TUERCAS Y LLAVES

ES LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LAS ALAS DE LA AERONAVE. PLANEO. DESPLOME. SUSTENTACION.

ES UNA CARACTERÍSTICA PROPIA DEL PERFIL, POR LA QUE UN ÁNGULO EXCESIVO DE ATAQUE PRODUCIRÁ EL DESPLOME QUE SERÁ DIFERENTE PARA CADA TIPO DE PERFIL (ALAS). COEFICIENTE DE LEVANTAMIENTO. COEFICIENTE DE AFINACION. COEFICIENTE.

ES EL SÍMBOLO UTILIZADO PARA DESIGNAR LA SUPERFICIE ALAR, EN EL CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN. A. S/A. S.

ES LA RELACIÓN ENTRE LAS FUERZAS NORMALES DEL PLANO (LEVANTAMIENTO Y UNA COMPONENTE DE LA TRACCIÓN), Y EL PESO. FACTOR DE CARGA. FACTOR DE PESO. FACTOR DE LEVANTAMIENTO.

ES EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA SUSTENTACION, EN EL CÁLCULO DEL ÁNGULO DE PLANEO. Z. S. P.

EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA RESISTENCIA AL AVANCE, EN EL CÁLCULO DEL ÁNGULO DE PLANEO, ES: XP. XT. XR.

ES EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR AL COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN, EN EL CÁLCULO DEL ÁNGULO DE PLANEO. CS. CZ. CM.

ES EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR AL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL, EN EL CÁLCULO DEL ÁNGULO DE PLANEO. RAT. CXT. CXR.

LA VELOCIDAD QUE DEPENDE, ADEMÁS DEL ÁNGULO DE PLANEO, DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL AVIÓN, Y DE LA DENSIDAD DEL AIRE, ES: VELOCIDAD NO EXEDER. VELOCIDAD DE PLANEO. VELOCIDAD DE ATERRIZAJE.

EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA ALTITUD AL INICIAR EL PLANEO, ES: S. Z. A.

ES LA COMPONENTE VERTICAL DE LA VELOCIDAD DE PLANEO MATEMÁTICAMENTE. VELOCIDAD DE DESCENSO. VELOCIDAD DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ATERRIZAJE.

ES EL SÍMBOLO EMPLEADO PARA DESIGNAR A LA VELOCIDAD DE DESCENSO, EN EL CÁLCULO DE LA MISMA. VS. VZ. VR.

ESTA SECCIÓN DEL MANUAL DE VUELO DEBE INCLUIR LOS PESOS DE LA AERONAVE DE LAS GIRATORIAS Y LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD, JUNTO CON LAS PARTES O COMPONENTES DEL EQUIPO EN LAS CUALES ESTÁ BASADO EL PESO EN VACÍO. PESO Y DISTRIBUCION DE CARGA. PESO Y BALANCE. PESO Y CENTRADO.

EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA EL ARCO AMARILLO DEL TACÓMETRO DEL ROTOR, ES: 200 A 230 RPM. 200 A 240 RPM. 200 A 250 RPM.

ES EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA LA LÍNEA ROJA DEL TACÓMETRO DEL ROTOR. 333. 334. 335.

ES EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA EL ARCO VERDE DEL TACÓMETRO DEL ROTOR. 333 A 370 RPM. 333 A 380 RPM. 333 A 390 RPM.

EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA LA LÍNEA ROJA DEL ARCO VERDE DEL TACÓMETRO DEL ROTOR, ES: 370 RPM. 380 RPM. 390 RPM.

ES EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA LA PRIMER LÍNEA ROJA DEL ARCO VERDE DEL TACÓMETRO DEL MOTOR. 3000 RPM. 3100 RPM. TU PINCHE CULO TIENE 3000 RPM EN LA SEGUNDA LINEA ROJA DEL ARCO VERDE DEL CACOMETRO.

ES EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA LA SEGUNDA LÍNEA ROJA DEL ARCO VERDE DEL TACÓMETRO DEL MOTOR. 3200 RPM. 3300 RPM. TU PINCHE CULO TIENE 3200 RPM EN LA SEGUNDA LINEA ROJA DEL ARCO VERDE DEL CACOMETRO.

EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA EL ARCO VERDE DEL TACÓMETRO DEL MOTOR, ES: 3000 A 3200. 3000 A 3300. 3000 A 3400.

ES EL LÍMITE DE VELOCIDAD QUE INDICA LA LÍNEA ROJA DEL ANEMÓMETRO. 105 MPH. 110 MPH. 115 MPH.

SE RELACIONA CON LA DENSIDAD TEÓRICA DEL AIRE QUE EXISTE BAJO CONDICIONES ESTÁNDAR A UNA ALTITUD DADA. DENSIDAD. ALTITUD DE DENSIDAD. TEMPERATURA.

SON LAS CONDICIONES ESTÁNDARES DE LA DENSIDAD TEÓRICA A CUALQUIER ALTITUD. PRESIÓN AT. 29.92 PULGADAS DE Hg, TEMPERATURA 59 °F MENOS 3.5 °F POR CADA 5000 FT DE DE ELEVACIÓN. PRESIÓN AT. 29.92 PULGADAS DE Hg, TEMPERATURA 59 °F MENOS 3.5 °F POR CADA 1000 FT DE DE ELEVACIÓN. PRESIÓN AT. 29.92 PULGADAS DE Hg, TEMPERATURA 59 °F MENOS 3.5 °F POR CADA 10000 FT DE DE ELEVACIÓN.

EL FACTOR QUE HACE REFERENCIA A AIRE DENSO, ES: LA ELEVADA ALTITUD DE DENSIDAD. BAJA ALTITUD DE DENSIDAD.

ES EL FACTOR QUE HACE REFERENCIA A AIRE LIGERO. BAJA ALTITUD DE DENSIDAD. ELEVADA ALTITUD DE DENSIDAD.

ES EL FACTOR QUE DEPENDE DEL ÁNGULO DE ATAQUE AL QUE PUEDEN OPERAR LAS PALAS Y SEGUIR MANTENIENDO LAS RPM DEL ROTOR REQUERIDAS. CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN. CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN DISPONIBLE. CANTIDAD DE POTENCIA DISPONIBLE.

EN UN HELICÓPTERO, ES DE LO QUE DEPENDE EL ÁNGULO DE ATAQUE AL CUAL PUEDEN OPERAR LAS PALAS A LAS REQUERIDAS RPM DEL ROTOR. DE LA CANTIDAD DE SUSTENTACION DISPONIBLE. DE LA CANTIDAD DE POTENCIA DISPONIBLE. BAJA POTENCIA.

AL COMPONENTE EN EL QUE LA MEZCLA ESTÁ PREVIAMENTE PREPARADA PARA SER INFLAMADA, SE LE LLAMA. DISTRIBUIDOR. CARBURADOR O SISTEMA DE INYECCIÓN. ARAÑA.

CUÁNTAS VENTAJAS TIENEN LOS MOTORES OPUESTOS FRENTE A LA ORDENACIÓN DE LOS MOTORES EN LÍNEA?. 2. 3. 4.

A LA DIMENSIÓN GEOMÉTRICA FUNDAMENTAL DEL CILINDRO, POR EL QUE SE DESLIZA UN CUERPO EN FORMA DE VASO INVERTIDO LLAMADO ÉMBOLO, SE LE LLAMA: DIAMETRO INTERIOR. DIAMETRO. AREA INTERIOR.

ES LA PARTE DEL CILINDRO DONDE HAY MÁS ALETAS DE REFRIGERACIÓN Y ALCANZAN MAYOR PROFUNDIDAD Y SUPERFICIE, CON EL FIN DE AUMENTAR LA TRANSMISIÓN DE CALOR AL MÁXIMO. CUERPO. CABEZA. CULATA.

¿DE QUÉ MATERIAL ESTÁN HECHAS LAS GUÍAS O TUBOS EN LOS SE DESLIZAN LAS VÁLVULAS DONDE REALIZAN SUS MOVIMIENTOS DE ABERTURA O DE CIERRE?. ALUMINIO. BRONCE O ACERO. COBRE.

ES UNA PARTICULARIDAD QUE TIENE LA CULATA DE LOS CILINDROS Y DE ESO DEPENDE EL CIERRE O SELLADO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL ASIENTO DE LAS VALVULAS. SELLOS. ABRIR Y CERRAR.

SON ANILLOS CIRCULARES, DE UN MATERIAL DURO Y RESISTENTE, CON EL FIN DE PROTEGER LA CULATA DEL GOLPETEO CONTINUO DE LAS VÁLVULAS AL ABRIR Y CERRAR. SELLOS METALICOS. ASIENTO DE LAS VÁLVULAS.

¿A QUÉ COMPONENTE TRANSMITE EL TRABAJO QUE RECIBE EL ÉMBOLO DEBIDA A LA PRESIÓN DE LOS GASES?. A LA BIELA. AL CIGUEÑAL.

ES LA PARTE LATERAL DEL ÉMBOLO Y TIENE RANURAS CIRCULARES QUE SIRVEN PARA ALOJAR LOS AROS METÁLICOS DE ESTANQUEIDAD, ENTRE EL ÉMBOLO Y LA PARED INTERNA DEL CILINDRO. CUERPO. LA CABEZA. BRIDA.

ES EL SEGMENTO QUE TIENE LA FUNCIÓN PRINCIPAL DE REGULAR EL ESPESOR DE LA PELÍCULA DE ACEITE LUBRICANTE QUE SE FORMA ENTRE LA FALDA DEL ÉMBOLO Y LA PARED INTERNA DEL CILINDRO. RECOGEDOR DE ACEITE. DE ENGRASE. DE COMPRESION.

EL SEGMENTO QUE ESTÁ SITUADO EN LA PARTE INFERIOR E INSTALADO EN UNA GARGANTA AL FINAL DE LA FALDA DEL ÉMBOLO, SE LLAMA. RECOGEDOR DE ACEITE. DE ENGRASE. DE LUBRICACION.

LA FUNCIÓN DE ESTE SEGMENTO ES BARRER O RASCAR EL ACEITE LUBRICANTE QUE HA QUEDADO EN LA PARED INTERNA DEL CILINDRO, Y DEVOLVERLO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN. : RECOGEDOR DE ACEITE. LUBRICADOR. ENGRASE.

¿DE QUÉ MATERIAL SE FABRICAN LAS BIELAS. DE ALEACIÓN DE ACERO. DE ALEACIÓN DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA. DE ALEACION DE ALUMINIO.

EL TIPO DE BIELA QUE TIENE UN COJINETE DE APOYO EN CADA EXTREMO Y ABRAZA AL EJE DEL MOTOR, Y ESTÁ DIVIDIDA EN UN PLANO DIAMETRAL PARA PERMITIR EL MONTAJE, SE LLAMA. BIELA SIMPLE. BIELA SENCILLA.

SE LE LLAMA ASÍ A LA PARTE DE LA BIELA QUE ES DESMONTABLE Y SE UNE A LA OTRA MITAD CON PERNOS QUE FORMAN PARTE DE LA BIELA. SOMBRERETE. COJINETE.

ES LA PARTE DE LA BIELA QUE ES UN CASQUILLO DE ACERO SOBRE EL QUE SE DEPOSITA MATERIAL ANTIFRICCIÓN, MATERIAL DE BUENAS CARACTERÍSTICAS DE ROZAMIENTO. METALES. COJINETE.

¿QUÉ SISTEMAS DE BIELAS UTILIZAN LOS MOTORES RADIALES?. BIELAS MAESTRAS -BIELAS ARTICULADAS. BIELA MANIVELA. BIELA SIMPLE.

ES LA PARTE DEL CIGÜEÑAL QUE SON LOS PUNTOS DE APOYO EN LA BANCADA O SOPORTE DEL EJE. MUÑONES. MUÑEQUILLA. BRAZO.

ES LA PARTE DE LA VÁLVULA QUE LA MANTIENE CONTRA EL ASIENTO DEL CILINDRO. EL RESORTE. EL ASIENTO. EL ACOPLAMIENTO.

ES EL MATERIAL CON EL QUE SE FABRICAN LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE. ACEROS ESPECIALES. ACEROS PREFABRICADOS. ALEACIONES ESPECIALES.

¿CÓMO SE LE LLAMA AL MECANISMO DONDE SE DESPLAZAN LAS VÁLVULAS EN UN MOTOR DE CILINDROS HORIZONTALES Y OPUESTOS?. ÁRBOL DE LEVAS. LEVAS. EMPUJADOR.

SON LOS MECANISMOS QUE MUEVEN FÍSICAMENTE A LAS VÁLVULAS. LEVAS. VARILLAS Y BALANCINES. TAQUÉ, EMPUJADOR Y BALANCÍN.

¿CÓMO SE LE LLAMA AL MECANISMO QUE MUEVE A LA VÁLVULA Y QUE ES UNA VARILLA DE ACERO ALOJADA EN EL INTERIOR DEL TUBO?. LEVA. TAQUE. VARILLA.

AL MECANISMO QUE MUEVE A LA VÁLVULA Y QUE ES UN TUBO QUE DISPONE EN SUS EXTREMOS DE DOS ASIENTOS DE ACERO DE GRAN DUREZA, EN FORMA DE BOLA, SE LE LLAMA: EMPUJADOR. TAQUE. BALANCIN.

ES EL COMPONENTE DEL MOTOR EN FORMA DE ANILLO Y DE MATERIAL ESPECIAL, QUE SE MONTA FIJO EN UN ALOJAMIENTO DE SOPORTE DEL EJE (CASQUILLO). ANILLO. BALERO. COJINETE.

ES EL TIPO DE COJINETE EN EL QUE EL ROZAMIENTO SE EFECTÚA POR DESLIZAMIENTO ENTRE LAS DOS SUPERFICIES EN CONTACTO. DE FRICCION. DE BOLA. DE RODILLO.

EN LA ACTUALIDAD, ¿QUÉ TIPO DE ENGRANAJES SE EMPLEAN EN LOS MOTORES DE AVIACIÓN?. CILÍNDRICOS. CONCENTRICOS.

¿CUÁNTOS TIPOS GENERALES DE REDUCTORES POR SATÉLITE EXISTEN?. 2. 3. 4.

SON LOS TIPOS GENERALES DE REDUCTORES POR SATÉLITE QUE EXISTEN. CILÍNDRICOS RECTOS Y CÓNICOS. CILÍNDRICOS RECTOS Y DE VASTAGO. CILÍNDRICOS RECTOS Y UNIVERSALES.

ES LA MAGNITUD IMPORTANTE DE LA EFICACIA CON QUE EL MOTOR PRODUCE POTENCIA Y ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR UNIDAD DE TIEMPO Y DE POTENCIA. ACELERACION. CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE.

ESTA GASOLINA PERTENECE AL TIPO DE FRACCIÓN QUE SE OBTIENE DE LA DESTILACIÓN DEL PETRÓLEO. FRACCIONES LIGERAS. FRACCIONES PESADAS.

ES LA TEMPERATURA EN LA QUE SE OBTIENE LA GASOLINA CALENTAMIENTO DEL CRUDO. 45 Y 50 °C. 45 Y 55 °C. 45 Y 60 °C.

LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES DE TURBINA, EL QUEROSENO, ES DE: 150 °C Y 300 °C. 150 °C Y 400 °C. 150 °C Y 500 °C.

ES LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZA A OBTENER EL COMBUSTIBLE GASOIL. 300 °C A 350 °C. 300 °C A 360 °C. 300 °C A 370 °C.

ES LA TEMPERATURA EN DONDE SE EMPIEZAN A OBTENER LOS ACEITES LUBRICANTES. 350 °C A 370 °C. 350 °C A 380 °C. 350 °C A 390 °C.

ES UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN. VAPORIZACION. ESTABILIDAD DEL COMBUSTIBLE.

UNA DE LAS PROPIEDADES FÍSICAS DE LA GASOLINA QUE SE EMPLEA EN LOS MOTORES ALTERNATIVOS DE AVIACIÓN, ES. ANTICORROSION. EXPLOSIVIDAD. CALENTAMIENTO.

ESTA PROPIEDAD DEPENDE DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA PUESTA EN MARCHA Y ACELERACIÓN. VOLATILIDAD. ACELERACION. INFLAMACION.

ES LA TENDENCIA QUE TIENE UNA SUSTANCIA PARA VAPORIZARSE. VOLATILIDAD. CALENTAMIENTO. CONDENSACION.

ES LA CURVA QUE SEÑALA EL PORCENTAJE DE COMBUSTIBLE QUE SE EVAPORA A UNA TEMPERATURA DETERMINADA. CURVA DE DESTILACIÓN. CURVA DE CONSUMO. CURVA DE POTENCIA.

ESTE PUNTO DETERMINA QUE LA PRÁCTICA TOTALIDAD DE LA GASOLINA HA PASADO A LA FASE GASEOSA EN EL CILINDRO, A UNA TEMPERATURA MODERADA, NO MUY ALTA. PUNTO DEL 50%. PUNTO DEL 80%. PUNTO DEL 90%.

SE REFIERE A LAS CONDICIONES ANORMALES DE FUNCIONAMIENTO DE LA PROPAGACIÓN DE LA LLAMA. EXPLOSIONES. DETONACION.

ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LA GASOLINA. PLOMO. PLOMO DE TETRAETILO. ADITIVO.

ES UN COMPUESTO SÓLIDO QUE SE ADHIERE A LAS SUPERFICIES INTERNAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR. EL ÓXIDO DE PLOMO. GRASA. ACEITE. PLOMO.

ES EL COMPUESTO QUE SE EMPLEA PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE LA GASOLINA. BROMURO DE PLOMO. PLOMO TETRAETILO. ACIDO DE PLOMO.

ESTE LÍQUIDO DE PLOMO ES MUY TÓXICO Y HIERVE A LOS 202°C. EL PLOMO TETRAETILO. EL PLOMO ACIDO. EL PLOMO PENTAETILO.

ESTE COMPUESTO MEJORA LA RESISTENCIA A LA DETONACION DE LAS GASOLINAS. OXIDO DE PLOMO. PLOMO BROMOSO. BROMURO DE PLOMO.

ESTE COMPUESTO SE FUNDE A TEMPERATURA ELEVADA Y NO SE VOLATILIZA FÁCILMENTE. PLOMO ACIDO. EL ÓXIDO DE PLOMO. BROMURO DE PLOMO.

LA FUNCIÓN DE ESTE COMPUESTO ES COMBINARSE CON EL PLOMO DE LA GASOLINA PARA FORMAR BROMURO DE PLOMO, QUE SE VOLATILIZA CON MAYOR FACILIDAD. OXIDO DE PLOMO. EL DIBROMURO DE ETILO.

ES UN AGENTE MUY CORROSIVO PARA LAS SUPERFICIES METÁLICAS INTERNAS DEL MOTOR. OXIDO DE PLOMO. EL BROMURO DE PLOMO.

SON AQUELLOS COMPUESTOS QUE SE MEZCLAN CON LA GASOLINA DE AVIACIÓN. ANTICARBURANTES. ANTIOXIDANTES.

ESTOS ADITIVOS PREVIENEN LA OXIDACIÓN Y FORMACIÓN DE DEPÓSITOS DE GOMA EN LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. ANTIOXIDANTES. ANTICARBURANTES.

ES UN TIPO DE GENERADOR QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN. CON EXCITACIÓN EXTERIOR. CON EXCITACIÓN INTERIOR.

SE CLASIFICAN ASÍ LOS GENERADORES AUTOEXCITADOS. POR LA CONEXIÓN DEL DEVANADO FIJO, EL CAMPO ELECTROMAGNÉTICO, DEVANADO DEL INDUCIDO. POR LA CONEXIÓN DE SUS POLOS. POR SU MATERIALDE CONSTRUCCION.

SE LE CONOCE ASÍ A LA CARACTERÍSTICA EXTERNA DE UN GENERADOR. LA RELACIÓN ENTRE TENSIÓN EN BORNES Y CORRIENTE DE CARGA. POR SU NUMERO DE POLOS.

SE LE CONOCE ASÍ A LA CARACTERÍSTICA INTERNA DE UN GENERADOR. LA RELACIÓN DE LA FUERZA ELECTROMOTRIZ INSTANTÁNEA. LA RELACIÓN ENTRE TENSIÓN EN BORNES Y CORRIENTE DE CARGA.

SON UNO DE LOS TIPOS DE LA CLASE DE MÁQUINAS AUTOEXCITADAS, Y SE USAN EN LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE CONTINUA EN AVIACIÓN. GENERADORES CONECTADOS EN PARALELO. GENERADORES CONECTADOS EN DERIVACIÓN.

SON LAS RAMAS EN LAS QUE SE DIVIDE LA CORRIENTE DEL INDUCIDO. DEVANADO DE CAMPO Y CIRCUITO EXTERIOR. DEVANADO DE CAMPO Y CIRCUITO INTERIOR.

LA PARTE DEL GENERADOR QUE ES ALOJADO POR EL ESTATOR ES. : EL SISTEMA ELECTROMAGNÉTICO. : EL SISTEMA GIRATORIO.

¿CÓMO ESTÁN FORMADOS LOS DEVANADOS?. POR BOBINAS DE LOS AMPERIOS VUELTA REQUERIDOS, ARROLLADAS Y CONECTADAS EN SERIE. POR BOBINAS DE LOS AMPERIOS VUELTA REQUERIDOS, ARROLLADAS Y CONECTADAS EN PARALELO. VUELTA REQUERIDOS, ARROLLADAS??? NOMMS...

SON LOS COMPONENTES QUE ALOJAN A LOS DEVANADOS DE CAMPO Y ESTÁN FIJADAS A LA CULATA. LAS PIEZAS DE LA CULATA. LAS PIEZAS DEL DEVANADO. LAS PIEZAS POLARES.

ES LA CAUSA DE LA CORRIENTE PARÁSITA. CALENTAMIENTO LOCAL Y UNA PÉRDIDA DE ENERGÍA. CALENTAMIENTO LOCAL Y UNA GANANCIA DE ENERGÍA.

EN EL GENERADOR, ¿CÓMO ES CREADO EL CAMPO MAGNÉTICO?. POR LA CORRIENTE QUE PASA POR EL DEVANADO DEL INDUCIDO. POR LA POLARIDAD DE LA CORRIENTE.

ES EL CAMPO PRINCIPAL QUE SE SUPERPONE AL CAMPO PRINCIPAL PRODUCIDO POR LA CORRIENTE DEL DEVANADO DE CAMPO. EL CAMPO MAGNETICO. EL CAMPO DE LA CORRIENTE. EL CAMPO PRINCIPAL QUE SE SUPERPONE AL CAMPO PRINCIPAL.... NO MMS WEY.

SE LE DENOMINA ASÍ AL EFECTO DE DISTORSIÓN QUE OCASIONA EL CAMPO DEL INDUCIDO SOBRE EL PRINCIPAL, EN LA MEDIDA EN QUE VARÍA CON LA CARGA. REACCIÓN DEL CAMPO MAGNETICO. REACCIÓN DEL INDUCIDO.

ES UNO DE LOS EFECTOS INDESEABLES CAUSADOS POR LA REACCIÓN DEL INDUCIDO. VARIACIÓN EN EL EJE NEUTRO MAGNÉTICO. VARIACIÓN EN EL EJE NEUTRO ELECTRICO.

ES UNO DE LOS EFECTOS INDESEABLES CAUSADOS POR LA REACCIÓN DEL INDUCIDO. DEBILIDAD DEL CAMPO PRINCIPAL. DEBILIDAD DEL CAMPO SECUNDARIO.

LA CONSECUENCIA DE LA DEBILIDAD DEL CAMPO PRINCIPAL, ES. LA REDUCCIÓN DE LA F.E.M. GENERADA. EL INCREMENTO DE LA F.E.M. GENERADA.

ES UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO. EL NÚCLEO PRINCIPAL. EL NÚCLEO SECUNDARIO. EL EJE.

UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO, ES: : EL DEVANADO PRINCIPAL. : EL DEVANADO SECUNDARIO. EL DEBANADO.

ES UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO. LAS ESCOBILLAS. EL COLECTOR.

UN ELEMENTO DEL CONJUNTO DEL INDUCIDO, ES: EL COJINETE. EL BALERO. EL EJE.

¿CÓMO ESTÁN CONSTITUIDOS LOS DEVANADOS DEL INDUCIDO?. POR UN NÚMERO IDÉNTICO DE BOBINAS ENCAJADAS EN RANURAS EN LOS EXTREMOS DE LAS LÁMINAS DE ACERO. POR ESPIRAS DE HILO. POR ARROLLAMIENTOS.

ES EL MECANISMO QUE ESTÁ APOYADO EN COJINETES DE ALTA CALIDAD, DE BOLAS, RODILLOS O COMBINACIÓN DE ESTOS DOS TIPOS, EN TODOS LOS GENERADORES DE AVIACIÓN. EL EJE. EL INDUCIDO.

EN UN GENERADOR, ¿CÓMO ESTÁ CONSTITUIDA LA CARCASA?. CON MATERIAL ROBUSTO. CON PERNOS A AMBOS EXTREMOS DE LA CULATA, CONTENIENDO A LOS RODAMIENTOS DEL EJE ROTOR. UNIDA ENTRE SI DE MANERA FIRME.

¿DE QUÉ TIPO SON LAS ESCOBILLAS UTILIZADAS EN LOS GENERADORES PARA AVIACIÓN?. DE MATERIAL FENOLICO. : DE ELECTROGRAFÍTICO.

SON LOS COMPONENTES QUE VAN SUJETOS CON PERNOS A UN COLLAR SOPORTE, EL CUAL ESTÁ SUJETO A LA CARCASA DEL COLECTOR O DIRECTAMENTE A LA CARCASA EXTERIOR. LOS PORTAESCOBILLAS. LOS CONDENSADORES. LAS BARRAS.

SON LOS COMPONENTES QUE VAN CONECTADOS A UN BLOQUE DE BORNES, MONTADO EN LA CUBIERTA DEL COLECTOR O EN EL CONJUNTO DE LA CULATA. LOS CABLES DEL CONJUNTO DE LOS BORNES. LOS CABLES DEL CONJUNTO DE LAS ESCOBILLAS.

ES UNO DE LOS ELEMENTOS DEL GENERADOR. EL FILTRO DE TAMIZ. EL EJE DEL INDUCIDO.

ESTÁ HECHO DE VARIAS PIEZAS TROQUELADAS EN ACERO, UNIDAS CON REMACHES PARA FORMAR EL NÚCLEO ALREDEDOR DEL CUAL SE ARROLLAN TRES BOBINAS EN FASE CONECTADAS EN ESTRELLA. ROTOR. ESTATOR.

ES UNO DE LOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DE TENSIÓN NORMALMENTE EMPLEADOS EN AVIACIÓN. CONTACTO FISICO. CONTACTO GIRATORIO. CONTACTO OSCILANTE.

UNO DE LOS MÉTODOS DE REGULACIÓN DE TENSIÓN NORMALMENTE EMPLEADOS EN AVIACIÓN, ES: RESISTENCIA DE PLACAS DE CARBÓN. RESISTENCIA DE PLACAS DE METAL.

EL REGULADOR DE CONTACTO OSCILANTE SE UTILIZA EN: AVIACIÓN EN PEQUEÑOS GENERADORES CON UNA SALIDA RELATIVAMENTE PEQUEÑA. AVIACIÓN EN PEQUEÑOS GENERADORES CON UNA SALIDA GRANDE. AVIACIÓN EN PEQUEÑOS GENERADORES CON UNA SALIDA CONTROLADA.

EL REGULADOR DE TENSIÓN CONSTA DE: 2 DEVANADOS ARROLLADOS EN UN CÍRCULO COMÚN. 3 DEVANADOS ARROLLADOS EN UN CÍRCULO COMÚN. 4 DEVANADOS ARROLLADOS EN UN CÍRCULO COMÚN.

EL REGULADOR DE CORRIENTE TIENE. UN DEVANADO SENCILLO DE POCAS ESPIRAS DE HILO GRUESO. DOS DEVANADOS SENCILLOS DE POCAS ESPIRAS DE HILO GRUESO. TRES DEVANADOS SENCILLOS DE POCAS ESPIRAS DE HILO GRUESO.

EL REGULADOR POR RESISTENCIA DE PLACAS DE CARBÓN SE APLICA: A GENERADORES DE ELEVADA SALIDA DE CORRIENTE. A GENERADORES DE BAJA SALIDA DE CORRIENTE.

ES EL TIPO DE BATERÍA EN LA CUAL, DURANTE LA DESCARGA, DESTRUYE LOS MATERIALES ACTIVOS EN SU RECINTO, LIMITANDO DE ESTE MODO SU VIDA EFECTIVA A UNA SOLA OPERACIÓN DE DESCARGA. PRIMARIO. SECUNDARIO. BASICO.

EL TIPO DE BATERÍA EN LA CUAL, DURANTE LA DESCARGA, CONVIERTE LOS MATERIALES EN OTROS COMPONENTES, ES: PRIMARIO. SECUNDARIO.

ES UNA VENTAJA DE LA BATERÍA DE NÍQUEL-CADMIO RESPECTO A LA DE PLOMO. MANTIENE RELATIVAMENTE CONSTANTE LA TENSIÓN AUNQUE SUFRA GRANDES DESCARGAS. MANTIENE VARIABLE LA TENSIÓN AUNQUE SUFRA GRANDES DESCARGAS.

EN UNA BATERÍA, ESTE FACTOR DEPENDE DE LAS DIMENSIONES Y DEL NÚMERO DE PLACAS. EL MATERIAL DE CONSTRUCCION. EL PESO. LA CAPACIDAD.

EN UNA BATERÍA, SE MIDE EN AMPERIOS-HORA Y SE BASA EN LA CORRIENTE MÁXIMA QUE DEBERÍA PROPORCIONAR EN UN PERIODO DE TIEMPO DETERMINADO, HASTA SER DESCARGADA A UN VALOR MÍNIMO PERMISIBLE DE LA TENSIÓN. EL GRADO DE TENSION. EL GRADO DE DESCARGA. EL GRADO DE CAPACIDAD.

EN UNA CORRIENTE ALTERNA, ESTÁ RELACIONADO CON LA AMPLITUD, DE ACUERDO CON LA FORMA DE ONDA DE LA CORRIENTE. VALOR EFICAZ. VALOR VERDADERO.

ESTE COMPONENTE ESTÁ LOCALIZADO EN LA SECCIÓN ACAMPANADA DE LA CARCASA DEL GENERADOR. LOS POLOS. EL EXCITADOR. EL DEVANADO.

ESTE COMPONENTE SUMINISTRA CORRIENTE DE EXCITACIÓN A LAS BOBINAS DE CAMPO DEL ROTOR PRINCIPAL DEL GENERADOR. EL RECTIFICADOR. EL EXITADOR.

ESTE COMPONENTE GENERA ENERGÍA PARA EL CAMPO PRINCIPAL DEL GENERADOR. GENERADOR DE TRANSMISIÓN INTEGRADA. EL EXCITADOR DE CORRIENTE ALTERNA. EL RECTIFICADOR.

ESTÁ CONFORMADO POR LOS CDS Y EL GENERADOR MONTADOS CONJUNTAMENTE PARA FORMAR UNA SOLA UNIDAD COMPACTA. EL GENERADOR PRINCIPAL. : EL EXCITADOR DE CORRIENTE ALTERNA. GENERADOR DE TRANSMISIÓN INTEGRADA.

EN LOS GENERADORES DE FRECUENCIA VARIABLE, ESTE PROCESO SE REALIZA A TRAVÉSDE UN CIRCUITO DE AMPLIFICADORES MAGNÉTICOS, TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES DE PUENTE. EL DETECTOR DE ERROR DE TENSIÓN. LA INTEGRACION DE LA TENSION. LA REGULACIÓN DE TENSIÓN.

ES UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE. EL REDUCTOR. EL DETECTOR DE ERROR DE TENSIÓN. EL DEVANADO.

ES UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE. EL PREAMPLIFICADOR. EL DEVANADO. EL INDUCIDO.

UNA DE LAS SECCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE, ES: EL AMPLIFICADOR DE POTENCIA. EL REGULADOR DE TENSION.

ES EL SISTEMA ADECUADO PARA EL FUNCIONAMIENTO EN PARALELO Y EN CONDICIONES DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA. SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE. SISTEMA DE FRECUENCIA VARIABLE.

ES UNO DE LOS PARÁMETROS QUE SE DEBEN REGULAR EN LOS SISTEMAS DE FRECUENCIA CONSTANTE. CARGA NORMAL. CARGA REAL. CARGA EXTRA.

UNO DE LOS PARÁMETROS QUE SE DEBEN REGULAR EN LOS SISTEMAS DE FRECUENCIA CONSTANTE,ES. CARGA INDUCIDA. LA CARGA REACTIVA. CARGA REAL.

EN UN SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE, ¿QUÉ ES LA CARGA REAL?. ES LA CARGA EFECTIVA EN LA SALIDA EXPRESADA EN KILOHERTZ. ES LA CARGA EFECTIVA EN LA SALIDA EXPRESADA EN KILOVATIOS. ES LA CARGA EFECTIVA EN LA SALIDA EXPRESADA EN VOLTS.

EN UN SISTEMA DE FRECUENCIA CONSTANTE, ¿QUÉ ES LA CARGA REACTIVA?. ES EL VECTOR SUMA DE LA TENSIÓN Y LAS CORRIENTES INDUCTIVAS Y CAPACITATIVAS DEL SISTEMA. ES EL VECTOR SUMA DE LA TENSIÓN Y LAS CORRIENTES INDUCTIVAS Y CAPACITATIVAS DEL GENERADOR.

ESTÁ DETERMINADO POR LA VELOCIDAD REAL DE GIRO DE LOS GENERADORES QUE, A SU VEZ, INFLUYE EN LAS RELACIONES DE FASE DE LA TENSIÓN. : EL REPARTO DE CARGA NOMINAL. : EL REPARTO DE CARGA REAL.

DEPENDE DE LAS MAGNITUDES RELATIVAS DE SUS TENSIONES DE SALIDA, DEL AJUSTE DE LOS REGULADORES DE TENSIÓN APLICABLES Y DE LA CORRIENTE EXCITACIÓN DEL CAMPO. EL REPARTO DE CARGA REAL. EL VALOR EFICAZ.

SON LOS GRANDES GRUPOS EN LOS QUE SE PUEDEN CLASIFICAR LAS VÁLVULAS SELECTORAS. DE CORREDERA Y RADIALES. MANUALES Y ELECTROHIDRÁULICAS.

ES UNO DE LOS MEDIOS QUE EMPLEA LA TECNOLOGÍA AERONÁUTICA PARA SEPARAR A LOS SISTEMAS NORMAL Y DE EMERGENCIA EN EL MARTINETE ACTUADOR, ÚNICO PUNTO COMÚN DE AMBOS SISTEMAS. VALVULA AUXILIAR. VÁLVULA DE LANZADERA.

SON ELEMENTOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO QUE TIENEN COMO FUNCIÓN INTERRUMPIR EL FLUJO DEL LÍQUIDO CUANDO EL CAUDAL QUE TRANSPORTA LA LÍNEA SUPERA UN CIERTO VALOR. VÁLVULAS INTERRUPTORAS DE CAUDAL. VÁLVULAS RESTRICTORAS DE CAUDAL.

¿CUÁNTOS TIPOS DE TACÓMETROS, SEGÚN SU FUNCIONAMIENTO, SE UTILIZAN EN AVIACIÓN?. 5. 6. 7.

ES EL TACÓMETRO EN EL QUE SU UNIÓN CON EL MOTOR SE REALIZA MEDIANTE UNA TRANSMISIÓN FLEXIBLE HASTA EL INDICADOR. MAGNETICO. CENTRÍFUGO. ELECTROMAGNETICO.

ES EL TIPO DE TACÓMETRO QUE SE MONTA EN CONJUNTO CON LOS ELÉCTRICOS. MAGNETICO. CENTRIFUGO.

ES EL TACÓMETRO MUY UTILIZADO EN AVIONES DE BAJO ÍNDICE DE DERIVACIÓN. MAGNETICO. ELECTROMAGNÉTICO.

ESTE TACÓMETRO NO NECESITA EN ABSOLUTO DE LA ALIMENTACION ELÉCTRICA DEL AVIÓN. DE CORRIENTE ELECTRICA. MANUAL. ELECTROMAGNETICO.

SON LOS TACÓMETROS QUE BASAN SU FUNCIONAMIENTO EN CORRIENTES DE FOUCAULT. ELECTRONICO. ELECTRICO.

ES UNO DE LOS FACTORES INTRÍNSECOS DEL MOTOR QUE INTERVIENEN EN EL EMPUJE. DISEÑO DE FABRICACION. GEOMETRIA DE DISEÑO.

¿CÓMO SE EFECTÚA LA MEDIDA DE EGT.?. CON UN INSTRUMENTO. POR UNA FEM.

ES EL DISPOSITIVO QUE SU RELACIÓN ENTRE LA TEMPERATURA Y LA F.E.M. NO ES LINEAL. TERMOPAR. TERMOCOUPLE. HARNESS.

ES EL DISPOSITIVO QUE SU RESISTENCIA DISMINUYE CON LA TEMPERATURA, HACIÉNDOLA PRÁCTICAMENTE LINEAL. TERMOCOUPLE. SENSOR. TERMISTOR.

EN EL PIRÓMETRO DE RADIACIÓN, LA RADIACIÓN ES RECOGIDA POR UNA LENTE DE: COBRE. LATON. ZAFIRO.

SON LOS INDICADORES QUE BASAN SU FUNCIONAMIENTO EN LA PROPIEDAD PIEZOELÉCTRICA DE LOS CRISTALES DE CUARZO. DE VIBRACION. DE REGULACION. DE TEMPERATURA.

SON LOS MANÓMETROS QUE EVITAN LA CONDUCCIÓN DEL FLUIDO A MEDIR HASTA EL INDICADOR, PROVOCANDO FALLAS O LECTURAS FALSAS. HIDRAULICOS. ELECTRONICOS. ELECTRICOS.

¿DE CUÁNTOS TIPOS PUEDE SER EL TRANSMISOR DE LOS MANÓMETROS?. 2. 3. 4.

ES UNA DE LAS PRESIONES FUNDAMENTALES A MEDIR EN EL MOTOR DE REACCIÓN. Pt2. Pt3. Pt4.

¿CÓMO PUEDE SER EL CONTROL DE LOS CTR.?. MANUAL Y ESTANDAR. MANUAL Y AUTOMÁTICO. MANUAL Y ELECTRICO.

LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE SON ALIMENTADAS CON: 115 V 400 CPS. DE C. D. 115 V 400 CPS. DE C. A.

LAS BOMBAS MECÁNICAS DEL MOTOR PUEDEN SER DE: 2 TIPOS. 3 TIPOS. 4 TIPOS.

ES UNA DE LAS CARACTERÍSTICA DEL ACEITE LUBRICANTE. ALTA TEMPERATURA A BAJA FLUIDEZ. POCA VARIACIÓN DE LA VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA. MUCHA VARIACION DE LA VISCOSIDAD CON LA TEMPERATURA.

¿CUÁNTAS SON LAS PRINCIPALES INDICACIONES DEL SISTEMA DE ACEITE?. 4. 5. 6.

ES UNA DE LAS PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. FACIL ENCENDIDO. ALTA ENERGÍA EN DOBLE CIRCUITO. BAJA ENERGIA EN DOBLE CIRCUITO.

DURANTE LAS OPERACIONES EN TIERRA SE DEBE PONER EL ANTIHIELO DEL MOTOR, SIEMPRE QUE LA TEMPERATURA SEA: MENOR A 5° C. MENOR A 6° C. MENOR A 7° C.

EL SISTEMA DE REVERSA DISMINUYE EL EMPUJE EN EL MOMENTO DEL ATERRIZAJE MÁS O MENOS: UNA TERCERA PARTE. A LA MITAD. DOS TERCERAS PARTES.

ES LA VELOCIDAD EN LA CUAL NO ES CONVENIENTE UTILIZAR LA REVERSA. DEBAJO DE 50 NUDOS. DEBAJO DE 60 NUDOS. DEBAJO DE 70 NUDOS.

EL USO DE REVERSA PUEDE REDUCIR LA DISTANCIA DE TOMA ENTRE: 500-700 PIES. 500-800 PIES. 500-900 PIES.

ES LA RELACIÓN ENTRE EL VALOR ABSOLUTO DEL EMPUJE NEGATIVO Y EL MÁXIMO EMPUJE POSITIVO ESTÁTICO. GRADO DE INVERSIÓN. EMPUJE MAXIMO OBTENIDO.

EL PORCENTAJE EN EL QUE OSCILA EL GRADO DE REACCIÓN DEL EMPUJE QUE SE CONTRARRESTA EN EL MOMENTO DEL ATERRIZAJE, ES DE: 30-45%. 30-50%. 30-55%.

TURN THE EDGES OF THE PROPELLER BLADES OF A DEAD ENGINE INTO THE WIND TO REDUCE DRAG. FEATHER. BLADE. OVERSPEED.

MADE TO OPERATE AT THE SAME SPEED OR READING. PROP. SYNCHRONIZED. A METAL ROD WHICH TURNS.

AS USED HERE, THE PATH MADE BY THE BLADES. TIP. TRACK. BLADE.

THE FABRIC WHICH GIVES A TIRE ITS SHAPE AND STRENGTH. DRUM. CORD.

A DEVICE WHICH HEATS AIR BY BURNING FUEL. HEATER. COMBUSTION HEATER. CHAMBER.

WATER IN THE AIR, MADE VISIBLE BY RAPID COOLING. CONDENSATION. ICE.

IN THIS CASE, TO RELEASE AIR PRESSURE SUDDENLY. DUMP. HEADLINER.

ES EL DISPOSITIVO DE DONDE PROVIENE LA CORRIENTE ELÉCTRICA USADA CON FINES GENERALES EN LOS AVIONES. LA BATERÍA. EL GENERADOR.

EL NOMBRE DE CIERTOS CASOS DE GENERADORES TÉRMICOS QUE TIENEN LA CAPACIDAD DE PRODUCIR CORRIENTE MEDIANTE LA UNIÓN DE DOS METALES DISÍMILES, ES: PAREDES TERMOELECTRICOS. SENSORES. NO, NO ME EQUIVOQUE OJO... ASI ESTA ESCRITO EN EL CUESTIONARIO "PAREDES TERMOELECTRICOS".

LA POTENCIA NECESARIA PARA HACER GIRAR A LA HELICE PROVIENE DE. EL MOTOR. LA BIELA. EL EJE DEL MOTOR.

ES EL DISPOSITIVO DONDE ESTÁ FIJADA DIRECTAMENTE LA HÉLICE EN MOTORES DE BAJA POTENCIA. BRIDA DEL MOTOR. ÁRBOL DE LA HÉLICE. ARBOL DE LEVAS.

ES UNA PARTE DE LA PALA QUE, EN ALGUNOS DISEÑOS, TIENE UNA MANGA ADICIONAL, QUE ES DE LÁMINA Y QUE DA LA VENTAJA DE MEJOR ENFRIAMIENTO PARA EL MOTOR. RAIZ DE LA PALA. NUCLEO DE LA PALA.

ES LA PARTE DE LA HÉLICE QUE AJUSTA AL NÚCLEO O COPLE. NUCLEO DE LA PALA. CEJA O BASE.

ES LA DISTANCIA QUE UNA PALA DE LA HÉLICE AVANZARÍA EN UN MEDIO SÓLIDO, DURANTE UNA REVOLUCIÓN. PASO EFECTIVO. PASO GEOMETRICO.

ES EL MOMENTO EN LA PALA CAUSADO POR LA REACCIÓN DEL AIRE SOBRE LAS PALAS. MOMENTO DE TORSION. MOMENTO DE TORSION AERODINAMICO.

AL MOMENTO QUE TIENDE A MOVER LAS PALAS HACIA ÁNGULOS MENORES, SE LE LLAMA. MOMENTO DE TORSION AERODINAMICO. MOMENTO DE TORSION CENTRIFUGO.

ES EL NOMBRE CON EL QUE SE LE CONOCE TAMBIÉN A LA HÉLICE DE CONTRAPESOS. HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE. HÉLICE DE PASO VARIABLE.

ES LA HÉLICE QUE CONSISTE DE DOS PALAS, CONJUNTO DE NÚCLEO, PISTÓN CILÍNDRICO Y CONTRAPESOS Y UN GOBERNADOR QUE FORMA PARTE DEL MOTOR DURANTE LA OPERACIÓN. HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y SU GOBERNADOR. HÉLICE DE VELOCIDAD VARIABLE Y SU GOBERNADOR.

ES LA CONDICIÓN CUANDO EL MOTOR ESTÁ EXACTAMENTE A LAS RPM REQUERIDAS POR EL GOBERNADOR. CONDICIÓN DE SOBREVELOCIDAD. CONDICION NORMAL. NO MMMS CONDICION DE SOBREVELOCIDAD????????.

ES AQUELLA HÉLICE A LA QUE SE LE PUEDE PONER LAS PALAS EN UN ÁNGULO TAN ALTO QUE LLEGAN A QUEDAR EN LÍNEA CON LA DIRECCIÓN DE VUELO. AUTOMATICA. HIDROMATICA.

ES EL MODELO DE LA HÉLICE QUE VARÍA AUTOMÁTICAMENTE EL PASO DE LA HÉLICE PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD DEL MOTOR. MODELO 276. MODELO 278.

ES EL COMPONENTE QUE SOPORTA A LAS PALAS Y ALOJA AL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. COPLE. NUCLEO.

LA ACCIÓN Q UE SE TRANSMITE DE LAS PALAS AL NÚCLEO POR MEDIO DE UN BUJE QUE SE ENCUENTRA EN EL HUECO DE LA PALA Y SE PROYECTA DENTRO DEL NÚCLEO, SE LLAMA: TORSION DE LA HELICE. EMPUJE DE LA HELICE.

ES EL ELEMENTO QUE SE UTILIZA PARA PODER CONTROLAR EL PASO DE LAS PALAS Y VA MONTADO EN LA PARTE FRONTAL DEL NÚCLEO. ELEMENTO HIDRAULICO DE PISTON. PISTON.

ES EL TIPO DE TACÓMETRO DE CONEXIÓN MECÁNICA. CENTRIFUGO. ELECTROMECANICO.

ESTE INDICADOR SE USA CUANDO EL MOTOR TIENE HÉLICE DE PASO VARIABLE, O CUANDO ES SOBREALIMENTADO Y REGISTRA EN TODO TIEMPO LA PRESIÓN ABSOLUTA A QUE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE ESTÁ SIENDO FORZADA DENTRO DE LOS CILINDROS. INDICADOR DE TEMPERATURA. INDICADOR DE CABEZA DE CILINDROS. INDICADOR DE PRESION DE ACEITE.