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Aerodinamica Piloto Comercial
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Título del Test:
Aerodinamica Piloto Comercial Descripción: Comercial Autor: JTAJ OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 20/07/2010 Categoría: Otros Número Preguntas: 77 |
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ArmandBassi ( hace 5 años ) Hay varias que estan mal:
La resistencia inducida es inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad
El hidroplaneo depende de la presion de inflado
A la velocidad minima de control VMC solo se puede controlar el rumbo |
 Emir_2029 ( hace 10 años )Hola amigos, ahora el banco de preguntas en la DGAC fue actualisado y en la materia perfomance ahora son 100 preguntas y no 77 podemos actualisarlo tambien!! |
| Insanosky ( hace 11 años ) La resistencia inducida es: Inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad. La pregunta 29 de aca (60 del banco de preguntas) es falsa. |
Temario:
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Se define como Atmósfera Tipo Internacional (I.S.A.): Aquella que a nivel de mar
tiene una temperatura de 15°C y una presión de 1013.2 milibares. La temperatura de
esta atmósfera estándar disminuye aproximadamente __°C por cada 1.000 pies. 2°C 3°C 5°C. 8°C. El número Mach es Igual a la velocidad del sonido, dividida por la velocidad aérea verdadera Igual a la velocidad aérea verdadera del avión TAS, dividida por la velocidad del sonido. Igual a la velocidad del sonido dividida por la temperatura del aire al nivel de vuelo. Ninguna de las anteriores. ¿Qué factores afectan a la velocidad indicada de pérdida de sustentación, (stall)? Peso, factor de carga y potencia. Factor de carga, ángulo de ataque y potencia Angulo de ataque, peso y densidad del aire Solo el peso. ¿Cuál es la relación entre resistencia inducida y resistencia parásita cuando se aumenta el peso? La resistencia parásita aumenta más que la resistencia inducida La resistencia inducida aumenta más que la resistencia parásita. Ambas resistencias aumentan igual. Ambas resistencias disminuyen. Los factores que varían al modificar el ángulo de ataque son: Sustentación, peso y resistencia Sustentación, velocidad y resistencia Sustentación y velocidad, pero no la resistencia Solo sustentación. ¿Qué condición de vuelo debería esperarse cuando la aeronave sale del efecto de tierra o de suelo? Un aumento de la resistencia inducida al requerir un mayor ángulo de ataque. Una disminución de la resistencia parásita que permite un ángulo de ataque menor Un aumento de la estabilidad dinámica Una disminución de la estabilidad dinámica. En caso de ocurrir una falla de motor ¿qué performance mínima debe ser capaz de mantener una aeronave bimotor liviano propulsado por hélices, volando a Vmc? Rumbo Rumbo y altura Rumbo, altura y la habilidad de ascender a 50 pies por minuto Rumbo altura y la habilitación de ascender a 100 pies por minuto. ¿Qué significado representa la línea radial azul en el velocímetro de un bimotor liviano? La velocidad de mejor razón de ascenso con un motor inoperativo. La velocidad de mejor ángulo de ascenso con un motor inoperativo. La velocidad mínima de control para vuelo con un motor Inoperativo. La velocidad de Stall. ¿Por qué se debe aumentar el ángulo de ataque para mantener la altitud durante un viraje? Para compensar la pérdida de la componente vertical de sustentación Para aumentar la componente horizontal de la sustentación e igualarla con la componente vertical Para compensar el incremento de resistencia Ningunas de las anteriores. ¿Qué significa el factor de carga? Sustentación multiplicada por el peso total Sustentación restada por el peso total. Sustentación dividida por el peso total. Sustentación multiplicado por peso vacío de la Aeronave. ¿Cuál es la relación entre la razón de viraje y el radio de viraje, en un viraje con inclinación alar constante, pero con aumento de velocidad? La razón disminuye y el radio aumenta La razón aumenta y el radio disminuye. La razón y el radio aumentan La razón y el radio disminuyen. ¿En qué rango de Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo transónico? .50 a .75 Mach .75 a 1.30 Mach 1.30 a 2.50 Mach 2.50 Mach o Superior. ¿En qué rango Mach ocurren generalmente los regímenes de vuelo subsónico? Bajo .75 Mach De .75 a 1.30 Mach De 1.30 a 2.50 Mach Solo 2.50 Mach. ¿Cuál es la mayor velocidad posible sin flujo supersónico sobre el ala? Velocidad de bataneo (vibración) inicial Número Mach Crítico Índice Transónico Índice Subsónico. ¿Cuál es el número Mach de la corriente libre que produce la primera evidencia de flujo supersónico local? Número Mach Supersónico. Número Mach Transónico. Número Mach Crítico Número Mach inicial. ¿Cuál es la ventaja principal de un ala de diseño en flecha, comparada con un ala de diseño recto? El número Mach Crítico aumentará significativamente El ala en flecha aumenta los cambios en la magnitud del coeficiente de fuerza, debido a la compresibilidad El ala en flecha acelerará el inicio del efecto de compresibilidad. El número Mach crítico disminuyen. ¿Cuál es una desventaja que se advierte en el diseño de un ala en flecha? La raíz del ala entra en pérdida antes que la punta La punta del ala entra en pérdida antes que la raíz Se produce un severo momento de cabeceo hacia abajo, cuando el centro de presiones se mueve hacia delante Ningunas de las anteriores. ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado un control primario de vuelo? Slats Elevador (timón de profundidad). Flaps Spoivers. ¿Cuál de los siguientes elementos, es considerado superficie primaria de control? Tabs Flaps Alerones Spoivers. ¿Cuándo se utilizan normalmente los alerones exteriores? Solamente en vuelo a baja velocidad. Solamente en vuelo a alta velocidad Tanto en vuelo de alta, como de baja velocidad Ninguna de las anteriores. Altitud de presión es: Elevación del campo Presión del campo. La altitud real de acuerdo a ISA. La altitud que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 o 1013 hectopascales. ¿Por qué algunas aeronaves equipadas con alerones interiores y exteriores, emplean los alerones exteriores sólo para vuelo a baja velocidad? El incremento del área de la superficie proporciona mayor control al bajar los flaps. Las cargas aerodinámicas en los alerones exteriores, tienden a torcer la punta de las alas, a altas velocidades. Trabar los alerones exteriores en vuelos a alta velocidad, proporciona sensibilidad variable en los controles de vuelo Ninguna de las anteriores. ¿Cuál es el propósito de los Spoilers? Aumentar la combadura (camber) del ala Reducir la sustentación alar, sin aumentar la velocidad Dirigir el flujo sobre la parte superior del ala, a grandes ángulos de ataque. Aumentar la Sustentación. ¿Cuál es el propósito de los Ground Spoilers? Reducir la sustentación de las alas, durante el aterrizaje Ayudar a inclinar las alas, al iniciar un viraje. Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la velocidad Ninguna de las anteriores. ¿Cuál es el propósito de los generadores de vórtices instalados en las alas? Reducir la resistencia causada por el flujo supersónico, sobre porciones del ala. Incrementar el inicio de la resistencia divergente y ayudar a la efectividad de los alerones, a alta velocidad. Romper el flujo sobre el ala, de manera que el Stall progrese desde la raíz del ala hacia las puntas Producir el Stall a más bajos ángulos de ataque. ¿Cuál es la función primaria de los Flaps de borde de ataque, en configuración de aterrizaje, durante el Flare, previo a tocar la pista? Prevenir la separación del flujo Disminuir la razón de descenso Aumentar la resistencia de perfil. Ninguna de las anteriores. ¿Qué efecto tienen los Slots de borde de ataque del ala, en la performance de la aeronave? Disminuye la resistencia del perfil Aumenta la energía de la capa límite a bajas velocidades Desacelera la capa límite del extradós Disminuye la energía de la capa límite. La resistencia parásita: aumenta con la velocidad de la aeronave. VERDADERO. FALSO. La resistencia inducida es: Directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. VERDADERO. FALSO. Se denomina transformación adiabática, la que sufre una masa gaseosa, cuando: La cantidad de calor varía La cantidad de calor permanece constante. Las trasformaciones de calor son muy rápidas Las trasformaciones de calor son muy lentas. La sustentación producida por un perfil alar es: La componente de la fuerza, paralela a la corriente libre de aire La componente de la fuerza, perpendicular al viento relativo medio. La componente de la fuerza, perpendicular a la cuerda del ala. La componente de la fuerza paralela a curvatura medía. Marque la aseveración correcta: Para vuelo horizontal, la sustentación será igual al peso Para vuelo en viraje, la sustentación será menor al peso Para vuelo horizontal, la sustentación será mayor al Peso. Para el vuelo horizontal la Sustentación será menor al peso. La intensidad de los torbellinos de punta de ala será mayor, cuanto: Menor sea el ángulo de ataque. Mayor sea el coeficiente de sustentación Menor sea la diferencia de presiones, entre el intradós y el extradós Menos ese el coeficiente de Sustentación. El techo de sustentación, es la altitud a la que se alcanza el llamado Coffin Corner y es función de: El ángulo de ataque del avión El peso del avión El empuje del avión El peso y empuje del avión. La velocidad del sonido: Permanece constante con la altura. VERDADERO. FALSO. Angulo de ataque es aquel: Formado por la línea de curvatura media y la cuerda del ala Formado por la dirección de la corriente libre de aire y la de curvatura media. Que existe entre la cuerda del ala y la dirección de la corriente libre de aire. Formado por la curvatura medía y la Dirección de avance de la Aeronave. Los generadores de torbellinos ubicados en diferentes superficies del avión, son empleados para: Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la separación de la capa límite. Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie, originando torbellinos que aumentan la superficie de la capa límite Crean una fuerza (sustentación) perpendicular a su superficie y dan lugar a torbellinos que previenen la separación de la capa límite. Ninguna de las anteriores. El objeto del Yaw Damper (Amortiguador de Guiñada), es: Evitar el fenómeno llamado Tuck Under (tendencia a bajar la nariz). Evitar el fenómeno Dutch Roll (balanceo del holandés). Aumentar la estabilidad lateral del avión Ninguna de las anteriores. La tendencia de la aeronave a bajar la nariz, al aumentar el número Mach (fenómeno llamado Tuck Under), se debe principalmente a: El ángulo flecha del ala. El ángulo diedro del ala A la estabilidad lateral A la inestabilidad lateral. Las cargas a las que está sometida un ala, además de las fuerzas aerodinámicas que se desarrollan en ella, dependen de: El peso propio del ala y peso del fuselaje. El peso del ala, el peso del fuselaje (estructura y contenido), el peso del combustible y la distribución de éste. Solamente las fuerzas aerodinámicas y no los pesos estructurales El peso propio del ala. El fenómeno conocido como Dutch Roll: Afecta en menor grado a los aviones con alas de ángulo flecha. VERDADERO. FALSO. Con pista mojada o contaminada y estando presente la probabilidad de hidroplaneo, es conveniente: Efectuar un aterrizaje suave para disminuir su efecto. Efectuar un aterrizaje sin flaps. Efectuar un aterrizaje no suave (de impacto), para intentar evitar la condición de hidroplaneo Efectuar un aterrizaje normal. Los Slats (dispositivos de borde de ataque del ala. Aumentan la superficie del extradós. Permiten un coeficiente de sustentación (CL máx.), mayor No afectan el ángulo de ataque Aumenta la superficie del intra dos. La extensión de los flaps: Aumenta considerablemente el ángulo de planeo. Disminuye el ángulo de ataque Aumenta considerablemente el coeficiente de sustentación (CL máx.), Aumenta el ángulo de ataque. La altitud de presión que marca un altímetro cuando se ha reglado a nivel del mar con 29.92 pulgadas de Hg. o 1013 hPa. Será igual a la altitud real Será distinta a la altitud real Rara vez coincidirá con la altitud real Ninguna de las anteriores. La velocidad del sonido: Disminuye si la temperatura disminuye Disminuye si la temperatura aumenta La temperatura no afecta a la velocidad del sonido Ninguna de las anteriores. El ala baja crea una resistencia de interferencia: Mayor que el ala alta. VERDADERO. FALSO. La resistencia parásita se puede definir como aquella parte de la resistencia que: No está relacionada con la resistencia estructural. Contribuye a originar sustentación. No contribuye a originar sustentación. Aumenta con la Sustentación. Con un aumento del ángulo de ataque, el centro de presiones: se moverá hacia atrás. VERDADERO. FALSO. Con una disminución del ángulo de ataque, el centro de presiones: Se moverá hacia atrás. VERDADERO. FALSO. La velocidad a la que comienza a ocurrir el hidroplaneo dependerá de: El peso de la aeronave La presión de los neumáticos La velocidad de aterrizaje La posición de las Flaps. El método más efectivo para detener una aeronave afectada por una situación de hidroplaneo, es: Aplicar full frenado Uso de reversos Sólo usar spoilers Ningunas de las anteriores. Las ranuras de borde de ataque: Disminuyen la velocidad de stall Permiten aumentar el C/L máximo. Aumentan la curvatura del ala Disminuyen la curvatura del ala. Las ranuras de borde de ataque: Permiten alcanzar ángulos de ataque mayores sin entrar en pérdida. Aumentar la curvatura del ala. Aumentar la resistencia parásita Disminuyen la curvatura del ala. La resistencia de fricción es producida por: La corriente de aire que se produce en la punta del ala, desde el intrados al extradós. La fuerza de rozamiento que se produce entre las diferentes capas que conforman la capa límite. El impacto de la corriente libre en el borde de ataque del ala. La componente paralela al viento relativo. Se estima que una aeronave ha alcanzado su techo de servicio cuando su máxima razón de ascenso no es mayor de: 300 pies por minutos 200 pies por minutos 100 pies por minutos. 50 pies por minutos. La velocidad segura de despegue y ascenso inicial, y que se debe alcanzar antes de los 35 pies sobre la pista, se identifica por la abreviatura: V2 VMU VR V1. Indique cuál es una de las ventajas de construir aeronaves con ala en flecha: Disminuir la tendencia a que se produzca en la aeronave el denominado balanceo del holandés o Duch Roí. Las alas en flecha retrasan la aparición de las ondas de choque. Las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal. No tiene ninguna ventaja Aerodinámica. El aviso de pérdida (Stall) conocido como Stick Shaker, ocurre a aproximadamente: Un 7% sobre la velocidad de stall. Un 15% sobre la velocidad de stall Un 30% sobre la velocidad de stall Un 35 % sobre la velocidad de stall. Los velocímetros de los aviones turborreactores normalmente están provistos de un indicador de VMO conocido como Barber Pole. El objeto de este indicador es: Evitar sobrepasar la VMO principalmente por razones relacionadas con la resistencia estructural del avión. Evitar sobrepasar la VMO debido a los efectos de la compresibilidad y sus consecuencias, tales como el bataneo y la pérdida por alta velocidad. Evitar los nocivos efectos producidos por el calentamiento de la estructura del avión debido al alto roce con el aire estas velocidades Ningunas del as anteriores. El flap conocido como Flap Fowler: Normalmente va instalado en el borde de ataque del ala. Va instalado en el borde de fuga del ala, baja y se desliza hacia atrás, aumentando la cuerda del ala y la sustentación Va en el borde de ataque del ala, se desliza hacia delante aumentando la cuerda del ala, la curvatura de ésta y la sustentación a bajas velocidades. Va en el, borde de fuga y solo baja, aumentando la cuerda alas. Existen varios tipos de hidroplaneo y en este fenómeno intervienen diversos parámetros, pero la velocidad a la que comienza a producirse el hidroplaneo depende de: La presión de inflado del neumático. La velocidad de rotación del neumático La raíz cuadrada del espesor de la película de agua sobre la cual se produce el hidroplaneo, medida en milímetros La posición de los Fops. El Mach Trim Compensator: Normalmente es ajustado por la tripulación de vuelo, según sea la velocidad del avión Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza hacia atrás sobre el mando, conforme al aumento del número Mach Opera en función del número Mach, ejerciendo una fuerza hacia delante ayudando a evitar la pérdida por alta velocidad. Opera en función del número Mach, conforme este disminuye. ¿Cuál es el motor crítico en un avión bimotor? Es el motor que al fallar produce el mayor efecto adverso de performance o cualidades de vuelo del avión. Aquel que de acuerdo a lo indicado por el fabricante, produce mayor empuje o tracción útil Es el motor que al fallar produce el menor efecto adverso de performance o cualidades de vuelo del avión Es el motor que al fallar no produce ningún efecto de yaw. ¿Cuál de los siguientes elementos es considerado superficie secundaria de control? Timón de profundidad Alerones. Flaps de borde de ataque. Timón de dirección. Angulo de ataque es aquel que se forma entre la cuerda alar y el viento relativo VERDADERO. FALSO. El efecto suelo: No afecta las características aerodinámicas de la aeronave Aumenta la resistencia al avance de la aeronave Aumenta la sustentación de la aeronave Disminuye la Sustentación de la aeronave. ¿Con qué propósito se pueden emplear los Flight Spoilers? Aumentar la sustentación de las alas, durante el aterrizaje Aumentar la razón de descenso, sin aumentar la resistencia aerodinámica Ayudar al balanceo longitudinal al inclinar las alas, para iniciar un viraje. Ningunas de las anteriores. ¿Cuándo se emplean normalmente los alerones interiores? Solamente en vuelo a baja velocidad Solamente en vuelo a alta velocidad Tanto en vuelo de baja, como de alta velocidad Ninguna de las anteriores. ¿Cuál es el propósito de los Slats de borde de ataque en alas de alta performance? Aumentar la sustentación a velocidades relativamente bajas Mejorar el control de alerones a bajos ángulos de Ataque Dirigir el aire desde el área de alta presión bajo el borde de ataque, hacia la parte superior del ala Disminuir la energía de la capa limite. El propósito primario de los elementos hipersustentadores (high lift devices), es el de aumentar: El L/D máximo La sustentación a bajas velocidades La resistencia y reducir la velocidad La Sustentación a altas velocidades. El Hidroplaneo dinámico se produce cuando la pista está mojada o contaminada. El fenómeno depende de la velocidad y de: El grado de rugosidad de la pista El espesor de la capa de agua La presión de inflado del neumático Ningunas de las anteriores. Identifique el tipo de estabilidad si la actitud de la aeronave tiende a volver a su posición original después que los controles han sido neutralizados Estabilidad dinámica positiva Estabilidad estática positiva Estabilidad dinámica neutral. Estabilidad estática neutral. ¿Cómo puede una aeronave producir la misma sustentación que produce con efecto de suelo, estando sin efecto de suelo? Con el mismo ángulo de ataque Con un ángulo de ataque menor Con un ángulo de ataque mayor No se puede producir la misma Sustentación. El agua es un fluido: Más compresible que el aire. Menos compresible que el aire. Incompresible. Igualmente comprensible que el aire. Altitud de presión es: Elevación del campo Presión del campo La altitud real de acuerdo a ISA La altitud que marca un altímetro cuando se ha ajustado a 29.92 o 1013 hectopascales. ¿Cómo puede el piloto aumentar la razón de viraje y disminuir al mismo tiempo el radio de viraje de la aeronave? Aumentando el ángulo de inclinación alar y la velocidad. Aumentando el ángulo de inclinación alar y disminuyendo la velocidad. Disminuyendo el ángulo de inclinación alar y aumentando la velocidad Disminuyendo el ángulo de inclinación alar y disminuyendo la velocidad. |
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