1233. Al lado de un escape externo en la línea, que causará a los frenos de parqueo deslizarse continuamente a la posición de apagado? Un escape interno en el cilindro maestro. Insuficiente fluido hidráulico en el deposito. Segmentos de frenos barnizados resorte de retorno roto.
1234. Como puede ser determinado que todo el aire ha sido purgado de un sistema de frenos de cilindro maestro? Como puede ser determinado que todo el aire ha sido purgado de un sistema de frenos de cilindro maestro? Notando si el freno es firme o esponjoso. Notando la cantidad de fluido retornando al cilindro maestro tan pronto como el freno es relevado. Midiendo la presión.
1235. Cuál de estos enunciados es verdadero con respecto a una aeronave equipada con conjuntos de freno de tipo multidisco operados hidráulicamente? No hay mínima o máxima verificación de tolerancia de discos debido al uso de conjuntos de cilindro autocompensados. No opere el freno de parqueo cuando los frenos están calientes. Para este tipo de freno no es necesario el freno de parqueo.
1236. Cuál de los siguientes motores es aconsejable para ser usado en el sistema de extensión y retracción de un tren de aterrizaje? Motor con bobinas de campo en series puenteadas. Motor con bobinas puenteadas de campo divididas. Motor con bobinas de campo en serie divididas. Motor con bobinas de campo.
1237. Cuál es el propósito de los eslabonamientos de torque unidos al cilindro y al amortiguador del pistón de un tren de aterrizaje oleo-neumático? Limitar el recorrido de la compresión. Mantener el montante en su lugar. Evitar fugas hidraulicas Mantener las ruedas alineadas correctamente.
1238. Cuál es el propósito de una puerta de compensación o válvula en un cilindro maestro de frenos de un sistema de frenos independiente? Asistir en el retorno del pistón del cilindro maestro. Prevenir que el fluido fluya o se devuelva al deposito. Permitir al fluido del deposito llenar el cilindro maestro. Prevenir fugas del fluido.
1239. Cual es la función de una leva de centramiento incorporada en un montante de impacto (shock strut) de tren de nariz? Proveer un amortiguador de oscilaciones interno. Enderezar las ruedas de nariz. Proveer direccionamiento de la aeronave durante las operaciones de tierra. Ayudar a la funcio de freno de parqueo.
1240. Cuál será el efecto si el resorte de retorno del pistón se rompe en un cilindro de frenos maestro? El freno se pondrá esponjoso. El recorrido del freno será excesivo. El freno se arrastrará. El freno se traba.
1241. Cuando se instala un sello tipo chevron en un cilindro hidráulico de una aeronave el lado abierto del sello deberá enfrentar Opuesto a la dirección de presión del fluido. Arriba o delante cuando la unidad está instalada en una posición horizontal. La dirección de la presión del fluido. Abajo y siempre havia la direccion del fluido.
1242. Cuando se sangran frenos de aeronaves una de las indicaciones que el aire ha sido purgado del sistema es Recorrido parcial del pedal del freno. Completo recorrido del pedal del freno. Pedales de freno firme. Incompleto recorrido del pedal del freno.
1243. Cuando un amortiguador de tren de aterrizaje tipo aire- aceite es usado, el impacto inicial es amortiguado por Compresión de la carga de aire. El fluido siendo forzado a través de una abertura de medición. Compresión del fluido. Compresión en las ruedas.
1244. Cuando un amortiguador vacío oleo-neumático es llenado con fluido, se debe tener cuidado para extender y comprimir el amortiguador completamente al menos dos veces para Minuciosamente lubricar la barra del pistón. Sacar fuera cualquier exceso de fluido. Asegurar el apropiado sentamiento de los empaques y remover burbujas de aire. Explosiones.
1245. Cuando un tapón fusible (fusible térmico) permitió que una rueda se desinflara, la rueda debe ser Reemplazada Externamente inspeccionada por daños Removida de la rueda e inspeccionar la carcaza y la banda por daños. Reencauchada.
1246. Cuanto se debe esperar después de un vuelo antes de verificar la presión de ruedas? Al menos 2 horas (3 horas en clima cálido). Al menos 3 horas (4 horas en clima cálido) Al menos 4 horas (5 horas en clima cálido).
1247. Después de realizar mantenimiento en un tren de aterrizaje de una aeronave cualquier aspecto podría afectar la operación del sistema, para esto es usualmente necesario Realizar un vuelo de prueba. Reinspeccionar el área después del primer vuelo. Realizar una verificación operacional con la aeronave sobre gatos. Correr motores.
1248. Después de reemplazar los bloques en un conjunto de freno tipo tubo expansor, será necesario Asegurar que la tolerancia radial no es menor que el mínimo permisible. Asegurarse que el movimiento de el pistón actuador presiona los bloques del freno contra el disco. Reemplazar el tubo también como los bloques. Reemplazar resorte de retorno.
1249. Dónde puede Usted encontrar las condiciones de operación que se realizan en una inspección de 100 horas RAC parte cuarta. RAC parte segunda. RAC parte primera RAC parte veinte.
1250. El freno izquierdo está arrastrando excesivamente en una aeronave en la cual no se ha realizado servicio recientemente a su sistema de frenos. Cuál es la probable causa? Partículas extrañas atascadas dentro de el puerto de compensación del cilindro maestro. Excesivamente desgastados los segmentos del freno. Bajo suministro de fluido en el deposito del sistema de frenos. Presión de aire excesiva.
1251. El pin medidor en un amortiguador oleo-neumático sirve para Asegurar el amortiguador en la posición abajo. Retardar el flujo de aceite tanto como el amortiguador sea comprimido. Medir al cantidad apropiada de aire en el amortiguador. Efectuar servicio.
1252. El propósito de una válvula de relevo en un sistema de frenos es Reducir la presión para aplicación de freno. Prevenir que la rueda patine. Compensar la expansión térmica. Reducir fugas por agrietamiento de componentes.
1253. El propósito de una válvula de secuencia en un sistema hidráulico de tren de aterrizaje retráctil es Prevenir rápidos y fuertes aterrizajes. Proveer un mecanismo de desconexión de la potencia hidráulica normal y conectar la fuente de potencia de emergencia. Asegurar la operación del tren de aterrizaje y sus compuertas en el orden apropiado. Asegurar tren arriba.
1254. El propósito primario para balanceamiento de conjuntos de ruedas de aeronaves es Para prevenir puntos pesados y reducir la vibración. Distribuir apropiadamente el peso de la aeronave. Reducir excesivo desgaste y turbulencia. Compensar la vibracion en turbulencia.
1255. En amortiguadores de un tren de aterrizaje, sellos chevron son Usados para absorber el efecto amortiguador. Prevenir el escape de aceite. Servir como superficie de acojinamiento. Evitar explosiones.
1256. En la mayoría de aeronaves, el nivel de aceite de un amortiguador aire-aceite es verificado Removiendo el tapón de llenado de aceite e insertando un medidor. Midiendo la longitud de extensión del pistón con una determinada presión de aire en el amortiguador. Relevando el aire y observando que el aceite este al nivel del tapón de llenado. Verificando el visor.
1257. En todas las aeronaves equipadas con tren de aterrizaje retráctil, algunos mecanismos deben ser provistos para Retraer y extender el tren de aterrizaje si los mecanismos de operación normal fallan. Extender el tren de aterrizaje si los mecanismos de operación normal fallan. Prever que los aceleradores sean reducidos por debajo de un set de potencia seguro mientras el tren de aterrizaje es retractado. Compensar la vibracion.
1258. En trabajos de servicio de un freno, el término "sangrado de freno" es el proceso de Sacar aire únicamente del sistema. Sacar fluido del sistema para el propósito de remover el aire que ha entrado en el sistema. Reemplazar pequeñas cantidades de fluido en el deposito. sacar totelmente el aceite por uno nuevo.
1259. Escapes internos en una unidad de frenos de cilindro maestro puede causar Relevo lento de freno. Disminución en la cantidad de acción de frenado. Bajo fluido en el deposito del cilindro maestro. Expulsion discos frenos.
1260. Excesivo desgaste en el área del hombro de la rueda de una aeronave es indicación de Sobreinflado. Excesivo toe-in. Bajo inflado. Reducido toe-in.
1261. Excesivo desgaste en la banda de rodamiento de la rueda de una aeronave es una indicación de Camber incorrecto. Excesivo toe-out. Reducido toe-in. Sobre inflado.
1262. Exposición y/o almacenaje; cerca de cuál de los siguientes ambientes, es considerado peligroso para las ruedas de aeronaves?: 1.Baja humedad. 2.Combustible. 3.Aceite. 4.Ozono 5.Helio. 6.Equipo eléctrico. 7.Fluido hidráulico. 8.Solventes. 2,3,4,5,6,7, y 8. 1,2,3,5,7,y 8. 1,3,5,6,7 y 8 2,3,4,6,7, y 8.
1263. La acción de frenado de frenos de disco sencillo es cumplida mediante la compresión de un disco de freno rotativo entre dos segmentos de freno opuestos. Como se asegura que la presión sea igual en ambos lados del disco rotativo? Por la interconexión hidráulica de los segmentos del freno localizados en lados opuestos del dico rotativo. Guiando el disco flojamente dentro de la rueda para que este pueda moverse de lado a lado. Dejando que los segmentos de freno automáticamente se desplacen a causa de la gran relación de desgaste en ellos con mayor presión. Colocando las pastillas de los discos estatores en posicion optima.
1264. La extensión de un amortiguador oleo-neumático es medida para determinar la Cantidad de aceite dentro del montante. Condición física del montante. Posición de operación apropiada del montante. Cantidad carga de aire.
1265. La fuente de presión de frenos de potencia es El sistema hidráulico principal. El deposito de los frenos de potencia. El cilindro maestro. Acumulador hidraulico.
1266. La presión de inflado correcta para una rueda de aeronave puede ser obtenida de Especificaciones del fabricante de la rueda. El manual del operador. La información estampada en la rueda. Circular informativa de la UAEAC.
1267. La presión de las ruedas de una aeronave debe ser verificada Usando un medidor con incrementos de una libra. Al menos una vez por semana o más a menudo. Tan pronto como sea posible después de cada vuelo. Como lo establezca su programa de mantenimiento.
1268. La presión no debe ser aplicada a un freno de tubo de expansión sin que la rueda este instalada para prevenir Daños al conjunto del freno. Excesiva perdida del fluido hidráulico. Daños a la válvula de relevo del freno. Daños a la manguera del freno.
1269. Normalmente las aeronaves poseen sistema de frenos en: Tren de nariz Tren principal, con funcionamiento común Tren principal, con funcionamiento independiente para cada uno de ellos. Tren de nariz y tren principal.
1270. La función del amortiguador del tren de aterrizaje es: Reducir la velocidad transversal de la aeronave Reducir la velocidad horizontal de la aeronave Reducir la velocidad vertical de la aeronave a cero Reducir la fuerza de avance de la aeronave.
1271. Las levas de centramiento de un tren de nariz son usadas en muchos sistemas retráctiles de tren de aterrizaje. El propósito primario del mecanismo de centramiento es para Alinear las ruedas de nariz antes al aterrizaje. Enganchar la dirección del tren de nariz. Centrar las ruedas de nariz antes de que estás se retracten dentro del anidamiento. Evitar fugas hidraulicas.
1272. Las mejores protecciones contra la acumulación de temperatura en las ruedas de aeronave son Apropiado inflado, mínimo frenado, y giros en tierra dentro del viento. Corto giro en tierra, bajas velocidades de taxeo, mínimo frenado y apropiada presión de inflado. Mínimo frenado, apropiado inflado y largos giros en tierra. Maximo frenado, largos taxeos, y altas velocidades.
1273. Las ruedas de aeronaves sobreinfladas pueden causar daños a Segmentos del freno. Cubo de la rueda. Rin interior de la rueda Pestaña de la rueda.
1274. Las válvulas debooster son usadas en los sistemas de freno primariamente para Asegurar rápida aplicación y relevo de los frenos. Reducir la presión de frenos y mantener la presión estática. Reducir la presión y relevar los frenos rápidamente. Drenar el aceite.
1275. Lockout deboosters generalmente Presión de aire excesiva No puede permitir un recorrido completo del pistón debooster sin fluido desde el lado de alta presión entrando en la cámara de baja presión. Debe ser sangrado separadamente después de que el sangrado de frenos ha sido completado. Permiten un recorrido completo del pistón debooster sin fluido desde la entrada lateral de alta presión entrando a la cámara de baja presión.
1276. Los cilindros debooster son usados en sistemas de frenos primariamente para Reducir la presión de frenos y mantener presión estática. Relevar exceso de fluido y asegurar un relevo positivo. Reduce la presión al freno e incrementa el volumen de flujo de fluido. Reducir las posible fugas oleo neumáticas.
1277. Los frenos de aeronave requiriendo un gran volumen de fluido para operar los frenos generalmente Usan sistemas de cilindro maestro independientes. No usan acumuladores de sistema de freno. Usan válvulas de control de potencia de frenos. Usan tres sistemas hidráulicos independientes.
1278. Los sellos de caucho usados en un amortiguador de tren de aterrizaje son generalmente diseñados para ser compatibles con más de un tipo de fluido. Son mantenidos del contacto directo con anillos de reserva de teflon o nylon. Pueden ser usados con un tipo especifico de fluido. Usados con mas de un tipo de fluido.
1279. Los tapones fusibles instalados en algunas ruedas de aeronaves. Indican la separación de las bandas de la rueda. Previenen el sobre inflado. Se funden a un especifico nivel de temperatura. Evitan fugas de aire.
1280. Muchos tipos de frenos pueden ser adaptados para operar mecánica o hidráulicamente. Cuál tipo no es adaptable para operación mecánica? Tipo disco sencillo. Tipo servo sencillo. Tipo tubo de expansión. Tipo disco multiple.
1281. Para prevenir una muy rápida extensión de un amortiguador aero neumático después de la compresión inicial resultante del impacto del aterrizaje, Varios tipos de válvulas u orificios son usados, los cuales restringen el flujo de fluido reverso. El pin medidor gradualmente reduce el tamaño del orificio tanto como el amortiguador extiende. El aire es forzado a través de un orificio restrictor en la dirección reversa. El aire es forzado a través de valvulas en la dirección reversa.
1282. Porque hacen la mayoría de fabricantes de ruedas de aeronaves recomendaciones para que los neumáticos instalados en ruedas nuevas deban ser inicialmente inflados y luego desinflados totalmente y de nuevo re-inflados a la presión correcta? Para permitir al neumático posicionarse correctamente dentro de la rueda. Para eliminar todo el aire entre el neumático y el interior de la rueda. Para probar el conjunto completo por escapes. para secar la humedad.
1283. Porque hacen los fabricantes de ruedas y neumáticos a menudo recomendaciones que las ruedas ensambladas en rines separados sean desinfladas antes de ser removidas del eje del tren? Para relevar la resistencia en la tuerca de retención de la rueda y las roscas del eje. Para preservar el eje del tren Para remover las cargas estáticas expuestas a las balineras de la rueda por el inflado. Como una precaución de seguridad en caso que los pernos que mantienen las dos secciones de rin unidas se hayan dañado o aflojado.
1284. Que deberá ser verificado cuando un amortiguador oleo- neumático se baja completamente durante un aterrizaje? Presión de aire. Empaques de sella miento por correcta instalación. Nivel de fluido. Orificio del pin medidor.
1285. Que tipo de válvula es usada en la línea de actuación, para aislar el sistema de freno de emergencia del sistema de potencia normal o principal? Una válvula bypass. Una válvula check orificio. Una válvula lanzadera (shuttle) Una valvula de paso.
1286. Si dibujamos líneas a través del centro de cada una de las ruedas de un tren de aterrizaje y se cruzan detrás de las ruedas, el tren de aterrizaje tiene Damper amortiguador Toe-in Camber negativo. Toe-out.
1287. Si el amortiguador oleo-neumático de un tren de aterrizaje de una aeronave se baja completamente al tope después del impacto inicial del aterrizaje, pero funciona correctamente durante el taxeo la mas probable causa es Bajo fluido. Baja carga de aire. Un orificio del pin medidor restringido. Agrietamiento del Amortiguador.
1288. Si existiera,que acción debería ser tomada cuando hay una diferencia de mas de 5 Libras de presión de aire en ruedas montadas en un conjunto? Reemplazar ambas ruedas. Corregir la discrepancia y registrarlo en logbook. Reemplazar la rueda con la presión mas baja. Intercambiar las ruedas.
1289. Si se determina que la acción de frenado esponjoso no es causada por aire en el sistema de frenos, cuál es la mas probable causa? Desgaste en los segmentos del freno. Escape interno en el cilindro maestro. Mangueras flexibles deterioradas. Falta de sangrado de frenos.
1290. Si un amortiguador oleo-neumático baja después de que este ha sido apropiadamente servido, él Amortiguador debe ser desensamblado y el orificio del pin medidor reemplazado. Presión de aire debe ser incrementada. Amortiguador debe ser removido, desensamblado e inspeccionado. Debe continuar en servicio.
1291. Si un debooster de freno es usado en un sistema de freno hidráulico, su posición en el sistema deberá ser Entre el múltiple de presión del sistema hidráulico principal y la válvula de control de freno de potencia. Entre la válvula de control del freno y el cilindro actuador del freno. En la línea de presión del freno entre el pedal de este y el acumulador del freno. Despues del cilindro actuador.
1292. Si una aeronave equipada con frenos de disco sencillo y cilindro maestro tienen excesivo recorrido en los pedales de freno pero los frenos están duros y son efectivos, la probable causa es La copa de el cilindro maestro de una vía esta escapando. Fuga en la accion de frenado Desgaste en los discos del freno causando excesiva tolerancia entre las muescas en el perímetro del disco y las guías en la rueda. Desgaste en los segmentos del freno.
1293. Si una aeronave equipada con ruedas de cuerdas de nylon permanece fuera de servicio mas de tres días La aeronave deberá ser movida cada 36 horas, Ninguna acción es necesaria. La aeronave debe ser bloqueada de tal manera que no exista peso sobre las ruedas o movida cada 48 horas. Reencauchada.
1294. Un piloto reporta que el freno derecho en la aeronave opera cuando el pedal del freno no es oprimido de manera normal. La causa probable es que La varilla del pistón del cilindro maestro derecho está doblado. El cilindro actuador de la rueda derecha está escapando fluido sobre los segmentos del freno. El resorte de retorno del pistón del cilindro maestro derecho está flojo. El freno esta esponjoso.
1295. Un piloto reporta que los frenos están arrastrando en una aeronave equipada con frenos tipo tubo expansor. En la investigación, se encontró que la aeronave ha estado almacenada seis meses atrás y el. Segmentos de frenos se han hinchado debido al envejecimiento. El tubo de expansión se dilato durante el periodo inoperativo. Los resortes de retorno de los segmentos de freno tienen flojedad por el envejecimiento. Falto lubricación en el sistema oleo neumático.
1296. Un sistema de precaución y posición de un tren de aterrizaje provee una alarma en la cabina cuando los aceleradores están Retardados y el tren no está abajo y asegurado. Avanzados y el tren está abajo y asegurado. Retardados y el tren está abajo y asegurado. Acelerados y el tren está abajo y asegurado.
1297. Una letra "H" en relieve en el talón del núcleo de una válvula de aire Es la marca registrada del fabricante. Indica tipo hidráulico. Indica tipo de alta presión. Indica tipo de baja presión.
1298. Una manga, espaciador es incorporada en un amortiguador oleo-neumático de tren de aterrizaje para Limitar la extensión del brazo de torque. Limitar le extensión del recorrido Reducir el efecto de rebote. Reducir fugas.
1299. Una raya o marca aplicada al rin de la rueda y extendida dentro de la pared lateral de esta es una Marca de resbalamiento. Marca de balanceo del caucho a la rueda. Marca de referencia de alineamiento de la rueda. Marca de reencauche de la llanta.
1300. Una rueda de aeronave de alta velocidad con la carcaza en buen estado, puede ser re encauchada Un máximo de 3 veces. Únicamente por el fabricante de la rueda. Un número indefinido de veces hasta que la rueda soporte el re encauche. Únicamente por el operador.
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