TMA1 Habilitación Motores a Reacción

EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA RELACIÒN (REDUCCIÒN) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE LA HÈLICE DE 0,0668:1. ¿CUÀL SERÀ LA VELOCIDAD DE LA HÈLICE A UN RÈGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM?. 2000 RPM. 4000 RPM. 10000 RPM. 1336 RPM.

¿A CUÀNTO EQUIVALE EN MILÌMETROS (MM.) LA FRACCIÒN 11/16" (PULGADAS)?. 0,6875". 17,4625 MM. 12.425 MM. 0,6880 MM..

¿CUÀL DE LOS ABAJO MENCIONADOS, SE DEFÌNE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBOCOMPRESOR?. EL DE LOS GASES DE ESCAPE. EL DE LA ENTRADA A LA (S) CAMARA (S) DE COMBUSTIÒN. EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN. EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POST-COMPRESOR.

GENERALMENTE, LA PRESIÒN QUE SE REGISTRA EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DE LOS MOTORES. 90 PSI. 1000 PSI. 400 PSI. 200 PSI.

A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÒN AUMENTA. CIERTO. FALSO.

PARA LA DESIGNACIÒN DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HELICE, SE DETERMINARÀN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTIÒN OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD. PRESIÒN. DENSIDAD. VOLÙMEN.

LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE. CIERTO. FALSO.

EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: LA POTENCIA DISPONIBLE A LA HÈLICE. SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD DE CRUCERO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÈLICE, CON EL AVIÒN ESTÀTICO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÈLICE, DESPUES DE LA CAJA DE REDUCCIÒN.

SÌ UN MOTOR TURBO-HÈLICE TIENE UN CONSUMO EPECÌFICO DE COMBUSTIBLE (ESFC), DE 0,540 LBS/SHP/HR; Y ESTÀ ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP. ¿CUÀNTO SERÀ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA?. 534 LBS/H. 463 LBS/H. 486 LBS/H. 510 LBS/H.

EL COMPONENTE QUE CONVIERTE, ENERGÍA MECÀNICA EN ENERGÍA NEUMÀTICA, SE LLAMA: TURBINA. CONJUNTO DE COMPRESORES. CAJA REDUCTORA. CÀMARA DE COMBUSTIÒN.

LA SECCIÒN DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A ALTAS RPM Y BAJO TORQUE. ALTA RPM, BAJO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RELACIÒN DE PRESIÒN A TRAVES DEL COMPRESOR, OPERANDO AL NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES I.S.A, CON UNA SALIDA (P3) DE 135 PSIG, SERIA: 0981:1. 10.2:1. 9.2:1. 109:1.

SÌ LA CARGA SOBRE LA HÈLICE PERMANECE CONSTANTE (NO HAY CAMBIO DE ÀNGULO), PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUÈ PASARÀ CON LAS RPM?. AUMENTARÀN. NO CAMBIARÀN. DISMINUIRÀN. OSCILARÀN.

SÌ LA POTENCIA AUMENTA ( AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUÈ DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÈLICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES?. AUMENTAR. DISMINUIR. NO CAMBIAR.

CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) : ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESÀRIAS, PARA LA OPERACIÒN DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA. CIERTO. FALSO.

EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO HÈLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL TIPO: CENTRÌFUGA. CENTRÌPETA Y AXIAL. RADIAL AXIAL. COAXIAL DIVERGENTE.

LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGOS SON: DISCOS, COLECTOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR. ESTATOR, COLECTOR, COVENTOR. ROTOR, COLECTOR, DISTRIBUIDOR.

LOS COMPRESORES CENTRÌFUGOS, PUEDEN SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA. CIERTO. FALSO.

EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, OSCILA ENTRE 0,65 Y 0,75 ,Y SU RELACIÒN DE COMPRESIÒN PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1. CIERTO. FALSO.

UN ESCALÒN DE COMPRESOR AXIAL, SE COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR. ROTOR/ESTATOR. DIFUSOR/ROTOR. ESTATOR/DIFUSOR.

LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ESTÀN SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS, ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECÀNICOS. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR A REACCIÒN; EFECTUANDOSE LA COMBUSTIÒN A UN VOLUMEN CONSTANTE. FALSO. CIERTO.

¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. CABALLOS DE POTENCIA. POTENCIA DE DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.

CUÀL SERÀ EL VALOR DE PRESIÒN DE SALIDA, DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACIÒN DE PRESIÒN ES 3,67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR?. 29,92 "HG. 109,92 "HG. 14,7 "HG. 4,5 "HG.

LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HÈLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE. FALSO. CIERTO.

EN UN COMPRESOR CENNTRÌFUGO, LA PRESIÒN SE OBTIENE EN: EL ROTOR. LAS ALETAS GUIAS. EL COLECTOR. EL DIFUSOR.

LA FUNCIÒN DE LOS ESTATORES, EN UN COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO. DISMINUIR LA PRESIÒN. AUMENTAR LA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90º. CIERTO. FALSO.

LAS CÀMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO. DIRECTO. ACOPLADO. MIXTO.

LA SECCIÒN DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÒN DEL N1, Y N2. LA ESTACIÒN 7 Y 8. LA SALIDA DEL ESCAPE. LA SALIDA DEL COMPRESOR, Y LA ENTRADA A LA CÀMARA.

EL CONSUMO ESPECÌFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM. FALSO. VERDADERO.

EL CONSUMO ESPECÌFICO (TSFC) , AUMENTA CON LA ALTURA. VERDADERO. FALSO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA SECCIÒN DELANTERA DEL MOTOR. LA ZONA INTERMEDIA. LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO, A TRAVÈS DEL MOTOR. ENTRADA DE AIRE DELANTERA DEL MOTOR.

EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA ; Y LA OTRA(S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO ÀMBAS EN UN MISMO EJE. VERDADERO. FALSO.

EL CÀRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO / VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS. FALSO. VERDADERO.

LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE ESTÀN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200º C, GENERALMENTE ESTÀN FABRICADOS DE ALEACIONES DE: TITÀNIO. CROMO VANÀDIO. NIMONIC. ALUMINIO.

APROXIMADAMENTE, EN UN MOTOR A REACCIÒN ENTRAN EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, 60 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÒN, SOLAMENTE SE QUEMARÀ UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÒN DE: 60 A1. 15 A 1. 12 A 1. 30 A 1.

LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN INDIVIDUALES CONSTAN DE DOS CUERPOS, DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TUBO DE LLAMA: VERDADERO. FALSO.

EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, SON DEL TIPO: ANULAR. INDIVIDUAL. MIXTA. TUBULAR.

PARA ELEGIR EL MATERIAL, DE UNA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, SE TOMARÀN EN CUENTA UNA SERIE DE FENÒMENOS A LOS CUALES ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACIÒN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMAS: LA FUERZA CENTRÌFUGA. FALSO. VERDADERO.

ALGUNOS MOTORES TURBO-HÈLICE, ESTÀN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRÌPETRAS (RADIALES). VERDADERO. FALSO.

LOS MOTORES A TURBINAS TIPO AXIAL, ESTÀN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR. VERDADERO. FALSO.

UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NÙMERO DE ETAPAS DE TURBINAS, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO. FALSO.

LAS ZONA MÀS CRITICA EN LOS ÀLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÀLABES. LA SECCIÒN MEDIA. LA ZONA DEL ENCASTRE. EL BORDE DE SALIDA.

EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN, EL PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVÈS DE: N1. N2. EGT. PRESIÒN DE TORQUE.

UNA ACELERACIÒN LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA. CÀMARA DE COMBUSTIÒN DESPLAZADA. MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES. BUJÌAS EN MAL ESTADO.

UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICIÒN ESTÀTICA, OCASIONARÀ: ALTA INDICACIÒN DE E.P.R. BAJA INDICACIÒN DE E.P.R. BAJA INDICACIÒN DE N2. TODOS LOS PARÀMETROS SERÀN NORMALES.

EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA QUE EN UN RÈGIMEN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80º C; LUEGO AL SELECIONAR EL MOTOR A UN RÈGIMEN DE MÌNIMO, ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120º C; ESTA CONDICIÒN ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VÀLVULA BYPASS, DEL RADIADOR. ESTA CONDICIÒN, DEMUESTRA FALLAS EN EL SISTEMA DE INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE ACIETE. FILTRO DE ACIETE OBSTRUIDO. ESTA CONDICIÒN SE DEBE, A LA DISMINUCIÒN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR (ENFRIADOR DE ACEITE).

LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HÈLICE DEBERÀ ESTAR EN POSICIÒN DE: EMBANDERADA. PASO BAJO. PASO FINO DE VUELO. PASO NULO.

EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRÌFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE. VERDADERO. FALSO.

EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HÈLICE) ,EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENTE, Y EL PASO DE LA HÈLICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA AUTOMÀTICA. VERDADERO. FALSO.

¿QUÈ SUCEDERÁ, SI EN VUELO LA LÌNEA PS4 QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D) , SUFRE UNA ROTURA O DESCONEXIÒN TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESIÒN DEL COMPRESOR?. EL MOTOR SE APAGA. SE OBSERVARÀN PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT". SE OBSEVARÀN OSCILACIËN EN EL PARÀMETRO "EPR". EL MOTOR SE VA A UN RÈGIMEN DE MÌNIMO FLUJO.

SI LAS VÀLVULAS "BLEED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPO, OCASIONARÀ: FALLAS EN MÌNIMO. ALTA TEMPERATURA "EGT. NO SUCEDE NADA. EL MOTOR ENTRARÀ EN PERDIDA AL ACELERARLO.

LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACIÒN EGT) ,GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO. HIERRO/NÌQUEL. HIERRO/COBRE. PLATA /NÌQUEL.

EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR REALIZARSE LA COMBUSTIÒN, TEORICAMENTE A PRESIÒN CONSTANTE. CIERTO. FALSO.

EL PARÀMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN MOTORES TURBO FAN DE BAJO Y MEDIANO INDICE DE DERIVACIÒN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1). TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (EGT). EPR (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL MOTOR).

EN MOTORES DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN, EL PARÀMETRO PRIMARIO INDICATIVO DEL EMPUJE ES: PT7. EPR. RPM COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL FAN (N1).

PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUIJE DADO (MOTOR A REACCIÒN) , SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÒN, DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO. LA PRESIÒN DE ALTITUD. 375. 400 A 200.

LA ECUACIÒN PARA LA OBTENCIÒN DEL ESHP ( MOTOR TURBO/HÈLICE) ,ES LA SIGUIENTE: ESHP = SHP + EN/8. ESHP = SHP - EN/2.5. ESHP = SHP + E/4. ESHP = SHP + EN /2.5.

CONSUMO ESPECÌFICO DE COMBUSTIBLE TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE EMPUJE EN RÈGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO. FALSO.

ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO SON: ROTOR, COLECTOR, ANILLO. DIFUSOR, COLECTOR, ANILLO. ROTOR, ANILLO, ESTATOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR.

¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA PRESIÒN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN EL DIFUSOR.

LA PROPORCIÒN DE COMBUSTIBLE/AIRE, EN UN MOTOR DE REACCIÒN SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO) , ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, PUEDÈN SER FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS, PARALELAS. INDIVIDUALES, ANULARES, MIXTAS. ANULARES, COMPLEMENTARIAS.

¿CUÀL SERÀ, EL CONSUMO (F/F) DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN CONDICIONES DE DESPEQUE (T.O) , CON LAS SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: TAKE OFF TRUST= 21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE) , T.S.F.C= 0,515 (CONSUMO ESPECÌFICO)?. 11200 LIBRAS/HORA. 12040 LIBRAS/HORA. 10815 LIBRAS/HORA. 10815 LITROS/HORA.

¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN EN UN MOTOR A REACCIÒN, CON LAS SIGUIENTES CARACTERÌSTICAS: PT2 = 14.7 PSI. PT4 = 286.65 PSI?. 20.50. 18.50. 19.5. 301.35.

¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE DERIVACIÒN (BY PASS RATIO) , EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERISTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMÀRIO= 183 LIBRAS/SEG. FLUJO DE AIRE SECUNDARIO = 314 LIBRAS/SEG. 497 LIBRAS/SEG. 1.72. 2.20 LIBRAS/SEG. 5.24.

LA DESIGNACIÒN PS4, SIGNIFICA: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 4. PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA 4. PRESIÒN TOTAL, ZONA 4. PRESIÒN STANDARD.

LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE COMPRESIÒN, QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRÌFUGOS. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85 , Y LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN TOTAL ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE: 14 A 1. 300 A 1. 20 A 1. 8.5 A 1.

LA MISIÒN DE LAS CÀMARAS, ES REALIZAR LA COMBUSTIÒN DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGIA RESULTANTE A LA TURBINA, NO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÒN (NO TURBO FAN), A PROXIMADAMENTE A LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMSBUSTIBLE; PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTIÒN SE QUEMARAN: 30 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 2 COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTIÒN EN RÈGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800 GRADOS CENTÌGRADOS. 600 GRADOS CENTÌGRADOS. 3000 GRADOS CENTÌGRADOS. 1500 GRADOS CENTÌGRADOS.

EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÒN DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A: OXIDACIÒN, TERMODINÀMICA, COMPRESIÒN. OXIDACIÒN, FLUENCIA, FUSIÒN. OXIDACIÒN, TEMPERATURA. TRACCIÒN, TORSIÒN, FUSIÒN.

LA MISIÒN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) , ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE. DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES EN TODOS LOS REGÌMENES. DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO. CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).

¿CUÀL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÒN DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISIÒN DE LA PULVERIZACIÒN DEL COMBUSTIBLE?. EL CONTROL DE FLUJO. LA VÀLVULA DUMP. LA BOMBA DE ALTA PRESIÒN. EL INYECTOR.

LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PORPORCIONAL A: A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR. A LA POSICIÒN DEL ACELERADOR. A LA VELOCIDAD DEL AVIÒN. DEPENDE DE LA ALTITUD DE VUELO.

LA MISIÒN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCIÒN, ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES (2/3) DE LA ENERGIA LIBERADA EN LA COMBUSTIÒN, EN LA ENERGIA MECÀNICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS. CIERTO. FALSO.

EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO (GASES), SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTRO, ESTA SE LLAMARÀ: TURBINA AXIAL. TURBINA CENTRÌFUGA. TURBINA RADIAL O CENTRÌPETA.

EL TIPO DE TURBINA, QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCIÒN ES: LA CENTRÌFUGA. LA AXIAL. LA CENTRÌPETA. LA MÙLTIPLE.

LOS MATERIALES MÀS EMPLEADOS, EN LOS ÀLABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON: NIMONIC. ACEROS INOXIDABLES. ALEACIONES FOSFORECENTES.

¿CUÀL ES EL COMPONENTE U ÒRGANO PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN?. LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN. EL CONJUNTO DE COMPRESORES. LA TOBERA DE ESCAPE. LA TURBINA.

LA REFRIGERACIÒN DE LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES MÙLTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LAS TOMAS DE AIRE DE IMPACTO. LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LOS ESTATORES DEL COMPRESOR.

GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO INDICE DE DERIVACIÒN, ESTÀN EQUIPADOS CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGOS. MAGNÈTICOS. ELECTROMÀGNETICOS. ELECTRÒNICOS.

GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO. MAGNÈTICO. ELECTROMÀGNETICO. ELECTRÒNICO.

GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO INDICE DE DERIVACIÒN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÀN EQUIPADO CON TACÒMETROS DEL TIPO: CENTRÌFUGO. MAGNÈTICO. ELECTROMÀGNETICO. ELECTRÒNICO.

EL INDICATIVO O PARÀMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R (RELACIÒN DE PRESIÒN DEL MOTOR) . EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT2/ PT4. PT7/PS4. PT7/PT2. PT7 x PT2.

¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, QUE LA PRESIÒN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE PASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO?. TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. VÀLVULA REGULADORA DE PRESIÒN TRANCADA. ACEITE CON TEMPERATURA.

UN SISTEMA DE LUBRICACIÒN, DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR DE ACEITE ESTÀ EN EL CIRCUITO DE PRESIÒN DE ACEITE, SE DENOMINARÀ: TANQUE FRIO. TANQUE CALIENTE.

¿QUÈ PRECAUCIÒN HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HÈLICE, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO?. LA HÈLICE DEBE ESTAR EN POSICIÒN DE CRUCERO. EL PASO DE LA HÈLICE DEBE SER "0" GRADOS (PASO PLANO). EL PASO DE LA HÈLICE DEBE ESTAR EN POSICIÒN PASO FINO DE VUELO.

EN UN AJUSTE DE CONTROLES, SE REGULA AL GOBERNADOR DE LA HÈLICE PARA QUE SE INCREMENTEN LAS REVOLUCIONES EN EL DESPEQUE; PERO MANTENIMIENDO INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO OCASIONARÀ: AUMENTO EN LA TEMPERATURA GASES DE ESCAPE. AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y DISMINUCIÒN EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.

LAS LINEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÒN DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLANCO. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÒN DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES, LA OPERACIÒN DE CIERRE Y APERTURADE LA VÀLVULAS "BLEED" ES REFLEJADA EN: PARÀMETRO EGT. PRESIÒN DE ENTRADA (PT2). VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2). VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).

¿CUÀL SERÀ EL VALOR DE EPR, EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARÀMETROS: (PT2 =30HG") (PT7 = 60HG") (N2 = 90%) (EGT = 480 GRADOS CENTRÌGRADOS)?. 1.20 EPR. 4.5 EPR. 1.85 EPR. 2.00 EPR.

EN UN CONDÙCTO DIVERGENTE, LA SALIDA SERÀ MENOR QUE LA ENTRADA. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, ¿OCASIONARÀ UN INCREMENTO EN EL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, ¿OCASIONARÀ UN AUMENTO DEL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

¿QUIÈN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA, POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO/HÈLICE?. EL TALLER QUE EFECTUÒ EL CAMBIO DEL MOTOR. EL INSPECTOR DEL INAC. EL PILOTO DEL AVIÒN. EL JEFE DEL AEROPUERTO.

LA FUNCIÒN DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA, ES LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES DE ALEACIÒN DE: TITÀNIO. HIERRO. PLATA. DURAL.

EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC- 9,BOEING 727, B-747, ES DEL TIPO: AXIAL. CENTRÌFUGO. MIXTA. CENTRÌPETA.

EN UN MOTOR TURBO/FAN, EL SIMBOLO PS3 SIGNIFICA-: PRESIÒN DE SALIDA, ZONA 3. PRESIÒN SIMPLE 3. PRESIÒN SOBRE LÌMITE. PRESIÒN ESTÀTICA, ZONA.

¿CUÀL ES EL INSTRUMENTO, QUE INDÌCA LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D) ?. N1. N2. EG1. E P R.

EN UNA PRUEBA DE PERFOMANCE O CONDICIÒN, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACIÒN EN LOS PARAMETROS N2, F/F, EGT; ESTA SITUACIÒN NOS INDICARÀ QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÀL SERÀ LA ACCIÒN A TOMAR, CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL REVERSIBLE. CAMBIAR EL F.C.U. EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR, DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCIÒN: PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECCÌONES Y AJUSTES NECESARIOS.

¿CUÀL ES LA FUNCIÒN DE LAS ALETAS GUÌAS, EN LA SECCIÒN DE TURBINAS?. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A UN ÀNGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, DENTRO DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN. LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES. LA DE CONTRALAR LA TEMPERATURA DE LOS GASES.

¿QUÈ INDICACIÒN SE LEERÀ EN EL INSTRUMENTO "E P R " , ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGIA ELÈCTRICA EN EL AVIÒN?. EL INDICADOR MARCARÀ "O" E.P.R. EL INDICADOR MARCARÀ POR DEBAJO DE "O". EL INSTRUMENTO INDICARÀ EL VALOR "1,0". MARCARÀ LA PRESIÒN DEL CAMPO.

¿QUÈ PROBLEMA PRESENTARÀ UN MOTOR TURBO/FAN, DONDE LAS VÀLVULAS BLEED ESTÀN TRANCADAS EN POSICIÒN ABIERTA?. EL MOTOR PRESENTARÀ EXPLOSIONES AL ACELERARLO. EL MÌNIMO DEL MOTOR ESTARÀ FUERA DEL AJUSTE. ALTA POTENCIA EN CRUCERO. DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.

UNA FUGA DE PRESIÒN PT2 (BALA) OCASIONARÀ: INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN TIERRA. INDICACIÒN BAJA EN VUELO. INDICACIÒN ALTA DE E.P.R EN VUELO. OSCILACIÒN DE E.P.R.

LOS DAÑOS A LAS PALETAS( ALABES ) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTÀ SUJETA A MAYOR: JUEGO DE EMPUJE. VIBRACIÒN. ESTRÈSS DE CALOR. ESTRÈSS DE COMBUSTIÒN.

LOS ÀLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS DISCOS PARA SU INSPECCIÒN, SE REINSTALARÀN EN: A UNA POSICIÒN DE 90 GRADOS. A UNA POSICIÒN DE 180 GRADOS. EN LA MÌSMA POSICIÒN DE DONDE FUE DESMONTADO. A LOS GRADOS DE LA POSICIÒN ANTERIOR.

LOS TIPOS DE COMPRESORES MÀS USADOS EN MOTORES DE TURBINAS, SON: CENTRÌFUGO Y RECÌPROCO. RAIZ Y CENTRÌFUGO. CENTRÌFUGO Y AXIAL. AXIAL Y RECTO.

¿CUÀL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TÈCNICAS, CONOCIDAS COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIO) ?. SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES. SON PARA MEJORAR LA CARGA ÚTIL. CARGA ÚTIL SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES. SON PARA DETERMINAR EL LAPSO ENTRE SERVICIOS DE MANTENIMIENTO.

¿CUÀL ES LA RAZÒN POR LA CUÀL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AEONAVE CON POCA VELOCIDAD(60 NUDOS)?. NO TIENE IMPORTANCIA. EL REVERSIBLE NO OPERA EN TIERRA. PARA EVITAR QUE SE CONTAMINE LA CABINA DE PASAJEROS. PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PERDIDA (STALL).

¿CUÀL ES, LA FUNCIÒN DEL C.S.D?. MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR. MANTENER UNA SALIDA FIJA DE RPM EN EL DESPEQUE. MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR. MANTENER UN FLUJO CONSTANTE DE COMBUSTIBLE A GRAN ALTURA.

EN UNA OPERACIÒN DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACIÒN DE F/F, PERO NO HAY REACCIÒN EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO ENCIENDE; EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRANDOSE NORMAL, LA CAUSA SERÀ: BOMBA DE COMBUSTIBLE DE PRIMERA ETAPA INOPERATIVA. VÀLVULA DE PRESIÒN MÌNIMA TRANCADA, EN POSICIÒN CERRADA. FUGA EXTERNA POR LA VÀLVULA P/D PRESURIZACIÒN Y DESCARGA (DUMP VALVE).

ENCONTRANDOSE UN AVIÒN EN VUELO, Y CON UN MOTOR EN POSICIÒN EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUÀL SERÀ EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA)?. SE ENCEDERÀ EL MOTOR, ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE. SE PROCEDERÀ A SACAR LA HÈLICE, DE LA POSICIÒN DE BANDERA. SE PROCEDERÀ A COLOCAR LA HÈLICE DE POSICIÒN DE BANDERA (FEATHERING) A POSICIÒN DE VUELO, SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICIÒN, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.

LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R) ,PARA SU ENCENDIDO, LA HÈLICE DEBERÀ ESTAR EN POSICIÒN DE: EMBANDERADOS. PASO BAJO. PASO NULO.

LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD( AIRE PRIMARIO- AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE: 15 A 1. 12 A 1. 60 A 1.

LA RELACIÒN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, ES: 60 A 1. 12 A 1. 15 A 1.

EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN, ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR: CIERTO. FALSO.

A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MÁS COMBUSTIBLE. CIERTO. FALSO.

UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARÀ ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LA SECCIÒN DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCIÒN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCIÒN DE COMBUSTIÒN. CIRCULAR AIRE PARA ENFRIAR EL MOTOR. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA PROPULSIÒN. IMPULSAR LA SECCIÒN DEL COMPRESOR.

¿DÒNDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÒN MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCIÒN?. A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN DE TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCIÒN DE QUEMADORES. A LA SALIDA DE LA SECCIÒN DE QUEMADORES. A LA SALIDA DEL TUBO DE ESCAPE.

LAS PARTICULAS DE SÙCIO EN EL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÀN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR; MENOS EN: LAS CUBIERTAS. LOS ÀLABES GUIAS EN LA ENTRADA. LOS ÀLABES ESTATORES DEL COMPRESOR. LOS ÀLABES ROTORES DE LA TURBINA.

DOS TIPOS BÀSICOS DE ÀLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÒN E IMPULSO. DE REACCIÒN, Y CONVERGENTES. TANGENCIALLES, Y DE REACCIÒN. DE IMPULSO, Y VECTORIAL DE SENTIDO RADIAL.

¿CUÀL ES EL PROPÒSITO DE LOS ÀLABES ESTATORES, EN LA SECCIÒN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÒN?. ESTABILIZAR LA PRESIÒN. PREVENIR UN AUMENTO REPENTINO DE PRESIÒN EN EL COMPRESOR. CONTROLAR LA DIRECCIÒN DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE.

EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS, ES: LA ALTA PRESIÒN DE AIRE. LA ALTA TEMPERATURA. LAS ALTAS REVOLUCIONES. LOS INYECTORES DEFECTUOSOS.

LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE: EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÒN. EL EJE DE ACCESORIOS. LA PRIMERA RUEDA DE TURBINA. EL COMPRESOR DE ALTA PRESIÒN.

¿ BAJO CUÀL DE ESTAS CONDICIONES, SERÀ MÁS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCIÒN?. SIN VIENTO Y, CON POCA HUMEDAD. MUCHO VIENTO, Y MUCHA HUMEDAD. MUCHA HUMEDAD, Y POCO VIENTO. POCA HUMEDAD, Y VIENTO DE COLA.

LOS MOTORES A REACCIÒN QUE DEPENDEN UNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN: EMPUJE Y TRABAJO. EMPUJE Y POTENCIA. FUERZA Y EMPUJE. VELOCIDAD VERTICAL Y EMPUJE.

CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN ÀLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA ES ENCONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DEL SELLO DE AIRE. TEMPERATURA EXCESÌVA. SOBREVELOCIDAD. EL PROTECTOR DEL ENFRIAMIENTO ESTÀ DEFECTUOSO.

¿EN CUÀL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO?. POTENCIA. TRABAJO. FLUJO DE COMBUSTIBLE. VELOCIDAD.

LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTÀN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR: VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD. RELACIÒN DE COMPRESIÒN. TEMPERATURA A LA ENTRADA DE LA TURBINA. FUERZA DE GRAVEDAD (G).

EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA, ES EL: SELLO TIPO CARBÒN. SELLO LABERÌNTICO. TIPO RODILLOS. TIPO BOLAS.

¿CUALES SÒN, LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE?. TEMPERATURA AMBIENTE. ALTITUD. VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUÀL SERÀ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO HAY PRESIÒN DE ACEITE EN EL MOTOR?. BAJO NIVEL DE ACEITE. LINEA DE DERIVACIÒN (BYPASS) OBSTRUIDA. VÁLVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE, CUAL SERÀ LA POSIBLE CAUSA?. FUGAS EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS. ALTAS TEMPERATURAS POR BAJO INTERCAMBIO DE CALOR. EJES COAXIALES DESGASTADOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR, ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VÀLVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTÀ ABIERTA: LA POSIBLE CAUSA ES: VÀLVULA DE ENTRADA AL FCU, NO ABRE. LA VÀLVULA DE DRENAJE, ESTÀ AHOGADA. FCU, NO FUNCIONA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O),¿ QUÈ SE DEBE HACER?. CAMBIAR EL MOTOR. CAMBIAR EL CONTROL DE FLUJO. CHEQUEAR INDICADOR "E.P.R". CHEQUEAR EL SISTEMA DE "E.P.R", CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR (TRIM).

¿CUÀL SERÌA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA INDICACIÒN BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER RÈGIMEN DE POTENCIA?. LOS CONTACTOS DE LAS BUJÌAS ESTAN SUCIOS. LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTAN MUY ALTAS. LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTAN EN CORTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿PARA QUÈ ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR?. NFRIA EL MOTOR. EVITA QUE EL COMPRESOR ENTRE EN PERDIDA. PARA LOS SISTEMAS NEUMÀTICOS DEL AVIÒN. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUALES SÒN, LOS TIPOS MÁS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE?. DE ÀLABES. DE ROTOR. DE ENGRANAJES. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÈ TIPO DE MATERIAL, ES USADO EN LA CONSTRUCCIÒN DE ÀLABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA?. ALEACIONES DE ALUMINIO. ALEACIONES DE TITANIO. ALEACIONES DE MAGNESIO. TODAS LAS ANTERIORES.

LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (A.P.U) EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES PROPOCIONA ENERGIA: HIDRÀULICA Y NEUMÀTICA. NEUMÀTICA SOLAMENTE. NEUMÀTICA Y ELÈCTRICA. ELÈCTRICA SOLAMENTE.

UN MOTOR A REACCIÒN, PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE; ESTA CONDICIÒN, PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTÀ MAL AJUSTADO. LA PRESIÒN DE COMBUSTIBLE ES ALTA. BUJÌAS EN MAL ESTADO. DAÑOS EN LA SECCIÒN DEL COMPRESOR.

SÌ LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD, LA CAUSA MAS PROBABLE SERÀ: LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE APLICARLE EL REVELADOR. LA PIEZA NO ESTA DAÑADA. LA PIEZA NO ESTA BASTANTE DAÑADA EN UN ÀREA EXTENSA. LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE DESIMANTADA ANTES DE APLICAR EL REVELADOR.

EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE, EL MODO BETA CONSISTE EN: AJUSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE, Y SELECCIÒN AUTOMÀTICA DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE. SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y AJUSTE AUTOMÀTICÒ DE COMBUSTIBLE. SELECCIÒN AUTOMÀTICA DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y DE COMBUSTIBLE. SELECCIÒN MANUAL DEL ÀNGULO DE LA HÈLICE, Y DE COMBUSTIBLE.

UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT) , ES: PERDIDA DE FUEGO DURANTE LA OPERACIÒN, DEBIDO A MEZCLA INCORRECTA CUANDO SE OPERA EL REVERSIBLE. PERDIDA DE FUEGO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN NO INTENCIONAL. PERDIDA DE FUEGO CAUSADA POR SOBRECALENTAMIENTO DE LAS BUJÌAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÈ ES, UN IMPULSOR (IMPELLER)?. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVÉS DE LOS ÀLABES. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE QUE SE LE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE LOS ESCAPE QUE SE LE INYECTA.

SÌ LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES MÀXIMA , Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA, ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCIÒN DE TURBINA. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. HAY MAL FUNCIOMANIENTO DEL INDICADOR DE TORQUE. HAY FUGA DE ACEITE DEL MOTOR.

SI EL DIAFRÀGMA DE UNA VÀLVULA DE SANGRADO(BLEED) , SE ROMPE: EL MOTOR SE PARARÀ. NO SE PODRÀ ENCENDER EL MOTOR. HABRÀ FUGA DE COMBUSTIBLE POR EL RESPIRADERO. LA BLEED NO OPERARÀ.

LAS VÀLVULAS DE SANGRADO (BLLED) DEL COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÒN DE AIRE. POR UN SISTEMA ELÈCTRICO. MANUALMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TEMPERATURA I.S.A , AL NIVEL DEL MAR ES: 18 GRADOS C. 59 GRADOS C. 59 GRADOS F. 20 GRADOS C.

LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES: M/SEG. JOULE/SEG. LB/HR. JOULE/HR.

¿QUÈ POCENTAJE (%) INDICARÀ EN EL INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 25000 RPM, SÌ SABEMOS QUE EL 75% DE EL RÈGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM?. 30000 RPM. 50%. 62.80. 62.5%.

EN UNA OPERACIÒN DE MANTENIMIENTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016"; PERO EL CALIBRADOR DE LÀMINAS ESTÀ CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÈSIMAS DE MILÍMETROS ¿ CUAL SERÀ EL VALOR EQUIVALENTE?. 0.0163". 0.0300 MM.. 0.4064 MM.. 0.700 MM..

15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN MILÌMETROS A: 0.6875 MM. 12.425 MM. 11.90625 MM. 10.000 MM.

SEGUN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LÌMITE DE UN MOTOR ES DE 3000 HORAS; PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE MOTOR SE REMOVIO A LAS 1728 HORAS.¿A QUÈ POCENTAJE(%) DEL TIEMPO LÌMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR?. 50 %. 57.6 %. 17.2 %. 60.0 %.

SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÒN, A UN MOTOR TERMODINÀMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGIA QUÌMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGIA MOTRIZ. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCIÒN, Y SE CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO. CIERTO. FALSO.

¿CUÀL SERÀ, EL TÈRMINO CORRECTO PARA DISIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. THP. POTENCIA DE DESPEGUE. CABALLOS DE POTENCIA EN DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.

¿CUÀL SERÀ, LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBOFAN (EN UNIDADES DE MEDIDAS ANGLOSAJONAS)?. THP= LBS. EMPUJE X KM/ 375. THP= LBS. EMPUJE X MPH/375. TPH= TORQUE X HP/375. THP= TORQUE X HP/ 32.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A REACCIÒN, EL EMPUJE AUMENTARÀ CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435 MILLAS/H). CIERTO. FALSO.

A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE EN UN MOTOR A REACCIÒN DISMINUIRÀ. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECÌFICO( T.S.F.C.) MÀS ALTO EN COMPARACIÒN CON UN MOTOR TURBOREACTOR SIMPLE. CIERTO. FALSO.

¿CUÀL SERÀ, EL ÒRGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÒN?. LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN. EL FCU. LA TOBERA DE ESCAPE. EL SISTEMA DE TORQUE.

LA PRESIÒN MÀXIMA, ALCANZADA EN LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN DE UN MOTOR A REACCIÒN, GENERALMENTE ESTÀ POR LOS VALORES DE 1000 PSI. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE UNA CÀMARA ANULAR, ES INFERIOR AL DE UNA CAMARA INDIVIDUAL (CAN). CIERTO. FALSO.

¿CUÀL SERÀ, LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN EN UN MOTOR TURBO-HÈLICE DONDE: LA PRESIÒN ATMOSFÈRICA ES DE 30"HG, Y LA PRESIÒN DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE 150 PSIG?. 5 A 1. 10 A 1. 11.18 A 1. 10.20 A 1.

LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS ÀLABES DEL ESTATOR( SECCIÒN DETURBINA) ,SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÌFUGAS Y FENÒMENOS DE VIBRACIÒN. CIERTO. FALSO.

PARA LA ELECCIÒN DEL MATERIAL PARA LA FABRICACIÒN DE LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENÒMENOS, A LOS CUALES ESTÀN SOMETIDAS LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN DURANTE SU FUNCIONAMENTO; ESTOS SON: OXIDACIÒN, FATIGA, FLUENCIA. ROTACIÒN, TEMPERATURA, FUSIÒN. OXIDACIÒN, FATIGA, ROTACIÒN. TEMPERATURA, VIBRACIÒN, CONTAMINACIÒN.

LA ALEACIÒN NIMONIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÒN DE LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

FUNDAMENTALMENTE, LOS TIPOS DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN SON: INDIVIDUALES/TUBULARES. ANULARES. INDIVIDUALES, ANULARES, Y MIXTAS. ALTERNAS, INTEGRALES, TUBULARES.

UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÒN Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO(PARTICULAS METÀLICAS) , LA POSIBLE ACCIÒN A TOMAR SERÀ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR. CAMBIO DE FILTRO Y ACEITE. REMOCIÒN DEL MOTOR. RETORNAR EL MOTOR A SERVICIO, INCLUYENDO UNA INSPECCIÒN BOROSCÒPICA.

LAS TURBINAS DE ACCIÒN O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN. CIERTO. FALSO.

LOS ESFUERZOS DE FLEXIÒN, SON MAS INFLUYENTES EN LOS ÀLABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ÀLABES DE LAS TURBINAS. CIERTO. FALSO.

LA ZONA MAS CRITICA, EN UN ÀLABE DE ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÀLABE. LA ZONA INTERMEDIA. LA ZONA DEL ENCÀSTRE. EL BORDE DE FUGA DEL ÀLABE.

ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACIÒN, SON DESIGNADOS CÒMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE; ESTO ES DEBÌDO A QUE: ESTÀN DOTADOS DE UNA UNIDAD QUE CALIENTA EL ACEITE. CONTINEN UN SEPARADOR INTEGRAL. NO EXISTEN TANQUES CALIENTES. EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR) , ESTÀ INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÒN.

EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÈS DE UN MOTOR TURBO/HÈLICE; LA MAYOR PRESIÒN SE REGISTRA EN: LA SALIDA DE ESCAPE (TOBERA). LA CÀMARA DE COMBUSTIÒN. EL DIFUSOR PRE-CÀMARA. LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA, PRIMERA ETAPA.

EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICIÒN (PERFORMANCE),ES UN PARÀMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: UNA TEMPERATURA PROMEDIO. UNA TEMPERATURA EQUIVALENTE AL PUNTO DE ROCIO. TEMPERATURA AMBIENTE QUE RODEA AL BANCO DE PRUEBA. TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIONES ISA.

¿QUÈ CONSTITUYE EL TÈRMINO, "FLAT RATING"?. LA POTENCIA MÀXIMA PRODUCIDA POR EL MOTOR, HASTA 10000 PIES. LA POTENCIA CERTIFICADA EN 10% ,POR ENCIMA DE CRUCERO. LA CERTIFICACIÒN DEL MOTOR, PARA UN VALOR DE POTENCIA MENOR DE LA CAPACIDAD TERMODINÀMICA DEL MOTOR. ES LA POTENCIA DEL MOTOR, A SU MÀXINA TEMPERATURA DE OPERACIÒN.

EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÀ COMPUESTO COMUNMENTE DE ALEACIONES DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO. CIERTO. FALSO.

EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA. ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS. NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS. DE IMPACTO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE, TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR. LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN. LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR. DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG. 60 M/SEG, A 40 M/SEG. 10 M/SEG, A 20 M/SEG. 30M/SEG.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: SIMPLE. RODILLOS. BOLAS. CÒNICOS.

EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. LA INDICACIÒN DE TORQUE. LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE.

LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS. CIERTO. FALSO.

EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: NEUMÀTICOS E INERCIA. ELÈCTRICOS, Y CENTRÌFUGOS. NEUMÀTICOS, Y ELÈCTRICOS. DE IMPACTO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÒN, TURBOHÈLICE, TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR NUMÈRICAMENTE LAS ESTACIONES MÀS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR. LA SECCIÒN DE CÀMARAS DE COMBUSTIÒN. LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR. DEPENDIENDO DEL FABRICANTE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE-CÀMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG. 60 M/SEG, A 40 M/SEG. 10 M/SEG, A 20 M/SEG. 30M/SEG.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÒN DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: SIMPLE. RODILLOS. BOLAS. CÒNICOS.

EL PARÀMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÈLICE ES: LA INDICACIÒN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. LA INDICACIÒN DE TORQUE. LAS REVOLUCIONES DE LA HÈLICE.

LA INYECCIÒN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÀMARAS DE COMBUSTIÒN, Y POSTERIORMENTE ACTUA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE ARRANQUES EN LOS MOTORES TURBO/HÈLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRANQUE MECÀNICO DE INERCIA. ARRANQUE NEUMÀTICO. ARRANQUE ELÈCTRICO. ARRANQUE POR IMPACTO.

DURANTE EL ARRAQUE (PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO ) ,Y EN ACELERACIONES BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TÈRMICA DE LOS ÀLABES, Y DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRÌFUGOS SON DE 13 Ò MAS ETAPAS. CIERTO. FALSO.

¿CUÀL ES EL COMPONENTE, DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE?. EL COMPRESOR. LA UNIDAD DE CONTROL DE FLÙJO (FCU). LA SALIDA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. EL INYECTOR.

LA RELACIÒN DE COMPRESIÒN SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÒN DE SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA) , DIVIDIDO POR LA PRESIÒN DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR). CIERTO. FALSO.

EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS(AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ,Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HÈLICE¿ QUÈ SUCEDERÀ CON EL ÀNGULO DE LA HÈLICE?. DISMINUIRÀ EL ÀNGULO. AUMENTARÀ EL ÀNGULO. SE MANTENDRÀ INALTERADO. SE REDUCIRÀ LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS.

¿EN CUÀL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÌFUGO, SE OBTIENE LA MAYOR PRESIÒN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN LAS ALETAS GUIAS. EN EL DIFUSOR.

PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU) ,ESTE DEBERÀ RECIBIR INFORMACIÒN DE: PT2 , PT5 , RPM , TT2. PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVER) , PRESIÒN DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR. PALANCA DE CORTE DE COMBUSTIBLE, ACELERADOR. PALANCA DE POTENCIA ,Y PRESIÒN DE TORQUE.

LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS) ,DE ACUERDO CON LA DIRECCIÒN DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: CENTRÌFUGAS Y AXIALES. LINEALES Y CENTRÌFUGAS. CENTRÌPETAS (RADIALES) , Y AXIALES. DERIVADAS E IMPELENTES.

LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIÀMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÒN. CIERTO. FALSO.

¿CUÀL SERÀ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÒN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBREPASARSE DEL LÌMITE MÀXIMO?. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. TANQUE DE ACEITE SOBRE LLENADO. ACEITE DEMASIADO FRIO. VÀLVULA REGULADORA TRANCADA.

LAS VÀLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA, ESTARÀN CERRADAS CUANDO EL MOTOR ESTÀ EN RÈGIMEN DE MÌNIMO. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE OXÌGENO, ESTÀN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERIAS O LÌNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÒN, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR. VERDE. AZUL. AMARILLO. ROJO.

LAS LINEAS DEL SISTEMA DE TUBERIAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRÒN. CIERTO. FALSO.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÒN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÀ PROVISTO DE : UN SISTEMA DE ALARMA. UN MECANISMO DE DESCARGA. UNA SECCIÒN DETECTORA Y UNA EXTINTORA. CON UNA SECCIÒN ES SUFICIENTE.