOR A Y B SON CORRECTAS .
EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVION ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCION DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO .
EL ANGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL , SE DEFINE COMO ANGULO DE FLECHADO ANGULO DE ATAQUE ANGULO DIEDRO .
EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DE CALOR CIERTO FALSO.
EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACION ES SUPERFICIE ALAR COEFICIENTE DE SUSTENTACION VELOCIDAD ESTABILIZADOR VERTICAL .
EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUE LA PRESION DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCION PRODUCE UNA REACCION DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORCIONAL .
AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVION EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS DISMINUYE EL ANGULO DE ATAQUE AUMENTA LA SUSTENTACION DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE A Y B SON CORRECTAS .
CUANDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL CIERTO FALSO .
LA VELOCIDAD DE PERDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA CIERTO FALSO .
DETRAS DE INDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESION CIERTO FALSO .
UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PERDIDA SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE EN CIERTA ACTITUD SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE NUNCA .
AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACION SE DENOMINA SPOLIERS DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL A Y C SON CORRECTAS .
PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVION MONOMOTOR CONVENCIONAL , UN PILOTO NORMALMENTE APLICARA PRESION EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA APLICARA PRESION EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTA APROXIMANDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO APLICARA PRESION EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE ASCENDIENDO A FULL POTENCIA .
DESPUES DEL DESPEGUE , ¿CUAL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRAN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO? VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD PARA MEJOR ANGULO DE ASCENSO VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO .
CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRAS DE LOS GRANDES AVIONES , DEBE SABER QUE ESTA SE ENCUENTRAN SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVION GRANDE SE DISIPARA EN EL TERMINO DE DOS (2) MINUTOS DESPUES DE QUE PASE EL AVION GRANDE DEBAJO Y POR DETRAS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVION GRANDE .
QUE CONDICION AERODINAMICA CAUSA QUE UN AVION ENTRE EN UNA BARRERA CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCION DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVION EMPIEZA A GIRAR CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMON HACE QUE EL AVION DE VUELTAS Y EL LIMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO CUANDO UN ALA ESTA PRODUCIENDO SUSTENTACION EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PERDIDA .
LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL VERTICAL VERTICAL Y LATERAL .
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCION DE SU PRESION SOBRE UN PERFIL AERODINAMICO , SE LLAMA EFECTO VENTURI EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MASICO EFECTO REYNOLDS.
PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD , EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2º SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR , ¿CUALSERIA LA MEJOR CONFIGURACION DE DESPEGUE? UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MAXIMA DEFLEXION UTILIZAR CONFIGURACION DE MINIMA DEFLEXION DE FLAPS UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA .
LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL .
CUANDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL .
A QUE SE DEBE EL RUIDO CARACTERISTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS ESPECIALMENTE CON ALTA VELOCIDAD EL FLIJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA AL CHOQUE DE LAS MOLECULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRIAS DE LA ATMOSFERA CIRCULANTE .
UN ALA RECTANGULAR , EN COMPARACION CON TRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PERDIDA PRIMERO EN LA PUNTA DEL ALA LA RAIZ DEL PLANO LA RAIZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE .
TANTO LA SUSTENTACION COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTA CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA FLAPS FRENOS DE PICADA ALERONES .
EL PROPOSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES DISMINUIR LA SUSTENTACION DEL ALA AUMENTAR LA RESISTENCIA CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA .
UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACION Y EL ATERRIZAJE ES DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD DISMINUIR LA SUSTENTACION POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE INCREMENTAR EL ANGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD .
CUANDO SE EFECTUA UN BANQUEO A LA DERECHE SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTATICOS EL TIMON DIRECCIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO A LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA SE BAJA EL ALERON IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE .
CUAL D ELOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERA EL MAS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACION UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVION UN DIFERENCIAL DE PRESION QUE ACTUA PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE .
SI UN AVION CON UN PESO BRUTO DE 2.000LBS, ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000LBS, EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERIA DE 3 GRAVEDADES 12 GRAVEDADES 2 GRAVEDADES .
SI UN AVION ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) PRESENTA MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTANEO SE PRODUCIRA MAYOR PRESION ESTATICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN VELOCIDAD INDICADA EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MAS POTENCIA .
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVION, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU EJE LATERAL EJE VERTCAL EJE LONGITUDINAL .
LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVION, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE SUMANDO EL PESO DEL AVION VACIO MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVION DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVION .
CUAL ES LA FORMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE 1/COS DE a N=(VM/VSO)2 (LEASE 2 COMO AL CUADRADO) S=W/q.s.CI max.
QUE CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABEZEO DEL AVION PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE SUSTENTACION MANTENER EL ANGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE .
POR QUE ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESION HACIA ATRAS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACION LA FUNCION DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45º PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVION MOVIENDOSE EN LA DIRECCION DEL VIRAJE .
CUAL SERIA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACION ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD , MAYOR MANIOBRABILIDAD .
PARA UN AVION ESTABLE , LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINAMICO) ESTABLECE QUE MAYOR DISTANCIA, AVION MAS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVION MAS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVION INESTABLE .
LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVION QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO APLICAR EL PEDAL DEL LADO CONTRARIO HACER LA CORRECCION CON ALERONES APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE .
LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTUAN SOBRE EL AVION EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO EL AVION ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES LA CUATROS FUERZAS ESTAN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD .
COMO SE DETRMINA EL AREA DE UN ALA MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUARDA MEDIA MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA .
CON RESPECTO A LA RESISTENCIA , ¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO? A MENOR VELOCIDAD , LA RESISTENCIA PARASITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE A MENOR VELOCIDAD , LA RESISTENCIA PARASITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARASITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA .
EN FUNCION DE QUE, DISMINUYE LA SUSTENTACION AL INCLINAR UN AVION EN UN VIRAJE (BANQUEO) LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MAS ALTO EN PROPORCION AL COSENO DEL ANGULO DE BANQUEO EN PROPORCION AL RADIO DE VIRAJE .
DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA , CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO LA RESISTENCIA PARASITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VORTICE DE PUNTA DE ALA LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VORTICE DE PUNTA DE ALA.E132 LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEVIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VORTICE DE PUNTA DE ALA .
SOBRE QUE EJE GIRA UN AVION DURANTE UNA BARRENA SOBRE EL EJE LATERAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL .
LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRAN DEBAJO DEL FUSELAJE , PRODUCE SUSTENTACION CIERTO FALSO.
UN AVION CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DEBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO DUTCH ROLL INESTABILIDAD EN ESPERAL DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.
DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD , CUAL ES LA PEOR CONDICION PARA EL PERFORMANCE DEL AVION QUE SE ESTE OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMOSFERA FRIA Y SECA QUE SE ESTE OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UN ATMOSFERA HUMEDA QUE SE ESTE OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UN ATMOSFERA CALUROSA Y HUMEDA .
CUAL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARASITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARASITA ES MENOR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR .
CON RESPECTO AL ANGULO DE ATAQUE , CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO UN AVION MENOS PESADO, ENTRARA EN PERDIDA A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR UN AVION MAS PESADO ENTRARA EN PERDIDA , A UN ANGULO DE ATAQUE MENOR UN AVION ENTRA EN PERDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ANGULO DE ATAQUE .
LUEGO DEL DESPEGUE , CUAL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERIODO DE TIEMPO VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD DE MENOR ANGULO DE ASCENSO VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA .
DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACION , CUAL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO A UN OBSTACULOS DE 50 PIES DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTACULO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ANGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTACULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MAXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTACULO .
EL CIENTIFICO FISICO QUE PUBLICO LA RELACION DE PRESION DE UN FLUIDO CON RELACION A SU VELOCIDAD FUE LILIENTHAL BERNOULLI WRIGHT .
LAS SUPERFICIES AERODINAMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACION EN UNA AERONAVE LAS ALAS EL FUSELAJE EL EMPENAJE.
CUAL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS , CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINAMICO DE ENTALPIA DE CORRIENTE DE AIRE EL AUMENTO DE LA TENSION DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESION LA SUMA DE LA ENERGIA INTERNA MAS LA ENERGIA EXTERNA DEL AIRE LA PERDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACION POR CAMBIO DE GEOMETRIA DEL ALA .
LOS AVIONES SEPERSONICOS POSEEN DESEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES . SEÑALES CUAL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVION SIMETRICO ROMBOIDAL ASIMETRICO PLANO .
LA FUNCION PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACION CIERTO FALSO .
A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DE UN ALA , MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACION AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE .
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON FLAPS, ELEVADORES, ALERONES ALERONES, ELEVADORES , RUDDER RUDDER, ELEVADORES , SLATS .
LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVION EN EL EJE LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL.
LOS COMPENSADORES SON PARA AUMENTAR EL CL MAXIMO AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS .
QUE CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMON DIRECCIONAL LA RUEDA DEL COMPENSADOR LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL LOS PEDALES .
EL TORQUE ES LA RELACION AL MOVIMIENTO DE ROTACION DE LA (S) HELICE (S) CIERTO FALSO .
QUE ES EL ANGULO DE INCIDENCIA EL ANGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO EL ANGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP EL ANGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION.
SE GENERARIA SUSTENTACION EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS PERFIL SIMETRICO 2,5º DE ANGULO DE ATAQUE PERFIL ASIMETRICO 0º ANGULO DE ATAQUE PERFIL CONCAVO-CONVEXO 0º ANGULO DE ATAQUE .
EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCION DEL PESO ACTUA EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACION EN LA MISMA DIRECCION DE LA SUSTENTACION EN DIRECCION AL CENTRO DE LA TIERRA .
EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCION AUMENTA EL EFECTO TIERRA CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DEL ALERON IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE BANQUEO IZQUIERDO CABECEO BANQUEO DERECHO .
LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMON DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE CABECEO NEGATIVO CABECEO POSITIVO ALABEO .
EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA DESPALAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA .
QUE EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EN PEDAL DERECHO NARIZ A LA IZQUIERDA COLA A LA DERECHA COLA A LA IZQUIERDA .
EN EL DESPEGUE LA CARRERA SE HACE MAS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS CIERTO FALSO.
LA HABILIDAD DE UN AVION DE VOLVER A SU POSICION NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA EQUILIBRIO ESTABILIDAD BALANCE .
LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOSA CIERTO FALSO.
UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACION EN BASE A LA REACCION PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA ANGULO DIEDRO ANGULO DE INCIDENCIA PERFIL AERODINAMICO .
LOS VORTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS , SE FORMAN POR EL FLUJO DE AIRE DEL INTRADOS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESION QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADOS CIERTO FALSO .
QUE ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINAMICO EL ESPESOR Y LA CUERDA EL ANGULO DIEDRO, Y EL ANGULO DE ATAQUE LA ENVERGADURA Y LA CUERDA .
LA ECUACION DE SUSTENTACION VIENE DEFINIDA POR (LEASE "D" COMO DENSIDAD) L= 1/2D.V2.CL.S L=1/2 D.CL.V.S2 L= 1/2 D.S.CD.V2.
INDIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVION PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEGATIVA ESTABILIDAD DINAMICA LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEUTRAL .
DE QUE DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES DE LA PRESION Y LA TEMPERATURA DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO, LA TEMPERATURA EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA .
EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO , SE VERIFICA QUE EL PESO ES IGUAL QUE LA RESITENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACION EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA .
QUE RELACION EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO NINGUNA SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES .
CUAL DE ESTOS ELEMENTOS CONSTRIBUYEN MAS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVAS EL FUSELAJE EL PLANO DE COLA VERTICAL.
UN AVION SUFRE UNA PERTURBACION, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE , CUAL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO ESTABILIDAD ESTATICA NEGATIVA ESTABILIDAD DINAMICA ESTABILIDAD DINAMICA NEUTRAL .
CUALES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENCIA EN LOS AVIONES GRANDES EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS , CONSOLAS DE LOS MOTORES, PYLONS, BORDES DE FUGA DE LAS ALAS , Y OTROS LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACION .
LAS SUPERFICIES QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMA LOS FLAPS LOS SPOILERS LOS ALERONES .
LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA LA INDUCIDA DE CONTACTO PARASITA.
LA SUSTENTACION ES UNA FUERZA OPUESTA A LA GRAVEDAD EMPUJE TRACCION.
CUALES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL ALERONES RUDDER ELEVADORES TODAS LAS ANTERIORES .
COMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACION LOS ALERONES LOS FLAPS LOS COMPENSADORES .
EN QUE EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL .
EN QUE CONDICION LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTUAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO VUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELOS RECTOS NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENOMENOS ATMOSFERICOS) NUNCA.
LA CARACTERISTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICION INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LINEA DE VUELO, SE DENOMINA ESTABILIDAD NEUTRA INESTABILIDAD ESTABILIDAD POSITIVA .
SEGUN TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINAMICOS, CUAL ES LA RELACION VELOCIDAD-PRESION A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESION A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESION A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESION .
COMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADOS POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRADOS POR EL DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESION DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESION POR ENCIMA DEL ALA .
LA CAPA LIMITE PUEDE SER LAMINAR TURBULENTA INFINITA A Y B SON CORRECTAS .
EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACION ES UNA FUERZA QUE ACTUA PERPENDICULAR AL EJE LATERAL CENTRO DE PRESION VIENTO RELATIVO.
DONDE DEBE DE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICION DE LA CAPA LIMITE LO MAS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE LO MAS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE SOBRE EL BORDE DE ATAQUE .
COMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESION (VS X 1.3) VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE PERDIDA VELOCIDAD DE APROXIMACION .
QUE SE CONOCE COMO CONDICION DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINAMICO CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACION Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA SUSTENTACION ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE .
QUE ES EL FLUJO LAMINAR ES EL FLUJO CURRENTILINEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TRUBULENCIA .
QUE ES EL CENTRO DE PRESION ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ANGULO DE ATAQUE .
QUE ES FRICCION DE RECUBRIMIENTO ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCION DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINAMICO ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINAMICO ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE .
SOBRE CUAL EJE ACTUA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE TRANSVERSAL .
QUE ES ANGULO DE PALA ES EL ANGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PLA DE UNA HELICE Y SU PLANO DE ROTACION ES EL ANGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HELICE ES LA RELACION DE PALAS EN UNA HELICE DE PASO VARIABLE .
EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR MOTOR Y HELICE MOTOR Y ALA .
A TRAVES DEL EJE LONGITUDINAL , SE EFECTUA EL ALABEO CABECEO GUIÑADA.
LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA , SE LLAMA COMBADURA FLECHA ENVERGADURA .
LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARASITA E INDUCIDA SE DENOMINA RESISTENCIA AL CUADRADO RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA NULA.
GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVES DE TUBO DE ENSAYO UN TUNEL DE VIENTO UN TUBO VENTURI .
COMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA PARASITA RESISTENCIA DE FORMA .
SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTO SLAT ALERONES FLAP.
QUE SIGNIFICA STALL LA PERDIDA DE SUSTENTACION POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LIMITE UN VIRAJE COORDINADO UN ASCENSO SOSTENIDO.
LA FUNCION DE RUDDER ES CONTROLAR EL RUMBO DEL AVION CONTROLAR EL CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRIA VARIABLE , CUAL ES LA FUNCION DE ESE SISTEMA AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGIMENES DE VUELO EN CRUCERO DESACELERARLA CORRIENTE SUPERSONICA A SUBSONICA, ANTES DEL COMPRESOR DISMINUIR LA INGESTION DE OBJETOS O PARTICULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ALABES DEL COMPRESOR Y TURBINA .
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVION GRIRA ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL .
EL SPOILER TIENE COMO FUNCION PRINCIPAL FRENO AERODINAMICO REDUCIR LA SUSTENTACION DISPOSITICO HIPER SUSTENTADOR A Y B SON CORRECTAS .
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA MOTOR IMPULSOR MOTROR TRACTOR MOTOR PISTON .
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS ALERON, FLAPS, SLAT RUDDER, ELEVADORES , ALERORES RUDDER ,ELEVADOR,SPOLIER.
LA VELOCIDADA V1 SE DENOMINA VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE ROTACION VELOCIDAD DE DECISION .
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTON .
SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTON A LA DERECHA BAJA EL ALERON DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO SE MUEVE EL RUDDER ES ESADIRRECION BAHA EL ALERON IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO .
LA SUSTENTACION SE BASA EN EN ANGULO DE ATAQUE LA DIFERENCIA DE PRESIONES LA RESISTENCIA ALAR .
EL CENTRO DE PRESION ES EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA APLICADO EL PESO EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADAS TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS EL PUNTO NEUTRO.
LINEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA CUERDA FLECHA ENVERGADURA.
EL GRUPO SUSTENTADOR , ESTA CONFORMADO POR EL TREN DE ATERRIZAJE EL ELEVADOR LOS PLANOS .
COMO SE DENOMINA , LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS CANTILEVER CON MONTANTES DIEDRO.
LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR COMO LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMETRICOS LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS .
EL GRUPO EMBENAJE, ESTA FORMADO POR ESTABILIZADORES HORIZONTAL Y TIMON DE PRFUNDIDAD SUPERFICIES FIJAS TIMONES DE DIRECCION Y DE PRFUNDIDAD, COMPENSADORES COMPENSADOR , ELEVADOR SALT FLAP.
EL TIMON DE PRFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVION ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL .
LA ESTABILIDADLATERAL DE UN AVION GIRA ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL .
EL FACTOR CARGA VIENE DADO POR SUSTENTACION / PESO PESO / SUSTENTACION VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO .
TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICION ORIGINAL, SE DENOMINA ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NEGATIVA .
AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO EL ALERON IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE AMBOS BAJAN EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCION .
EL PROCESO COMPLETO DE UNA ONDA, DESDE EL COMIENZO EN CERO, PASANDO POR UN MAXIMO, UN OTRO CERO, UN MINIMO Y VOLVIENDO DE NUEVO A CERO, SE LLAMA AMPLITUD DE ONDA CICLO LARGO DE ONDA FRECUENCIA TODAS SON CORRECTAS .
CUALES SON LAS CATEGORIAS DE UN ILS CATEGORIA I, II, III CATEGORIA "A" , "B" , "C" A Y B SON CORRECTAS .
UN AVION A REACCION SE ENCUENTRA VOLANDO A 10.000 FT EN UN PATRON DE ESPERA, CUAL SERA LA MAXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER MACH .78 210KTS IAS 250KTS IAS NO HAY RESTRICCION DE VELOCIDAD .
LA MORA O ALTITUD MINIMA FUERA DE LA RUTA ES IGUAL A LA MEA NO GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS FUERA DE UNA AEROVIA GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO CON 1.000 FT SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN AREAS LLANAS Y 2.000 FT EN AREAS MONTAÑOSAS EQUIVALE A LA MSA .
CON UN RUMBO MAGNETICO DE 245º , EL OBS EN 245º CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INCICANDO FROM, MI POSICION ES ENTRANDO A LA ESTACION POR EL RDL 245 CRUZANDO EL RDL 245 SALIENDO DE LA ESTACION POR EL RDL 245 ABEAM 245 .
MI RUMBO MAGNETICO ES 065º, EL OBS EN 065º Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICION ES ENTRANDO POR EL RDL 065 SALIENDO POR EL RDL 245 ENTRANDO POR EL RDL 245 SALIENDO POR EL RDL 065.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA 010º 345º 280º 255º TODAS SON CORRECTAS .
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES VIRAR A RUMBO 360 VIRAR A RUMBO 090 VIRAR A RUMBO 135 VIRAR A RUMBO 315 .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDLº 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO SERA DE 295º 090º 255º 145º.
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES VOLAR RUMBO 090º VOLAR RUMBO 045º VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090º VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 290 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090º.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30º PO LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERA VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040º POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040º UN MINUTO Y LUEGO VIRAR A LA POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060º POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060º POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL METODO A SEGUIR ES GIRO A LA DERECHA RUMBO 180º DURANTE UN MINUTO, LUEGO POR LA IZQUIERDA 360º HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180º Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360º HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165º Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315º HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA EL CIRCUITO STANDARD SERA DIRECTA PARALELA DESPAZADA (GOTA) .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 , LA ENTRADA SERA DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA) .
EN EL INSTRUMENTONORMAL DEL ILS (CINCO PUNTOS DE AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO), CADA PUNTO DE DESVIACION DE LA AGUJA VERTICAL , INDICADORA DEL LOCALIZADOR, EQUIVALE A 2º 1º 0,5º 5º TODAS SON CORRECTAS .
EL MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y CODIGOS MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE TODAS SON CORRECTAS .
ESTOY EFECTUANDO UN ILS Y EL LOCALIZADOR ESTA CENTRADO, ESTA INDIC QUE ESTOY A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO EN EL CURSO DE APROXIMACION.
VOLANDO HAVIA UN VOR/DME, A 6.000 PIES DE ALTITUD, NOS DAMOS CUENTA Q POSITIVAMENTE PASAMOS LA ESTACION CUANDO LA BANDERA TO/FROM, CAMBIE A FROM CUANDO EL DME INDIQUE CERO CUANDO EL DME INDIQUE 6 M.N CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO TODAS SON CORRECTAS .
EN UN ESPACIO AEREO CLASIFICADO COMO "A" SE PUEDE VOLAR SOLO VFR SE PUEDE VOLAR VFR/IFR SE PUEDE VOLAR SOLO IFR SE PUEDE VOLAR VFR ESPECIAL E IFR .
MARQUE CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS GOTA 30º 80 º / 260º GOTA 45º .
CUANDO EN UNA APROXIMACION DE NO PRECISION SE ALCANZA EL MDA , "HAT" SIGNIFICA ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO ALTURA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA ALTITUD DE DECISION TODAS SON CORRECTAS .
LA PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISION IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISION FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISION .
EL SIMBOLO TCH 50´ SIGNIFICA ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL ILS ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EÑ UMBRAL DE LA PISTA .
EL SIMBOLO DA (H) 274´(200´) EN EL CUADRO DE MINIMOS EXPRESA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL HUMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO LA ALTITUD DE DECISION 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL TERRENO TODAS SON CORRECTAS .
SI ESTAMOS EN UNA APROXIMACION ILS A LA PISTA DE MARGARITA Y A UNA MILLA DEL "LOM", EL CONTROLADOR REPORTA TECHO 100 PIES DECLARAR APROXIMACION FRUSTRADA CONTINUAR LA APROXIMACION HASTA EL "DA" Y SE EL TECHO CONTINUA IGUAL DECLARAR APROXIMACION FRUSTRADA A Y B SON CORRECTOS .
EL NDB ( RADIOFARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE VHF MF LF B Y C SON CORRECTAS .
EL ADF (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE VHF, HF SHF, EHF LF, MF UHF, VLF TODAS SON CORRECTAS .
AL APROXIMAR A UNA PISTA , OBSERVAMOS EN LA PRIMERA FILA , LUCES BLANCAS Y EN LA SEGUNDA FILA , LUCES ROJAS , INDICANDO QUE ESTOY MUY ALTO QUE ESTOY MUY BAJO QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA .
LA GAMA DE FRECUENCIA DONDE OPERAN LOS NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) ES DE 108.1 - 111.0 MHZ 108.1 - 117.9 MHZ 200 - 1750 KHZ 200 - 415 KHZ TODAS SON CORRECTAS .
EL EFECTO NOCTURNO, EL EFECTO DE COSTA Y LAS TORMENTAS AFECTAN AL VOR ILS ADF DME TODAS SON CORRECTAS .
EL TRANSMISOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE 108.1 - 111.8MHZ 108,0 - 111.9MHZ 108.0 - 117.9MHZ 112.0 - 117.9MHZ .
EL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE L.F. M.F. V.H.F. U.H.F. TODAS SON CORRECTAS .
QUE ENTIENDE USTED POR UNA APROXIMACION DE PRECISION LA HECHA VISUAL LA HECHA POR VOR LA HECHA POR RADAR LA HECHA POR ILS .
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION DE PRECISION Y UNA DE NO PRECISION NINGUNA LA NO PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICA (GLADESLOPE) LA DE PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICA (GLADESLOPE) DEPENDE DE LAS RADIOBALIZAS UBICADAS EN LA APROXIMACION TODAS SON CORRECTAS .
CUALES SON LAS PENDIENTES ESTANDAR DEL TRANSMISOR DEL GLADESLOPE (G/S) 2.5 A 3º 1º A 4º 2º A 4º 2º A 5º .
EN LOS SISTEMAS DE ILS PODEMOS ENCONTRAR LAS RADIOBALIZAS( LOM, LMM) Y LAS BALIZAS (OM,MM) , QUE DIFERENCIA EXISTE ENTRE ESAS RADIOAYUDAS NUNGUNA UNAS SON PARA LA APROXIMACION DE PRECISION Y LAS OTRAS NO UN TRANSMISOR DE NDB UN TRANSMISOR DE DME .
EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERA DE SU ALTURA UNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR SU POTENCIA UNICAMENTE NO IMPORTA LA ALTURA DEL AVION LA POSICION DEL TRANSMISOR Y DEL AVION LA ALTURA DEL AVION Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR TODAS SON CORRECTAS .
QUE TIPOS DE PATRONES DE ESPERA (HOLDING) EXISTEN ESTANDAR (STANDARD) NO ESTANDAR (NON STANDARD) A Y B SON CORRECTAS .
CON LA RELACION A LA RADIONAVEGACION PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACION AEREA , CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE EL VOR Y EL NDB NINGUNA EN EL VOR EL NORTE ES MAGNETICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO LA CARATULA DEL VOR ES VISUALIZABLE DEL ADF NO LA SEÑAL DEL NDB ES NO DIRECCIONAL MIENTRAS QUE LA DEL VOR ES OMNI-DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS .
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA MEA Y UNA MRA LA MEA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIONAVEGACION Y EL MRA EN APROXIMACION LA MRA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIO NAVEGACION Y LA MEA SOLO EN APROXIMACION LA MEA ES UNA SIMBOLOGIA SOBRE ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA SOLO PARA RECEPSION DE ALTITUD LA MRA ES UNA SIMBOLOGIA DE RECEPCION Y LA MEA PARA LA APROXIMACION A UN AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS .
EN LAS CARTAS DE APROXIMACION PODEMOS ENCONTRAR LOS TERMINOS "DA" Y "MDA" , DIGA CUAL ES SU DIFERENCIA EL "DA" ES PARA EL SID Y EL "MDA" PARA LA CARTA DE APROXIMACION LA "MDA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISION LA "DA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE NO PRECISION LA "DA" SE REFIERE A LAS APROXIMACIONES DE PRECISION Y "MDA" PARA LAS DE NO PRECISION .
SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACION PODEMOS ENCONTRAR ILS Y SU LOCALIZOR RN RL INSTRUMENTO ESTA TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERDA, ESTO INDICA 10º DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA DERECHA 10º DE ERROR Y RL AVION ESTA A LA IZQUIERDA MAS DE 2.5º DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA DERECHA MAS DE 2.5º DE ERROR Y EL AVION ESTA A LA IZQUIERDA .
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI) Y UN LOCALIZADOR SON IGUALES CDI AL ILS, Y EL LOCALIZADOR AL VOR CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL ILS CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VHF TODAS SON CORRECTAS .
UN RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU CURSO MAGNETICO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACION CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACION CURSO MAGNETICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACION CURSO VERDADERO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACION .
DESPUES DE QUE USTED SELECCIONE UNA FRECUENCIA VOR , Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA EL CODIGO DE IDENTIFICACION, ESTO INDICA QUE LA FACILIDAD TODAVIA PUEDE SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA LA SEÑAL SERA TODAVIA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE CAMBIOS EN EL OBS SE ESTAN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA LA SEÑAL, PUEDE SER USADA PARA PROPOSITOS NAVEGACIONALES LA FACILIDAD ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEÑAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER USADA PARA NAVEGACION TODAS SON CORRECTAS .
SELECCIONE LAS FRASES CORRECTAS SOBRE AYUDA DIRECCIONAL DE LOCALIZADOR (LDA) LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" PUEDEN ESTAR FIJADOS A 6º O 12º DE ANCHO LA APROXIMACION "LDA" PUEDE NO PROVEER MINIMOS PARA ATERRIZAJE DIRECTO (STRAINGHT-IN LANDING) LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" SON TRANSMITIDOS POR UNA FACILIDAD ILS SIN "GLADESLOPE" LOS CURSOS DE APROXIMACION "LDA" PUEDEN NO ESTAR ALINEADOS CON EL CENTRO DE LA PISTA TODAS SON CORRECTAS .
LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTO ES DETERMINADA POR VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA VELOCIDAD SOBRE LA TIERRA EL CONTROLADOR DE ATC .
CUANDO EFECTUAMOS UN PATRON DE ESPERA SOBRE UNA ESTACION VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DEBERA COMENZAR CUANDO EL AVION ALCANCE SU RUMBO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) CUANDO EL AVION PASE PRIMERO SOBRE EL VOR CUANDO EL AVION PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM" , CUALQUIERA QUE OCURRA MAS TARDE CUANDO EL AVION PASE UN MINUTO DESPUES DEL VOR TODAS SON CORRECTAS .
DURANTE UNA APROXIMACION SIN GIRO Y ESTABLECIDO EN EL CURSO DE APROXIMACION FINAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A RATA ESTANDAR MEDIA RATA ESTANDAR 30º.
COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR , EL LOCALIZADOR ES DE IGUAL SENSIBILIDAD MAS SENSIBLE MENOS SENSIBLE .
LA BANDA DE FRECUENCIA DE 30MHZ A 300 MHZ , CORRESPONDE A LA BANDA DE LF HF VHF UHF.
EL OBS EN 245º CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICION ES ENTRANDO A LA ESTACION POR EL RDL 245 CRUZANDO EL RDL 245 SALIENDO DE LA ESTACION POR EL RDL 245 ABEAM 245 TODAS SON CORRECTAS .
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA 355º 135º 280º 225º.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIO, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA VIRAR A RUMBO 245º VIRAR A RUMBO 145º VIRAR A RUMBO 190º HASTA PASAR ABEAM LA ESTACION Y LUEGO TOMAR RUMBO 145º VIRAR A RUMBO 190º HASTA EL RDL 260 Y LUEGO TOMAR RUMBO 100º.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSION DE CURSO POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERA UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45º/180º O UN MIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80º/260º VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 045º POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR HASTA EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060º POR UN MINUTO LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR RL RDL 090.
EL TIEMPO DE UN CIRCUITO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14.000 FT ES DE 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORIAS DE AVIONES C , D Y E 1 MINUTO 15 SEGUNDOS CATEGORIAS DE AVIONES C , D Y E 1 MINUTO 30 SEGUNDOS NO IMPORTANDO LAS CATEGORIAS .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD , MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA) .
CUAL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS , CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS 110.2 114.1 110.1 112.1 TODAS SON CORRECTAS .
EL MARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE TODAS SON CORRECTAS .
ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA, INDICANDO Q ESTOY A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO FUERA DEL ALCANCE DEL ILS .
SOBRE EL VOR 12.000 DE ALTURA ,EL DME INDICARA APROXIMADAMENTE 0 M.N 5 M.N 1 M.N 2 M.N.
LAS VENTAJAS DEL EQUIPO "VOR" SOBRE EL EQUIPO "ADF" SON ESTA LIBRE DE INTERFERENCIAS Y/O PRECIPITACIONES TIENE UNA EXACTITUD DE MAS O MENOS UN GRADO (1º) TIENE CORRECCION AUTOMATICA DEL VIENTO TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS .
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICION INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA VIRAR A RUMBO 030º VIRAR A RUMBO 360º VIRAR A RUMBO 300º VIRAR A RUMBO 230º .
LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO "VOR", INDICA LA POSICION DEL RUMBO MAGNETICO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION LA POSICION DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICION ACTUAL DEL AVION LA POSICION DE LA ESTACION SINTONIZADA CON RESPECTO AL AVION LA POSICION DEL AVION CON RESPECTO AL RADIAL .
LA FRECUENCIA DE OPERACION DE LOS ILS SON 108.0 A 112.0 MHZ. INDISCRIMINADAMENTE 108.0 A 111.9 MHZ. EN LOS DECIMOS IMPARES 108.0 A 112.0 MHZ. EN LOS DECIMOS PARES TODAS SON CORRECTAS .
CUANDO NDB ESTA ASOCIADO A UNA BALIZA (MARKER) SE DENOMINA RADIOCOMPAS RADIOFARO RADIOBALIZA RADIOEMISORA .
LOS NDB SE CLASIFICAN SEGUN SU POTENCIA SU POSICION GEOGRAFICA SU FRECUENCIA TODAS SON CORRECTAS .
LAS SIGUIENTES TERMINOLOGIAS SON VALIDAS PARA UN NDB MARCACIONES RADIALES A Y B SON CORRECTAS .
AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL "VASI" , TODAS LAS LUCES EN ROJO, INDICANDO QUE ESTOY MUY ALTO QUE ESTOY MUY BAJO QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA .
RANGO DE FRECUENCIAS EN LA QUE TRABAJA EL VOR 315.0 - 108.7 105.0 - 121.9 108.0 - 117.9 .
EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUNG TIMING) EN UN PATRON DE ESPERA SERA UN MINUTO Y MEDIO POR ENCIMA DE 14.000 FT UN MINUTO DESDE 0 FT A 14.000 FT A Y B SON CORRECTAS .
SON INSTRUMENTO DE CONTROL ALTIMETRO, HORIZONTAL ARTIFICIAL , VELOCIMETRO INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO , PARA MAS TARDE VIGILAR TAMBIEN LOS INSTRUMENTOS DENAVEGACION SE LLAMA CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE CHEQUEO CRUZADO TECNICAS DE VUELO TECNICAS DE VUELO INSTRUMENTALES .
DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA, EL MAXIMO ERROR PERMISIBLE DEL ALTIMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE +/- 25 PIES +/- 50 PIES +/- 75 PIES +/-100 PIES.
CUALES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR TERMINAL BAJA ALTITUD ALTA ALTITUD TODAS LAS ANTERIORES .
EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTAN DESTINADOS PARA VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES COMUNICACION VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES .
EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 A 111.9 MHZ ESTA DESTINADO PARA VOR TERMINAL USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES VOR DE NAVEGACION USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA COLA DE LA AGUJA EN EL ADF NOS INDICA LA MARCANCION QUE ESTAMOS VOLANDO (O CRUZANDO) EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACION (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA ENTRAR POR ESA MARCACION ( EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) A Y B SON CORRECTAS .
CON QUE SE PUEDE SELECCIONAR LOS RADIALES CDI OBS VOR .
QUE SIGNIFICA "VOR" VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADAR VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTYONAL RADIO .
EN UNA APROXIMACION ILS, LA APROXIMACION FRUSTRADA SE EFECTUA A AL LLEGAR A LA ALTITUD DE DECISION "DA" SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER) .
EL ANGULO DE INCLINACION DE LA SENDA DE PLANEO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES 2.5 GRADOS Y 3 GRADOS 2 GRADOS Y 3 GRADOS 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS .
MAXIMA DEFLEXION A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACION ILS 2,5 GRADOS 5 GRADOS 10 GRADOS .
ESTA EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA DE PLANEO (GLIDEPATH) Y ESTA ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA , CON UNA EMISION DE 75MHZ IM (INNER MARKER) MM (MIDDLE MARKER) OM (OUTER MARKER) .
SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS , ESTOY POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO .
VENTAJAS DEL "SID" DESCONGESTIONAR LAS FRECUENCIAS LLEVAR LA ERONAVE A SEGUIR A UNA AEROVIA GARANTIZA SEGURIDAD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTACULOS TODAS LAS ANTERIORES .
LA ALTITUD MINIMA DE SECTOR PUEDE ESTAR BASADA EN UNA RADIOAYUDA VOR NDB ILS A Y B SON CORRECTAS .
CUAL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTANDAR A LA IZQUIERDA HORIZONTE AETIFICIAL COMPAS GIROSCOPICO INDICADOR DE VIRAJE VELOCIMETRO .
UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EQUIVALE 1.5 GRADO POR SEGUNDO 2.5 GRADO POR SEGUNDO 1.0 GRADO POR SEGUNDO 3.0 GRADO POR SEGUNDO .
EN EL CASO DE ACTITUDES INUASALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA APLICAR EL RECOBRE SERA EL INDICADOR DE VELOCIDAD EL INDICADOR DE ALTITUD EL CLIMB EL GIRO DIRECCIONAL .
VOLAMOS POR ACTITUD CUANDO APLICAMOS UNA ADECUADA COMPENSACION ESTABLECEMOS UNA CORRECTA POTENCIA MANIOBRAMOS EN MARGENES APLICAMOS LOS PASOS DEL CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE .
LOS PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) QUE COMPONEN UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL SON IAF, IF, FAF O FAP IAF, IF, FAF, MAP IAF, IF, FAF O FAP Y MAP .
USTED APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED ESTA POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA FUERA DEL HAZ DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA .
UN PATRON DE ESPERA (HOLDING) ES LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRON DE ESPERA LA FORMA DE MANTENER UNA POSICION DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA .
LA FINALIDAD DE UNA SALIDAD NORMALIZADA (SID) MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVIA LLEVAR LA AERONAVE AL IAF FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE INCOPORAR EL AVION A UNA CONDICION DE CIRCUITO .
TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ESTAN DADAS AL NORTE GEOGRAFICOS A LA ESCALA DE LA CARTA NORTE MAGNETICO NORTE VERDADERO .
ALCANZADA LA "DA" , PODRA EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES INSTRUMENTALES PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXIMACION SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL ATC SI NO EXISTE OBSTACULOS EN LA LINEA DE APROXIMACION EN NINGUN CASO .
AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVIA , LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE 5 NM 4 NM 10 NM 8 NM .
LA EXPRESION MOCA GARANTIZA DESPEJE OBSTACULOS DE 1000 PIES SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAÑOSO A LARGO DE UNA RUTA 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTACULO SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTACYULOS TODAS SON CORRECTAS .
EL FLUJO DE ELECTRONES A TRAVES DE UN CONDUCTOR DURANTE UN PERIODO DE TIEMPO ES DE UNA DIRECCION Y LUEGO EN DIRECCION CONTRARIA TRANSMISION DE ONDA CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE ALTERNA FLUJO DE ELECTRONES .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 , MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERA DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA) .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA DIRECTA PARALELA DESPLAZADA ( GOTA) .
LA APROXIMACION INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACION DE PRESICION CIERTO FALSO .
EL MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR ENCIENDE UNA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CODIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CODIGO MORSE .
ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA, INDICANDO QUE ESTOY A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ALGUNAS LUCES DE APROXIMACION SON ALS, LDIN, MALS, ODALS, RAIL HIRL, CL, REIL, VASIS, PAPI A Y B SON CORRECTAS .
CUAL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL GOTA 30º,45º 0 LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA O EL CONTROLADOR 80º/260º, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR 45º/180º, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR UN VIRAJE HACIA EL FINAL DE LA PISTA .
SI UN AVION VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A 110 NM 95 NM 105 NM 120 NM .
ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA" CIERTO FALSO .
DEFLEXION TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR) 5 GRADOS 10 GRADOS 20 GRADOS .
ENTRANDO A UN ESTACION POR EL RDL 120 ESTE RADIAL APARECERA EN EL INSTRUMENTO VOR EN EL INDICE SUPERIOR EL INDICE INFERIOR EN EL MISMO LADO DEL RUMBO A Y C SON CORRECTAS .
LOS COMPONENTES DE UNA APROXIMACION ILS PUEDEN SER LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA LOCALIZADOR , SENADA DE PLANEO , LUCES DE APROXIMACION, BALIZAS .
LA MAXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCION DEL LOCALIZADOR ES 20 NM 25 NM 30 NM 35 NM .
EN UNA APROXIMACION ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES ALTITID DE DESICION MINIMA ALTITUD DE DESCENSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS , ESTOY POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO .
LA ALTITUD MINIMA DEL SECTOR GARANTIZA 1000 PIES SORE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM 1500 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM .
TANTO UNA APROXIMACION DE PRECISION COMO UNA APROXIMACION DE NO PRESICION , TIENE AMBAS "MINIMOS DE APROXIMACION DIRECTA" CIERTO FALSO .
UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ESTABLECE LAS "DA" Y "MDA" LA MDA ES PARA APROXIMACION DE PRESICION LA DA ES PARA APROXIMACION DE PRESICION LA MDA ES PARA APROXIMACION DE NO PRESICION B Y C SON CORRECTAS .
LA SENSIBILIDAD DEL CDI EN MODO DE LOCALIZADOR , CUANDO ESTA FULL DEFLECTADO A LA IZQUIERDA . ES DE CADA DOT: 2.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 05 GRADOS CADA DOT: 2 GRADOS PARA UN TOTAL DE 10 GRADOS CADA DOT: 0.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 2.5 GRADOS .
EN UNA PROXIMACION ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL, ENTONCES LA ERONAVE SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION TO A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION FROM A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION TO A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACION FROM .
LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS PREDETERMINADAS CIERTO FALSO .
UNA APROXIMACION DE PRECISION ES LA QUE SE EFECTUA CON LA AYUDA DEL RADAR DE VIGILANCIA CON VOR CON ILS VFR .
TODOS LOS RADIALES , RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE NAVEGACION INSTRUMENTAL ESTAN DADAS AL NORTE VERDADERO NORTE MAGNETICO POLO NORTE POLO SUR .
EN QUE ASPECTO RADICA LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION DE PRECISION Y UNA DE NO PRESICION LA DE PRECISION TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRONICO LA DE PRECISION SE EFECTUA CON ILS LA DE PRECISION TIENE LOS MINIMOS DE ATERRIZAJE MAS BAJO TODAS SON CORRECTAS .
UN PATRON DE ESPERA (HOLDING) PUEDEN EFECTUARSE SOBRE UN VOR , NDB, RADIOBALIZAS, PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIADE UNA RADIOAYUDA UN VOR, NDB, PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA UN VOR , NDB O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA .
EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA UN FALLA TOTAL DE COMUNICACION , CUAL SERA EL PROCEDIMIENTO CORRECTO DESCENDER EN CIRCULOS HASTA PODER VOLAR VFR DESCENDER HASTA LA AYUDA DE APROXIMACION PREVISTA, Y EFECTUAR LA APROXIMACION INSTRUMENTAL MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACION PREVISTA. DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACION INSTRUMENTAL ADEC CAMBIAR DE VUELO IFR A VFR .
UN RADIAL VOR ES DIRECCIONAL NO DIRECCIONAL OMNI DIRECCIONAL .
UN PATRON DE ESPERA (HOLDING) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBERA COMENZAR CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND CUANDO PASE PRIMERO SOBRE EL VOR CUANDO NIVELE LOS PLANOS O ABEAM EL VOR , CUALQUIER QUE OCURRA MAS TARDE UN MINIMO DESPUES DE PASAR EL VOR .
LA AYUDA VISUAL VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVA EN LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA 3 LUCES BLANCAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES .
CUALES SON LOS CODIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS , PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILICITA 7500, 7600, 7700 7700, 7500, 7600 1500, 7500, 7600 7600, 7700, 7500 .
EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCION DE ALTITUD EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACION SE REQUIERE LA CARTA APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID" TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS .
ENTRANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 310` Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING STANDAR EN RADIAL 090`, LA ENTRADA ES DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO .
USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACION VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EM EL R 090 DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO A Y B SON VERDADERAS .
ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060`, UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACION EFECTUE UN HOLDING NON STANDARD, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO .
REFIRIENDOSE A LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL CIERTO FALSO.
LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUES DE LA "DH" O "MDA" VARIAN EN FUNCION DE LA CATEGORIA DEL AVION LA DH O LA MDA LA PRECISION DEL SISTEMA DE NAVEGACION .
ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYANDOSE EN UN RADIAL, MARCACION O DME CIERTO FALSO .
EN UN VIRAJE STANDARD, CUAL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDOS 3º 1º 1/2 3º !/2 2º.
LOS SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL SON : INICIAL - FINAL - FRUSTRADA CIERTO FALSO.
POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR, EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE LLEVAR EL AVION HASTA UNA MINIMA ALTURA DE DESCENSO CIERTO FALSO .
LAS SANCIONES DE VERTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO INSTRUMENTAL DIURNO-NOCTURNO. REAL O SIMULADO PUEDE EVITARSE RESPIRANDO OXIGENO POR UNOS SEGUNDOS RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO DE LA AERONAVE (VERIFICANDOLOS, OBSERVANDOLOS, ETC) MOVIENDO LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS .
EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC CIERTO FALSO .
LA CATEGORIA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL, SEGUN OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS) CIERTO FALSO .
LA PRESENTACION O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE SE DEBERA HACER 01:00 HORA ANTES DEL DESPEGUE 00:45 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE 00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE .
SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACION ILS Y SU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A 10º DE ERROR Y A LA DERECHA 10º DE ERROR Y A LA IZQUIERDA MAS DE 2º DE ERROR Y A LA DERECHA MAS DE 2.5`DE ERROR Y A LA IZQUIERDA .
CON UNA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GND SPD) DE 120 KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACION ES DE 20 NM, CUALCULAR EL TIEMPO EN RUTA 13 MINUTOS 10 MINUTOS 15 MINUTOS 11 MINUTOS .
CUALES DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS 110.2 114.1 110.1 112.1.
ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 370, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERA 010º 345º 280º 225º .
ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERA DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA) .
ESTAMOS ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBS EN 090, CUANDO IDENTIFICAMOS EL PASO SOBRE LA ESTACION POSITIVAMENTE LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "TO" LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "FROM" EL CDI SE DESPLAZA DEL CENTRO A LA DERECHA , LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO Y LUEGO NUEVAMENTE AL CETRO EL AUDIO IDENTIFICADO SE SILENCIA MOMENTANEAMENTE .
LAS RADIOAYUDAS MAS UTILIZADAS EN LA AVIACION SON LF, VHF, VOR/LOC LF, VHF, UHF NDB, VOR, ILS MF, VHF, VOR/LOC/GS.
LOS NDB POSEEN CONFIABILIDAD DE ACUERDO A SU FRECUENCIA SI POSICION GEOGRAFICA LA ALTURA DE LA ANTENA SU CLASIFICACION DE POTENCIA .
EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR , OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA DE 108.1 A 111.9 MHZ 108.0 A 111`8 MHZ 108.0 A 117.9 MHZ 112.0 A 117.9 MHZ .
EL TRANSMISOR DEL GLADE SLOPE (G/S) ESTA SITUADO A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACION A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABACERA DE PISTA DE APROXIMACION CERCA DEL MARCADOR INTERMEDIO CERCA DEL MARCADOR EXTERIOR .
QUE ES UN IAF EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACION EL IAF, SOLO SE USA EN LA CARTA DE NAVEGACION IAF ES EL PUNTO DONDE COMIENZA LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL ES EL PUNTO COMBINADO DE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACION INSTRUMENTAL .
UNA TRANSMISION DE VOR , OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA LF VHF UHF MF.
SI UD. EN UNA CARTA DE APROXIMACION INSTRUMENTAL ENCUENTRA LAS SIGUIENTES LETRAS "NOPT" SIGNIFICA QUE ES EL PUNTO DONDE SE DEBE INICIAR LA APROXIMACION NO HAY VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO NO REQUIERE APROXIMACION INICIAL ES SOLO PARA AVIONES DE CATEGORIA A Y B .
CUANDO ENCONTRAMOS EN UNA CARTA , LAS SIGUIENTES EXPRESIONES (MSA/NDB) SIGNIFICA QUE LA MINIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTA BASADA EN UN NDB QUE LA MINIMA ALTITUD SECTORIAL ES SOLO APLICABLE A UN NDB QUE LA MINIMA ALTITUD DE SEGURIDAD O SECTORIAL ESTA BASADA EN UN NDB QUE LA MINIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTA BASADA EN UN ADF .
EN UNA CARTA DE APROXIMACION ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACION: ( ALTITUD DE TRANSICION 4.900 PIES) ESTO SIGNIFICA QUE POR ENCIMA DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACION A ALTITUD POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACION A ALTITUD DEBO CAMBIAR DE QNE , PARA QNH SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO .
EN EL SISTEMA DE LUCES DE UNA CARTA DE APROXIMACION ENCONTRAMOS LAS LETRAS (REIL) ESTO SIGNIFICA LUCES INDICADORAS DE PISTA LUCES DEMARCADORAS DEL CENTRO DE LA PISTA LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACION LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE PISTA .
SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACION DE VOR , POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR EN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD) , LA ENTRADA SERA DIRECTO DESPLAZADA (GOTA) PARALELA .
SI UD. VIENE CON UN RUMBO DE 140º Y LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140º DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SERA DIRECTA PARALELA PARALELA O DIRECTA .
SI UD. ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACION ILS Y OBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEÑAL DE "GS OFF" UD. DEBERA DESCENDER HASTA EL EL DA EL MDA SOLO EN LOS VALORES DEL NDB SOLO HASTA VALORES DEL LOC, OPERATIVO.
SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERA DESPLAZADA (GOTA) PARALELA DIRECTA .
UNA APROXIMACION DE PRECISION ES AQUELLA QUE TIENE CONTROL DE RADAR CONTROL DE AZIMUTH CONTROL VERTICAL CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL VERTICAL .
LA RECEPCION DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTURA SERA NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACION 122 NM DEPENDE DE SU ALTITUD SOLO SI TIENE LA CONECCION DUPLO DE DME.8 .
UTILIZANDO UN ADF DE CARATULA FIJA, SI UD. TIENE UN RUMBO VERDADERO DE 140º Y UNA MARCACION ADF, DE 240º , CUAL SERA SU QDM 360º 180º 060º 320º.
SI EN UNA CARTA DE APROXIMACION UD. ENCUENTRA LAS LETRAS "ATIS" ESTO SIGNIFICA QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICAS Y DE NOTAMS QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICAS QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACION METEOROLOGICAS Y DE TRAFICO .
QUE ES UN GPS ES UN SISTEMA DE RADIO SOLO ME INFORMA LA POSICION RELATIVA DE LAS AERONAVES ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICION EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATELITE ES UN EQUIPO QUE ME SUMINISTRA LA POSICION DE LA AERONAVE CON RELACION A LAS COORDENADAS SELECCIONADAS .
LAS GAMAS DE FRECUENCIAS MAS UTILIZADA EN LA AVIACION SON LF, VHF, VOR/LOC LF, VHF, UHF NDB, VOR, ILS MF, VHF, VOR/LOC/GS.
UNO DE LOS PARAMETROS DE LA ATMOSFERA ISA A NIVEL MEDIO DEL MAR, SON T: 15ºC T: 288ºC P: 700 MHG GVP. 1 "HG C/90 PIES.
EL LIMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN LA TROPOSFERA ATMOSFERA IONOSFERA .
LA LONGITUD SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DE UN MERIDIANO CUALQUIER PARALELO EL MERIDIANO DE GREENWICH NAVEGACION AEREA .
AL FORMARSE ESTRATOS BAJOS O NIEBLAS, LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO SERA MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE MUCHO MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE IGUAL A LA DEL AMBIENTE .
LA LONGITUD NECESARIA PARA EL DESPEGUE AUMENTARA AL AUMENTAR LA ALTITUD Y LA TEMPERATURA AL AUMENTAR LA ALTITUD Y BAJAR LA TEMPERATURA A Y B SON CORRECTAS AERODINAMICA .
EN QUE ORDEN DE VELOCIDAD DE ASCENSO O DESCENSO UNA REFAGA SE CONSIDERA USUALMENTE TURBULENCIA SEVERA 5 - 20 P/SEG 5 - 10 KM/H 100 - 200 P/MIN .
EN UNA ZONA DE CONVERGENCIA DEBE ESPERARSE MULTIPLES CAPAS DE ESTRATOS FRACTOS CUMULOS FUERTES CUMULOS .
UN NUBE CUMULONIMBUS PROMEDIO EN VENEZUELA TIENE APROXIMADAMENTE 9 KM DE ALTO, POR 25 KM DE LADO 12 KM DE ALTO , POR 20 KM DE LADO 6 KM DE ALTO, POR 15 KM DE LADO DUDA .
UN HURACAN DEBE TENER VIENTOS MINIMOS SOSTENIDOS DE 40 KTS 64 KTS 37 KTS .
UN CICLON COMBINADO CON LA ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA EN VERANO EN EPOCA DE LLUVIA NUNCA .
CUAL ES EL VALOR DE LA PRESION ATMOSFERICA A NIVEL DEL MAR EN ATMOSFERA TIPO 29:92"Hg 760 Mm DE Hg 1013,2 Mb TODAS SON CORRECTAS .
LA CONVECCION ES DEPRESION DEL CALOR AUMENTO DE LA TEMPERATURA REFLEXION DE CALOR PRODUCIDO POR LA RADIACION SOLAR SOBRE LA TIERRA TRANSPORTE DE CALOR VERTICALMENTE EN EL AIRE .
QUE ESTADO FISICO DEFINE " AGUA SUPER ENFRIADA " LA QUE AL CONGELARSE SE PRODUCEN CRISTALES DE TINDAL AGUA CUYA TEMPERATURA ESTA ENTRE 0º Y -2ºC LA QUE SE MANTIENE LIQUIDA A MUY BAJAS TEMPERATURAS (EN EL ORDEN DE -40ºC) Y SE SOLIDIFICAN AL PRODUCIRSE CHOQUES ENTRE SUS MOLECULAS .
CUAL SERA LA TEMPERATURA AMBIENTE, ALREDEDOR DE UN AVION QUE VUELA A 8000FT , SOBRE UNA SUPERFICIE CON TEMPERATURA DE 30 GRADOS CENTIGRADOS EN BASE A CONDICIONES DE ATMOSFERA TIPO 18ºC 20ºC 14ºC.
LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO ES UN INDICE DE LA TEMPERATURA UN INDICE DE CALOR UN INDICE DE LA HUMEDAD.
UN AIRE HUMEDO A 21ºC, CONTINUARA HUMEDO A 18ºC 23ºC 20ºC 15ºC.
CUAL SERA LA INDICACCION DEL ALTIMETRO SI UNA AERONAVE CRUZA DE UNA ZONA DE ALTA PRESION A UNA ZONA DE BAJA PRESION MAYOR QUE LA VERDADERA MENOR QUE LA VERDADERA IGUAL A LA VERDADERA .
LA ISOHIPSA UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESION UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBARICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESION PARA LA MISMA ALTURA .
LA ONDA DE MONTAÑA ES MUY PELIGROSA A BARLOVENTO DURANTE LA MAÑANA A SOTAVENTO .
EN UNA TORMENTA TROPICAL DEBEMOS ESPERAR FUERTES LLOVIZNAS CON VIENTOS HASTA 30 NUDOS GRANDES CUMULOS CON VIENTOS HASTA 115 KM/H GRANDES CUMULOS CON POCO VIENTO .
LA CIZALLADURA DEL VIENTO ES CAUSADA PUEDE SER CAUSADA POR TURBULENCIA DE AIRE CLARO (CAT) CORRIENTES OSCILANTES ESTABILIDAD ATMOSFERICA B Y C SON CORRECTAS .
METAR SVMI 0900 09009KT 0900 96TS 4CB009 6AC090 25/23 1009 HAY SERIOS PROBLEMAS DE VISIBILIDAD, PRECIPITACION Y NUBES HAY PROBLEMAS DE VISIBILIDAD PERO NO DE NUBOSIDAD LIGEROS PROBLEMAS , PRECIPITACION Y NUBES .
CUAL SERA LA DIFERENCIA DE TIEMPO, EN LA SALIDA DEL SOL ENTRE SON PUNTOS SITUADOS, EN 10º00 `N - 60º00`W Y 10º00`N - 65º00º W UNA HORA MEDIA HORA VEINTE MINUTOS NAVEGACION AEREA .
CUAL ES EL GRADIENTE ALTOTERMICO PROMEDIO LA TEMPERATURA EN CORRIENTE DE CHORROS LA DISMINUCION DE LA TEMPERATURA 2Cº POR CADA 1000FT DE ALTURA EN ATMOSFERA SATANDARD LA TEMPERATURA DE SATURACION DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
UN AIRE SATURADO A 24ºC, CONTINUARA SATURADO A 26ºC 23ºC 21ºC 19ºC.
UNA AERONAVE SOBREVUELA UN AEROPUERTO A NIVEL 050. CUANTO INDICARA EL ALTIMETRO AL AJUSTAR A QNH 1017 5000 PIES 4886 PIES 5114 PIES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL 150, VUELA EN SECTOR CALIDO Y CRUZA UN FRENTE FRIO ; DENTRO DEL AIRE FRIO SU ALTURA REAL SERA MAYOR QUE LA INDICADA MENOR QUE LA INDICADA IGUAL QUE LA INDICADA .
VIENTO DEL OESTE CON 25 NUDOS ES IGUAL A 270/25 090/9 DE LOS 290º CON 90 KM/H NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
UN PATRON METEOROLOGICOS CONVERGENCIA - DIVERGENCIA CAUSA AUMENTO DE LA PRESION MEJORIA DEL TIEMPO ESTBILIDAD ATMOSFERICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA CAPA DE LA ATMOSFERA DONDE SE DESARROLLA EL VUELO DE LAS AERONAVES ES TROPOPAUSA TERMOSFERA TROPOSFERA .
CUANDO LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA SE DENOMINA INVERSION DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTERMICO GRADIENTE TERMICO GEOTROPICO .
EN EL HEMISFERIO NORTE LAS BAJAS PRESIONES CIRCULAN EN SENTIDO ANTI.HORARIO, A QUE SE DEBE ESTE FENOMENO A ALTAS TEMPERATURAS A EFECTO DE ARRASTRE FUERZA CORIOLIS A EFECTO DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL .
LA ALTURA INDICADA POR EL ALTIMETRO ES ABSOLUTA RELATIVA TODAS SON CORRECTAS .
LAS LINEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VELOCIDAD DE VIENTO EN UNA CARTA METEOROLOGICA SE LLAMA ISOTERMAS ISOBARAS ISOTACAS .
CUANDO UN FRENTE FRIO ALCANZA A UN FRENTE CALIDO SE PRODUCE UN FRENTE FRIO FRENTE CALIDO FRENTE OCLUIDO .
QUE TIPO DE NUBES ES IMPORTANTE Q CONOZCA EL PILOTO ALTAS BAJAS MEDIAS .
LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB PARA EL VUELO SON SIN RIESGOS SI SE REDUCE A VELOCIDAD DE TURBULENCIAS MUY PELIGROSAS, EL PILOTO DEBERA EVITAR SUS PROXIMIDADES SIN RIESGOS SI EL AVION VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVES DE ELLA .
LAS TEMPERATURAS IDONEAS PARA LA FORMACION DE HIELO SOBRE LA ESTRUCTURA DEL AVION O EN EL MOTOR SON -10ºC Y -20ºC INFERIORES A -20ºC 0º Y -7ºC .
EL METAR ES UN MENSAJE ORDINARIO, EN EL QUE SE ESPECIFICAN LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS REINANTES EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS Y QUE INDICA EL TIEMPO PRESENTE EN EL AEROPUERTO EN EL MOMENTO DE LA OBSERVACION INDICA SOLAMENTE VALIDAS COMPROMEDIDAS ENTRE 10ºC Y + 10ºC ES UNA IMFORMACION DE LA SITUACION METEOROLOGICAS EN LAS PROXIMAS HORAS .
EL PERIODO DE VALIDEZ DE CODIGO METAR ES 12 HORAS 06 HORAS 24 HORAS 1 HORA .
EN UNA CARTA METEOROLOGICA, LAS LINEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESION, RECIBEN EL NOMBRE DE LINEAS ISOTERNAS LINEAS ISOBARAS LINEAS OROGRAFICAS .
CUAL ES LA TEMPERATURA STANDARD AQ 10.000 PIES 5ºC 0ºC -5ºC .
LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DIA CALUROSO ES MAYOR QUE EN UN DIA FRIO MENOR QUE EN UN DIA FRIO IGUAL QUE EN UN DIA FRIO .
LA ATMOSFERA STANDARD A NIVEL DEL MAR TIENE UNA TEMPERATURA DE 15ºC Y UNA PRESION ATMOSFERICA DE 29,92 PULGADAS, LA VARIACION DE TEMPERATURA CON LA ALTURA ES IGUAL UNA TEMPERATURA DE 25ºC Y UNA PRESION ATMOSFERICA DE 29,92 UNA TEMPERATURA DE 15ºC Y UNA PRESION ATMOSFERICA DE 29,92 PULGADAS , LA VARIACION DE TEMPERATURA CON LA ALTURA NO ES IGUAL .
EL TIPO DE NUBE DE DESARROLO VERTICAL QUE PRODUCEN CHUBASCOS FUERTES, GRANIZO , RAYOS Y TRUENOS SE LLAMAN ALTOS CUMULOS STRATOS CUMULOS CUMULO NIMBOS .
LA COMPOSICION DE LA ATMOSFERA ES 78% OXIGENO, 21% NITROGENO Y 1% OTROS GASES 78% OTROS GASES, 21% OXIGENO, Y 1% NITROGENO 78% NITROGENO, 21% OXIGENO, Y 1 % OTROS .
LOS FRENTES FRIOS SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLOGICAS POR UNA LINEA DE COLOR VERDES AZUL ANARANJADO .
LAS CORRIENTES DE VIENTOS SOPLAN DE ZONAS BAJA PRESION A ZONAS DE ALTA PRESION NUCLEOS DE BAJA A NUCLEOS DE ALTA PRESION ZONAS DE ALTA PRESION A ZONAS DE BAJA PRESION .
LA TURBULENCIA EN LA ATMOSFERA DE PRODUCE GENERALMENTE POR CORRIENTES DESCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES Y DECENDENTES .
SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28ºC, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES 28ºC -30ºC +30ºC.
EL PUNTO DE ROCIO ES LA TEMPERATURA A LA QUE TIENE QUE DISMINUIR LA TEMPERATURA DEL AIRE PARA QUE SE SATURE LA TEMPERATURA DEL AIRE HUMEDO LA TEMPERATURA DEL AIRE SECO .
CUANDO EL AVION VUELA DE UNA ZONA DE BAJA PRESION A UNA DE ALTA PRESION, VOLANDO A NIVEL DE CRUCRO EL ALTIMETRO REGISTRARA UN AUMENTO DE ALTITUD UNA DISMINUCION DE ALTITUD LA MISMA ALTITUD INDICADA .
EL AIRE HUMEDO ES MAS DENSO QUE EL SECO MENOS DENSO QUE EL SECO NO AFECTA LA DENSIDAD .
EL VALOR DE GRADIENTE ALTO-TERMICO ES 2ºC CADA 2.000 PIES -2ºC CADA 1.000 PIES 3ºC CADA 2.000 PIES .
EL QNE SE REFIERE A AUMENTO DE PRESION BAROMETRICA DISMINUCION DE PRESION BAROMETRICA AJUSTE DEL ALTIMETRO A LA PRESION STANDARD DE 1013,2 HECTO PACALES.
ALTITUD DE TRANSICION ES ALTITUD DE LAS MONTAÑAS QUE RODEAN UN AEROPUERTO ALTITUD SOBRE EL NIVEL MEDIO DEL MAR ALTITUD POR ENCIMA DE LA SE AJUSTA EL ALTIMETRO DE QNH, A QNE .
EL FENOMENO DEL VIENTO CORTANTE ES DEBIDO A UNA BAJA PRESION A UNA ALTA PRESION A UN CAMBIO BRUSCO DIRECCION DEL VIENTO .
EL REPORTE LLAMADO PIREPS ES PRONOSTICO METEOROLOGICO DE UN AREA CONTROLAADA PRONOSTICO DEL AEROPUERTO DE LLEGADA REPORTES DE FENOMENO INUSUALES HECHO POR LOS PILOTOS .
LOS VIENTOS ALISIOS SON ORIGINADOS CONVERGENCIA EN LA ZONA TROPICAL CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LAS ALTAS PRESIONES CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LOS FRENTES .
EL VAPOR DE AGUA DE LA ATMOSFERA ES PRODUCIDO POR SUBLIMACION CONDENSACION EVAPORACION.
LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LINEAS ISOBARAS DISMINUYE CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LINEAS ISOBARAS NO HAY ESPACIAMIENTO DE LAS LINEAS ISOBARAS .
EL FENOMENO DE LA FORMACION DE NUBES SE DEBE DIRECTAMENTE A LA EVAPORACION LA SUBLIMACION LA CONDENSACION.
QUE TIPO DE ALTITUD MANTIENE UN PILOTO EN EL FL300 ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE PRESION ALTITUD DE DENSIDAD .
LAS NUBES PREDOMINAN EN UNA ATMOSFERA ESTABLE SON CIRROS ESTRATOS CUMULOS .
EL FENOMENO DE LA VAGUADA ES PROLONGACION DE UNA ZONA DE PRESION DENTRO DE UNA ALTA PRESION PROLONGACION DE UNA ZONA DE BAJA PRESION DENTRO DE OTRA PROLONGACION DE UNA ZONA DE ALTA PRESION EN UNA BAJA PRESION .
CUANDO SE PRODUCE UN ARCO VOLTAICO (RAYO) ENTRE DOS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL SE DEBE A GRAN DIFERENCIAL DE CARGA ELECTRICA ENTRE AMBOS METEOROS QUE PRODUCE UN ALTO DIFERENCIAL DE PRESION ELECTRICA (VOLTAJE) PRODUCIENDO ASI EL RAYO LOS RAYOS SOLO SE PRODUCEN POR DIFERENCIA DE POTENCIAL ENTRE UN AREA EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y OTRA ZONA EN EL AIRE PRODUCIDO POR ALTO GRADIENTE DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN EL VAPOR DE AGUA CONTENIDO EN LA NUBE .
LA CONVERGENCIA INTER-TROPICAL ES UN FENOMENO TIPICO DE LOS FRENTES FRIOS LOS FRENTES CALIENTES CHOQUE DE LOS VIENTOS ALISIOS DEL NORTE-ESTE Y DEL SUR-ESTE .
LA PRESION BAROMETRICA EN UN FRENTE FRIO TIENDE A SUBIR A BAJAR A MANTENER CONSTANTE .
LA INVERSION DE TEMPERATURA SE DEFINE COMO LA DISMINUCION DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO MERIDICIONAL DE LA TEMPERATURA .
CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA DEL PUNTO DE ROCIO ESTAN MUY PROXIMAS, SIGNIFICA QUE LA ATMOSFERA ESTA MUY SECA EL CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA EN LA ATMOSFERA ES ALTO LA POSIBILIDAD DE FORMACION DE NUBES BAJAS ES MUY REMOTA .
EL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA, TIENE COMO CONSECUENCIA AUMENTO DE LA HUMEDAD RELATIVA DISMINUCION DE LA HUMEDAD RELATIVA LA HUMEDAD RELATIVA PERMANECE ESTACIONARIA.
LA ISOBARA SE DEFINE COMO LA LINEA QUE TIENE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL ALTITUD LA LINEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA LA LINEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL PRESION ATMOSFERICA .
LAS CAPAS DE LA ATMOSFERA SON LITOSFERA - TROPOSFERA - MESOSFERA - ESTRATOSFERA Y TERMOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - BIOSFERA - TERMOSFERA Y MESOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - MESOSFERA - TERMOSFERA Y EXOSFERA .
LOS VIENTOS SE CONSIDERAN JET STREAM A PARTIR DE 50 NUDOS 80 NUDOS 60 NUDOS .
LAS NUBES DE TIPO "TCU" , TIENEN SU BASE ENTRE SUPERFICIE Y 6.000 PIES SUPERFICIE Y 20.000 PIES 6.000 Y 20.000 PIES .
LA TURBULENCIA PRODUCIDA A SOTAVENTO DE UNA MONTAÑA ES DE TIPO MECANICA LIGERA TERMICA .
LAS TORMENTAS DE LARGA EXTENSION Y DURACION SON LOCALES TROPICALES FRONTALES .
LAS NUBES DE CLASIFICAN EN FAMILIAS DE ACUERDO A SU ORIGEN ALTURA CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA .
LA VARIACION DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN LA ATMOSFERA STANDARD ES DE -2 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACION 3 GRADOSC POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACION 1,5 GRADOS C POR CADA 1000 PIES DE ELEVACION .
EN CONDICIONES CAVOK LA VISISBILIDAD EN EL AEROPUERTO ES SUPERIOR A 5 KM SUPERIOR A 8 KM SUPERIOR A 10 KM .
DONDE ESTA MAS FRIA LA ATMOSFERA SOBRE EL POLO NORTE SOBRE EL POLO SUR SOBRE LAS LATITUDES MEDIAS .
CUAL ES LA PRINCIPAL FUENTE DE ENERGIA DE LA ATMOSFERA LA ROTACION DE LA TIERRA ALREDEDOR DE SU EJE LA ROTACION DE LA TIERRA ALREDEDOR DEL SOL LA RADIACION SOLAR .
EN QUE UNIDADES ESTA EXPRESADO EL VIENTO EN AVIACION METROS POR SEGUNDOS KILOMETROS POR HORA NUDOS .
QUE PROBLEMA PLANTEA UN FRENTE CALIDO FUERTE TURBULENCIA ENGELAMIENTO FUERTE REDUCCION IMPORTANTE DE LA VISIBILIDAD Y TECHO DE NUBES .
COMO ES LA NUBOSIDAD EN EL TROPICO NUBES ESTRATIFICADAS, MOVIMIENTOS HORIZONTALES ADVERTIVOS DEL AIRE NUBES DE TODO TIPO, MOVIMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICALES DEL AIRE NUBES DE DESARROLLO VERTICAL , MOVIMIENTOS VERTICALES CONVECTIVOS .
UN AVION EN VUELO REGULAR, CON SU ALRIMETRO SELECCIONADO CON EL QFE, QUE INDICARA SU ALTIMETRO AL ATERRIZAR , SI MANTIENE LA MISMA SELECCION ELEVACION DEL CAMPO LA ALTURA CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE 1.013,2 CERO PIES .
QUE DEBE ESPERARSE SI LA ATMOSFERA ES INESTABLE Y HUMEDA UN FRENTE FRIO UN FRENTE CALIDO UNA TORMENTA .
QUE FACTOR ESTA RELACIONADO CON LA TURBULENCIA ATMOSFERICA LA VARIACION DE DENSIDAD DEL AIRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTICULAS DEL AIRE LA TEMPERATURA .
COMO IMPULSA EL GRADIENTE DE PRESION A LA PARTICULA DEL AIRE DESDE LA ALTA A LA BAJA PRESION DESDE LA BAJA A LA ALTA PRESION SIGUIENDO LAS LINEAS ISOBARAS .
COMO SE VERIFICA UN PROCESO ADIABATICO SIN VARIACION DE PRESION SIN VARIACION DE DENSIDAD SIN INTERCAMBIO DE CALOR .
CUAL DE ESTOS ELEMENTOS JUEGA UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA FORMACION DE NUBES EL OXIGENO EL NITROGENO EL VAPOR DE AGUA .
A CUANTOS OCTAVOS CORRESPONDE LA ABREVIATURA BKN MENOS DE 1 OCTAVO DE 1 A 4 OCTAVOS DE 5 A 7 OCTAVOS .
LA BASE DE NUBES EN LOS MENSAJES METAR Y TAFOR SE DA REFERENCIA AL NIVEL DEL MAS , EN LOS DOS AL NIVEL DEL AERODROMO , EN LOS DOS AL NIVEL DEL MAR EN LOS PRIMEROS Y DEL AERODROMO EN LOS SEGUNDOS .
POR QUE EL VIENTO ES TANTO MAS FUERTES CUANDO MAS PROXIMAS ESTAN LAS ISOBARAS LA VELOCIDAD DE LA PARTICULA ES PROPORCIONAL AL GRADIENTE DE PRESION DISMINUYE LA DENSIDAD AUMENTA LA TEMPERATURA .
CUAL ES LA CAPA DONDE SE PROUCEN LA MAYORIA DE LOS FENOMENOS ATMOSFERICOS EXOSFERA TROPOSFERA ESTRATOSFERA .
AL PESO QUE EJERCE LA ATMOSFERA SOBRE TODOS LOS OBJETOS SUMERGIDOS EN ELLA, SE LLAMA HUMEDAD ATMOSFERICA PESO ESPECIFICO PRESION ATMOSFERICA .
A PARTIR DE QUE ALTITUD, SE PUEDE ESPERAR LA PRESENCIA DE NUBES DE TIPO CIRRO Y CIRROCUMULOS A LOS 20.000 PIES O MAS A LOS 65.000 PIES O MENOS A CUALQUIER ALTITUD, PERO SOLO SOBRE LOS POLOS .
PARA QUE SE UTILIZAN LOS NIVELES DE VUELO PARA TRAZAR LAS AEROVIAS PARA QUE SIEMPRE EXISTA UNA SEPARECION VERTICAL ENTRE LOS AVIONES PARA EL SEGUIMIENTO DE LOS AVIONES POR LAS OFICINAS DE CONTROL .
LAS TRANSFORMACIONES O CAMBIOS DE ESTADO QUE EL AGUA SUFRE A LO LARGO DEL CICLO HIDROLOGICO SON CONDENSACION, ESPANSION O CONGELACION , DEPOSICION SEDIMENTACION, IGUALACION, PRECIPITACION, ESCURRIMIENTO EVAPORACION, CONDENSACION O SUBLIMACION, PRECIPITACION.
UNA INVERSION DE TEMPERATURA, PUEDE OCACIONAR TORMENTAS ELECTRICAS Y PRECIPITACIONES ABNDANTES ACUMULACION DE CALINA O BRUMA A BAJAS ALTITUDES BUENA VISIBILIDAD GENERALMENTE A BAJAS ALTITUDES .
LAS LINEAS DE UN MAPA METEOROLOGICO QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL PRESION BAROMETRICAS , SE LLAMAN ISOGONICAS ISOTERMAS ISOBARAS .
LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA, PRESENTE EN UN VOLUMEN DE AIRE, SE LLAMA SATURACION VAPOROSIDAD HUMEDAD .
EL AIRE ESTA COMPUESTO DE LOS GASES SIGUIENTES, EN LAS RESPECTIVAS PROPORCIONES APROXIMADAS 21%NITROGENO, 78%OXIGENO Y 1% HIDROGENO 78% OXIGENO, 21% NITROGENO, 1% OTROS GASES 21%ARGON, 78% OXIGENO, 1%OTROS GASES 78% NITROGENO, 21% OXIGENO, 1 % OTROS GASES .
LA CONSECUENCIA DE LA FORMACION DE HIELO SOBRE LAS SUPERFICIES AERODINAMICAS DE UNA AERONAVE ES QUE EL PESO DE LA CAPA DE HIELO, CAUSARA QUE LA AERONAVE SE DESPLOME EL PESO DE LA CAPA DE HIELO PUEDE ROMPER LAS ALAS DEL AVION LA CAPA DE HIELO CAMBIA EL PERFIL AERODINAMICO DEL ALA, OCASIONANDO PERDIDA DE LA SUSTENTACION .
SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO, TORMENTA ELECTRICA, TURBULENCIA Y FORMACION DE HIELO EN EL INTERIOR DE UN CIRROSCUMULO UN ESTRATOS UN CUMULUNIMBO.
SE LLAMA FRENTE A AL LADO DE UN NUBE QUE SE DESPLAZA HACIA EL VIENTO LA CAPA DE TRANSICION ENTRE DOS MASAS DE CARACTERISTICAS DISTINTAS A LA CAPA DE TRANSICION ENTRE EL HEMISFERIO NORTE Y LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL .
CUANDO LOS VIENTOS SOPLAN TODO EL AÑO EN UNA MISMA DIRECCION SE LES LLAMA CONSTANTES O REGULARES VARIABLES O IRREGULARES VIENTOS LOCALES .
LA FORMACION DE NUBES TIPO CUMULUNIMBO SE SUELE GENERAR, ENTRE OTRAS CAUSAS, EN LOS FRENTES DE TIPO CALIDO FRIO A Y B SON CORRECTAS .
LA CARACTERISTICA PREDOMINANTE EN UNA ZONA DE BAJA PRESION ES FORMACION DE CHAPARRONES BREVES GENEREALMENTE BUEN TIEMPO MAL TIEMPO Y NUBOSIDAD ABUNDANTE, PRECIPITACIONES.
SEGUN LAS TABLAS DE ATMOSFERA INTERNACIONAL STANDARD (ISA) LA TEMPERATURA Y LA PRESION AMBAS DISMINUYEN CON LA ALTURA AMBAS PERMANECEN IGUALES LA PRESION AUMENTA MIENTRAS QUE LA TEMPERATURA DISMINUYE .
SI EN UN ASCENSO SOSTENIDO OBSERVAMOS QUE LA TEMPERATURA EN VEZ DE DESCENDER, AUMENTA, ESTO LO DENOMINAMOS GRADIENTE DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTERMICO INVERSION DE TEMPERATURA .
LOS VALORES DE LA I.S.A. SON 15ºF , 29,92 INCH HG 15ºC, 1013,2 HECTOPACALES 15ºK, 760 MM HG .
DE ACUERDO CON LA LEY DE BUYS BALLOT SI UN OBSERVADOR EN EL HEMISFERIO NORTE SE COLOCA DE ESPALDAS AL VIENTO TENDRA LAS ALTAS PRESION A SU DERECHA Y UN POCO HACIA ADELANTE LAS BAJAS PRESIONES A SU IZQUIERDA Y UN POCO HACIA ATRAS A Y B SON CORRECTAS .
SI DURANTE EL VUELO LA PRESION DISMINUYE , ESTAREMOS VOLANDO HACIA EL NORTE VOLANDO HACIA ARRIBA VOLANDO MAS ABAJO .
EL VIENTO LO MEDIMOS EN DOS VALORES A SABER DIRECCION Y GRAVEDAD FUERZA Y DESTINO DIRECCION E INTENSIDAD .
UNA MASA DE AIRE ES GRAN VOLUMEN DE AIRE CON CARACTERISTICAS HETEROGENEAS DE 1500 KMS. DE DIAMETRO PEQUEÑO VOLUMEN DE GASES CON CARACTERISCAS HOMOGENEAS VOLUMEN DE AIRE DE GRAN DIMENSION CON CARACTERISTICAS HOMOGENEAS .
LA LINEA DIVISORIA DEL CHOQUE DE DOS MASAS DE AIRE SE DENOMINA ZONA FRONTAL ZONA DE CHOQUE ZONA LLUVIOSA .
LA ATMOSFERA SE DIVIDE EN TROPOSFERA, MESOSFERA, ESTRATOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, EXOSFERA, TERMOSFERA, MESOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, MESOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA.
UN VIENTO DEL ENE CON 15 NUDOS , ES IGUAL DE CUARENTA Y CINCO GRADOS CON QUINCE NUDOS DE QUINCE GRADOS CON DIEZ NUDOS DE OCHENTA GRADOS CON QUINCE NUDOS .
CUANDO EL ESTADO DE AGUA PASA DEL ESTADO SOLIDO A GASEOSO, SIN PASAR POR LIQUIDO, ESTA OCURRIENDO UN PROCESO DE SOBREFUSION CONDENSACION SUBLIMACION .
QUE SON NUCLEOS HIDROSCOPICOS CENTRO DE BAJA PRESION CON ALTA PRECIPITACION LLUVIOSA NIVELES DONDE EXISTE AGUA EN ESTADO SUPER ENFRIADO PARTICULAS EN SUSPENSION QUE CONDENSAN EL AGUA CONTENIDA EN EL AIRE .
SI EL VIENTO SOPLA DEL VALLE A LA LADERA DE LA MONTAÑA ES PORQUE HAY VIENTO DE VIENTO DE MAR A LA MONTAÑA VIENTO AMBIATICO O BRISA DEL VALLE VIENTO CATABATICO O BRISA DEL MAR .
FENOMENOS EN EL CUAL LA VISIBILIDAD ES MAYOR 1000 MTS. Y MENOR A 2000 MTS NIEBLA NEBLINA NIEVE .
LAS ISOHIPSAS UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESION UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBARICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESION A UNA ALTURA DETERMINADA .
LAS NUBES SE CLASIFICAN EN NUBES ALTAS - NUBES MEDIAS - NUBES BAJAS NUBES CUMULIFORMES - NUBES ESTRATIFORMES - NUBES CIRRIFORMES NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL .
LAS MASAS DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA A UNA MASA DE AIRE FRIO FRENTE OCLUIDO FRENTE FRIO FRENTE CALIDO .
CORRIENTE DE AIRE EN ALTURA, DE GRAN MAGNITUD E INTENSIDAD SE DENOMINA ONDA DE MONTAÑA TURBULENCIA EN AIRE CLARO JET STREAM (CORRIENTE DE CHORRO) .
A LOS HURACANES SE LES DENOMINA TAMBIEN EN OTRAS LATITUDES COMO DEPRESION TROPICAL BAJAS PRESIONES TIFON - WILLY/ WILLIES .
EN UN CICLON TROPICAL O HURACAN SE DEBE ESPERAR GRANDES NUBES CUMULIFORMES CON VIENTOS DE 65 NUDOS O MAS LLUVIAS DEBILES CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS GRANDES CUMULOS CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS .
INSTRUMENTO QUE SE UTILIZA PARA MEDIR Y REGISTRAR INTENSIDAD Y DIRECCION DEL VIENTO EN SUPERFICIE BAROMETRO ANEMOMETRO PLUVIOGRAFO .
CUANDO SE VUELA A NIVELES ALTOS, LA ESTELA QUE DEJAN LAS AERONAVES CAUSADAS POR LA TURBULENCIA SE FORMA DEBIDO A LA TEMPERATURA ES MUY ALTA ES AIRE CALIENTE Y SE CONDENSA EL AIRE PIERDE PRESION Y SE PRODUCE CONDENSACION (AL NIVEL AL CUAL ESTO OCURRE SE DENOMINA NIVEL MINTRA) .
LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB. PARA EL VUELO SON SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA MUY PELIGROSA Y EL PILOTO DEBERA EVITAR SUS PROXIMIDADES SIN RIESGOS DI EL AVION VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVES DE ELLA .
EN METEOROLOGICA LAS LINEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESION, SE DENOMINA LINEAS ISOTERMAS LINEAS ISOBARAS LINEAS OROGRAFICAS .
CUAL DE LAS CAPAS DE LA ATMOSFERA ES LA QUE MAS PROTEGE DE LOS CUERPOS GENERALMENTE SOLIDOS QUE COLIDEN CON EL PLANETA DESDE EL ESPACIO EXTERIOR (AROLITO ETC) MESOSFERA LA IONOSFERA TERMOSFERA .
LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DIA CALUROSO ES MAYOR QUE EN UN DIA CALUROSO MENOR QUE EN UN DIA CALUROSO IGUAL QUE EN UN DIA FRIO .
EN LAS PERTURBACIONES OROGRAFICAS, GENERAN CORRIENTES DE CHORROS EN LA ALTURA, SON CARACTERISZADAS POR NUBES LENTICULARES Y ROTORES, SON ESTAS ULTIMAS NUBES DE ALTA TURBULENCIA CIERTO FALSO .
EN VUELO A GRAN ALTURA, NOS PODRA INDICAR QUE NOS ACERCAMOS A UNA CORRIENTE DE CHORRO EL ALTIMETRO, EL CUAL DESCENDERA LEVEMENTE CON RESPECTO AL NIVEL DE VUELO EL VELOCIMETRO AUMENTARA O DISMINUIRA LA VELOCIDAD INDICADA BIEN SEA POR CONTACTAR LA CORRIENTE DE FRENTE O EN ANGULO AGUDO POR DETR-S DE ELLA SE DETECTA EN EL TERMOMETRO, EL CUAL INDICA UN DESCENSO EN LA TEMPERATURA .
LOS FRENTES SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLOGICAS, AL FRENTE CALIDO SE REPRESENTA POR UNA LINEA DE COLOR VERDE AZUL ROJO .
SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28ºC, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES 28 -30ºC +30ºC .
LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN LA ATMOSFERA PUEDE SER POR CONVECCION RADIACION A Y B SON CORRECTAS .
EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO CIRCULA ALREDEDOR DE LOS NUCLEOS DE BAJA PRESION EN CONTRA DEL MOVIMIENTO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ EN EL MISMO SENTIDO QUE LAS AGUJAS DEL RELOJ EN CUALQUIER DIRECCION .
LA PRESION ATMOSFERICA EN CONDICIONES STANDARD A NIVEL DEL MAR ES DE 1013,2 MILIBARES 760 MM HG A Y B SON CORRECTAS .
CUANDO UNA MASA DE AIRE FRIO EMPUJA A UNA MASA DE AIRE MAS FRIO SE FORMA FRENTE FRIO FRENTE CALIENTE FRENTE OCLUIDO CALIENTE .
CUAL ES LA DIFERENCIA DE HORA ASTRONOMICA ENTRE DOS PUNTOS SITUADOSA 20º DE LONGITUD EL UNO DEL OTRO 1 HORA 90 MINUTOS 80 MINUTOS .
EN UNA INVERSION LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA AUMENTA CON LA ALTURA AUMENTA CON LA PRESION .
LAS ONDAS DE MONTAÑA SE FORMAN RESPECTO A ELLA A BARLOVENTO A SOTAVENTO AL NORTE .
UN CICLON COMBINADO CON LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL PÙEDE AFECTAR A VENEZUELA EN VERANO EN EPOCA DE LLUVIA NUNCA .
EL METODO DE MEDICION DE LA PRESION ATMOSFERICA USANDO UN TUBO CON MERCURIO FUE IDEADO POR BERNOULLI NEWTON TORRICELLI .
CUANDO UNA MASA DE AIRE FRIO DESPLAZA AL CALIENTE OBLIGANDOLE A GANAR ALTURA, ESTA CARACTERISTICA CORRESPONDE A UN FRENTE FRIO UN FRENTE CALIENTE UN FRENTE ESTACIONARIO .
LA TURBULENCIA EN LA ATMOSFERA SE PRODUCE GENERALMENTE POR CORRIENTES DESCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES CORRIENTES DESCENDENTES Y ASCENDENTES .
SI ESTAS VOLANDO A 31.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE 28ºC, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES 30ºC -34ºC +34ºC .
CUAL ES LA CAPA INFERIOR DE LA ATMOSFERA Y MAS FAMILIAR PARA EL HOMBRE TROPOPAUSA ESTRATODFERA TROPSFERA .
EL VAPOR DE AGUA EN ESTADO GASEOSO ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA FORMACION DE EL AGUA LA LLUVIA LAS NUBES .
EL VALOR DE PRESION QUE NOS DA EL ATC ES EL QNH QFE QNE .
LA ALTITUD DE PRESION ES EL VALOR LEIDO EN EL ALTIMETRO CUANDO ESTE HA SIDO AJUSTADO A EL VALOR QNE EL VALOR QNH QFE .
LOS AVISOS METEOROLOGICOS RESPECTO A CONDICIONES ADVERSAS SEVERAS QUE PUEDEN AFECTAR A LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION AEREA Y MANIFESTADOS POR LOS PILOTOS, SE DENOMINAN METAR VOLMET PIREP .
EN SU DESPLAZAMIENTO LAS MASAS DE AIRE SE MEZCLAN ENTRE SI Y SURGEN UNA ZONA DE SEPARACION ENTRE DOS MASAS DIDERENTE , A ESTA ZONA SE DENOMINA FRENTE MASA DE AIRE CICLON .
LAS NUBES BAJAS DE ACUERDO AL CUADRADO DE CLASIFICACION INTERNACIONAL SON CU, ST, AC ST, SC CB, TCU.
UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASAS DE AIRE FRIO, LA MASA DE AIRE CALIENTE SOBRE LA FRIA LA DESALOJA, ESTAMOS EN PRESENCIA DE UN FRENTE FRIO FRENTE CALIENTE FRENTE MIXTO .
EN LA TROPOPAUSA SE PONEN DE MANIFIESTO LOS JET STREAM CIERTO FALSO .
SI DURANTE EL VUELO LA PRESION DISMINUYE CON RESPECTO A LA ISA ESTAREMOS MAS BAJO QUE LO INDICADO EN EL ALTIMETRO MAS ALTO QUE LO INDICADO POR EL ALTIMETRO NO VARIA LA ALTITUD .
POR ENCIMA DEL NIVEL DE TRANSICION CORREGIREMOS EL ALTIMETRO A QNH CIERTO FALSO .
EL INSTRUMENTO QUE MIDE LA VELOCIDAD DEL VIENTO SE LLAMA HIDROMETRO ANEMOMETRO PLUVIMETRO .
EL PROCESO DE FORMACION DE UN FRENTE SE CONOCE COMO FRONTOLISIS FRONTOGENESIS FRENTE CALIDO .
UN FRENTE FRIO PRODUCIRA NUBES BAJAS ALTAS DESARROLLO VERTICAL .
EN UN FRENTE FRIO, EL AIRE CALIENTE BAJA SE REGRESA ASCIENDE .
EL PASO DE UN FRENTE FRIO SE CARACTERIZA POR UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA Y AUMENTO DE LA PRESION EL AUMENTO DE LA PRESION ATMOSFERICA DESCENSO DE LA TEMPERATURA , AUMENTO DE LA PRESION Y MEJORA SUSTANCIAL DEL TIEMPO .
EL HIELO QUE SE FORMA EN EL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS CON APARIENCIA TRANSPARANTE Y CRISTALINA SE LLAMA HIELO GRANULADO ESCARCHA HIELO CLARO .
EL MENSAJE METEOROLOGICO QUE NOS DA INFORMACION REFERENTE AL ESTADO DEL TIEMPO PRESENTE SE LLAMA AIREP METAR TAFOR .
LAS LINEAS QUE UNEN PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESION ATMOSFERICA SE DENOMINA LINEAS ISOBARICAS LINEAS ISOGONICAS LINEAS ISOTAGAS .
LAS NUBES LAS PODEMOS CLASIFICAR EN ALTAS, MEDIAS Y BAJAS DESARROLLO VERTICAL, ALTAS ,MEDIAS, Y BAJAS CIRROS, CIRROSTRATOS Y ESTRATOCUMULOS.
SON CONSIDERADOS COMO NUBES ALTAS ALTOCUMULOS, ALTOSTRATOS CIRROS, CIRROSTRATOS ESTRATOS, NIMBOSTRATOS .
SON NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL CIRROSTRATOS CUMULOSNIMBOS CIRROS .
EN AERONAUTICA LA INFORMACION METEOROLOGICA SE OBTIENE MEDIANTE INSTRUMENTOS VISUALMENTE TODAS LAS ANTERIORES .
QUE CARACTERISTICAS DEFINEN UNA ZONA ANTICICLONICA ZONAS DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL EL HEMISFERIO SUR DONDE LAS BAJAS PRESIONES GIRAN EN SENTIDO HORARIO POR EFECTO DE LA FUERZA CORIOLICA ZONA DE ALTA PRESION GENERADA POR EL CLIMA VIENTOS Y CONDICIONES OROGRAFICAS .
LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE VUELO DE LA LEY DE AVIACION CIVIL, SON VFR, IMC, GFR GFR, VMC, IFR IFR, GFR, VFR VFR, IFR, VMF VFR, IFR .
SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTA VOLANDO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO, Y ES OBJETO DE UNA INFRACCION, ESTE ACTO SERA JURISDICCION DE LAS LEYES DEL PAIS A DONDE SE DIRIGE LAS LEYES DEL PAIS CUYA MATRICULA PERTENECE EL ORDENAMIENTO JURIDICO VENEZOLANO TODAS LAS ANTERIORES .
EN VENEZUELA , LA UNICA AUTORIDAD AERONAUTICA COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO, ES EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA DIVISION DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES LA DIRECCION DEL INSTITUTO AUTONOMO MAIQUETIA EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL .
EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA PERSONA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE LA DIVISION DE AERONAVEGABILIDAD .
LOS AERODROMOS CIVILES, PUEDEN SER DE SERVICIO INTERNO , Y ESTERNO DE SERVICIO PUBLICO O PRIVADO DE SERVICIO REGULAR Y NO REGULAR DE TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL .
CUAL ES LA DIFERENCIA, ENTRE UN AERODROMO Y UN AEROPUERTO EL AERODROMO ES NACIONAL, Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL EL TIPO QUE SE LE PRESTA AL PUBLICO EL AERODROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA NO HAY DIFERENCIA .
LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, ABORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL, CORRESPONDEN A LAS AUTORIDADES DEL PAIS DONDE SE ENCUENTRE LA AERONAVE AL ORDENAMIENTO JURIDICO VENEZOLANO SOLAMENTE HABRA RESPONSABILIDAD PARA LA TRIPULACION SOLAMENTE SERAN PENADO EN VENEZUELA, SI ATENTA CONTRA LA SEGURIDAD DEL ESTADO .
LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA INTERNACIONAL, PUEDEN SER UTILIZADAS PARA SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL CIERTO FALSO .
DE ACUERDO A LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL, TODA AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRIRORIO VENEZOLANO LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACION, ESTARAN SOMETIDOS A EL ORDENAMIENTO JURIDICO VENEZOLANO A LAS AUTORIDADES AERONAUTICAS VENEZOLANAS A LAS AUTORIDADES DEL PAIS CUYA MATRICULA PERTENECE LA AERONAVE A LAS LEYES DE LA AVIACION GENERAL CRITERIO OACI .
QUIEN PODRA AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO EL JEFE DE AEROPUERTO EL JEFE DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSPORTE AEREO LA DIRECCION DE AERONAUTICA CIVIL LA AUTORIDAD AERONAUTICA REGIONAL .
AL CONCLUIR EL TERMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO MEDICO, EL TITULAR PUEDE CONTINUAR SU PREOFESION, CON PERMISO DE LA AUTORIDAD AERONAUTICA DEL AEROPUERTO PUEDE CONTINUAR SU PROFESION, PREVIA AUTORIZACION DEL JEFE DE AEROPUERTO TIENE 30 DIAS PARA ACTUALIZAR SU LICENCIA QUEDA INVALIDADO PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES DE SU LICENCIA .
NINGUNA AERONAVE PODRA VOLAR, SOBRE AREAS DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO , CUYOS DETALLES SE HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENTAL CONDICIONES DE VUELO VISUAL CONDICIONES DE RESTRICCION O PERMISO A LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO .
LOS AERODROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACION, SE CLASIFICAN EN OFICIALES Y PRIVADOS OFICIALES Y MILITARES MILITARES Y CIVILES PUBLICOS Y PRIVADOS .
TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA EL LIBRO DENOMINADO REGISTRO AEREO DE VENEZUELA, EN LAS NOTARIAS PUBLICAS DEL AEREA CORRESPONDIENTE .
EL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE AEREO REGULAR INTERNO, ESTA RESERVADO A AERONAVES MATRICULADAS "P" Y "CP" AERONAVES MATRICULADAS "C" PERTENECIENTE A COMPAÑIAS AEREAS NACIONALES AERONAVES IDENTIFICADAS "YV" SIN IMPORTAR SU CLASIFICACION .
LA BITACORA DEL AVION, ES DE PERMANENCIA OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE FALSO CIERTO .
LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTAN ENMARCADAS DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL CIERTO FALSO .
UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRICULA : YV-323 P CIERTO FALSO .
LA LEY AERONAUTICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES CIERTO FALSO .
SEGUN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN DELITOS DE LAS AERONAVES CIERTO FALSO .
EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONUTICA CIVIL, FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES CIERTO FALSO .
LA LEY AERONAUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, REGULAN ASPECTOS DISTINTOS CIERTO FALSO .
UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRICULA : YV3233 C P CIERTO FALSO .
LA LEY DE AERONAUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGANICA CIERTO FALSO .
EL INSTITUTO DE AERONAUTICA CIVIL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO CIERTO FALSO .
EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS AERONAVES MILITARES VERDADERO FALSO .
EL CONVENIO DE TOKIO "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE USO POLICIAL CIERTO FALSO .
LA ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO CIERTO FALSO .
LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES REGISTRADAS EN VENEZUELA CIERTO FALSO .
EL REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO CIERTO FALSO .
NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL REGISTRO AEREO DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA CIERTO FALSO .
PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE TENER EL CARACTER DE LEY EXTRANJERA CIERTO FALSO .
EL ESPACIO AEREO DE VENEXUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD DE 20.000 PIES MSL CIERTO FALSO .
LAS AERONAVES , MOTORES Y ACCESORIOS QUE SE CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO PODRAN SER PUESTOS EN SERVICIOS SIN LA APROBACION DE EL EXPLOTADOR EL FABRICANTE EL TALLER AUTORIZADO LA AUTORIDAD AERONAUTICA .
LA AUTORIDAD AERONAUTICA, ESTA FACULTADA PARA DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD CIERTO FALSO .
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE, ESTARA BAJO EL MANDO DE UN PILOTO DESIGNADO POR LA DIRECCION DE AERONAUTICA CIVIL LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRANSITO AEREO LA AUTORIDAD AERONAUTICA.
PARA ACTUAR COMO PERSONAL TECNICO AERONAUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACION CIVIL HABER APROBADO UN CURSO EN UNA LINEA AEREA SER TITULAR DE LA LICENCIA Y HABILITACION CORRESPONDIENTE SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACION MILITAR .
CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO CUANDO TRANSFIERE EL MANDO AL COPILOTO AL FINALIZAR EL VUELO AL PONER EL AVION EN TIERRA CUANDO EN VUELO SALE DEL TERRITORIO NACIONAL .
LAS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTAN MATRICULADAS, Y PODRAN VOLAR TEMPORALMENTE SIN MATRICULA TENER MATRICULA VENEZOLANA Y DE OTRO PAIS AL MISMO TIEMPO TENER UNA SOLA MATRICULA TENER DOS MATRICULAS VENEZOLANAS .
NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS, SIN EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD AUTORIZACION DEL PROPIETARIO AUTORIZACION DEL EXPLOTADOR EL PERMISO DEL TALLER AUTORIZADO .
LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS DESCANSEN ODESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN REMOLCADAS, DEBERAN CUMPLIR CON SOLO CON LAS DESPOSICIONES DE TRANSITO AEREO LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA NAVEGACION MARITIMA LAS DISPOSICIONES DEL PROPIETARIO O EXPLOTADOR SOLO CON EL REGLAMENTO DEL AIRE .
QUIEN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS ACTIVIDADES AEREAS EN LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA LA AUTORIDAD AERONAUTICA LA OACI LA FAA EL EJECUTIVO NACIONAL .
QUIEN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRANSITO DE LA AVIACION CIVIL LAS JEFATURAS DEL AEROPUERTOS LA OACI EL EJECUTIVO NACIONAL EL MINISTERIO DE LA DEFENSA .
EL TRANSPORTE DE PERSONAS QUE ESTEN BAJO INFLUENCIA DE SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES O PSICOACTIVAS (DROGAS) AUTORIZADO POR LA POLICIA AERONAUTICA EL CAPITAN DE LA AERONAVE, EN CASOS ESPECIFICOS EL JEFE DE AEROPUERTO, EN CASOS ESPECIALES EL JEFE DE SEGURIDAD DEL AEROPUERTO .
EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO, METEOROLOGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS, Y AYUDAS A LA NAVEGACION AEREA, SON PARA AERONAVES CIVILES SOLAMENTE AERONAVES MILITARES SOLAMENTE AERONAVES COMERCIALES SOLAMENTE TODAS LAS AERONAVES .
CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN AERODROMO Y UN AEROPUERTO AERODROMO ES NACIONAL, Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL EL SERVICIO QUE SE LE PRESTA AL PUBLICO LOS AEROPUERTOS SON SIEMPRE EN TIERRA , Y EL AERODROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA .
EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE CABINA ES AUTONOMO E INDEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD DEL CAPITAN ES DEPENDIENTE UNICAMENTE DEL JEFE DE CABINA ES DEPENDIENTE Y SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE ESTA SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL CAPITAN .
EL PERSONAL AERONAUTICO, DEBERA RENOVAR SU LICENCIA A SU VENCIMIENTO 30 DIAS ANTES DE SU VENCIMIENTO 10 DIAS ANTES DE SU VENCIMIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACION DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAIS , SE LLAMAN OFICINA DE ADMINISTRACION Y CONTROL DE MATRICULA REGISTRO AERONAUTICO NACIONAL CONTROL DE LA SOLVENCIA DE DERECHO AERONAUTICO OFICINA DE ADMINISTRACION DE LA AERONAUTICA CIVIL .
CUAL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE EL CONVINIO RELATIVO A LA AVIACION CIVIL EL ACUERDO INTERNO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO PARA LA UNIFICACION O CIERTAS REGLAS .
LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRAN POSEER MAS DE UNA NACIONALIDAD SOLO UNA NACIONALIDAD DEPENDIENDO DE LOS CONVENIOS BILATERALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN VENEZOLANO NO REGULAR VENEZOLANO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO, REGULAR Y NO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO REGULAR COMERCIAL .
EL ESPACIO AEREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO, ESTA SUJETO A LA AUTORIDAD AERONAUTICA SOBERANIA NACIONAL CONSTITUCION DEL PAIS GOBERNACION DEL ESTADO SOBREVOLADO .
TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE, ESTARA BAJO LA RESPONSABILIDAD DE LA TRIPULACION DE VUELO, DESIGNADA POR EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA UN PILOTO AL MANDO, DESIGNADO POR LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRANSITO AEREO VENEZOLANO EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA .
LAS ACTIVIDADES AERONAUTICAS REMUNERADAS, SOLO PODRAN SER EJERCIDAS POR LOS JEFES DE AEROPUERTO POR LOS PILOTOS COMERCIALES POR EL PERSONAL TECNICO AERONAUTICO VENEZOLANO POR LOS PILOTOS VENEZOLANOS O EXTRANJEROS .
LA HABILITACION COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UNA HABILITACION DE CLASE HABILITACION DE CATEGORIA HABILITACION DE TIPO NINGUNA DE LAS TRES .
PODRA LA AUTORIDAD AERONAUTICA, OTORGAR UNA AUTORIZACION ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA HABLITACION CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS FALSO CIERTO .
PODRA UN ALUMNO PILOTO, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL CIERTO FALSO .
PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA, SE REQUIERE MINIMO VEINTIUN AÑOS CUMPLIDOS Y 200 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MINIMO VEINTIUN AÑOS, 1500 HORAS DE VUELO EN TOTAL DE LAS CUALES 250 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MINIMO 18 AÑOS , 1000 HRS DE VUELO DE LAS CUALES 200 P.I.C TODAS SON CORRECTAS .
LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P, SON UTILIZADAS PARA ACTIVIDADES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS REMUNERADOS DE TRANSPORTE PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PERSONAL DE SEGURIDAD POLICIAL DE TRANSPORTE PERSONAL MILITAR ADMINISTRATIVO .
LA TRIPULACION MINIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE DOS PILOTOS TRES PILOTOS UN PILOTO DEPENDE DE LA CONFIGURACION DE LA AERONAVE .
SE DEFINE COMO TRANSPORTE AEREO REGULAR LOS VUELOS EFECTUADOS DIARIAMENTE, A CUALQUIER AEROPUERTO LOS VUELOS ENTRE DOS O MAS PUNTOS EN UNA MISMA RUTA, AJUSTADO A UN HORARIO PUBLICADO LOS VUELOS FRECUENTES DESTINADOS A UN AROPUERTO EN PARTICULAR LOS VUELOS EFECTUADOS POR AVIONES PERTENECIENTES A UNA COMPAÑIA DE AVIACION .
UNA AERONAVE CIVIL DE MATRICULA EXTRANJERA, PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA , SI POSEE UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO UNA AUTORIZACION DE LA TORRE DE CONTROL UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD CONVALIDADO UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DEL PAIS DE MATRICULA .
ESPACIO AEREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE UN LIMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, ES AREA DE CONTROL TERMINAL CENTRO DE CONTROL DE AREA AREA DE CONTROL NINGUNA DE LAS ANTERIORES SON CORRECTAS .
LA AUTORIDAD AERONAUTICA EN VENEZUELA, ESTA EJERCIDA POR LA DIRECCION DEL CIAC MIGUEL RODRIGUEZ EL PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA .
EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE, UNA AUTORIZACION DEL TRANSITO AEREO, ES DEFINICION DE INFORMACION DE TRANSITO LIMITE DE AUTORIZACION E.T.D.
AREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA , DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR AEROVIA AREA DE CONTROL ESPACIO AEREO CONTROLADO CORREDOR AEREO .
NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD, DIGA QUIEN ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO UN MECANICO DE VUELO LICENCIADO UN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA AUTORIDAD AERONAUTICA .
CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERA PRESENTARSE 30´ANTES DE LA SALIDA 60´ANTES DE LA SALIDA AL COMUNICARSE CON EL CONTROL DE SUPERFICIE 30´DESPUES DE RECIBIR EL PLAN DE VUELO .
UN PLAN DE VUELO, EXPIRA DOS HORAS DESPUES DE LA LLEGADA UNA HORA DESPUES DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA CUANDO ASI LO DETERMINE EL PILOTO CUANDO ASI LO DETERMINI EL JEFE DE AEROPUERTO .
UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO, FORMANDO UN ANGULO DE 70º CON EL PLANO DE SIMETRIA DE LA PRECENDENTE, SE DENOMINA AERONAVE DE ESCOLTA AERONAVE QUE ALCANZA AERONAVE LEADER NINGUNA ES CORRECTA .
SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRANSITO AEREO, CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PROXIMO PUNTO DE NOTIFICACION EXCEDA EN MAS DE 30 MINUTOS NO ES OBLIGATORIO INFORMAR 3 MINUTOS DE VUELO MAYOR DE 10 MINUTOS.
EN VUELO IFR, CUAL ES LA ALTURA MINIMA Y LA DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO EN AREAS MONTAÑOSAS 1000´DE ALTURA Y 10 MILLAS DE DISTANCIAS 2000´ SOBRE EL OBSTACULO Y 4 MILLAS NAUTICAS 1000´PIESDE ALTURA Y 4 MILLAS NINGUNA ES CORRECTA.
EN VENEZUELA EL SERVICIO DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN TRANSPORTE REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO TRANSPORTE AEREO VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR Y EXTRANJERO REGULAR Y NO REGULAR TRANSPORTE DE PASAJEROS NACIONAL Y EXTRANJEROS TODAS SON CORRECTAS.
QUIEN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE , LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AEREO EL EJECUTIVO NACIONAL EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONAUTICA CIVIL .
EL VARIOMETRO INDICA LA VELOCIDAD VERTICAL ACELERACION ASCENCIONAL ANGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O EL DESCENSO GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS .
LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESION SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN GIROSCOPO ALTIMETRO VARIOMETRO VELOCIMETRO .
CUANDO SE EFECTUA UN VIRAJE A RATA ESTANDAR LA INFORMACION DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA QUE EL REGIMEN DE GIRO ES DE 3 GRADOS X SEGUNDO 360 GRADOS EN DOS MINUTOS 5 GRADOS X SEGUNDO A Y B SON CORRECTAS .
BAJO QUE CONDICION LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMETRICO EN 29,92"HG O 1013,2 MB SI EL ALTIMETRO NO TIENE ERRORES MECANICOS CUANDO ESTA A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIONES DE ATMOSFERA STANDARD A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTIMETRO EN 29,92 HG CUANDO SE VUELA A NIVELES DE CRUCERO .
CUAL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESION DINAMICA Y ESTATICA PARA SU FUNCIONAMIENTO EL ALTIMETRO EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL EL VELOCIMETRO EL INDICADOR DE PRESION .
QUE REPRESENTA LA MARCACION DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSION DE LOS FLASP LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE) .
CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE QUE LA AERONAVE ESTA DERAPANDO EFECTUADO UN VIRAJE COORDINADO DESLIZANDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA VENTANILLA KOLSMAN FORMAN PARTE DEL VARIOMETRO VELOCIMETRO ALTIMETRO TODAS SON CORRECTAS .
CUALES DE LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA " T" BASICA BRUJULA, ALTIMETRO, VELOCIMETRO, HORIZONTE VELOCIMETRO, ALTIMETRO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS .
CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRISCOPO VELOCIMETRO, HORIZONTE, INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL BRUJULA, VELOCIMETRO, ALTIMETRO BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUAL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO VOR NDB BRUJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
SI EL ALTIMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUALES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO VELOCIMETRO, GIRO DIRECCIONAL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL BOLITA Y PUNTERO , VELOCIMETRO A Y C SON CORRECTAS .
EL CAMBIO DE PRESION ATMOSFERICA AFECTA LA INDICACION DEL ALTIMETRO VERDADERO FALSO .
LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCOPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON INDICADOR DE SUCCION, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIOMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIOMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, Y GIRO DIRECCIONAL .
DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, CUAL DE LAS REACCIONES ES CARACTERISTICA DE LA BRUJULA MAGNETICA MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRRECION DEL VIRAJE MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE EN DIRECCION OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL INDICARA VIRANDO LA DIRECCION DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL INDICARA VIRANDO EN DIRECCION OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCION DESEADA .
ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESION DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESION UNA TERMOCUPLA UNA CAPSULA ANEROIDE UN TRANSMITER UNA RESISTENCIA VARIABLE .
LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMUNMENTE UTILIZADOS EN AVIACION SON DE MERCURIO Y ELECTRICO DE TUBO CAPILAR Y ELECTRICO ELECTRICO E HIDRAULICO ELECTRICO Y MAGNETICO .
EL SISTEMA ELECTRICO DE LOS TACOMETROS, SE ALIMENTA DE SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELECTRICO DE LA AERONAVE EL SISTEMA ELECTRICO DC. DE LA AERONAVE DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERIA DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS .
LA PRESION QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES LA PRESION DENAMICA LA PRESION DEL AIRE AMBIENTAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA PRESION DINAMICA DE PITOT, ES SUMINISTRADA AL VELOCIMETRO E INDICADOR DE NUMERO MACH ALTIMETRO Y VARIOMETRO BRUJULA Y VELOCIMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA PRESION ESTATICA ES LA PRESION DINAMICA DEL AIRE EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECIFICA AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA PRESION ESTATICA ES SUMINISTRADA A LA BRUJULA, RMI Y OIB EL VELOCIMETRO, EL ALTIMETRO Y EL ACELEROMETRO EL VARIOMETRO Y EL ALTIMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTIMETROS CONVENCIONALES SON : LA TRANSMISION TARDIA DE LA INFORMACION E IMPERFECCIONES DE DISEÑO CIERTO FALSO .
EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCIMETRO ES CAUSADO POR LA COMPRESION DEL AIRE EN EL TUBO PITOT LA PERCEPCION DE UNA PRESION ESTATICA ERRONEA EXPANSION DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL ALTIMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACION CON TERRENO EL NIVEL DEL MAR EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD) EL NIVEL DE PRESION AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMETRICA .
LA BRUJULA MAGNETICA ESTA COMPUESTA POR ARMAZON DOS IMANES CARTA DE RUMBOS A, B Y C SON CORRECTAS .
SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICION Y DE DIRECCION DEL SISTEMA DE SUCCION NO FUNCIONA, SE PUEDE USAR EL COMPAS MAGNETICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO USAR EL VELOCIMETRO Y TACOMETRO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNAS DE LAS ANTERIORES .
UN ERROR TIPICO DE UN VARIOMETRO ES SU DIFICIL LECTURA EN CASO DE TRUBULENCIA EL RETARDO EN LA INDICACION AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO NO POSEE ERRORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION SON BRUJULA GIRO DIRECCIONAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LOS INSTRUMENTOS DE VUELO SE CLASIFICAN EN INSTRUMENTOS BASICOS DE VUELO INSTRUMENTOS DE NAVEGACION INSTRUMENTOS DEL MOTOR TODAS LAS ANTERIORES .
LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON VELOCIDAD INDICADA VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA TODAS LAS ANTERIORES .
LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO : PRESION AMBIENTAL IGUAL A PRESION ESTATICA Y PRESION DE IMPACTO IGUAL A PRESION DINAMICA CIERTO FALSO.
EL VELOCIMETRO, ES EL INSTRUMENTO BASICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA CIERTO FALSO.
EL Nº MACH, ES LA RELACION ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINAMICA DEL AVION (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO CIERTO FALSO.
LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTIMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO CIERTO FALSO .
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE LA PRESION DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCION PRODUCE UNA REACCION DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO LA PRESION DE FLUIDO, DISMINIYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUJO AUMENTA .
LA TEMPERATURA , AUMENTA 2ºC CADA 1.000 FT DE ALTITUD CIERTO FALSO.
EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR CIERTO FALSO .
LA RELACION QUE EXISTE ENTRE LA PRESION Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTA EN LEY DE NEWTON ACCION Y REACCION TEOREMA DE BERNOULLI DENSIDAD DE LAS PARTICULAS .
FUNDAMENTALMENTE LOS INTRUMENTOS PROPORCIONAN INFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE MEDICIONES EN GENERAL PARAMETROS OPERACIONALES GENERALES TODAS LAS ANTERIORES .
LOS INSTRUMENTOS , SE CLASIFICAN SEGUN SU PRINCIPIO DE OPERACION EN DE NAVEGACION Y DE VUELO DE ACTITUD Y DE PRESION GIROSCOPICOS Y DE PRESION MISCELANEOS .
LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ALTITUD DE LA AERONAVE SON EL ALTIMETRO, EL VARIOMETRO, Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIOMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES VSI, EL VELOCIMETRO EL GIROSCOMPAS, EL VARIOMETRO .
DESDE EL PUNTO DE VISTA MECANICO EL ALTIMETRO FUNCIONA MEDIANTE UNA VALVULA DE FLUJO REGULADO UNA CAPSULA ANEROIDE POR CONEXION DE LA CAMARA DE AIRE ESTATICO DEL SISTEMA PITOT A Y C SON CORRECTAS .
LOS INSTRUMENTOS GIROSCOPICOS, SON : EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES CIERTO FALSO .
EL VELOCIMETRO, EL VARIOMETRO, EL ALTIMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESION ATMOSFERICA CIERTO FALSO .
EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR CIERTO FALSO .
LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERISTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNETICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES CIERTO FALSO .
LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES CIERTO FALSO.
A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIONES , AJUSTES DE INDICACION , PRE VUELO, INSPECCION DIARIA, ETC CIERTO FALSO.
LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS CIERTO FALSO.
LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE CIERTO FALSO .
LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON VELOCIMETRO, ALTIMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIOMETRO, COMPAS MAGNETICO, Y VOR COMPAS MAGNETICO Y GIRO DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS .
CUALES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD INDICADOR DE VIRAJE HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL TODAS LAS ANTERIORES .
QUE SISTEMA PERMITE LA OPERACION DEL VARIOMETRO, VELOCIMETRO Y ALTIMETRO ELECTRICO PITOT - ESTATICO GIROSCOPIO PRESION ESTATICO DINAMICO.
VOLANDO DE UNA ATMOSFERA DE ALTA PRESION HACIA UNA BAJA PRESION , LA ERONAVE SE ENCUENTRA A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA NO HABRA CAMBIOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LOS ERRORES DE LA BRUJULA SON VIRAJE Y ACELERACION PRECESION Y VIRAJE RIGIDEZ Y VIRAJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ES UNA PROPIEDAD O CARACTERISTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA , CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD LA PRECESION LA RIGIDEZ LAS OSCILACIONES TODAS SON CORRECTAS .
EL GIROSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR SUCCION O ELECTRICO MAGNETICO PRESION NEUMATICA GRAVEDAD .
EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE CIERTO FALSO .
EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE UN GIROSCOPO LA INFORMACION RECIBIDA POR LA BRUJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES , CUAL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES VSO, VNO, VFE VNE, VMO VMO, VSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERISTICA RESALTANTE CORRIGE OOR TEMPERATURA TIENE UN RETRASO EN LA INDICACION TIENE UN ADELANTO EN LA INDICACION INICIALMENTE D UNA INDICACION CONTRARIA A LA ACTUACION .
QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA EL VELOCIMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ULTIMA INDICACION LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0) NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
CUALES SON LOS INSTRUMENTOS , QUE OPERAN MEDIANTE PRESION DINAMICA Y ESTATICA VELOCIMETRO, ALTIMETRO Y VARIOMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL , HORIZONTE ARTIFICIAL NINGUNA ES CORRECTA .
CUALES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCOPICAS GIRO COMPAS HORIZONTE ARTIFICIAL, GIRO DIRECCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE OTROS .
SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE VELOCIMETRO, VARIOMETRO, GIRO DIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL, VARIOMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE ALTIMETRO, VARIOMETRO, VELOCIMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
CUALES SON LOS INTRUMENTOS BASICOS DE UNA AERONAVE GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL COMPAS , ALTIMETRO VARIOMETRO, VELOCIMETRO TODAS LAS ANTERIORES .
LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACION DEL FUNCIONAMIENTODEL MOTOR SON INDICADORES DE : RPM, COMBUSTIBLE, VOLTIMETRO, Y PRESION INDICADORES : TACOMETRO, TEMPERATURA, Y PRESION DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESION DE MANIFLOD INDICADOR DE : MANIFLOD, AMPERIMETRO, Y TEMPERATURA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LA BRUJULA FUNCIONA POR PRESION ESTATICA DENSIDAD MAGNETISMO .
EL VARIOMETRO, ES INDICADOR DE ACTITUD PRESION VELOCIDAD VERTICAL INCLINACION Y NIVEL.
EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR PRESION ESTATICA PRESION DINAMICA AMBAS PRESIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN UN LADO DE LA AERONAVE LA PARTE INFERIOR CONTRA EL VIENTO NINGUNA ES CORRECTA .
EL TUBO PITOT ES DE TOMA ESTATICA EQUILIBRADA DINAMICA DIFERENCIAL DE PRESION .
EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELECTRICA PARA SU BUEN FUNCIONAMIENTO MEDIR SIN INTERFERENCIA EVITAR LA FORMACION DE HIELO PREVINIR QUE SE ENFRIE .
LAS TOMAS ESTATICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN AREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE ESTA EN ASCENSO VA EN DESCENSO SE DESPLAZA ESTA EN CALMA .
EL TACOMETRO EN MOTORES DE PISTON INDICA VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTON REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HELICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ARBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL .
LAS TOMAS ESTATICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA SALIDA O DESPEGUE ATERRIZAJE INSPECCION DE PRE-VUELO (360º) NINGUNA DE ESTAS .
SI LAS TOMAS ESTATICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRIAN LECTURA SON LOS ACTIVADOS POR ROTACION LOS ACTIVADOS POR DINAMICA LOS ACTIVADOS POR GIROSCOPOS VELOCIMETRO, ALTIMETRO Y VARIOMETRO .
LA SUMA DE LA PRESION DINAMICA Y LA PRESION ESTATICA, DEBE SER SIEMPRE DIFERENTE CONSTANTE DESIGUAL NINGUNA ES CORRECTA .
EL ANEMOMETRO (VELOCIMETRO) TRANSFORMA LA PRESION EN INDICACION DE ALTITUD VELOCIDAD PRESION Y TEMPERATURA TOTAL ANGULO DE ASCENSO O DESCENSO .
DURANTE EL MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRUJULA SE DESVIA HACIA EL SUR NORTE ESTE OESTE .
SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACION DE HIELO, QUE OCURRE CON EL VELOCIMETRO AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ULTIMA VELOCIDAD INDICADA DECRECE LA VELOCIDAD SUMINISTRA INFORMACION INEXACTA .
LAS VELOCIDADES QUESE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCIMETRO, SON IAS, VST, EAS, TAS CAS, IAS, EAS, VST TAS, CAS, IAS, VST CAS , IAS .
EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS , SE PUEDE CONSIDERAR IAS IGUAL A TAS CAS IGUAL VST IAS IGUAL CAS NINGUNA DE ESTAS .
EL ALTIMETRO FUNCIONA MENDIANTE FLUIDO PRESION ATMOSFERICA MAGNETISMO ELECTROMECANISMO .
LA INDICACION DEL VELOCIMETRO VARIA CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA CIERTO FALSO .
PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD, CUALES SON LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCIMETRO AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
UN GIROSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTATICAS Y DINAMICA VARIACION DE LA PRESION ESTATICA EXCLUSIVAMENTE PRECESION Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
QUE INFORMACION SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECIFICA COMBUSTIBLE RETORNANDO AL TANQUE FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE .
VNE SIGNIFICA VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA VELOCIDAD DE NO EXTENSION DE FLAP VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER NINGUNA ES CORRECTA .
LA DESVIACION MAGNETICA ES EL EFECTO DEL CAMPO MAGNETICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRUJULA EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRUJULA LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO EL ERROR INDUCIDO EN LA BRUJULA POR EL CAMPO MAGNETICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELECTRONICOS DE LA AERONAVE .
SI LA TOMA DE PRESION ESTATICA SE BLOQUEA QUE INFORMACION SE APRECIARA EN EL ALTIMETRO LA INDICACION DE VA A CERO (0) LA INDICACION SE VA AL MAXIMO DE LA ESCALA LA INDICACION SE CONGELA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCIMETRO MARCA UNA REDUCCION CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA UNA POSIBLE FALLA EN LA VENTANILLA DE KOLSMAN UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESION ESTATICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL GIRO DIRECCIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO , NIVELADO Y DESACELERADO VERDADERO FALSO .
EL ALTIMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESION DINAMICA PRESION STANDARD PRESION ESTATICA PRESION INTERNA .
LA ALTITUD DE PRESION, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTIMETRO HA SIDO AJUSTADO A QNH QNE QPE QFF.
UN ALTIMETRO PODRA INDICAR, DE ACUERDO CON SU AJUSTE ALTITUD ALTURA NIVEL DE VUELO TODAS SON CORRECTAS .
CUANDO SE AJUSTA EL ALTIMETRO A QNE, ESTE INDICA ALTITUD ELEVACION NIVEL DE VUELO NINGUNA SON CORRECTAS .
EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACION, SE INSTALAN VARIOMETROS: A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELEROMETRO , PARA QUE LA INDICACION DE VARIACION EN LA ALTITUD SEA MAS RAPIDA, ( SIN RETRASO DEBIDO A EL SISTEMA) CIERTO FALSO .
LA BRUJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERISTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE VERDADERO FALSO .
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA ALTITUD NIVEL DE VUELO ELEVACION .
SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRUJULA EL ERROR DE ACELERACION EL ERROR DE NIVELACION TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL INDICADOR DE DERRAPE ( BOLA) ACTUA, POR ENERGINA ELECTRICA FUERZAS DE ACELERACION PRESION NEUMATICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRUJULA MAGNETICA REQUIERE 115 VOLTIOS CA 28 VOLTIOS CC VACIO DE 4.34 PULGADAS DE DOS IMANES .
EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE LA DIFERENCIA DE PRESION BAROMETRICA EL SISTEMA PITOT-ESTATICO EL GIROSCOPO LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE .
LA BRUJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACION GIROSCOPICO Y DE RUMBO GIROSCOPICO DE RUMBO ELECTROMAGNETICO .
EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTIMETRO ES LA VENTANILLA KOLSMAN EL INDICADOR DE LA ESCALA LA CAPSULA ANEROIDE EL SENSOR ELECTRONICO DE ALTITUD GPS .
CUAL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BASICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE INSTRUCCION PRIMARIA GIRO DIRECCIONAL COMPAS GIROSCOPICO INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO VELOCIMETRO .
UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO, EQUIVALE A 1.5 GRADOS 2.5 GRADOS 1 GRADOS 3 GRADOS .
EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DEL AERONAVE ES EL VARIOMETRO EL ANEMOMETRO EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL EL ALTIMETRO .
LA RELACION QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO INDICADOR DE Nº DE MACH REGISTRADOR DE VUELO ANEMOMETRO RADAR .
CUAL ES EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTIMETRO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACION DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACION DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACION DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACION DEL CAMPO .
CUAL ES LA DIFERENCIA MAXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTIMETRO DURANTE UN VUELO UNA DIFERENCIA MAS O MENOS DE 150 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS .
QUE MARCA EL INDICADOR DE TAS TEMPERATURA DEL AIRE ESTATICO VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE TEMPERATURA AMBIENTE VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA .
QUE SIGNIFICA VMO VELOCIDAD LIMITE DE VUELO VELOCIDAD MAXIMA DE VUELO VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD MAXIMA DE OPERACION.
LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICION DE PRESION, SON HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE VELOCIMETRO, ALTIMETRO Y VARIOMETRO BRUJULA .
SISTEMA DE MEDICION DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINAMICAS Y TOMAS VARIABLES SUPERFICIALES ESTATICAS DE FLUJO RESTRINGIDO .
LA VERIFICACION POR CONDICION, DE LAS TOMAS DE PRESION ESTATICA, SE REALIZARAN EN VUELO DURANTE EL DESPEGUE EN LA INSPECCION DE PRE-VUELO (360º) ANTES DEL ATERRIZAJE .
EL ANEMOMETRO ( VELOCIMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESION ESTATICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO CIERTO FALSO .
LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCIMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTICULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERONAVE CIERTO FALSO .
LA VELOCIDAD TAS, SERA LA VELOCIDAD IAS O CAS, CORREGIDA POR VIENTO ALTURA DENSIDAD PRESION .
LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE IGUALES VERDADERO FALSO .
LA LINEA ROJA EN UN VELOCIMETRO INDICA VNE VNO VS1 VSO.
EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA VELOCIDAD NORMAL DE OPERACION (VNO) VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO VELOCIDAD NORMAL DE OPERACION CON FLAPS EXTENDIDOS VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL .
EL CODIGOS DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCIMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES IAS CAS TAS EAS.
CUANDO EL ALTIMETRO SE AJUSTA CON 1013.2 HPA, INDICA ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE PRESION ALTITUD REAL NO SE PUEDE AJUSTAR .
PARA QUE UN ALTIMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERA ESTAR AJUSTADO CON 1.013,2 HPA IGUAL A 29,92" QNH QFE 800 HPA .
EL AMPERIMETRO INDICA INTENSIDAD DE CORRIENTE ELECTRICA LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR EL VOLTAJE DE LA BATERIA LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR .
EN UN GIROSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERISTICA DE PERMANECER INMOVIL ESTAR PARADO RESISTENCIA ALCAMBIO DE POSCION NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON DERAPE DESLIZAMIENTO EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRIPETA TODAS LAS ANTERIORES .
CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO CADA 5 MINUTOS CADA 10 MINUTOS SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE CADA 15 MINUTOS .
LOS ERRORES DE LA BRUJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNETICOS , SE LLAMAN DERIVAS DESVIACIONES DECLINACIONES VARIACIONES .
EL ERROR DEL ACELERACION DE LA BRUJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO MAS AL NORTE MAS AL SUR NO SE MODIFICA EL RUMBO OSCILACIONES CONTINUAS .
EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE INFORMAR DEL FRIO QUE HACE AFUERA CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCION AL CARBURADOR AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL MOTOR REDUCIR LA PRESION DE ACEITE .
EL AJUSTAR EL R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA IR A MAYOR VELOCIDAD ASCENDER MAS RAPIDAMENTE AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR .
EN CASO DE PERDIDA DEL VELOCIMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR EL VARIOMETRO Y EL PUNTERO EL HORIZONTE Y EL PUNTERO EL HORIZONTE , EL ALTIMETRO, Y EL VARIOMETRO TODAS LAS ANTERIORES .
EN CASO DE PERDIDA DEL ALTIMETRO Y EL VARIOMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR EL HORIZONTE, Y EL VELOCIMETRO EL HORIZONTE , EL PUNTERO, EL VELOCIMETRO EL GIRO DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCION CIERTO FALSO.
EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO ( DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA VS VSO VA NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
CUALES DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES INDICAN UN CENTRO DE GRAVEDAD ATRASADO Y FUERA DE SUS LIMITES NARIZ ABAJO, SE REQUERIRA MAYOR FUERZA SOBRE EL ELEVADOR PARA MANTENER LA NARIZ ARRIBA EL AVION SE HACE MAS INESTABLE U DIFICULTA EL CONTROL LA VELOCIDAD DE PERDIDA ES MAYOR TENDENCIA A DESPEGAR CON BAJA VELOCIDAD .
BRAZO (ARM) ES LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL PUNTO DE APLICACION DE UNA FUERZA Y EL PUNTO DE APOYO CIERTO FALSO .
LA LINEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA EL CALCULO DE MOMENTOS LA LINEA QUE UNE EL TREN PRINCIPAL CON LA CABINA LA LINEA DIVISORA DE LAS 4 FUERZAS DEL AVION LA LINEA IMAGINARIA UTILIZADA COMO REFERENCIA PARA TOMAR TODAS LAS MEDICIONES DE LOS PESOS COLOCADOS EN UNA AERONAVE .
LA ABREVIACION (MTOW) REPRESENTA EL MINIMO PESO PERMITIDO EN RAMPA EL MINIMO PESO PERMITIDO SIN COMBUSTIBLE EL MAXIMO PESO PERMITIDO AL INICIARSE EL DESPEGUE EL MAXIMO PESO PERMITIDO PARA ATERRIZAJE TODAS SON CORRECTAS .
MEDIANTE CUAL DE LOS METODOS SIGUIENTES ES POSIBLE DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) DE UN AVION DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL ENTRE EL MOMENTO TOTAL MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL SUMATORIA DE TODOS LOS MOMENTOS ENTRE LA SUMATORIA DE TODOS PESOS MULTIPLICANDO EL BRAZO TOTAL POR EL PESO TOTAL TODAS SON CORRECTAS .
LA INCORRECTA DISTRIBUCION DE LA CARGA PUEDE AFECTAR LA SEGURIDAD DEL VUELO DEBIDO A QUE SI EL CG NO PERMANECE DENTRO DE LOS LIMITES PERMISIBLES, LA ESTABILIDAD SE AFECTA ADVERSAMENTE LA VELOCIDAD DE PERDIDA Y LA CARRERA DE DESPEGUE AUMENTAN PELIGROSAMENTE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE PUEDE AFECTARSE PELIGROSAMENTE TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS .
CUANDO NOS REFERIMOS A LA ESTRUCTURA FIJA DE LA AERONAVE MAS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE RESIDUAL ESTAMOS HABLANDO DE PESO MAXIMO PESO VACIO CARGA UTIL NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MAXIMO Y EL PESO VACIO LASTRE PESO DE LOS PASAJEROS PESO DEL COMBUSTIBLE CARGA UTIL .
ES LA DISTANCIA HORIZONTAL MEDIDA DESDE EL DATUM Y EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ALGUN EQUIPO O RENGLON REFERENCIA BRAZO MOMENTO NINGUNA DE ESTAS .
SE LLENARON LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DE C.172 CON 22 GALONES DE GASOLINA, CUAL SERA SU PESO EQUIVALENTE EN KGS 60 KG 132 KG 100 KG TODAS SON CORRECTAS .
ES LA TENDENCIA DE GIRO QUE EJERCE UNA FUERZA EN TORNO A UN PUNTO, ESTE ENUNCIADO ES LA DEFINICION DE PESO BRAZO FUERZA MOMENTO DE FUERZA .
SI SE EFECTUA UNA MODIFICACION AL AVION , SERA REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO DE GRAVEDAD CIERTO FALSO .
CUANTO 12 QTS DE ACEITE PESARAN 25.05 LB 19.5 LB 18 LB 22.5 LB .
LAS FUERZAS QUE SE ENCUENTREN POR DELANTE DEL DATUM TENDRAN MOMENTOS NEGATIVOS Y LAS QUE SE ENCUENTREN POR DETRAS DEL DATUM TENDRAN MOMENTOS POSITIVOS CIERTO FALSO.
EL CENTRO DE GRAVEDAD ES EL PUNTO DONDE CONVERGE EL VIENTO RELATIVO EL CENTRO DONDE EL VIENTO TIENE MEJOR ANGULO EL PUNTO IMAGINARIO DONDE SE ENCUENTRAN LAS FUERZAS DE PRESION EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CENTRADO TODO EL PESO DE LA AERONAVE .
PARA EL CALCULO DE PESO Y BALANCE EL PESO POR GALON DE COMBUSTIBLE AV GAS ES 7.5 LBS 7.2 LBS 6.0 LBS 8.3 LBS .
COMO SE LLAMA EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE (MTOW) MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN RUTA PESO MAXIMO DE RAMPA PESO DE FABRICA DEL AVION CARGA UTIL PESO DE ATERRIZAJE .
AL DIVIDIR MOMENTO TOTAL DEL AVION ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS EL DATUM EL BRAZO EL CENTRO DE GRAVEDAD LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA .
LA ECUACION DE MOMENTO SE DEFINE COMO M = P X B M = P X V M = P X T M = T X B .
SE DEFINE COMO CENTRO DE PRESION EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA RESULTANTE DE LAS 4 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL AVION EL PUNTO IMAGINARIO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS SUSTENTADORAS EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CONCENTRADO TODOS LOS ESFUERZO QUE ACTUAN SOBRE EL AVION NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
EL PESO DEL COMBUSTIBLE AVGAS PARA LA AVIACION GENERAL, ES DE 7.5 LBS/GAL 7.0 LBS/GAL 6.0 LBS/GAL 6.5 LBS/GAL.
SE DEFINE COMO PESO VACIO DE UNA AERONAVE EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, FULL ACEITE Y FULL COMBUSTIBLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE CON TODOS SUS ELEMENTOS FIJOS COMBUSTIBLE Y ACEITE NO DRENABLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, PILOTOS, PASAJEROS Y EQUIPAJE EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPOS PERMANENTEMENTE INSTALADO Y COMBUSTIBLE .
LA LINEA DE REFERENCIA O DATUM SE DEFINE COMO LINEA HORIZONTAL IMAGINARIA QUE DEFINE DISTANCIA A LA QUE SE ENCUENTRA EL C.G LINEA VERTICAL IMAGINARIA DESDE LA CUAL SE TOMAN LAS MEDIDAS HORIZONTALES DE BRAZO PARA LOS CALCUOS MOMENTOS LINEA RECTA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA PARA EL CALCULO DE MOMENTOS LINEA VERTICAL IMAGINARIA UBICADA POR EL PILOTO PARA TOMAR LAS MEDIDAS DE BRAZO PARA EL CALCULO DE MOMENTOS .
QUE SIGNIFICA M.Z.F.W PESO DEL AVION CON MAXIMO COMBUSTIBLE PESO MAXIMO CON CERO COMBUSTIBLE PESO DEL COMBUSTIBLE DEL AVION PESO DEL COMBUSTIBLE EN LOS DEPOSITOS DEL FUSELAJE .
EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO DE MOTORES Y OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE DA COMO RESULTADO EL PESO DE DESPEGUE PESO MAXIMO DE RAMPA PESO CERO COMBUSTIBLE PESO DE LA CARGA UTIL ( PAYLOAD ) .
AL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL DEL AVION ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS EL PESO VACIO DEL AVION LA UBICACION DEL C.P RESPECTO AL DATUM LA UBICACION DEL CENTRO DE GRAVEDAD LA UBICACION DEL DATUM DEL AVION .
EL PESO DE RAMPA, MENOS EL PESO VACIO DEL AVION, DA COMO RESULTADO LA CARGA PAGADA LA CARGA UTIL EL COMBUSTIBLE ABORDO DEL AVION NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
ELBRAZO SE DEFINE COMO DISTANCIA VERTICAL DESDE EL C.G DE UNA AERONAVE AL M.A.C DISTANCIA TRANSVERSAL TOMADA DESDE EL ESTABILIZADOR VERTICAL HASTA EL DATUM LINEA VERTICAL IMAGINARIA UTILIZADA PARA LOS CALCULOS DE MOMENTOS DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL CENTRO GRAVEDAD , HASTA EL PUNTO DE APLICACION DE UN PESO DE UN PESO .
TOMANDO COMO REFERENCIA LA LINEA DATUM, TODAS LAS MEDIDAS TOMADAS HACIA LA IZQUIERDA DEL MISMO TENDRAN MOMENTOS NEGATIVO Y HACIA LA DERECHA TENDRAN MOMENTOS POSITIVOS VERDADERO FALSO .
CUALES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL PESO Y BALANCE DE UNA AERONAVE PRESION, TEMPERATURA, ELEVACION Y DENSIDAD ELEVACION, ALTITUD POR DENSIDAD Y LONGITUD DE PISTA TEMPERATURA, ELEVACION DE LA PISTA , LONGITUD , GRADIENTE Y VIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
QUE SIGNIFICA PARA UD. QUE UNA AERONAVE ESTE SOMETIDA A 2G ( DOS GRAVEDADES) QUE SOBRE LA AERONAVE ACTUAN LAS FUERZAS CENTRIFUGAS Y CENTRIPETA QUE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOPORTANDO EL DOBLE DE SU PESO QUE LA FUERZA DE ATRACCION DE LA TIERRA ES EL VALOR DE EL PESO DE LA ERONAVE MULTIPLICADO POR 1.3G SON CONDICIONES ANORMALES QUE SOLO AFECTAN AL CUERPO HUMANO .
QUE ES UNA CARGA PAGADA ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO BASICO (BW) Y EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE (MTOW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO OPERACIONAL (OW) Y EL PESO MAXIMO DE DESPEGUE ES LA SUMA DE LA CARGA, GASOLINA, EQUIPAJE Y LA TRIPULACION .
QUE ENTIENDE UD, POR TARA ES UNA CARGA INUTIL COLOCADA DE MANERA FIJA EN LA AERONAVE CON EL FIN DE BALANCEARLA Y ASI TENER DENTRO DE LOS LIMITES EL CENTRO DE GRAVEDAD ES UNA CARGA UTIL PARA LOS EFECTOS DEL PESO DEL PESO Y BALANCE ES UNA CARGA INUTIL MOVIBLE SOLO USADA EN AEROPUERTOS DETERMINADOS ES UNA RELACION ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW) .
COMO SE LLAMA EL PUNTO DONDE SE CONJUGAN LAS AERODINAMICAS FUERZAS DE LA AERONAVE CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESION PUNTO EQUIDISTANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD PUNTO MEDIO DE LA CUERDA ALAR .
QUE ENTIENDE UD, POR PESO VACIO (EW) DE UNA AERONAVE ES EL PESO DESARROLLADO POR LA COMPAÑIA OPERADORA ES EL PESO DADO POR EL FABRICANTE COMO PESO REAL ES EL PESO DE LA ESTRUCTURA FIJA MAS EL COMBUSTIBLE Y ACEITE RESIDUAL ES EL PESO SIN PILOTOS NI PASAJEROS .
PORQUE EL PESO DE RAMPA (RW) ES MAYOR QUE EL PESO DE DESPEGUE PORQUE ESTA DETERMINADO POR LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE PORQUE CONTIENE EL COMBUSTIBLE NECESARIO PARA ENCENDIDO Y RODAJE PORQUE ES DETERMINADO POR LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE LA AERONAVE PORQUE LA AERONAVE ESTA COMPENSADA EN UNA ATMOSFERA ESTANDARD Y LA TEMPERATURA VARIA EN CADA AEROPUERTO .
LA LINEA DE REFERENCIA DATUM SE ENCUENTRA LOCALIZADA EL PUNTO MEDIO DE LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA TANGENCIAL CON LA NARIZ DE LA AERONAVE EN EL CENTRO DE LOS PLANOS EN CUALQUIER POSICION INCLUSIVE FUERA DE LA AERONAVE .
LA LINEA QUE SIRVE PARA LA MEDICION HORIZONTAL DE TODOS LOS OBJETOS DENTRO DE UNA AERONAVE SE LLAMA LINEA DATUM LINEA DEL MAC (PESO DE DESPEGUE) CUERDA MEDIA AERODINAMICA LINEA REFERENCIA IMAGINARIA QUE PASA SOLAMENTE POR LA NARIZ DEL AVION .
LA CUERDA MEDIA AERODINAMICA SIRVE PARA MEDICIONES VERTICALES DE PESOS MEDICIONES HORIZONTALES DE CUALQUIER ELEMENTO COLOCADO EN EL AVION PARA ESTABLECER LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD LA POSICION DEL CENTRO DE PRESION .
EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACION DE BRAZO POR PESO SE LLAMA PRODUCTO DE UN CUERPO MOMENTO (POSITIVO O NEGATIVO) DE UN CUERPO MOMENTOS HORIZONTALES DE CARGA PRODUCTO DEL MOMENTO DE CARGA .
LOS CALCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE AL REALIZAR EL PRIMER VUELO CUANDO EL DESPACHADOR ENTREGUE EL SOBORDO CUANDO LA AUTORIDAD DEL AEROPUERTO LO DECIDA ANTES DE INICIAR CADA VUELO .
EL PESAJE DE LA AERONAVE DEBERA REALIZARSE CUANDO SE LLEVE A CABO REPARACIONES O MODIFICACIONES CUANDO LA AUTORIDAD AERONAUTICA LO CONSIDERE NECESARIO CUANDO LA LISTA DE LOS EQUIPAJE ESTE INCOMPLETA A Y B SON CORRECTAS .
UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO TIENE POR CONSECUENCIA UNA CONDICION OPTIMA PARA EL ATERRIZAJE UNA CONDICION OPTIMA PARA EL DESPEGUE USA MENOS PISTA PARA DESPEGAR NECESITA MAS PISTA PARA DESPEGAR .
CUALES SON LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA LONGITUD MINIMA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE TEMPERATURA , ALTITUD, GRADIENTE, PESO DE LA AERONAVE Y LA DIRECCION E INTENSIDAD DEL VIENTO PESO, ALTITUD, DENSIDAD , GRADIENTE Y TEMPERATURA DENSIDAD , PESO , TEMPERATURAY GRADIENTE ALTURA Y PESO .
CUAL ES LA CONDICION MAS SEVERA QUE SE PUEDE PRESENTAR EN UNA AERONAVE , SEGUN LO QUE SE INDICA A CONTINUACION CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO Y FUERA DE SUS LIMITES CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO Y FUERA DE SUS LIMITES .
LOS LIMITES ENTRE LOS CUALES SE PUEDE ENCONTRAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION SON DETERMINADOS POR LIMITE ANTERIOR Y LIMITE POSTERIOR LIMITE SUPERIOR Y LIMITE INFERIOR LAS AUTORIDADES DEL AEROPUERTO DONDE SE ESTE OPERANDO LAS REGULACIONES AEREAS DE CADA PAIS .
LA CARGA UTIL ES LA CARGA PAGADA EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO VACIO DE LA AERONAVE EL COMBUSTIBLE ABORDO DEL AVION NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
SI UN AVION PRESENTA DIFICULTADES PARA PODER ELEVAR LA NARIZ Y CONTROLAR LA MISMA DEBIDO A CARGA MAL DISTRIBUIDA, PODEMOS ASUMIR QUE ES MOTIVO A QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA NO INFLUYE SOBRE ESTA CONDICION A LA MITAD DEL RANGO C.G MUY ADELANTADO MUY ATRASADO .
CUAL SERA EL MOMENTO DE 20 GALONES DE AVGAS COLOCADOS A 40 PULGADAS DEL DATUM 5500 LBS/PULGADA 6000 LBS/PULGADA 4800 LBS/PULGADA 3000 LBS/PULGADA .
LA FUERZA NATURAL DE LA TIERRA QUE ATRE TODOS LOS CUERPOS AL CENTRO DE ELLA SE LLAMA SUSTENTACION CENTRO DE PRESION CENTRO DE GRAVEDAD GRAVEDAD .
COMO SE OBTIENE EL ZFW (EL PESO CERO COMBUSTIBLE) OW (PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA) - COMBUSTIBLE EW (PESO VACIO) + P/L (CARGA PAGADA) TOW (PESO DE DESPEGUE) - FHA, (COMBUSTIBLE MINIMO A BORDO) LW (PESO DE ATERRIZAJE) - FHA (COMBUSTIBLE MINIMO A BORDO) .
DIGA COMO SE OBTIENE EL PESO DE DESPEGUE (TOW) SEGUN TABLAS LA SUMA DE LOS SIGUENTES PESOS EW+P/L + COMBUSTIBLE + PASAJEROS + ELEMENTOS OPERACIONALES ( SILLAS, MANUALES , COMIDAS , ETC ) LA SUMA DE OW, ( PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA) DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE PISTA .
LOS MANUALES DE LA AERONAVE, EL BOTE SALVAVIDAS Y LOS EQUIPOS MISCELANEOS FORMAN PARTE DEL MTOW PESO BASICO VACIO "BW" PAYLOAD, CARGA PAGADA EW.
EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD NO DEBE MOVERSE SE MUEVE DEPENDIENDO DE LA DENSIDAD DEL AIRE SE MUEVE AL VARIAR EL ANGULO DE ATAQUE SOLO SE MUEVE CONDICIONES DE FUERTE TURBULENCIA .
CON RESPECTO A LA SEGURIDAD DE VUELO SE PUEDE DECIR QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO NO AFECTA QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO NO AFECTA NO TIENE INCIDENCIA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTE ADELANTADO O ATRASADO PARA LA SEGURIDAD EL CENTRO DE GRAVEDAD DEBE ESTAR DENTRO LOS LIMITES ANTERIORES Y POSTERIORES .
CUANDO REALIZAMOS LA OPERACION MATEMATICA DE DIVIDIR TODOS LOS MOMENTOS RESULTANTES ENTRE LA SUMATORIA DE LOS PESOS DE LA AERONAVE OBTENDREMOS COMO RESULTADO LA RELACION ENTRE PESO Y MOMENTO LA GRAVEDAD RESULTANTE DEL PESO CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESION .
EL PESO BASICO MAS EL COMBUSTIBLE DISPONIBLE A BORDO (FHA) DARA COMO RESULTADO PESO EN RAMPA PESO REAL DE DESPEGUE PESO OPERACIONAL "BOW" PESO DE ATERRIZAJE .
LA LINEA DE REFERENCIA (DATUM LINE) , UTILIZADA EN LOS CALCULOS DE PESO Y BALANCE DEL AVION PUEDE UBICARSE EN LA NARIZ DEL AVION EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA DELANTE DE LA NARIZ DEL AVION TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS .
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