THEORY OF FLYING AND REGLAG

EFECTO DEL AIRE SOBRE UN OBJETO CUANDO ENTRE ELLOS EXISTE UN MOVIMIENTO RELATIVO. SUSTENTACION. AERODINAMICA. DIFERENCIA DE PRESIONES.

QUE DEBE DE PASAR PARA QUE UN AVION PUEDA VOLAR: LAS ALAS DEBEN DE PRODUCIR SUFICIENTE SUSTENTACION PARA VENCER LA FUERZA DE GRAVEDAD. DEBE DE HABER UNA DIFERENCIA DE PRESIONES. DEBE DE HABER SUSTENTACION POSITIVA.

SON LAS DOS CONSIDERACIONES IMPORTANTES PARA DESCRIBIR LAS ALAS O PERFILES AERODINAMICOS: DISEÑO Y SECCION TRANSVERSAL. PLANFORMA Y SECCION TRANSVERSAL. GEOMETRIA Y SECCION LONGITUDINAL.

SE REFIERE A LA FORMA DEL ALA COMO SE VE DESDE UN PUNTO DIRECTAMENTE ARRIBA DE ELLA Y SE PUEDE DESCRIBIR COMO RECTANGULAR, AHUSADA O ELIPTICA: SECCION TRANSVERSAL. VISTA FRONTAL. PLANFORMA.

LA PLANFORMA MAS EFICIENTE ES LA: RECTANGULAR. AHUSADA. ELIPTICA.

CUAL ES LA PLANFORMA DE CONSTRUCCION MAS DIFICIL Y COSTOSA: RECTANGULAR. AHUSADA. ELIPTICA.

SE REFIERE A LA FORMA DEL ALA COMO SE OBSERVA AL PRACTICAR EN ELLA UN CORTE PERPENDICULAR A LOS LARGUEROS: PERFIL DIAMETRAL. PERFIL AERODINAMICO. PERFIL DE CONSTRUCCION.

DETERMINA LA MANERA EN QUE FLUYE EL AIRE AL REDEDEDOR DEL ALA Y ESTA ES LA RAZON POR LA CUAL EL MECANICO DEBE TENER SUMO CUIDADO EN SEGUIR EL CONTORNO EXACTO AL CONSTRUIR LAS COSTILLAS DE MADERA O METAL: LA FORMA DE LA CONSTRUCCION. LA FORMA DEL DISEÑO ALAR. LA FORMA DE LA COSTILLA.

LA PARTE DEL PERFIL AERODINAMICO QUE EN PRIMER LUGAR ENCUENTRA EL AIRE: BORDE DE ATAQUE. CUERDA. COMBADURA.

EXTREMO TRASERO DE LA SECCION DE PERFIL AERODINAMICO: CUERDA. ANGULO DE SALIDA. BORDE DE SALIDA.

LA CURVATURA DE LA SUPERFICIE SUPERIOR E INFERIOR O EL PROMEDIO DE AMBAS CONOCIDO COMO CURVATURA MEDIA: ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO DE ATAQUE. COMBADURA. CUERDA.

ANGULO FORMADO POR LA CUERDA DEL PERFIL O EL ALA Y EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION: ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO DE ENTRADA.

ANGULO FORMADO POR LA CUERDA DEL ALA Y LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO. ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO DE ENTRADA.

LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL AIRE AL PASAR POR UN OBJETO YA SEA QUE SE ENCUENTRE EN REPOSO O MOVIMIENTO: FLUJO ALAR. FLUJO DEL AIRE. FLUJO AERODINAMICO.

ES ESTABLECIDO POR EL FABRICANTE Y COMPROBADO POR EL MECANICO MEDIANTE EL PROCESO DEL REGLAJE: ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO DE ENTRADA. ANGULO DE ATAQUE.

VARIA CON LAS DIFERENTES ACTITUDES DE VUELO Y NO SE MIDE DESDE LA HORIZONTAL A MENOS QUE EL AVION SE ENCUENTRE EN VUELO RECTO Y NIVELADO MOVIENDOSE SU CENTRO DE GRAVEDAD PARALELAMENTE A TIERRA: ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO DE VUELO.

ES LA LINEA DESDE LA CUAL SE MIDE EL ANGULO INCIDENCIAL DEL ALA: EJE TRANSVERSAL. EJE LATERAL. EJE LONGITUDINAL.

EJE QUE PASA DESDE LA PARTE SUPERIOR TECHO HASTA EL FONDO Y ES PERPENDICULAR AL SUELO CUANDO EL AVION VUELA RECTO Y NIVELADO: TRANSVERSAL. LONGITUDINAL. VERTICAL.

EN LA MAYORIA DE LOS AVIONES LAS PUNTAS DE LAS ALAS SON MAS ELEVADAS QUE LOS EMPOTRAMIENTOS DEL ALA EN EL FUSELAJE, A ESTE ANGULO SE LE CONOCE COMO: ANGULO POSITIVO. ANGULO VERTICAL. ANGULO DIEDRO.

SU OBJETIVO ES PROPORCIONAR ESTABILIDAD LATERAL: ANGULO LONGITUDINAL. REGLAJE. ANGULO DIEDRO.

TENDRIA EL MISMO EFECTO QUE UNA REDUCCION DE LA POTENCIA DEL MOTOR Y HARIA DIFICIL REGLAR EL AVION PARA VOLARLO SIN TOCAR LOS CONTROLES. UN CAMBIO EN LA POTENCIA DEL MOTOR. UN DESAJUSTE DEL REGLAJE. UN CAMBIO EN LA LINEA DE TRACCION.

ES LA FUERZA QUE ACTUA OPUESTAMENTE A LA DIRECCION DEL MOVIMIENTO DEL AERONAVE. RESISTENCIA PARASITA. RESISTENCIA GRAVITACIONAL. RESISTENCIA AL AVANCE.

LA FRICCION DE LAS MOLECULAS DEL AIRE CONTRA LAS SUPERFICIES EXTERNAS SE REDUCE AL MINIMO MEDIANTE UN ACADO FINO DE LA FABRICA QUE PRODUCE EL AEROPLANO YPUEDE CONSERVARSE POR EL MECANICO MANTENIENDO LA ESTRUCTURA LIMPIA Y ENCERADA, A ESTO SE LE LLAMA: ARRASTRE DEL ANGULO. RESISTENCIA PARASITA. ARRASTRE DE PERFIL.

ES FUNCION DEL TIPO DE SECCION DE PERFIL AERODINAMICO SELECCIONADO Y DE LA PLANFORMA DEL ALA. RESISTENCIA INDUCIDA. RESISTENCIA AL VANCE. RESISTENCIA PARASITA.

SON AFECTADAS POR LA DENSIDAD DEL AIRE: LA VELOCIDAD Y EL EMPUJE. LA SUSTENTACION Y LA RESISTENCIA. EL PESO Y LA SUSTENTACION.

PUNTO EN QUE LA SUSTENTACION SE PIERDE POR ARRIBA DE UN ANGULO DE ATAQUE CRITICO: PUNTO CRITICO. PUNTO DE PERDIDA. PUNTO DE DESPLOME.

LA EFICIENCIA DE UN ALA SE MIDE POR: EL BUEN DISEÑO DEL PERFIL AERODINAMICO. LA VELOCIDAD OBTENIDA POR EL PERFIL. LA CANTIDAD DE SUSTENTACION PRODUCIDA.

PUEDEN SELECCIONARSE EN LAS PROXIMIDADES DE LA MAS ALTA RELACION DE EFICIENCIA: LOS MEJORES ANGULOS DE ATAQUE PARA VUELO DE CRUCERO. LOS MEJORES ANGULOS DE ASCENSO PARA VUELO DE CRUCERO. LOS MEJORES ANGULOS DE SUSTENTACION PARA VUELO DE CRUCERO.

SON LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO: ALERONES, FLAPS, SPOILERS. TIMON DE DIRECCION, ALAS, Y ALETAS COMPENSADORAS. ALERONES, ELEVADORES Y TIMON DE DIRECCION.

ESTAN MECANICAMENTE ENLAZADAS PARA MOVERSE EN COORDINACION CON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS: ALETAS DE COMPENSACION Y ALETAS COMPENSADORAS. ALETAS DE BALANCE Y ALETAS SERVO. SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIAS.

***** ABERTURA CERCANA AL BORDE DE ATAQUE QUE CORRE EN EL SENTIDO DE LA ENVERGADURA DEL ALA Y SIRVE PARA MANTENER LA SUSTENTACION CON GRANDES ANGULOS DE ATAQUE: SLAT. SPOILER. RANURA.

ALETA SOBRE EL EXTRADOS DEL ALA CUYA FUNCION ES DISMINUIR LA SUSTENTACION: RANURA. SLAT. SPOILER O INUTILIZADOR.

SON ALETAS MOVILES O FIJAS, COLOCADAS EN EL BORDE DE ATAQUE QUE AUMENTAN LA CURVATURA DEL PERFIL Y CON ELLO EL COEFICIENTE DE SUSTENTACION: RANURAS. SLAT O ALETA DE BORDE DE ATAQUE. SPOILER O INUTILIZADOR.

ES LA TENSION A QUE SE SOMETE EL CABLE PARA COMPROBARLO O COMPROBAR SUS TERMINALES (NO MAYOR A 3 MINUTOS Y AL 60%). CARGA DE PRUEBA. CARGA DE ROTURA. CARGA DE TENSION.

ES LA TENSION QUE HACE FALLAR EL CABLE POR ROTURA AL APLICARSELE. CARGA DE TENSION. CARGA DE ROTURA. CARGA MAXIMA.

QUE PERNOS SE USAN DONDE HAY ESFUERZOS CORTANTES. PERNOS DE SEGURO. PERNOS DE SUJECCION. PERNOS CLEVIS.

ES EL ALINEAMIENTO QUE DEBE GUARDAR UNA PARTE CON RESPECTO A OTRA Y QUE NATURALMENTE SE DEBE LOGRAR MEDIANTE EL ENSAMBLAJE: CALIBRACION. AJUSTE. REGLAJE.

METODOS DE REGLAJE: VISUAL, CINTA DE MEDIR, INSTRUMENTOS. VISUAL, APRIETE Y TORQUE. VISUAL, ALINEACION Y AJUSTE FINAL.

ES EL METODO MAS PRECISO Y EL UNICO VERDADERO PARA EL REGLAJE DEL AVION: REGLAJE VISUAL. REGLAJE CON REGLA Y CINTA DE MEDIR. REGLAJE CON INSTRUMENTOS.

EL ESCALONAMIENTO, LOS ANGULOS DIEDRO Y DE INCIDENCIA "DETERMINAN LAS CARACTERISTICAS DE VUELO DE ESTE AVION". MONO PLANO. BIPLANO. CON ALA CANTILIEVER.