TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE:
BANCO DE PREGUNTAS PILOTO COMERCIAL DGAC ECUADOR
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BANCO DE PREGUNTAS PILOTO COMERCIAL DGAC ECUADOR Descripción: PAG: 1 - 20 Autor: AVTAC OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 14/03/2016 Categoría: Otros Número Preguntas: 145 |
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(5013) CUAL ES EL SÍMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL)
O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO CONSTE ANTE EN UNA CONFIGURACIÓN
ESPECIFICA:
VS;
VS1;
VSO.
. (5014) CUAL ES EL SÍMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MÍNIMA DE VUELO CONSTANTE A LA CUAL EL AVIÓN ES CONTROLABLE: VS VS1 VSO. (5015) LA VF SE LA DEFINE COMO: VELOCIDAD POR DISEÑO DE FLAPS VELOCIDAD OPERACIONAL DE FLAPS VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS. (5016) LA VLE SE LA DEFINE COMO: VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN CON EL TREN DE ATERRIZAJE VELOCIDAD MÁXIMA CON LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EXTENDIDOS. (5017) SI LA CATEGORÍA OPERACIONAL DE UN AVIÓN ESPECIFICA QUE ES DE UTILITARIA, SIGNIFICA QUE PODRIA EJECUTAR CUALES DE LAS SIGUIENTES MANIOBRAS: ACROBACIA LIMITADA, EXCLUYENDO BARRENAS; ACROBACIA LIMITADA, INCLUYENDO BARRENAS; CUALQUIER MANIOBRA, EXCEPTO ACROBACIA 0 BARRENAS. . (5018) SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS COMERCIALES TENGAN EN SU POSESIÓN UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y VIGENTE CUANDO; PILOTEEN POR ALQUILER SOLAMENTE; TRANSPORTEN PASAJEROS SOLAMENTE; ACTÚEN COMO PILOTO AL MANDO. . (5019) CUAL DE LO SIGUIENTE ES CONSIDERADO COMO HABILITACIÓN DE CLASE DE AERONAVES: TRANSPORTE, NORMAL, UTILITARIA Y ACROBÁTICA; AVIÓN, HELICÓPTERO, PLANEADOR Y MAS LIGERA QUE EL AIRE; MONO-MOTOR TERRESTRE, MULTIMOTOR TERRESTRE, MONO-MOTOR ACUÁTICO, y MULTIMOTOR ACUÁTICO. . (5020) EXISTE UNA FECHA ESPECIFICA DE VENCIMIENTO PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL? NO, ES EMITlDA SIN FECHA DE VENCIMIENTO; SI, SE VENCE AL FINAL DEL MES 24 DESPUÉS DEL MES EN QUE FUE EMITIDA; NO, PERO LOS PRIVILEGIOS COMERClALES EXPIRAN 51 NO SE HACE UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO CADA 12 MESES. . (5021) UN CERTIFICADO MEDICO DE PRIMERA CLASE EMITIDO A UN PILOTO COMERCIAL EL 10 DE ABRIL DE ESTE ANO, CUAL DE LOS SIGUIENTES PRIVILEGIOS LE PERMITE EJERCER: PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 30 DE ABRIL DEL PRÓXIMO ANO; PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 10 DE ABRIL DENTRO DE DOS ANOS; PRIVILEGIOS DE PILOTO PRIVADO HASTA, PERO NO DESPUÉS DEL 31 DE MARZO DEL PRÓXIMO AÑO. (5022) CUANDO ES REQUERIDO AL PILOTO AL MANDO POSEER UNA HABILITACIÓN DE CATEGORÍA Y CLASE APROPIADA PARA LA AERONAVE QUE SE ESTA VOLANDO: TODOS LOS VUELOS SOLO; EN CHEQUEO PRÁCTICOS A CARGO DE LA DGAC; EN VUELOS POR REMUNERACIÓN O ALQUILER. . (5023) A MENOS QUE SE AUTORICE DE OTRA MANERA, SE REQUIERE QUE UN PILOTO AL MANDO POSEA UNA HABILITACIÓN DE TIPO, EN CUALQUIER OPERACIÓN, PARA AERONAVES: CERTIFICADAS PARA MAS DE UN PILOTO; DE MAS DE 12500 LIBRAS DE PESO MÁXIMO DE DESPEGUE CERTIFICADO; MULTIMOTOR CON UN PESO BRUTO MAYOR DE 6000 LBS. . (5025) QUE TIEMPO DE VUELO PUEDE ANOTARSE UN PILOTO COMO SEGUNDO AL MANDO: TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTUÉ COMO SEGUNDO AL MANDO EN UNA AERONAVE QUE REQUIERE MAS DE UN PILOTO; SOLAMENTE EL TIEMPO DE VUELO DURANTE EL CUAL EL SEGUNDO AL MANDO ES EL ÚNICO MANIPULADOR DE LOS CONTROLES; TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTUÉ COMO SEGUNDO AL MANDO SIN IMPORTAR LOS REQUERIMIENTOS DE TRIPULACIÓN DE LA AERONAVE. . (5029) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN GIROPLANO TRANSPORTANDO PASAJEROS, QUE DEBE HACER EL PILOTO PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS DIURNOS: REALIZADO 9 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 30 DÍAS PRECEDENTES; REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DE PARADA COMPLETA DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES. . .- (5052) CON CIERTAS EXCEPCIONES, EL USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES ES; REQUERIDO PARA TODOS LOS OCUPANTES; REQUERIDO DURANTE OPERACIONES COMERCIALES SOLAMENTE; UNA PRACTICA OPERACIONAL BUENA, PERO NO REQUERIDA POR REGULACIONES. . (5058) PARA EMPEZAR UN VUELO EN UN HELICÓPTERO BAJO VFR, DEBE HABER SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA VOLAR AL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE PREVISTO, ASUMIENDO UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL, Y VOLAR DESPUÉS POR LO MENOS; 20 MINUTOS; 30 MINUTOS; 45 MINUTOS; . (5059) SI LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS SON TALES QUE ES REQUERIDO DETERMINAR UN AEROPUERTO ALTERNO EN EL PLAN DE VUELO IFR, SE DEBERÍA LLEVAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA LLEGAR AL PRIMER AEROPUERTO DONDE SE PRETENDE ATERRIZAR, VOLAR DESDE ESE AEROPUERTO HASTA EL AEROPUERTO ALTERNO Y LUEGO VOLAR POR: 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO LENTA; 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL; 1 HORA A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL. . (5067) ES REQUERIDO LLEVAR A BORDO EN CADA AERONAVE QUE VAYA A VOLAR POR ALQUILER SOBRE EL AGUA EQUIPO DE FLOTACIÓN APROBADO, DISPONIBLE PARA CADA OCUPANTE: EN AERONAVES ANFIBIAS MAS ALLÁ DE 50 MN DE LA COSTA; MAS ALLÁ DE LA DISTANCIA DE PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA COSTA; NO IMPORTA A QUE DISTANCIA VUELE DE LA COSTA. . (5069) EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR ALQUILER PARA UN PILOTO COMERCIAL: NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA UTILITARIA; NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA LIMITADA; ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA RESTRINGIDA. . (5070) EL MÁXIMO TIEMPO ACUMULADO QUE UN TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA PUEDE SER OPERADO ANTES DE QUE LA BATERÍA RECARGABLE DEBA SER RECARGADA ES: 30 MINUTOS; 45 MINUTOS; 60 MINUTOS . (5074) MIENTRAS SE ESTA EN VUELO UN HELICÓPTERO Y UN AVIÓN ESTÁN CONVERGIENDO A UN ANGULO DE 90 GRADOS Y EL HELICÓPTERO ESTA UBICADO A LA DERECHA DEL AVIÓN. CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO Y PORQUE: EL HELICÓPTERO, PORQUE ESTA A LA DERECHA DEL AVIÓN; EL HELICÓPTERO, PORQUE LOS HELICÓPTEROS TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS AVIONES; EL AVIÓN, PORQUE LOS AVIONES TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS HELICÓPTEROS. . (5075) DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORÍA SE APROXIMAN A UN AEROPUERTO CON EL PROPÓSITO DE ATERRIZAR. LA QUE TIENE EL DERECHO DE PASO ES-LA AERONAVE: A LA ALTITUD MAS ALTA; A LA ALTITUD MAS BAJA, PERO EL PILOTO NO DEBE DE APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTAR O ALCANZAR A LA OTRA AERONAVE; AQUELLA MAS MANIOBRABLE Y ESA AERONAVE PODRÁ CON PRECAUCIÓN, ADELANTAR O PASAR A LA OTRA AERONAVE. . (5092) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O ATERRIZAJE O QUE LA AUTORIDAD LO AUTORICE DE OTRA MANERA, LA ALTITUD MÍNIMA PARA UN VUELO IFR ES: 3000 PIES SOBRE TODO TERRENO; 3000 PIES SOBRE EL TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 2000 PIES SOBRE OTRO TERRENO; 2000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO SOBRE TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO: 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MAS ALTO SOBRE OTRO TERRENO. (5093) QUIEN ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE MANTENER A UNA AERONAVE EN CONDICIÓN AERONAVEGABLE: EL MECÁNICO JEFE- RESPONSABLE DE LA AERONAVE; EL PILOTO AL MANDO; EL OPERADOR O DUEÑO DE LA AERONAVE. . (5100) QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RELACIÓN A LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REQUERIDAS: UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCIÓN ANUAL; UNA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS; SE REQUIERE UNA INSPECCIÓN ANUAL AUNQUE SE HAYA APROBADO UN SISTEMA DE INSPECCIONES PROGRESIVAS. . (5101) NO SE DEBE USAR UN TRANSPONDEDOR ATC, SALVO QUE HAYA SIDO APROBADO E INSPECCIONADO Y SE HAYA ENCONTRADO QUE CUMPLE CON LAS REGULACIONES, DENTRO DE LOS PRECEDENTES: 30 DÍAS; 12 MESES CALENDARIO; 24 MESES CALENDARIO. (5103) QUE ES VERDAD EN RELACIÓN A LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD): LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD TIENEN CARÁCTER INFORMATIVO Y GENERALMENTE NO SE ACATAN INMEDIATAMENTE; EL NO CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD LE RETIRA LA CONDICIÓN AERONAVEGABLE A LA AERONAVE; EL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD ES RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. (514) QUE AJUSTE ALTIMETRICO SE REQUIERE CUANDO SE OPERA UNA AERONAVE A 18000 PIES MSL: EL AJUSTE ALTIMETRICO ACTUAL REPORTADO DE UNA ESTACIÓN EN RUTA; 29.92 PULG. HG.; EL AJUSTE ALTIMETRICO EN EL AEROPUERTO DE SALIDA O DESTINO. . (5168) PARA GIRO-PLANOS DE HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA PRIMERA INDICACIÓN DE HIELO EN EL CARBURADOR ES USUALMENTE: UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM DEL MOTOR; UNA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN MANIFOLD; UNA ASPEREZA DEL MOTOR SEGUIDO POR UNA DISMINUCIÓN EN LAS RPM DEL MOTOR. . (5169) ANTES DE APAGARSE, MIENTRAS ESTA EN MÍNIMO, LA LLAVE DE LA IGNICIÓN ES MOMENTÁNEAMENTE APAGADA. EL MOTOR CONTINUA FUNCIONANDO SIN INTERRUPCIÓN, ESTO: ES NORMAL PORQUE EL MOTOR USUALMENTE ES APAGADO MOVIENDO LA MEZCLA HASTA MARCHA MÍNIMA; NORMALMENTE NO DEBERÍA DE OCURRIR, E INDICA QUE HAY UNA SITUACIÓN PELIGROSA; ES UNA PRACTICA NO RECOMENDABLE, PERO INDICA QUE TODO ESTA BIEN. . (5104) UN NUEVO RÉCORD DE MANTENIMIENTO QUE SE USA PARA UN MOTOR DE UNA AERONAVE QUE ESTA SIENDO RECONSTRUIDO POR EL FABRICANTE, DEBERÁ INCLUIR PREVIAMENTE: LAS HORAS DE OPERACIÓN DEL MOTOR; LAS INSPECCIONES ANUALES REALIZADAS EN EL MOTOR; LOS CAMBIOS QUE SON REQUERIDOS POR LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD. . (5170) SI SE DEJA CALENTAR EL CARBURADOR MIENTRAS SE ESTA DESPEGANDO, ESTO: EMPOBRECE LA MEZCLA PARA UNA MAYOR POTENCIA EN EL DESPEGUE; DISMINUIRÁ LA DISTANCIA DE DESPEGUE; AUMENTARA LA CARRERA DE DESPEGUE. . (5171) UNA MANERA DE DETECTAR UN CONDUCTO DE TIERRA PRIMARIO DE UN MAGNETO ROTO, ES: PONER EL MOTOR EN MARCHA MÍNIMA Y MOMENTÁNEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN; DAR TODA LA POTENCIA, MIENTRAS SOSTIENE LOS FRENOS Y MOMENTÁNEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN; OPERAR CON UN MAGNETO. EMPOBRECER LA MEZCLA Y VER SI HAY UN AUMENTO EN LA PRESIÓN MANIFOLD. . (5172) EL ATASCAMIENTO DE LAS BUJÍAS ES MAS PROBABLE QUE OCURRA: SI LA AERONAVE GANA ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA; SI LA AERONAVE DESCIENDE EN ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA; SI EL ACELERADOR ES AVANZADO ABRUPTAMENTE. . (5173) LA RAZÓN MAS PROBABLE DE QUE UN MOTOR CONTINUÉ OPERANDO DESPUÉS DE QUE SE HAYA APAGADO EL SWITCH DE IGNICIÓN ES: DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTES SOBRE LAS BUJÍAS; UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA EN CONTACTO CON LA CAJA DEL MOTOR; UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA ROTO. . (5174) SI EL CABLE DE TIERRA ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DE IGNICIÓN SE DESCONECTA, EL MOTOR: NO PODRÁ OPERAR CON UN MAGNETO; NO PODRÁ SER ENCENDIDO CON EL SWITCH EN LA POSICIÓN DE AMBOS; PODRÍA ACCIDENTALMENTE ENCENDERSE SI LA HÉLICE ES MOVIDA CON COMBUSTIBLE DENTRO DEL CILINDRO. (5175) PARA ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECÍPROCOS DE AERONAVES DEPENDEN ESPECIALMENTE DE; UN APROPIADO FUNCIONAMIENTO DEL AUMENTADOR DE COWL FLAP; LA CIRCULACIÓN DE ACEITE LUBRICANTE; EL RANGO DE SALIDA APROPIADA DE FREON / COMPRESOR. . (5176) EL PILOTO CONTROLA LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE CON: EL ACELERADOR; LA PRESIÓN MANIFOLD EL CONTROL DE MEZCLA. . (5177) QUE VELOCIDAD NO PODRÍA SER IDENTIFICADA POR EL PILOTO POR MEDIO DEL CÓDIGO DE COLORES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD: VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER; VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL). SIN POTENCIA; VELOCIDAD DE MANIOBRAS. (5178) QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA SOBRE LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA DE UNA BRÚJULA, LA DESVIACIÓN: VARIA CON EL TIEMPO CONFORME CAMBIA LA LlNEA AGÓNICA; VARIA DE ACUERDO A LOS DIFERENTES RUMBOS EN LA MISMA AERONAVE; ES LA MISMA PARA TODAS LAS AERONAVES DE UNA MISMA LOCALIDAD. . (5181) QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO AL USO DE LOS FLAPS, DURANTE VIRAJES NIVELADOS: BAJAR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL); SUBIR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DEPERDIDA (STALL); SUBIR LOS FLAPS REQUIERE PRESIÓN DELANTERA ADICIONAL EN EL STICK. . (5183) QUE AFIRMACIÓN DESCRIBE MEJOR EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: CONFORME CAMBIA EL AJUSTE DEL ACELERADOR POR EL PILOTO, EL REGULADOR DE LA HÉLICE CAUSA QUE EL ANGULO DE CABECEO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE PERMANEZCA IGUAL; UN ANGULO DE PALA ALTO, O CABECEO INCREMENTADO, REDUCE LA RESISTENCIA DE LA HÉLICE Y PERMITE UNA MAYOR POTENCIA PARA EL DESPEGUE; EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR YEN VIRAJE LAS RPM DE LA HELICE. (5185) PUEDE PRESENTARSE DETONACIÓN A AL TAS POTENCIAS CUANDO: LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE SE ENCIENDE INSTANTÁNEAMENTE EN VEZ DE QUEMARSE PROGRESIVA Y UNIFORMEMENTE; UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE EXCESIVAMENTE RICA CAUSA UNA GANANCIA EXPLOSIVA DE POTENCIA; LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE ES ENCENDIDA DEMASIADO TEMPRANO POR DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTE DENTRO DEL CILINDRO. . (5186) LA NO CONTROLADA IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO DE CHISPA NORMAL SE CONOCE COMO: COMBUSTION INSTANTANEA DETONACION PRE-IGNICIÓN . (5187) LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE ES LA RELACIÓN ENTRE: EL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE Y EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CILINDRO; EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CILINDRO; EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR. (5188) EL CONTROL DE MEZCLA PUEDE SER AJUSTADO, LO QUE: PREVIENE QUE LA COMBINACIÓN COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA MUY RICA A ALTAS ALTITUDES; REGULA LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE A TRAVÉS DEL VENTURI DEL CARBURADOR; PREVIENE QUE LA COMBINACIÓN COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA POBRE CONFORME ASCIENDE EL AVIÓN. . (5189) QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO AL EFECTO DE APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR: ENRIQUECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE; EMPOBRECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE; NO TIENE EFECTO EN LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. (5190) LA DETONACIÓN OCURRE EN UNA AERONAVE DE MOTOR RECIPROCO CUANDO: HAY UN AUMENTO EXPLOSIVO DE COMBUSTIBLE CAUSADO POR UNA MEZCLA MUY RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE; . LAS BUJÍAS RECIBEN UN SALTO ELÉCTRICO CAUSADO POR UN CORTO EN EL CABLE; LA MEZCLA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS ESTA SUJETA A UNA COMBUSTIÓN INSTANTÁNEA. (5191) NOMBRE LOS CUATRO FUNDAMENTOS INVOLUCRADOS EN LAS MANIOBRAS DE UNA AERONAVE: POTENCIA, CABECEO, INCLINACIÓN Y EQUILIBRIO; EMPUJE, SUSTENTACIÓN, VIRAJES Y PLANEOS; VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS. . (5200) EN TEORÍA. SI EL ANGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN' CONSTANTES Y SE DUPLICA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA A MAYOR VELOCIDAD, SERIA: LA MISMA QUE A LA VELOCIDAD MENOR; DOS VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR; CUATRO VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR. . (5201) EL ALA DE UNA AERONAVE ESTA DISEÑADA PARA PRODUCIR SUSTENTACIÓN QUE RESULTA RELATIVAMENTE DE: LA PRESIÓN DE AIRE NEGATIVA POR DEBAJO Y UN VACIÓ SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA UN VACIÓ POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE DEL ALA Y MAYOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA UNA MAYOR PRESIÓN DE AIRE POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE ALAR Y MENOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR. . (5202) EN UN ALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ACTÚA PERPENDICULAR A, Y LA FUERZA DE RESISTENCIA ACTÚA PARALELO A: LA LINEA DE LA CUERDA; LA TRAYECTORIA DE VUELO; EL EJE LONGITUDINAL. . 5203) CUAL DE LAS SIGUIENTES,AFIRMACIONES ES,VERDADERA CON RESPECTO A LAS FUERZAS OPUESTAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO: ESTAS FUERZAS SON IGUALES; EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y EL PESO Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES; EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE EL PESO. . (5205) EN AVIONES PEQUENOS, LA RECUPERACIÓN NORMAL DE BARRENAS PUEDE HACERSE DIFÍCIL SI: EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRÁS Y LA ROTACIÓN ES ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRÁS Y LA ROTACIÓN ES ALREDEDOR DEL C.G; SE ENTRA EN LA BARRENA ANTES DE QUE EL STALL ESTE COMPLETAMENTE DESARROLLADO. (5208) EN AEROPUERTOS DE UNA ELEVACIÓN MAYOR, EL PILOTO DEBERÍA SABER QUE LA VELOCIDAD INDICADA: NO CAMBIARA, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) SERA MAYOR; SERA MAYOR, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) NO CAMBIARA; DEBERÍA DE INCREMENTARSE PARA COMPENSAR EL AIRE QUE ES POCO DENSO. . (5209) UN AVIÓN QUE ABANDONA EL EFECTO DE TIERRA: . EXPERIMENTA UNA REDUCCIÓN DE LA FRICCIÓN CON LA TIERRA Y REQUIERE UNA LIGERA REDUCCIÓN DE POTENCIA EXPERIMENTA UN AUMENTO DE RESISTENCIA INDUCIDA Y REQUIERE MAYOR EMPUJE REQUIERE UN ANGULO DE ATAQUE MENOR PARA MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN. (5210) SI LA VELOCIDAD SE INCREMENTA DURANTE UN VIRAJE NIVELADO, QUE ACCIÓN SERIA NECESARIA PARA MANTENER LA ALTITUD. EL ANGULO DE ATAQUE: Y EL ANGULO DE BANQUEO DEBEN SER DISMINUIDOS; DEBE SER INCREMENTADO O EL ANGULO DE BANQUEO DEBE SER DISMINUIDO: DEBE SER DISMINUIDO O EL ANGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO. . (5212) UN AVIÓN ENTRARA EN PERDIDA (STALL): AL MISMO ANGULO DE ATAQUE SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE A LA MISMA VELOCIDAD SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIONA AL HORlZONTE AL MISMO ANGULO DE ATAQUE Y ACTITUD EN RELACIÓN AL HORIZONTE. (5216) SI EL MISMO ANGULO DE ATAQUE SE MANTIENE EN El EFECTO DE TIERRA AL IGUAL QUE FUERA DEL EFECTO DE TIERRA, LA SUSTENTACIÓN: SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUIRÁ SE DISMINUYE Y LA RESISTENCIA PARÁSITA SE INCREMENTARA SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTARA. . (5217) QUE RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO DE UN VUELO EN RELACIÓN MÁXIMA DE SUSTENTACIÓN/RESISTENCIA EN UN AVIÓN DE HÉLICE: MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD SOBRE UNA DISTANCIA DADA; MÁXIMO RANGO Y MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO; MÁXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN Y MÍNIMO COEFICIENTE DE RESISTENCIA. (5218) QUE ES VERDAD CON RESPECTO A LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE EN UN DESCENSO UNIFORME: LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS: ASCENDENTES ES MENOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DESCENDENTES; POSTERIORES ES MAYOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DELANTERAS; DELANTERAS ES IGUALA LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS POSTERIORES . (5219) QUE ES VERDAD CON RESPECTO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN VUELO UNIFORME, NO ACELERADO A VELOCIDADES MENORES EL ANGULO DE ATAQUE DEBE SER MENOR PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD HAY UNA VELOCIDAD INDICADA CORRESPONDIENTE REQUERIDA PARA CADA ANGULO DEATAQUE PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACION PARA MANTENER LA ALTITUD UN PLANO AERODINÁMICO SIEMPRE ENTRARA EN PERDIDA A LA MISMA VELOCIDAD INDICADA; POR LO TANTO ·UN INCREMENTO EN EL PESO REQUERIRÁ UN INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACION PARA MANTENER LA ALTITUD. (5220) DURANTE LA TRANSIClON DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO, EL ANGULO DE ATAQUE ES INCREMENTADO Y LA SUSTENTACIÓN: SE DISMINUYE MOMENTÁNEAMENTE PERMANECE IGUAL SE INCREMENTA MOMENTANEAMENTE. (5223) PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN CONFORME AUMENTA LA ALTITUD, UN AVIÓN DEBE SER VOLADO: A) A LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA INDEPENDIENTEMENTE DEL ANGULO DE ATAQUE A UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR; A UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE DADO. . (5224) PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN CON EL EFECTO DE TIERRA QUE SIN EL EFECTO DE TIERRA, EL AVIÓN REQUIERE: UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; EL MISMO ANGULO DE ATAQUE; UN ANGULO DE AT AQUE MAYOR. (5228) LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL INVOLUCRA EL MOVIMIENTO DEL AVION CONTROLADO POR SU(S) RUDDER ELEVADOR ALERONES . (5229) QUE CAMBIOS EN EL CONTROL LONGITUDINAL DE UN AVIÓN SE DEBEN HACER PARA MANTENER LA ALTITUD, MIENTRAS DISMINUYE LA VELOCIDAD: INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE PARA PRODUCIR MAS SUSTENTACIÓN QUE RESISTENCIA INCREMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR LA SUSTENTACIÓN DECRECIENTE DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR EL INCREMENTO DE RESISTENCIA. -(5237) LA RAZÓN DE QUE HAYAN VARIACIONES EN EL PASO GEOMÉTRICO (TORSIÓN) A LO LARGO DE LA PALA DE UNA HÉLICE ES QUE ESTO: PERMITE UN ANGULO DE INCIDENCIA RELATIVAMENTE CONSTANTE A TODO SU LARGO DURANTE EL VUELO DE CRUCERO PREVIENE QUE LA PORCIÓN DE LA PALA CERCA DEL CUBO, ENTRE EN PERDIDA DURANTE EL VUELO DE CRUCERO PERMITE UN ANGULO DE ATAQUE RELATIVAMENTE CONSTANTE A LO LARGO DURANTE EL VUELO EN CRUCERO. . (5268) CUAL ES UNA DIFERENCIA OPERACIONAL ENTRE EL COORDINADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN: EL COORDINADOR DE VIRAJE ES SIEMPRE ELÉCTRICO; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN ES SIEMPRE DE OPERACIÓN NEUMÁTICA; INDICA EL ANGULO DE INCLINACIÓN ÚNICAMENTE; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN INDICA EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN; INDICA EL RÉGIMEN DE BALANCEO, EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIÓN INDICA EL RÉGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACIÓN. . (5269) CUAL ES UNA VENTAJA DE UN COORDINADOR DE VIRAJE ELÉCTRICO SI EL AVIÓN TIENE UN SISTEMA NEUMÁTICO PARA OTROS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS: ES UNA RESERVA EN CASO DEQUE FALLARA EL SISTEMA NEUMÁTICO ES Más CONFIABLE QUE LOS INDICADORES DE OPERACIÓN NEUMÁTICA; NO SE VOLTEARA COMO LO HACEN LOS INDICADORES DE VIRAJE DE OPERACIÓN NEUMÁTICA. (5271) UNA DESINTONIZACION DE CONTRAPESO DEL CIGUENAL DE UN MOTOR ES UN RECURSO DE EXCESO DE ESFUERZO QUE PUEDE SER CAUSADO POR: UNA RÁPIDA APERTURA Y CIERRE DEL ACELERADOR HIELO DEL CARBURADOR QUE SE FORMA EN LA VÁLVULA DEL ACELERADOR OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA DE COMBUSTIBLE/AIRE. . (5272) COMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISIÓN CON LA SUYA: LA NARIZ DE CADA A ERO NAVE APUNTA HACIA El MISMO LUGAR EN EL ESPACIO LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERÁ HACERSE MAS GRANDE ESTAR MAS CERCA A UN RÉGIMEN RÁPIDO' ' NO HABRÁ MOVIMIENTO RELATIVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA. . (5298) LA MEJOR MEZCLA DE POTENCIA ES LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE EN DONDE: LAS TEMPERATURAS DE LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS SEAN MAS FRIAS LA POTENCIA MAXIMA PUEDE SER OBTENIDA POR CUALQUIER AJUSTE DADO DEL ACELERADOR UNA POTENCIA DADA PUEDE SER OBTENIDA CON LA MAS ALTA PRESION MANIFOLD O AJUSTE DEL ACELERADOR. (5299) LA DETONACIÓN PUEDE SER CAUSADA POR: UNA MEZCLA MUY POBRE BAJAS TEMPERA TURAS DE MOTOR;. UTILIZANDO UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO QUE EL RECOMENDADO. . (5300) QUE EFECTO, SI HUBIERA, PRODUCIRÍA UN CAMBIO DE TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE GAS: CONFORME DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE, AUMENTA EL EMPUJE CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, AUMENTA EL EMPUJE CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, DISMINUYE EL EMPUJE. (5301) TODO PROCESO FÍSICO CLIMATOLOGÍA ES ACOMPAÑADO POR, O ES RESULTADO DE: UN INTERCAMBIO DE CALOR EL MOVIMIENTO DEL AIRE UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN. . (5303) CUAL ES LA TEMPERATURA ESTANDAR A 20000 PIES -15 GRADOS °C - 20 °C - 25 °C. (5304) QUE CONDICIONES SON FAVORABLES PARA LA FORMACIÓN DE UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA DE SUPERFICIE: NOCHES FRÍAS Y DESPEJADAS CON VIENTO CALMA O LlGERO ÁREAS DE AIRE INESTABLE QUE TRANSFIEREN CALOR DE LA SUPERFICIE RÁPIDAMENTE ÁREAS AMPLIAS DE NUBES CÚMULOS CON BASES SUAVES NIVELADAS A LA MISMA ALTITUD. . (5307) DADOS: ALTITUD PRESIÓN 5000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +30 °C, PARTIENDO DE LAS CONDICIONES ANTERIORES, LA ALTITUD DENSIDAD ~ APROXIMADA ES: 7800 PIES 8100 PIES 8800 PIES. (5309) DADOS: ALTITUD PRESIÓN 7000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +15 °C, BAJO ESTAS CONDICIONES, LA ALTITUD DENSIDAD APROXIMADA ES: 5000 PIES 8500 PIES 9500 PIES . (5310) QUE ORIGINA EL VIENTO: LA ROTACIÓN DE LA TIERRA; LA MODIFICACIÓN DE LAS MASAS DE AIRE DIFERENCIAS DE PRESION. (5311) EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO ES DESVIADO HACIA LA DERECHA POR LA FUERZA DE CORIOLlS LA DERECHA POR LA FRICCIÓN DE LA SUPERFICIE LA IZQUIERDA POR LA FUERZA DE CORIOLIS . 82.- (5315) QUE PREVIENE QUE EL AIRE FLUYA DIRECTAMENTE DE ÁREAS DE ALTA PRESIÓN HACIA ÁREAS DE BAJA PRESIÓN: LA FUERZA DE CORIOLlS LA FRICCIÓN SUPERFICIAL LA FUERZA DE LA GRADIENTE DE PRESIÓN. . (5316) MIENTRAS SE ESTA VOLANDO EN RUTA (CROSS-COUNTRY), EN EL HEMISFERIO NORTE, USTED EXPERIMENTA UN VIENTO CRUZADO CONTINUO A LA IZQUIERDA QUE ESTA ASOCIADO A UN SISTEMA DE VIENTOS MAYOR. ESTO LE INDICA: QUE ESTA VOLANDO HACIA UN ÁREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGÍAS GENERALMENTE DESFAVORABLES QUE HA VOLADO DESDE UN ÁREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGÍAS DESFAVORABLES; QUE NO SE PUEDE DETERMINAR LAS CONDICIONES CLIMATOLOGÍAS SIN CONOCER LOS CAMBIOS DE PRESIÓN. (5326) EL GRANIZO PEQUEÑO ENCONTRADO EN VUELO NORMALMENTE ES EVIDENCIA DE QUE: UN FRENTE FRIÓ HA PASADO HAY TORMENTAS EN EL ÁREA EXISTE LLUVIA CONGELANTEA ALTITUDES MAYORES. (5327) QUE CONDICIONES METEOROLÓGICAS SE PUEDEN ESPERAR CUANDO SE PRONOSTICA AIRE CONDICIONALMENTE INESTABLE CON ALTO CONTENIDO DE HUMEDAD Y UNA TEMPERATURA DE SUPERFICIE MUY CALIENTE: RAFAGAS ASCENDENTES FUERTESY NUBES ESTRATO-NIMBUS VISIBILIDAD RESTRINGIDA CERCA DE LA SUPERFICIE SOBRE UN ÁREA GRANDE RÁFAGAS ASCENDENTES FUERTES Y NUBES CUMULO-NIMBUS. (5328) CUAL ES LA BASE APROXIMADA DE LAS NUBES CÚMULOS SI LA TEMPERATURA A 2000 PIES MSL, ES DE 70 °F; Y EL PUNTO DE ROCIÓ ES DE 52 °F 3000 PIES MSL 4000 PIES MSL 6000 PIES MSL. (5329) SI SE FORMAN NUBES COMO RESULTADO DE QUE EL AIRE HÚMEDO MUY ESTABLE SEA FORZADO A ASCENDER LA LADERA DE UNA MONTAñA LAS NUBES SERÁN DEL TIPO CIRRUS SIN DESARROLLO VERTICAL NI TURBULENCIA CÚMULOS CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA ESTRATOS CON POCO DESARROLLO VERTICAL Y POCA O NINGUNA TURBULENCIA. (5332) CUALES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL AIRE ESTABLE: BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN ESTABLE, NUBES ESTRATOS VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACIÓN ESTABLE, NUBES ESTRATOS VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACIÓN INTERMITENTE, NUBES CÚMULOS. . (5336) QUE PODRÍA INCREMENTAR LA ESTABILIDAD DE UNA MASA DE AIRE: A) CALENTAMIENTO DESDE ABAJO ENFRIAMIENTO DESDE ABAJO DISMINUCIÓN DEL VAPOR DE AGUA. (5337) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES ESTRATIFORMES SON UNA ACCIÓN DE SUSTENTACIÓN Y: AIRE SECO, INESTABLE; . AIRE HÚMEDO, ESTABLE AIRE HÚMEDO, INESTABLE. (5338) QUE TIPO DE NUBES INDICARÍAN UNA TURBULENCIA CONVECTIVA: NUBES CIRRUS NUBES NIMBO ESTRATOS NUBES CÚMULOS EN FORMA DE TORRE. . (5339) LA PRESENCIA DE NUBES ALTO-CÚMULOS LENTICULARES ESTACIONARIAS, ES UNA BUENA INDICACIÓN DE: FORMACIÓN DE HIELO LENTICULAR EN AIRE CALMO TURBULENCIA MUY FUERTE CONDICIONES PESADAS DE HIELO. (5342) CUAL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE: ESTRATIFORMES NUBES CUMULOS DE BUEN TIEMPO 'LA TEMPERATURA DISMINUYE RÁPIDAMENTE CON LA ALTITUD. (5345) CUAL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE: NUBES CUMULIFORMES VISIBILIDAD EXCELENTE VISIBILIDAD RESTRINGIDA. (5346) CUAL ES UNA CARACTERÍSTICA TÍPICA DE UNA MASA DE AIRE ESTABLE: NUBES CUMULIFORMES PRECIPITACION LLUVIOSA PRECIPITACIÓN CONTINUA. (5348) CUALES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRÍA MOVIÉNDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE: NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y VISIBILIDAD POBRE NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD NUBES ESTRATIFORMES, AIRE CALMO Y VISIBILIDAD POBRE. (5349) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBOS SON UNA ACCIÓN DE LEVANTAMIENTO Y: AIRE SECO, INESTABLE; AIRE HÚMEDO, ESTABLE; . AIRE HÚMEDO, INESTABLE. (5355) DADOS: VIENTO A 3000 PIES AGL, CON 30 NUDOS Y VIENTO EN SUPERFICIE CALMA. MIENTRAS SE ESTA EN APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE BAJO CIELO DESPEJADO UNAS POCAS HORAS DESPUÉS DE AMANECER UNO DEBERIA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN LEVEMENTE ARRIBA DE LO NORMAL PARA EVITAR EL STALL; MANTENER LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN LEVEMENTE POR DEBAJO DE LO NORMAL PARA COMPENSAR EL FLOATING NO ALTERAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN, ESTAS CONDICIONES SON CASI IDEALES. . (5356) LAS CORRIENTES CONVECTIVAS SON MAS ACTIVAS EN LAS TARDES CALUROSAS CUANDO LOS VIENTOS SON: LlGEROS MODERADOS FUERTES. (5357) AL VOLAR BAJO, SOBRE TERRENO ESCARPADO RISCOS O MONTANAS, EL MAYOR PELIGRO POTENCIAL DE LAS CORRIENTES DE AIRE TURBULENTO, USUALMENTE SE ENCONTRARA: A) EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO CON VIENTO DE COLA EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO EN EL LADO DE BARLOVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO. (5363) LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS MAS SEVERAS, TALES COMO VIENTOS DESTRUCTIVOS, GRANIZO PESADO Y TORNADOS, SON GENERALMENTE ASOCIADOS CON: FRENTES CALIENTES DE MOVIMIENTO LENTO QUE SUBEN SOBRE LA TROPOPAUSA LlNEAS DE TURBONADA; FRENTES OCLUIDOS DE MOVIMIENTO RÁPIDO. (5369) QUE SIGNOS VISIBLES INDICAN TURBULENCIA EXTREMAS EN LAS TORMENTAS LAS BASES DE LAS NUBES CERCA DE LA SUPERFICIE, LLUVIA PESADA Y GRANIZO TECHO Y VISIBILIZAD BAJA, GRANIZO Y PRECIPITACIÓN ESTÁTICA NUBES CUMULONIMBOS, RAYOS MUY FRECUENTES Y NUBES ROLLO. (5371) QUE FENÓMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ETAPA CUMULO DE UNA TORMENTA: NUBES ROLLO CORRIENTE ASCENDENTE CONTINUA; COMIENZO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE. (5380) QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA CON RESPECTO A LA NIEBLA DE ADVECCION: ES LENTA PARA DESARROLLARSE Y SE DISIPA MUY RÁPIDAMENTE SE FORMA CASI EXCLUSIVAMENTE DE NOCHE O CERCA DEL AMANECER PUEDE APARECER SÚBITAMENTE DURANTE EL DÍA O LA NOCHE Y ES MAS PERSISTENTE QUE LA NIEBLA DE RADIACIÓN. (5381) QUE FENÓMENO ESTA ASOCIADO CON LA TROPOPAUSA: ALTITUD CONSTANTE SOBRE LA TIERRA CAMBIO ABRUPTO EN EL RÉGIMEN DE LAPSO DE TEMPERATURA LIMITE SUPERIOR ABSOLUTO DE LA FORMACIÓN DE NUBES. (5385) LA FUERZA Y UBICACIÓN DE LA CORRIENTE DE CHORRO ES NORMALMENTE: DÉBIL Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL INVIERNO FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO. (5405) QUE CONDICIONES DE VIENTO SE PODRÍAN ANTICIPAR CUANDO SE REPORTAN TURBO NADAS EN SU DESTINO: VARIACIONES RÁPIDAS EN LA VELOCIDAD DEL VIENTO DE 15 NUDOS O MAS ENTRE LOS PICOS Y LOS VALLES; RÁFAGAS PICO DE POR LO MENOS 35 NUDOS, COMBINADAS CON CAMBIOS EN LA DIRECCIÓN DEL VIENTO DE 30° 0 MAS AUMENTOS SÚBITOS EN LA VELOCIDAD DEL VIENTO DE POR LO MENOS,15 NUDOS HASTA UNA VELOCIDAD SOSTENIDA DE 20 NUDOS 0 MAS POR LO MENOS DURANTE 1 MINUTO. (5407) PARA DETERMINAR DE MEJOR MANERA LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS OBSERVADAS ENTRE ESTACIONES DE REPORTE METEOROLÓGICAS, EL PILOTO DEBE REFERIRSE A: REPORTES DE PILOTO PRONÓSTICOS DE ÁREA; CARTAS DE PRONOSTICO. (5422) LOS SIGMETS SE EMITEN COMO UN AVISO DE CONDICIONES METEOROLÓGICAS QUE SON PELIGROSAS PARA: TODAS LAS AERONAVES PARTICULARMENTE AVIONES PESADOS PARTICULARMENTE AVIONES LIVIANOS. (5424) QUE VALORES SE UTILIZAN PARA LOS VIENTOS ALOFT FORECASTS: DIRECCIÓN VERDADERA Y MPH DIRECCIÓN VERDADERA Y NUDOS; DIRECCIÓN MAGNÉTICA Y NUDOS. . (5445) CUANDO LA TURBULENCIA OCASIONA CAMBIOS DE ALTITUD Y/0 ACTITUD, PERO EL CONTROL DE LA AERONAVE PERMANECE POSITIVO DEBE REPORTARSE COMO LIGERA SEVERA MODERADA . (5446) LA TURBULENCIA QUE SE ENCUENTRE SOBRE LOS 15000 PIES AGL, QUE NO ESTE ASOCIADA CON NUBES CUMULIFORMES, INCLUYENDO TORMENTAS, DEBE REPORTARSE COMO: TURBULENCIA SEVERA TURBULENCIA DE AIRE CLARO TURBULENCIA CONVECTIVA. QUE ES VERDAD RESPECTO AL HOMING AL UTILIZAR EL ADF DURANTE CONDICIONES DE VIENTO CRUZADO. EL HOMING: HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO RESULTA EN UNA TRAYECTORIA CURVA QUE CONDUCE HACIA LA ESTACIÓN ES UN MÉTODO DE NAVEGACIÓN PRACTICO PARA VOLAR HACIA Y DESDE UNA ESTACIÓN DE RADIO HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO REQUIERE QUE EL ADF TENGA UNA TARJETA AUTOMATICA O AZIMUTH MANUALMENTE ROTABLE. (5500) QUE SITUACIÓN RESULTARÍA EN UNA ORIENTACIÓN INVERSA DE UN RECEPTOR VOR: VOLAR UN RUMBO RECIPROCO A LA DIRECCION SELECCIONADA EN EL O BS AJUSTAR EL OBS A UNA DIRECCIÓN QUE ESTE A 90° DE LA DIRECCIÓN EN LA QUE LA AERONAVE ESTE SITUADA; FALLA EN CAMBIAR EL OBS DEL CURSO HACIA ADENTRO SELECTADO, AL CURSO HACIA AFUERA DESPUÉS DE PASAR LA ESTACION. . (5501) EN UNA TRAYECTORIA (OUTBOUND) SOBRE EL RADIAL 180 DE UNA ESTACIÓN VOR, EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO ES AJUSTAR EL OBS A: 3600 Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL CDI 1800 Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO ALEJÁNDOSE DE LA AGUJA DEL CDI 1800 Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL COt. QUE FACTOR DE RANGO MÁXIMO DISMINUYE CONFORME DISMINUYE EL PESO: ALTITUD; VELOCIDAD; ANGULO DE ATAQUE. (5552) CUANDO SE USA VOT PARA HACER UN CHEQUEO DE RECEPTOR VOR, EL CDI DEBERÍA DE ESTAR CENTRADO Y EL OBS DEBERÍA INDICAR QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL: RADIAL 090 RADIAL 180 RADIAL 360. LA VELOCIDAD VERDADERA SE DESCRIBE MEJOR COMO LA VELOCIDAD CALIBRADA CORREGIDA POR: ERROR DE INSTALACIÓN O INSTRUMENTOS TEMPERATURA NO ESTÁNDAR ALTITUD Y TEMPERATURA NO ESTANDAR. (5604) POR QUE SE DEBEN EVITAR VELOCIDADES DE VUELO SOBRE VNE: LA EXCESNA RESISTENCIA INDUCIDA PUEDE RESULTAR EN FALLA ESTRUCTURAL SE PUEDE EXCEDER LOS FACTORES LIMITE DE CARGA, SI SE ENCUENTRAN RÁFAGAS; . PORQUE SE VERA AFECTADA LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTROLES HASTA EL GRADO DE VOLVERSE INCONTROLABLE. (5605) LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL ES LA VELOCIDAD MÁXIMA A LA CUAL UN AVIÓN PUEDE SER OPERADO DURANTE: MANIOBRAS ABRUPTAS OPERACIONES NORMALES VUELO EN AIRE CALMA. (5606) LA APLICACIÓN DE CALOR DEL CARBURADOR, CAUSARÍA: NINGÚN EFECTO EN LA MEZCLA EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. (5607) UNA INDICACIÓN DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ANORMALMENTE ALTA, PUEDE SER CAUSADA POR: UNA MARCACION DEFECTUOSA; EL NIVEL DE ACEITE MUY BAJO OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE,RICA. (5608) QUE OCURRIRÁ SI NO SE HACE UN EMPOBRECIMIENTO DEL CONTROL DE LA MEZCLA, CONFORME INCREMENTA LA ALTITUD DE VUELO: EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE. . (5609) AL NO SER AJUSTADA, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE SE VUELVE MAS RICA CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD PORQUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE: DISMINUYE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE MIENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE. (5610) EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR EL CONTROL DE MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA: DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCION DE LA PRESION Y DENSIDAD DEL AIRE. (5611) A ALTAS ALTITUDES, UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA, CAUSARA: SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR EMBOTAMIENTO DE LAS BUJÍAS QUE EL MOTOR OPERE MAS SUAVE, AUNQUE AUMENTE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. (5614) QUE EFECTO TIENE UNA GRADIENTE DE SUBIDA EN LA PISTA EN EL RENDIMIENTO DE DESPEGUE: AUMENTA LA VELOCIDAD DE DESPEGUE AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. (5632) CUANDO SE ESTA CALCULANDO EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACÍO INCLUYE EL PESO DE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN, MOTORES, Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO OPERACIONAL QUE HAN SIDO INSTALADOS PERMANENTEMENTE. EL PESO VACÍO TAMBIÉN INCLUYE: EL COMBUSTIBLE REMANENTE, FLUIDO Hidráulico, Y EL ACEITE REMANENTE,O EN ALGUNAS AERONAVES, TODO EL ACEITE TODO EL COMBUSTIBLE UTILIZABLE, ACEITE MÁXIMO, FLUIDO HIDRÁULICO, PERO NO INCLUYE EL PESO DEL PILOTO, PASAJEROS O EQUIPAJE; TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEITE UTILIZABLE, PERO NO INCLUYE EL EQUIPO DE RADIO O LOS INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN MAS QUE NO SEA EL FABRICANTE. . (5635) EL C.G. DE UNA AERONAVE, PUEDE SER DETERMINADO: DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL DIVIDIENDO EL MOMENTO TOTAL ENTRE EL PESO TOTAL MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL. (5653) SE DEBE EFECTUAR INSPECCIONES FRECUENTES DE LOS SISTEMAS DE CALEFACCIÓN DE ESCAPE TIPO MANIFOLD, PARA DISMINUIR LA POSIBILIDAD DE: FUGA DE GASES DE ESCAPE HACIA LA CABINA DE MANDO UNA PERDIDA DE POTENCIA DEBIDO A CONTRA-PRESIONES EN EL SISTEMA DE ESCAPE QUE EL MOTOR SE ENFRÍE DEBIDO A LA ABSORCIÓN DE CALOR POR PARTE DEL CALENTADOR. . (5655) DURANTE EL TAXEO CON COMPONENTES DE VIENTO DE COLA FUERTES, QUE POSICIONES DE ALERONES DEBEN UTILIZARSE: NEUTRALES ALERÓN ARRIBA DEL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO ALERÓN ABAJO DE LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. (5662) CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA DURANTE LA APROXIMACIÓN A UN ATERRIZAJE,QUE ACCIÓN SE RECOMIENDA Y POR QUE MOTIVO PRINCIPAL: AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA LOGRAR MAS CONTROL POSITIVO DISMINUIR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA EVITAR SOBRE-ESFORZAR EL AVIÓN AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACION PARA PENETRAR EN LA TURBULENCIA TAN RAPIDO COMO SEA POSIBLE. 5663) LA PREOCUPACIÓN MAS IMPORTANTE Y VITAL DE UN PILOTO EN CASO DE FALLA COMPLETA DEL MOTOR DESPUÉS DEL DESPEGUE, ES: MANTENER UNA VELOCIDAD AÉREA SEGURA ATERRlZAR DIRECTAMENTE HACIA EL VIENTO REGRESAR A LA PISTA DE DESPEGUE. . (5664) QUE TIPO DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SE RECOMIENDA DURANTE CONDICIONES DE VIENTO EN RÁFAGA: UNA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON POTENCIA UNA APROXIMACION SIN POTENCIA Y UN ATERRIZAJE CON POTENCIA UNA APROXIMACIÓN CON POTENCIA Y UN ATERRIZAJE SIN POTENCIA. (5665) UN ATERRIZAJE APROPIADO CON VIENTO CRUZADO SOBRE UNA PISTA EN EL MOMENTO DE LA TOMA DE CONTACTO, REQUIERE, QUE: LA DIRECCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LATERAL SEAN PERPENDICULARES A LA PISTA . LA DIRECCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LONGITUDINAL SEAN PARALELOS A LA PISTA EL ALA A FAVOR DEL VIENTO SE BAJE SUFICIENTEMENTE PARA ELIMINAR LA TENDENCIA DE QUE EL AVIÓN SE DESVIÉ. (5666) CUAL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE , SI DURANTE UN VUELO NOCTURNO USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA ROTATIVA DE FRENTE Y A SU ALTITUD: LA OTRA AERONAVE: SE ESTA ALEJANDO DE USTED ESTA CRUZANDO A SU IZQUIERDA SE ESTAAPROXIMANDO A USTED DE FRENTE. (5669) UN PILOTO ESTA ENTRANDO A UN ÁREA EN DONDE SE HA REPORTADO TURBULENCIA DE AIRE CLARO SIGNIFICATIVA. QUE ACCIÓN ES APROPIADA CUANDO SE ENTRA A LA PRIMERA ONDULACIÓN: MANTENER LA ALTITUD Y LA VELOCIDAD AJUSTAR LA VELOCIDAD A LA RECOMENDADA PARA AIRE TURBULENTO SOMETERSE A UN ASCENSO O DESCENSO POCO PRONUNCIADO,A LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS. (5670) SI SE ENCUENTRA CON TURBULENCIA SEVERA EN VUELO, EL PILOTO DEBERÍA REDUCIR LA VELOCIDAD A: VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLADA VELOCIDAD DISEÑADA PARA MANIOBRA VELOCIDAD MAxIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL. (5740) PARA DETERMINAR LA ALTITUD PRESIÓN ANTES DEL DESPEGUE, SE DEBE AJUSTAR EL ALTÍMETRO A: AJUSTE ALTIMETRICO ACTUAL; 29.92 PULG. HG. Y LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO NOTADA; LA ELEVACIÓN DEL CAMPO Y LA LECTURA DE LA PRESIÓN NOTADA EN LA VENTANA DE AJUSTE DEL ALTÍMETRO. . (5741) CUAL ES LA MEJOR TÉCNICA PARA MINIMIZAR EL FACTOR DE CARGA DE LAS ALAS CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA SEVERA: CAMBIAR LOS AJUSTES DE POTENCIA, A LO NECESARIO PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE CONTROLAR LA VELOCIDAD CON POTENCIA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS, Y ACEPTAR VARIACIONES DE ALTITUD AJUSTAR LA POTENCIA Y EL EQUILIBRIO PARA DETENER UNA VELOCIDAD EN O POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPT AR VARIACIONES DE VELOCIDAD Y ALTITUD. (5748) SE RECOMIENDA A LOS PILOTOS ENCENDER EL FARO GIRATORIO DE LA AERONAVE: JUSTAMENTE ANTES DE TAXEAR CADA VEZ QUE ESTÉN EN LA CABINA DE MANDO CADA VEZ QUE UN MOTOR ESTE EN OPERACION. (5749) CUANDO SE ESTA EN LOS ALREDEDORES DE UN VOR QUE ESTA SIENDO USADO PARA LA NAVEGACIÓN DE VUELOS VFR, ES IMPORTANTE: REALIZAR VIRAJES A LA IZQUIERDA Y A LA DERECHA DE 90° PARA DETERMINAR OTRO TRAFICO REALIZAR UNA VIGILANCIA SOSTENIDA PARA EVADIR A OTRAS AERONAVES QUE PUDIERAN ESTAR CONVERGIENDO SOBRE EL VOR DESDE OTRAS DIRECCIONES PASAR EL VOR A LA DERECHA DEL RADIAL PARA DAR ESPACIO A LAS OTRAS AERONAVES VOLANDO EN LA DIRECCIÓN O PUESTA SOBRE EL MISMORADIA . (5751) DURANTE UN DESPEGUE DETRÁS DE UN AVIÓN JET GRANDE, EL PILOTO PUEDE MINIMIZAR EL PELIGRO DE LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA, HACIENDO LO SIGUIENTE: ESTANDO EN EL AIRE ANTES DE ALCANZAR LA TRAYECTORIA DE VUELO DEL JET HASTA LOGRAR LlBRARSE DE LA ESTELA MANTENIENDO UNA VELOCIDAD EXTRA EN EL DESPEGUE Y EL ASCENSO EXTENDIENDO LA CARRERA DE DESPEGUE Y NO VIRAR HASTA MUCHO DESPUÉS DEL PUNTO DE VIRAJE DEL JET. (5766) DURANTE UN PRE-VUELO EN TIEMPO FRIÓ LAS LINEAS DE RESPIRACIÓN DE CARTER DEBEN RECIBIR ATENCIÓN ESPECIAL PORQUE SON SUSCEPTIBLES A OBSTRUIRSE POR: ACEITE CONGELADO DESDE EL CARTER HUMEDAD DEL AIRE EXTERIOR QUE SE HA CONGELADO HIELO DE LOS VAPORES DEL CARTER QUE SE HAN CONDENSADO Y SUBSECUENTEMENTE-CONGELADO. (5767) QUE ES CORRECTO CON RESPECTO AL PRECALENTAMIENTO DE UNA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIEMPO FRIÓ: EL ÁREA DE LA CABINA AL IGUAL QUE EL MOTOR, DEBEN SER PRECALENTADOS EL ÁREA DE LA CABINA NO DEBE SER PRECALENTADA CON CALENTADORES PORTATILES AIRE CALIENTE DEBE SER SOPLADO DIRECTAMENTE AL MOTOR A TRAVÉS DE LAS ENTRADAS DE AIRE. |
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