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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: BANCO DE PREGUNTAS PILOTO COMERCIAL DGAC ECUADOR
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Título del Test:
BANCO DE PREGUNTAS PILOTO COMERCIAL DGAC ECUADOR

Descripción:
PAG: 21 - 50

Autor:
AVTAC
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Fecha de Creación:
14/03/2016

Categoría: Otros

Número Preguntas: 218
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Temario:
146.- LAS HABILITACIONES RESPECTO A CATEGORÍA DE AERONAVES COMPRENDE: CATEGORIA, CLASE Y TIPO; AVION Y HELICOPTERO; AVION. HELICOPTERO Y PLANEADOR; TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTA REGULADA BAJO LA: RDAC 061; RDAC063; RDAC065; 121 Y 135.
PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, SE DEBE ALCANZAR UNA CALIFICACIÓN MÍNIMA DE: 80 POR CIENTO; 90 POR CIENTO; 75 POR CIENTO; A) EN EL PRIMER INTENTO, O B) EN EL SEGUNDO INTENTO. .
149.- LAS LlCENCIAS QUE SE OTORGAN BAJO LAS RDAC 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO Y PILOTO COMERCIAL; PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AÉREA, PILOTO DE PLANEADOR Y PILOTO DE GLOBO LIBRE; AUXILIAR DE CABINA, MECÁNICO DE VUELO Y NAVEGANTE; RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. .
150.- LAS CERTIFICACIONES MEDICAS SE CLASIFICAN: PARA PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TIERRA: EN PRIMERA REVISIÓN,SEGUNDA REVISIÓN Y TERCERA REVISIÓN; EN PRIMERA CLASE, SEGUNDA CLASE Y TERCERA CLASE; EN PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECÁNICOS. .
LA VALIDEZ DE LOS EXÁMENES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS ES: SEIS MESES; TRES MESES; 12 MESES; 24 MESES. .
152.- LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO SE REFIERE AL CUMPLIMIENTO DE- AL MENOS: TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS ÚLTIMOS 60 DÍAS; TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES EN LOS ÚLTIMOS 90 DÍAS; TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES IFR Y NOCTURNOS EN LOS ÚLTIMOS TRES ,MESES; RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS . .
153.- EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS SOLO PODRÁN EJERCER ACTIVIDADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA: PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TITULAR DE LlCENCIA; PILOTOS Y MECÁNICOS TITULARES DE LlCENCIA; PILOTOS,INGENIEROS DE VUELO Y AUXILIARES DE CABINA; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
154.- ES CONSIDERADA UNA AERONAVE GRANDE CUANDO SU PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE ES: MAS DE 15000 LIBRAS; MAS DE 12500 LIBRAS; AERONAVE CON MAS DE DOS MOTORES; MAS DE 12500 KILOS. .
CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE A SU TITULAR, SE SUSPENDEN CUANDO: NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE; NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MEDICO VIGENTE; EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORAL O DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
LA EXPERIENCIA DE VUELO REGLAMENTARIA PARA OPTAR POR LAS SIGUIENTES LlCENCIAS, DEBE SER POR LO MENOS: PARA PTLA: 1500 TOTALES, QUE INCLUYAN 250 AL MANDO; PARA PC: 200 TOTALES, QUE INCLUYAN 100 AL MANDO; PARA PP: 40 TOTALES, QUE INCLUYAN 10 AL MANDO; TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
LA PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULACION; MIEMBRO DE LA TRIPULACION DEVUELO. .
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LlCENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO,ES CONOCIDO COMO: MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO; MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN. .
LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RELACIÓN A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERÉS DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, ES CONOCIDA COMO: PLAN OPERACIONAL DE VUELO; CONTROL DE OPERACIONES PLAN DE VUELO; TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PUBLICO EMITIDO POR: LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL; EL JEFE DE AEROPUERTO; EL FABRICANTE; UN INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD. .
LOS DOCUMENTOS MANDATARIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO DE LAS AERONAVES EN TODOS LOS VUELOS SON: CERTIFICADO DE MATRICULA Y MANUAL DE VUELO; CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y LlCENCIA DE RADIO; LlCENCIAS Y CERTIFICADOS MÉDICOS . TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
CONFORME A LA PARTE 121 SUBPARTE N, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN: GRUPO I, AERONAVES PROPULSADAS POR MOTORES A HÉLICE Y TURBO HELlCE; GRUPO II, AERONAVES PROPULSADAS POR TURBINA; GRANDES Y PEQUEÑAS; . DE TRANSPORTE Y DEPORTIVAS. .
CONFORME A LA PARTE 121, EL LIMITE MAXIMO PERMITIDO DE HORAS DE VUELO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES DOMESTICAS ES: 990 HRS. POR ANO Y 90 HRS. POR MES CALENDARIO; 35 HRS. EN 7 DIAS CONSECUTIVOS Y 8 HRS. EN 24 HRS. CONSECUTIVAS; EL NUMERO DE HORAS QUE EL OPERADOR PROGRAME; RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. .
LAS FASES CRITICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A: RODAJE, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO; ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE; TAXEO ,CARRERA Y DESPEGUE; TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN (AOC) BAJO LA PARTE 121, ESTA AUTORIZADO A OPERAR UNA AERONAVE MONO-MOTOR: VERDADERO; FALSO. .
PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE UNA LICENCIA AERONÁUTICA DE PILOTO, ES MANDATARIO QUE EL TITULAR: MANTENGA SU CERTIFICADO MEDICO VIGENTE; HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE; HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS; TODAS LA RESPUESTAS SON CORRECTAS. .
LA VALIDEZ DE LAS LlCENCIAS Y HABILITACIONES DE PILOTOS, ESTARÁN SUJETAS A: LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO; EL TIPO DE OPERACIÓN; LA CATEGORÍA DE AERONAVE; A Y B SON CORRECTOS. .
EL TITULAR DE UNA LlCENCIA DE PIlOTO COMERCIAL CON HABILITACION DE VUELO IFR VIGENTE, ESTA AUTORIZADO A IMPARTIR INSTRUCCION DE VUELO TENDIENTE A LA EMISIÓN DE UNA HABILITACION DE VUELO IFR. VERDADERO FALSO.
CONFORME A LA PARTE 121, ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN ES AQUEL QUE SE REALIZA EN UN MISMO GRUPO DE AERONAVES: VERDADERO. FALSO.
LAS OBLIGACIÓN DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULACIONES DURANTE EL VUELO, CORRESPONDE: A LA EMPRESA OPERADORA; A LA DGAC; AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL; AL PILOTO AL MANDO.
LA PARTE 061 FACULTA LA EMISION DE UNA LlCENCIA DE PILOTO COMERCIAL SIN HABILITACION DE VUELO IFR. VERDADERO; FALSO. .
UNA LlCENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MAXIMO POR: 45 DIAS; 60 DIAS; 90 DIAS; 120 DIAS.
LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE: 24 MESES; 12 MESES; 36 MESES; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
LA CERTIFICACIÓN MEDICA CLASE I CADUCA: A LOS 12 MESES CALENDARIO; A LOS 24 MESES PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL; A LOS 6 MESES PARA UNA LICENCIA PTLA; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
LA AUTORIDAD AERONÁUTICA ES: EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL; UN INSPECTOR DE LA DGAC; EL JEFE DE AEROPUERTO; LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL .
LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑÍAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERIODO DE TIEMPO MÁXIMO DE: TRES MESES SEIS MESES EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS CHEQUEOS DE PRO-EFICIENCIA INSTRUMENTAL REQUERIDOS CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA RECIENTE EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR, DEBEN CUMPLIRSE: DESPUÉS DE 6 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO; DESPUES DE 12 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO; . DESPUES DE 3 MESES DE NO HABER VOLADO BAJO IFR; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA.
LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES: 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESÍA AL MANDO; 40 HORAS IFR REALES 0 SIMULADAS QUE INCLUYAN 15 HORAS IFR DE ENTRENAMIENTO Y 3 HORAS DE ENTRENAMIENTO .PREVIO AL CHEQUEO PRACTICO; A Y B SON CORRECTAS; SOLO B ES CORRECTA. .
EL CERTIFICADO EMITIDO POP LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR PARA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, ES: M G O; A F M; A O C; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
INSTRUCTOR AUTORIZADO ES UNA PERSONA QUE ES POSEEDOR DE: UN TITULO DE PROFESOR UNIVERSITARlO; UNA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO UNA AUTORIZACIÓN EMITIDA POR LA DGAC PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO BAJO LAS RDAC. LAS RESPUESTAS B) Y C) SON CORRECTAS. .
EXPERIENCIA AERONÁUTICA ES: El TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO; EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR; El TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
CONFORME A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES QUE SE APLICARAN AL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SON: AMONESTACION ESCRITA; DE PRIMERA, DE SEGUNDA Y DE TERCERA CLASE; SUSPENSION DE LA LICENCIA; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
CUANDO UN COMANDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA HABILlTACIONES Y CERTIFICADO MEDICO, O ESTOS ESTÉN CADUCADOS, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE: PRIMERA CLASE; SEGUNDA CLASE; TERCERA CLASE; NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
DE ACUERDO A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE PARA UN COMANDANTE DE AERONAVE SERÁN SANCIONADAS CON MULTAS DE 2501 A 10000 DOLARES USA. O LA SUSPENSIÓN DE LA LlCENCIA HASTA POR SEIS MESES: VERDADERO FALSO. .
ENTRENAMIENTO DE VUELO SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN TIERRA, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, EN VUELO EN UNA AERONAVE: VERDADERO; FALSO.
ENTRENAMIENTO EN TIERRA SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN VUELO, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO: VERDADERO; FALSO.
EL IRRESPETO VERBAL O FISICO A LA AUTORIDAD AERONAUTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCION DE: PRIMERA CLASE; SEGUNDA CLASE; TERCERA CLASE.
LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, SERÁN SANCIONADAS CON LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES: VERDADERO; FALSO. .
EL LIMITE DE EDAD PERMITIDO PARA CUMPLlR FUNCIONES COMO PILOTO DE UNA AERONAVE CON MATRICULA ECUATORIANA, ES: 60 AÑOS; 65 AÑOS 70 AÑOS.
LOS REQUERIMIENTOS PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN DE ESCUELA DE PILOTOS; ESTÁN CONTEMPLADOS EN LA RDAC: 121; 141; 135. .
LA HIPOXIA ES PERCEPTIBLE DEBIDO A LA INHALACIÓN DE MONOXIDO DE CARBONO, POR; DISMINUCIÓN DELA HUMEDAD; INCREMENTO DE ALTITUD; INCREMENTO DE LA DEMANDA DE OXIGENO. .
CUAL DE ESTAS CONDICIONES, DA COMO RESULTADO LA HIPOXIA: EXCESIVO OXIGENO EN LA CORRIENTE SANGUÍNEA; INSUFICIENTE OXIGENO EN EL CEREBRO; EXCESIVO DIÓXIDO DE CARBONO EN LA CORRIENTE SANGUÍNEA. .
LA CONDICIÓN VERDADERA DE LA PRESENCIA DE ALCOHOL DENTRO DEL CUERPO HUMANO, ES QUE: UN PEQUEÑO AUMENTO DE ALCOHOL, AUMENTA LA AGUDEZA VISUAL; UN INCREMENTO EN LA ALTITUD, DISMINUYE EL EFECTO ADVERSO DEL ALCOHOL; LAS HABILIDADES DE JUICIO Y DECISIÓN, PUEDEN SER AFECTADAS ADVERSA-MENTE POR AUMENTO DE ALCOHOL. .
UN COMUN SINTOMA DE HIPERVENTILACION, ES: SOÑOLENCIA; DISMINUCION DEL RITMO RESPIRATORIO; EUFORIA EN EL SENTIDO DE ESTAR BIEN .
A MEDIDA QUE PROGRESE LA HIPERVENTILACION EL PILOTO PUEDE EXPERIMENTAR: DISMINUCION EN EL RITMO RESPIRATORIO Y SENTIDO DE PROFUNDIDAD; AUMENTO DE CONCIENCIA Y SENSACION DE ESTAR BIEN; SINTOMAS DE SOFOCACION Y SUENO. .
PARA VENCER LOS SINTOMAS DE HIPERVENTILACION EL PILOTO DEBERiA: TRAGAR O BOSTEZAR; RESPIRAR LENTAMENTE; INCREMENTAR EL RITMO DE RESPIRACION. .
EN UNA HIPERVENTILACION, EL RESULTADO MAS PROBABLE, ES: INSUFICIENCIA DE OXIGENO; EXCESIVO MONOXIDO DE CARBONO; INSUFICIENTE DIOXIDO DE CARBONO. .
PARA VENCER DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, EL PILOTO DEBERÍA: DEPENDER DE LA SENSACIÓN DEL CUERPO; INCREMENTAR EL RITMO RESPIRATORIO; GUIARSE POR LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE.
PARA REALIZAR UNA BUSQUEDA CORRECTAMENTE EN EL TRAFICO, EL PILOTO DEBERÍA: CONTINUAMENTE BARRER VISUALMENTE EL CAMPO; CONCENTRARSE EN ALGUN MOVIMIENTO PERIFERICO DETECTADO; POR INTERVALOS CORTOS SISTEMATICAMENTE ENFOCAR LA VISTA EN DIFERENTES SEGMENTOS DEL CAMPO. .
LA HIPOXIA ES PARTlCULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA UN PILOTO, PORQUE: AFECTA LA VISION NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR OTRAS AERONAVES; LOS SINTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFICILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO; EL PILOTO NO ES TAN HABIL PARA CONTROLAR-EL AVION, AUN UTILIZANDO OXIGENO. .
QUE ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACION: RESPIRAR LENTAMENTE Y LLENANDO COMPLETAMENTE EL AIRE EN LOS PULMONES; RESPIRAR CONCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MAS RAPIDO QUE LO NORMAL .
UN PILOTO ESTA SUJETO A DESORIENTACION ESPACIAL, SI: LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA; LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SUS CHEQUEOS DE INSTRUMENTOS; LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADAS PARA LA DESORIENTACION ESPACIAL.
QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MÁXIMO POSIBLE; CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. .
LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACION ESPACIAL DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PILOTOS PRINCIPIANTES EN VUELO POR INSTRUMENTOS Y NUNCA POR PILOTOS CON EXPERIENCIA; OCURREN CON MAS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL; DEBEN SER SUPERADAS Y RESPONSABLE-MENTE, CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
COMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DE MEJOR MANERA: CREYENDO EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS; HACIENDO UN RAPlDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS; LEYENDO E INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD .
UN PILOTO SIN LA AYUDA VISUAL A MENUDO INTERPRETA A LA FUERZA CENTRIFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE: ASCENSO Y DESCENSO VIRAJE MOVIMIENTO INVERSO.
UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS, PUEDE CAUSAR DESORIENTACIÓN DEL PILOTO; UN HORIZONTE FALSO; UNA ILUSIÓN DE ASCENSO . .
SI SE CAMBIA BRUSCAMENTE DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE: CAÍDA HACIA A TRAS; UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA; UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL. .
UNA RAPlDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR UNA ILUSIÓN DE: ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA; EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA; DESVIO EN LA PISTA.
LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OSCURIDAD CON LAS LUCES DE LA TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDEN CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO: ILUSIÓN DE ASCENSO; SENSACIONES FALSAS; FALSO HORIZONTE. .
DE QUE MANERA UN PILOTO VOLANDO POR INSTRUMENTOS PUEDE SOBREPONERSE A UNA DESORIENTACION ESPACIAL: USANDO RÁPIDAMENTE UN CHEQUEO CRUZADO; INTERPRETANDO APROPIADAMENTE EL VUELO POR INSTRUMENTOS Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD; EVITANDO BANQUEOS MAYORES A 30 GRADOS. .
CUAL ES EL MODO CORRECTO DE USAR LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: . REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MÍNIMA, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS; USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA EVITANDO LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICAN LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD; LA COLORACIÓN DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA. .
QUE TÉCNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRAFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA, DURANTE UN VUELO RECTO O NIVELADO: SISTEMÁTICAMENTE O OBSERVAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR INTERVALOS CORTOS CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN EL ÁREA DE LA VISIÓN PERIFÉRICA; BARREDURA CONTINUA EN LA BRÚJULA DE IZQUIERDA A DERECHA. .
DURANTE EL ATERRIZAJE, DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL LA PISTA ESTA MAS ANGOSTA QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERÁ ESTAR: MAS ALTO QUE LO REAL O MAS ABAJO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL: MAS ABAJO QUE LO REAL 0 MAS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL; MAS ALTO QUE LO REAL 0 MAS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL.
QUE ILUSIÓN VISUAL CREA EL EFECTO QUE LA PISTA ESTA MAS ANGOSTA QUE LO USUAL: ALTO E INCLINADO A LA PISTA; MAS ANCHO QUE LA USUAL; BAJO E INCLINADO A LA PISTA. .
COMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VER TRÁFICOS Y PARTES DEL TERRENO DURANTE EL VUELO: LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIENDO PARTES DEL TERRENO DURAS DE VER LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAN LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FÁCILMENTE; LA BRUMA CREA UNA ILUSIÓN DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PISTA Y CAUSA QUE EL PILOTO REALICE UNA APROXIMACION BAJA.
QUE PREPARACIÓN UN PILOTO DEBERÍA HACER PARA ADAPTAR SUS OJOS AL VUELO NOCTURNO: USAR GAFAS DESPUÉS DE LA PUESTA DEL SOL HASTA INICIAR EL VUELO EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO EVITAR LA LUZ BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO.
CUAL ES LA FORMA MAS EFECTIVA DE USAR LA VISIÓN DURANTE EL VUELO NOCTURNO: MIRAR A LO LEJOS,OSCURO O BORROSO OBSERVAR LENTAMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS.
LA MEJOR FORMA DE OBSERVAR CUANDO MIRAMOS POR OTRO TRAFICO EN LA NOCHE ES: MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE EXAMINAR EL CAMPO VISUALMENTE Y RÁPIDAMENTE MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RÁPIDAMENTE. .
LAS GRANDES ACUMULACIONES DE MONOXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO, CAUSA: PRESION ALREDEDOR DE LA FRENTE PERDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR SENSACIÓN DE SENTIRSE VIGOROSO Y EUFORICO.
LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONOXIDO DE CARBONO SE AUMENTA CON: AUMENTO DE ALTITUD DISMINUCIÓN DE ALTITUD AUMENTO EN LA PRESION DELAIRE.
UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL COMO RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS, ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO: DESORIENTACIÓN ESPACIAL HIPERVENTILACION HIPOXIA .
RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS SE USA OXIGENO, PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO: AEROSINISITIS HIPERVENTILACION AEROTITIS. .
EL MAS PROBABLE RESULTADO EN UNA HIPERVENTILACION, ES: TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL EXTREMADA LENTITUD AL RESPIRAR Y OXIGENO INSUFICIENTE.
CUAL ENUNCIADO DEFINE DE MEJOR FORMA LA HIPOXIA: UN ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXIGENO EN EL CUERPO UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES UNA CONDICIÓN DE BURBUJAS DE GAS ALREDEDOR DE LAS ARTICULACIONES O MÚSCULOS . .
226.- DURANTE UN ASCENSO A 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXIGENO EN LA ATMÓSFERA: AUMENTA DISMINUYE PERMANECE IGUAL.
CUANDO ASCENDEMOS POR ARRIBA DE 18000 PIES EN UN AVIÓN SIN PRESURIZACION Y SIN OXIGENO SUPLEMENTARIO, QUE SUCEDE: LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NITRÓGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUÍNEO; LA PRESIÓN EN EL OÍDO MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CABINA LA PRESIÓN DEL OXIGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDE SER MANTENIDA SIN UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL OXIGENO AL INHALAR.
228.- LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR HIPOXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES: AYUDARA LOS PILOTOS A INSTRUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS SÍNTOMAS A UN AMBIENTE CONTROLADO QUE UNA PERSONA SEA CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS SÍNTOMAS DE HIPOXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPOXIA, EL AIRE PUEDE RAPlDAMENTE SER ADMITIDO EN LA CÁMARA Y REVISAR A LA PERSONA. .
229.- QUE AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL CUERPO HUMANO: EL ALCOHOL VUELVE AL PILOTO MAS SUCEPTIBLE A LA HIPOXIA PEQUENAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO EL CAFÉ AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO AL PILOTO.
CUAL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENTA UN PILOTO AL FUMAR: DISMINUYE SU VISIÓN NOCTURNA EN UN 50% AUMENTA EL CALOR AL CUERPO EN UN VIRAJE, CREANDO UNA DEMANDA MAYOR DE OXIGENO CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO, LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA. .
231.-SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXIGENO SUPLEMENTARlO, ES RECOMENDADO PARA SU USO CUANDO SE ESTA EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE: 5000 PIES 10000 PIES 12500 PIES.
232.- LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A: DIÓXIDO DE CARBONO VITAMINA A, EN LA DIETA CABINA A UNA ALTITUD DE PRESIÓN,SOBRE LOS 5000 PIES.
233.- CUANDO SE CALCULA EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACIÓ INCLUYE EL PESO DE LA CÉLULA, MOTOR (ES) Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO INSTALADO PERMANENTE PARA SU OPERACIÓN. EL PESO VACIÓ TAMBIÉN INCLUYE: EL COMBUSTIBLE REMANENTE, LIQUIDO HIDRAULlCO Y EL ACEITE NO DRENABLE, EN ALGUNOS AVIONES INCLUYE TODO EL ACEITE TODO EL COMBUSTIBLE, MÁXIMO ACEITE, LIQUIDO HIDRAULlCO, PERO NO INCLUYE El PESO DEL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEITE, PERO NO INCLUYE NINGÚN EQUIPO DE RADIO, INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN QUE NO ES El FABRICANTE; .
234.- POR CUAL DE LOS SIGUIENTES MÉTODOS PUEDE SER DETERMINADO EL C.G. DE UN AVIÓN: BRAZO TOTAL DIVIDIDO PARA EL MOMENTO TOTAL MOMENTO TOTAL DIVIDIDO PARA EL PESO TOTAL PESO TOTAL MULTIPLlCADO POR El MOMENTO TOTAL .
235.- SI TODOS LOS DATOS SON POSITIVOS CUANDO REALIZAMOS EL PESO Y BALANCE, LA LOCALIZACIÓN DEL DATUM DEBERÍA ESTAR EN: LINEA CENTRAL DE LAS RUEDAS PRINCIPALES PROA, O ADELANTE DEL AVIÓN; LINEA CENTRAL DE LA PROA DEPENDIENDO DEL TIPO DE AVION.
236.- DADOS: PESO VACIÓ (INCLUIDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACIÓ (PULG.-LBS./1000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 400 LBS, PASAJEROS ASIENTO POSTERIOR 140 LBS., CARGA 100 LBS Y COMBUSTIBLE 37 GALONES: DETERMINE SI EL AVION ESTA CARGADO DENTRO DE LOS LIMITES ( REF. FIG.38) SI EL PESO Y CG ESTAN DENTRO DE LOS LIMITES NO, EL PESO EXCEDE El MAXIMO PERMITIDO NO, EL PESO ES ACEPTABLE, PERO EL CG ESTA DETRÁS DEL LIMITE POSTERIOR. .
237.- DADOS: PESO VACIÓ (INCLUIDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACIO (PULG.-LBS/1000) 102.4, PILOTO Y COPILOTO 260 LBS, PASAJERO ASIENTO POSTERIOR 120 LBS, CARGA 60 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES . BAJO ESTAS CONDICIONES DETERMINE SI EL CG ESTARA LOCALIZADO ( REF. FIG.38). DENTRO DE LA CURVA DEL CG EN EL LIMITE DELANTERO DE LA CURVA DEL CG DENTRO DEL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG.
(5652) DADOS: PESO VACÍO (INCLUIDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS/l000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 360 LBS., CARGA 340 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. DETERMINE SI EL C.G. PERMANECERA. DENTRO DE LOS Límites DESPUÉS DE CONSUMIR 30 GALONES DE COMBUSTIBLE EN VUELO: (REF. FIG.38). SI, EL CG PERMANECERÁ DENTRO DE LOS Límites NO, EL CG ESTARÁ LOCALIZADO DETRAS DEL LIMITE POSTERIOR DEL CG SI, PERO EL CG ESTARA LOCALIZADO EN EL AREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG.
(5636) DADOS: PESO A: 155 LBS. A 45 PULG. POSTERIOR AL DATUM, PESO B: 165 LBS. A 145 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 95 LBS. A 185 PULG.POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACION, DONDE DEBERIA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 86.0 PULGADAS 116.8 PULGADAS 125.0 PULGADAS.
(5637) DADOS: PESO A: 140 LBS. A 17 PULGa POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 120 LBS. A 110 PULGa POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 210 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACION, A QUE DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: 89.11 PULGADAS 96.89 PULGADAS 106.92 PULGADAS.
(5643) DADOS: PESO VACIÓ 957 LBS., ARM (BRAZO) 29.07; PILOTO (ASIENTO DELAN.) 140 LBS., ARM (BRAZO) -45.30; PASAJERO (ASIENTO POST.) 170 LBS., ARM (BRAZO) 1.60; LASTRE 15 LBS., ARM (BRAZO) -45.30. EL C.G. ESTARÁ LOCALIZADO EN LA ESTACION: -6.43 +16.43 +27.38.
(5638) DADOS: PESO A: 135 LBS. A 15 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B:205 LBS. A 117 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 195 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUE DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G.,POSTERIOR AL DATUM: 100.2 PULGADAS 109.0 PULGADAS 121.7 PULGADAS.
(5639) DADOS: PESO A: 175 LBS. A 135 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 135 LBS. A 115 PULG. POSTERIOR AL DATUM: PESO C: 75 LBS. A 85 PULG. POSTERIOR AL DATUM. POR LA COMBINACIÓN DE PESOS, A QUE DISTANCIA DEBERIA ESTAR LOCALIZADO EL CG POTEIOR DEL DATUM 91.76 PULGADAS 111.67 PULGADAS 118.24 PULGADAS.
(5646) DADOS: PESO TOTAL 4137 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 67.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 13.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DEL COMBUSTIBLE 68.0. DETERMINE EN QUE ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPUÉS DE 1 HORA Y 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: 67.79 68.79 70.78 .
(5649) DADOS: PESO TOTAL 3037 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 68.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DE COMBUSTIBLE 68. DETERMINE EN QUE ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL CG DESPUÉS DE 1 HORA 45 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: 68.77 68.83 69.77. .
(5648) UN AVIÓN ESTA CARGADO CON UN PESO BRUTO DE 4800 LBS., CON 3 MALETAS EN EL COMPARTIMENTO DE CARGA POSTERIOR. EL C.G. ESTA LOCALIZADO A 98 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM, EL CUAL ESTA. A UNA PULGADA POSTERIOR DEL LIMITE. SI UNA MALETA QUE PESA 90 LBS. ES CAMBIADA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR A (145 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM) AL COMPARTIMENTO DELANTERO A (45 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM). CUAL SERA EL NUEVO C.G.: 96.13 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 95.50 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 99.87 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM.
(5647) UNA AERONAVE ESTA CARGADA CON UN PESO EN RAMPA DE 3650 LBS. Y TIENE UN C.G. DE 94.0. APROXIMADAMENTE QUE CANTIDAD DE EQUIPAJE DEBERÍA SER REMOVIDA-DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR EN LA ESTACIÓN 180, AL COMPARTIMIENTO DELANTERO, EN LA ESTACION 40, PARA QUE EL C.G. SE MUEVA A 92.0: 52.14 LBS 62.24 LBS 78.14 LBS .
(5182) UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS, DURANTE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE, SON: DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD PROVEER LA SUFICIENTE SUSTENTACION EN BAJAS VELOCIDADES DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN, PARA ASÍ HACER POSIBLE UNA APROXIMACIÓN EN FORMA DE DEPENDENCIA EXCESIVA.
(5282) EL LEVANTAMIENTO Y LA RESISTENCIA AL AVANCE PODRÍAN INCREMENTARSE CUANDO CUAL DE ESTOS DISPOSITIVOS SE EXTIENDEN: FLAPS SPOILERS SLATS.
(5197) EL ALA RECTANGULAR AL COMPARARSE CON OTRAS FORMAS DE ALA TIENE UNA TENDENCIA PRIMERO A ENTRAR EN PERDIDA: LA PUNTA DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA RAÍZ LA RAÍZ DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA PUNTA DE ALA EL CENTRO DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA AFUERA Y HACIA DENTRO DE LA RAÍZ Y PUNTA DE ALA. .
(5276) EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS EN EL ALA ES DISMINUIR: LA RESISTENCIA AL AVANCE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE EL LEVANTAMIENTO DE LAS ALAS. .
(5198) CAMBIANDO EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVIÓN: SUSTENTACIÓN, VELOCIDAD Y RESISTENCIA AL AVANCE SUSTENTACION, VELOCIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD SUSTENTACIÓN Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA AL AVANCE. .
(5199) EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA CONTROLA DIRECTAMENTE: EL ANGULO DE INCIDENCIA DEL ALA LA CANTIDAD DE FLUJO DEL AIRE BAJO Y SOBRE EL ALA; LA DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES QUE ACTÚAN EN EL ALA; .
(5239) CUANDO EL ANGULO DE ATAQUE DE UN PERFIL AERODINÁMICO ES AUMENTADO SIMÉTRICAMENTE, EL CENTRO DE PRESIÓN: TENDRA MOVIMIENTOS MUY LIMITADOS SE MUEVE HACIA ATRÁS A TRAVÉS DE LA SUPERFICIE DEL PERFIL AERODINÁMICO PERMANECE SIN AFECTARSE.
(5196) LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) ES AFECTADA POR: PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA ANGULO DE ATAQUE,PESO Y DENSIDAD DEL AIRE. .
(5211) LA PERDIDA DE VELOCIDAD DE UN AVIÓN ES MAS AFECTADA POR: CAMBIOS EN LA DENSIDAD DE AIRE VARIACIONES EN LAS ALTITUDES DE VUELO VARIACIONES EN LA CARGA DEL AVIÓN: .
(5212) UN AVIÓN ENTRARA EN PERDIDA (STALL) AL MISMO: ANGULO DE ATAQUE SIN IMPORTAR LA ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE VELOCIDAD SIN IMPORTAR LA ALTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE ANGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE. .
(5155) EN UNA RECOBRADA RÁPIDA DE UNA PICADA, LOS EFECTOS DEL FACTOR DE CARGA CAUSAN VELOCIDAD DE PERDIDA: INCREMENTÁNDOLA DISMINUYÉNDOLA NO VARIA .
259.- (5206) EL INDICADOR DE VIRAJE ESTA UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS UNA BARRENA A LA IZQUIERDA EN QUE DIRECCIÓN DESPLAZARÍA LA BOLA: A LA DERECHA NO SE DESPLAZA, ESTA PERMANECERÁ CENTRADA A LA IZQUIERDA.
(5167) QUE AFIRMACIÓN ES RELATIVAMENTE VERDADERA PARA CAMBIAR EL ANGULO DE ATAQUE: UNA DISMINUCIÓN EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS Y DISMINUIRÁ LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUIRÁ LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESIÓN DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. .
(5225) COMO EL ANGULO DE BANQUEO ES INCREMENTADO, LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN: DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN SE INCREMENTA SE INCREMENTA Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN DISMINUYE DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE.
(5161) EN TEORÍA,SI LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN SE DOBLA MIENTRAS SE VUELA A NIVEL, LA RESISTENCIA PARÁSITA SERA: DOS VECES MAYOR LA MITAD MAYOR CUATRO VECES MAYOR.
(5280) QUE ES VERDAD RESPECTO A LA RESISTENCIA AL AVANCE AERODINÁMICA: LA RESISTENCIA AL AVANCE INDUCIDA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA RESISTENCIA DEL AIRE TODA LA RESISTENCIA PARÁSITA AERODINÁMICA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA INDUCIDA AL AVANCE ES PRODUCTO DE LA SUSTENTACIÓN Y ES AFECTADA GRANDEMENTE POR LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD. .
(5162) COMO LA VELOCIDAD DISMINUYE EN UN NIVEL DE VUELO, BAJO AQUELLA VELOCIDAD PARA MÁXIMO RANGO DE SUSTENTACIÓN/RESISTENCIA, LA TOTAL RESISTENCIA DE UN AVIÓN: DISMINUYE PORQUE ES MENOR LA RESISTENCIA PARASITA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA PARÁSITA. .
(5158) LA SUSTENTACIÓN SOBRE LAS ALAS ESTA PROPIAMENTE DEFINIDA COMO: LA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO LA PRESIÓN DIFERENCIAL QUE ACTÚA PERPENDICULAR A LA CUERDA DEL ALA LA PRESIÓN REDUCIDA RESULTANTE DEL FLUJO LAMINAR SOBRE EL CAMBER DEL PERFIL AERODINÁMICO SUPERIOR, QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL CAMBER PRINCIPAL.
(5226) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUÉS QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ATRÁS Y SOLTADO, EL AVIÓN SE ENCONTRARA.: NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA POSITIVA LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD DINÁMICA. .
(5227) LA ESTABILIDAD DlNAMICA LONGITUDINAL EN UN AVIÓN PUEDE SER IDENTIFICADA POR: OSCILACIONES EN EL BANQUEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSCILACIONES EN EL CABECEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSClLACIONES ROLES TRILATITUDENALES PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS.
(5230) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN INICIALMENTE TIENDE A VOLVER A LA POSICIÓN ORIGINAL DESPUÉS DE QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ADELANTE Y SOLTADO, EL AVIÓN RESPONDERÁ: POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DINÁMICA POSITIVAMENTEA LA ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL A LA ESTABILIDAD DINÁMICA.
(5207) SI UN AVIÓN ES CARGADO HACIA Atrás DE SU CG, TENDERA A SER INESTABLE ALREDEDOR DE SU: EJE VERTICAL EJE LATERAL EJE LONGITUDINAL.
(5159) MIENTRAS SE REALIZA UNA ESPERA A UN ANGULO DE BANQUEO CONSTANTE Y LA RATA DE VIRAJE ES VARIADA, EL FACTOR DE CARGA DEBERÍA: MANTENERSE CONSTANTE SIN CONSIDERAR LA DENSIDAD DEL AIRE Y EL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACION VARIAR DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DEL AIRE SIEMPRE Y CUANDO LA RESULTANTE DEL VECTOR DE SUSTENTACIÓN VARIÉ PROPORCIONALMENTE; ." VARIAR DEPENDIENDO DEL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACIÓN . .
(5192) PARA INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y AL MISMO TIEMPO DISMINUIR EL RADIO, UN PILOTO DEBERÍA: MANTENER EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. .
(5193) QUE ES LO CORRECTO CON RESPECTO A LA RATA Y RADIO DE VIRAJE PARA UN AVIÓN EN UN VlRAJE COORDINADO A UNA ALTITUD CONSTANTE: PARA UN ANGULO ESPECIFICO DE BANQUEO Y VELOCIDAD, LA RATA Y RADIO DE VIRAJE NO VARIARA PARA MANTENER UNA RATA DE VIRAJE SEGURA, EL ANGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO COMO LA VELOCIDAD ES DISMINUIDA LA RAPIDEZ DE LA VELOCIDAD VERDADERA Y RAPIDEZ DE LA RATA DE VIRAJE DEPENDERÁ DEL ANGULO DE BANQUEO.
(5157) MIENTRAS MANTENEMOS UN ANGULO DE BANQUEO Y ALTITUD CONSTANTE EN UN VIRAJE COORDINADO, UN INCREMENTO DE VELOCIDAD: DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE DANDO COMO RESULTADO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA SE INCREMENT A LA RAT A DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA.
(5194) POR QUE ES NECESARIO EL INCREMENTO DE LA PRESIÓN DEL ELEVADOR POSTERIOR PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE. PARA COMPENSAR POR LA: PERDIDA DE SUSTENTACION EN EL COMPONENTE VERTICAL PERDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE HORIZONTAL E INCREMENTO EN LA FUERZA CENTRIFUGA LA DEFLEXION DEL COMPENSADOR Y UNA LIGERA OPOSICIÓN EN LA SALIDA DEL VIRAJE.
(5195) PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE, EL ANGULO DE ATAQUE DEBE SER INCREMENTADO PARA COMPENZAR POR LA DISMINUCIÓN EN: LAS FUERZAS OPOSITORAS AL COMPONENTE RESULTANTE DE RESISTENCIA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACION.
(5270) SI UNA RATA DE VIRAJE ST ANDARD ES MANTENIDA, QUE TIEMPO SE DEMORARÍA PARA VIRAR 360 GRADOS: 1 MINUTO 2 MINUTOS 3 MINUTOS.
(5151) EL RADIO ENTRE EL TOTAL DE CARGA IMPUESTA EN LAS ALAS Y EL PESO DE UNA AERONAVE EN VUELO ES CONOCIDO COMO: FACTOR DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PERDIDA ASPECTO DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PERDIDA FACTOR DE CARGA Y NO TIENE RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE PERDIDA. .
(5152) FACTOR DE CARGA ES LA SUSTENTACIÓN GENERADA POR LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN CUALQUIER TIEMPO DADO: DIVIDIDO PARA EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE MULTIPLICADO POR EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE DIVIDIDO PARA EL PESO BÁSICO VACIÓ DE LA AERONAVE. .
(5153) PARA UN ANGULO DE BANQUEO DADO EN CUALQUIER AVIÓN, EL FACTOR DE CARGA IMPUESTO EN UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL: ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PERDIDA SE INCREMENTA VARIA SEGUN LA VELOCIDAD DE VIRAJE ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PERDIDA DISMINUYE.
LA CARGA ALAR DE UN AVIÓN DURANTE UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL EN AIRE SUAVE DEPENDE: LA RATA DE VIRAJE EL ANGULO DE BANQUEO LA VELOCIDAD VERDADERA .
(5234)LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE UNA AERONAVE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO SE BASA EN: PRESION Y ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE CABINA ALTITUD VERDADERA. .
(5306) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES Y LA TEMPERATURA DEL AIRE DE +50 GRADOS F, LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER) 11900 PIES 1.4130 PIES 18150 PIES.
(5308) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 6000 PIES Y UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE +30 GRADOS F. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER). 9000 PIES 5500 PIES 5000 PIES.
(5622) DADO UNA TEMPERATURA DE +30 GRADOS F , ALTITUD DE PRESION 6000 PIES, PESO 3300 LBS. Y VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL DE DESPEGUE PARA PASAR' UN OBSTAcULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 1100 PIES 1300 PIES 1500 PIES.
(5621) DADO: UNA TEMPERATURA DE 100 GRADOS F, PRESIÓN ALTITUD DE 4000 PIES, PESO 3200 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 1180 PIES 1350 PIES 1850 PIES.
(5620) DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 GRADOS F, ALTITUD PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 2700 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). 550 PIES 650 PIES 750 PIES.
(5484) DADO: UN PESO DE LA AERONAVE DE 3700 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES Y UNA TEMPERATURA A 4000 PIES DE 21 °C. USANDO UN ASCENSO NORMAL DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE NECESITA PARA ENCENDER UN MOTOR A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES: (REF. FIG. 14). 30 LBS 37 LBS 46 LBS.
(5485) DADO: UN PESO DE 3400 LBS, ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4000 PIES, TEMPERATURA A 4000 PIES 14°C. USANDO UN NORMAL ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUE TIEMPO SE REQUERIRA PARA ASCENDER A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 8000 PIES: (REF. FIG. 14 ). 4.8 MINUTOS 5 MINUTOS 5.5 MINUTOS.
(5487) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 2000 PIES,TEMPERATURA DEL AEROPUERTO 20°C, ALTITUD DE PRESIÓN DE CRUCERO 10000 PIES, TEMPERATURA DE CRUCERO 0 °C, DETERMINAR EL COMBUSTIBLE, TIEMPO Y DISTANCIA REQUERIDA PARA EL ASCENSO A UNA AL TITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 15). 5 GLS, 9 MIN, 13 NM 6 GLS, 11 MIN, 16 NM 7 GLS, 12 MIN, 18 NM.
(5458) USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, QUE CANTIDAD DE COMBUSTISLE PODRÍA USARSE PARA ENCENDER UN MOTOR A 6000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN, PESO DE LA AERONAVE 3200 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO 2000 PIES, TEMPERATURA 27 GRADOS C. (REF. FIG.l0). 10 LBS. 14 LBS. 24 LBS.
(5623) DADO: UN PESO DE 4000 LBS, ALTITUD DE PRESIÓN DE 5000 PIES,TEMPERA TURA 30 GRADOS C, CUAL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG. 33). 655 PIES/MIN 702 PIES/MIN 774PIES/MIN.
(5460) SI LA ALTITUD DE CRUCERO ES DE 7500 PIES, USADO UN 64% DE POTENCIA A 2500 RPM. CUAL SERA EL ALCANCE CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE DISPONIBLE: (REF. FIG. 11) 635 MILLAS 645 MILLAS 810 MILLAS .
(5461) CUAL SERIA LA AUTONOMÍA DE VUELO A 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE, NO RESERVA): (REF. FIG. 11) 6.1 HORAS 7.7 HORAS 8.0 HORAS. .
(5462) CUAL SERIA LA VELOCIDAD APROXIMADA Y EL CONSUMO POR HORA A UNA ALTITUD DE 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (REF.FIG.11). 103 MPH TAS; 7.7 GPH 105 MPH TAS; 6.1 GPH 105 MPH TAS; 6.2 GPH.
(5463) DADO: PRESIÓN ALTITUD 18000 PIES, TEMPERATURA -21°C, POTENCIA 2400 RPM -28 SEG. MP., MEZCLA RECOMENDADA Y COMBUSTIBLE DISPONIBLE DE 425 LBS. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO APROXIMADO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (COMBUSTIBLE DISPONIBLE PARA VFR DE RESERVA DIURNO). (REF. FIG.12) • . 3 HORAS,46 MINUTOS, 4 HORAS, 1 MINUTO; 4 HORAS, 31 MINUTOS. .
(5625) DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DE 6000 PIES, TEMPERATURA +3 °C,. POTENCIA 2200 RPM, -22 SEG. MP. COMBUSTIBLE DISPONIBLE 465 LBS. CUAL ES EL MAXIMO DE TIEMPO DE VUELO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 34). 6 HORAS 27 MINUTOS; 6 HORAS 39 MINUTOS; 6 HORAS 56 MINUTOS. .
(5626) DADO: UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6000 PIES, TEMPERATURA -17°C, POTENCIA 2300 RPM, -23 SEG. MP, COMBUSTIBLE DISPONIBLE 370 LBS. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG.34). 4 HORAS 20 MINUTOS; 4 HORAS 30 MINUTOS; 4 HORAS 50 MINUTOS . .
(5451) DADO: UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DE 47 GALONES, POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE SE TENDRÍA EN CONDICIONES VFR NOCTURNAS CON RESERVA DE COMBUSTIBLE REMANENTE: (REF. FIG. 8) • 3 HORAS 8 MINUTOS; 3 HORAS 22 MINUTOS; 3 HORAS 43 MINUTOS. .
(5179) (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA QUE SE REFIERE A VELOCIDADES DE PERDIDA: SIN POTENCIA LA PERDIDA OCURRE A ALTAS VELOCIDADES CON TREN Y FLAPS ABAJO; EN UN BANQUEO DE 60 GRADOS EL AVIÓN ENTRA EN PERDIDA A UNA VELOCIDAD BAJA CON TREN ARRIBA; LA PERDIDA CON POTENCIA OCURRE A BAJAS VELOCIDADES EN BANQUEOS PRONUNCIADOS .
(5180) (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA EN REFERENCIA A LAS VELOCIDADES DE PERDIDA. EL AVIÓN ENTRARA. EN PERDIDA: 10 NUDOS MAS ARRIBA CON POTENCIA EN 60 GRADOS DE BANQUEO CON TREN Y FLAPS ARRIBA COMO CON TREN y FLAPS ABAJO; 35 NUDOS MAS ABAJO SIN POTENCIA, FLAPS ARRIBA, 60 GRADOS DE BANQUEO COMO SIN POTENCIA, FLAPS ABAJO, ALAS EN CONFIGURACIÓN NIVELADAS; 10 NUDOS MAS ARRIBA CON 45 GRADOS DE BANQUEO, POTENCIA DE PERDIDA, COMO ALAS NIVELADAS EN PERDIDA.
(5213) SI UN AVION PLANEA CON UN ANGULO DE ATAQUE DE 10 GRADOS. QUE ALTITUD PERDERÁ. EN UNA MILLA, (REF. FIG. 3): 240 PIES; 480 PIES; 960 PIES. .
(5214) QUE ALTITUD SE PERDERÁ EN 3 MILLAS DE PLANEO CON UN ANGULO DE ATAQUE DE 8 GRADOS, (REF. FIG. 3): 440 PIES; 880 PIES; 1320 PIES.
(5215) EL RADIO DE FUERZA (L/D) A UN ANGULO DE ATAQUE DE 2 GRADOS ES APROXIMADAMENTE IGUAL AL RADIO DE FUERZA (L/D): (REF.FIG.3). 9.75 GRADOS DE ANGULO DE ATAQUE; 10.5 GRADOS DE ANGULO DE ATAQUE; 16.5 GRADOS DE ANGULO DE ATAQUE. .
(5166) A UNA VELOCIDAD REPRESENTADA POR EL PUNTO B, EN VUELO SEGURO, EL PILOTO PUEDE OBTENER DEL AVIÓN EL MÁXIMO DE: (REF. FIG. 1). TOLERANCIA; RANGO DE PLANEO; COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN. .
(5222) QUE INCREMENTO EN EL FACTOR DE CARGA TENDREMOS SI EL ANGULO DE BANQUEO ESTA INCREMENTANDOSE DE 60 GRADOS A 80 GRADOS: (REF. FIG. 4). 3 G'S; 3.5 G'S; 4 G'S.
(5221) CUAL ES LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UNA AERONAVE DENTRO DEL FACTOR DE CARGA DE 2 G'S, SI SE DESACELERA A LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE 60 NUDOS: (REF. FIG. 4). 66 NUDOS; 74 NUDOS; 84 NUDOS. .
(5625) DADO: PRESIÓN ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA +3 °C, POTENCIA 2200 -22" MP, COMBUSTIBLE 465 LBS. CUA.L ES MAxiMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF~-FIG. "34 ). 6 HORAS, 27 MINUTOS; 6 HORAS,39 MINUTOS; 6 HORAS,56 MINUTOS. .
(5626) DADO: PRESION ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA -17°C, POTENCIA 2300 RPM -23" MP, COMBUSTIBLE 370 LBS. CUAL ES EL MAXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG.34). 4 HORAS, 20 MINUTOS; 4 HORAS, 30 MINUTOS; 4 HORAS, 50 MINUTOS;.
(5627) DADO: PRESIÓN ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA +13 °C, POTENCIA 2500 RPM -23" MP, COMBUSTIBLE 460 lBS. cust, ES EL MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34). 4 HORAS, 58 MINUTOS; 5 HORAS,7MINUTOS; 5 HORAS, 12 MINUTOS. .
QUE FACTOR DISMINUYE AL IGUAL QUE EL PESO: ALTITUD; VELOCIDAD; ANGULO DE ATAQUE. .
(5451) DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 47 GLS."POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO ESTARIA DISPONIBLE EN VUELO NOCTURNO VFR Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF. FIG. 8) • 3 HORAS, 8 MINUTOS; 3 HORAS, 22 MINUTOS; 3 HORAS, 43 MINUTOS. .
(5452) DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 65 GLS.l,A MEJOR POTENCIA PARA EL NIVEL DE VUELO 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO ESTARÍA, DISPONIBLE EN CONDICIONES VFR DIURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF.FIG. 8). 4 HORAS,17 MINUTOS; 4 HORAS,30 MINUTOS; 5 HORAS, 4 MINUTOS. .
(5453) CUANTO COMBUSTIBLE SERIA CONSUMIDO APROXIMADAMENTE, CUANDO SE ASCIENDE A 75% DE POTENCIA, DURANTE 7 MINUTOS: (REF. FIG. 8). A) 1.82 GALONES; 1.97 GALONES; 2.15 GALONES. .
(5454) DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ASCENSO, A UNA POTENCIA DE 70% POR 10 MINUTOS: (REF. FIG. 8). 2.66 GALONES; 2.88 GALONES; 3.2 GALONES. .
(5455) CON 38 GALONES DE COMBUSTIBLE A BORDO, UNA POTENCIA DE CRUCERO DE 55%. QUE TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE PARA CONDICIONES VFR NOCTURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA: (REF. FIG. 8) . 2 HORAS,34 MINUTOS; 2 HORAS 49 MINUTOS' 3 HORAS, 18 MINUTOS. .
(5615) ESTANDO EN USO LA PISTA 30 PARA ATERRIZAJE. QUE INTENSIDAD DE VIENTO EN SUPERFICIE EXCEDERÍA LA CAPACIDAD DE VIENTO CRUZADO DE 0.2 VSO DEL AVIÓN, SI VSO ES 60 NUDOS: (REF. FIG. 31). 260 EN 20 NUDOS; 275 EN 25 NUDOS; 315 EN 35 NUDOS. .
(5630) DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 F, ALTITUD DE PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 3000 LBS., Y VIENTO DE FRENTE 10 NUDOS. DETERMINAR-EL RODAJE DE PISTA APROXIMADO: (REF. FIG 35). 425 PIES; 636 PIES; 836 PIES. .
(5617) EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE 1800 Y 25 NUDOS. -CUAL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 13 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31) .. 19 NUDOS; 21 NUDOS; . 23 NUDOS. .
(5513) CUAL ES LA COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE PARA LA PISTA 13 PARA DECOLAJE, SI EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE LOS 1900 CON 15 NUDOS: (REF. FIG. 31). 7 NUDOS; 13 NUDOS; 15 NUDOS. .
(5616) 51 LA TORRE DE CONTROL REPORTA UN VIENTO DE SUPERFICIE DE 100 CON 18 NUDOS. CUAL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 08 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31). 7 NUDOS; 15 NUDOS; 17 NUDOS. .
5628) DADO: UNA TEMPERATURA DE 70 F Y UNA ALTITUD DE PRESION A NIVEL DEL MAR, UN PESO DE 3400 LBS. Y UN VIENTO DE FRENTE DE 16 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA: (REF. FIG. 35). 689 PIES; 716 PIES; 1275 PIES . .
(5629) DADO: UNA TEMPERATURA DE 85 F, UNA PRESION ALTITUD DE 6000 PIES, UN PESO DE 2800 LBS., UN VIENTO DE FRENTE DE 14 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA (REF:FIG~35): 742 PIES; 1280 PIES; 1480 PIES. .
(5624) DADO: UN PESO DE 3700 LBS., UNA ALITUD PRESION DE 22000 PIES Y UNA . TEMPERATURA DE -10°C. DETERMINAR CUAL ES LA MAXIMA RATA DE ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 33). 305 PIES/MINUTO; 320 PIES/MINUTO; 384 PIES/MINUTO.
(5486) DADO: UNA AL TITUD PRESION DEL AEROPUERTO DE 4000 PIES,UNA TEMPERATURA DEL AEROPUERTO DE 12°C, UNA AL TITUD PRESION DE CRUCERO DE 9000 PIES YTEMPERATURA DE -4 °G. DETERMINAR LA DISTANCIA REQUERIDA PARA ASCENSO A LA AL TITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. ~ FIG 15). 6 MILLAS; 85 MILLAS; 11 MILLAS. .
(5459) USANDO UNA MAXIMA RATA DE ASCENSO, CUANTO COMBUSTIBLE SERA, NECESARIO PARA ENCENDER UN MOTOR A 10000 PIES DE ALTITUD PRESION: PESO DE LA AERONAVE 3800 LBS., ALTITUD PRESION DEL AEROPUERTO 4000 PIES, TEMPERATURA 30°C (REF. FIG 10). 28 LBS.; 35 LBS.; 40 LBS. .
(5464) DADO: UNA ALTITUD PRESION DE 18000 PIES, UNA TEMPERATURA DE -41 °C, POTENCIA DE 2500 RPM Y -26" MP Y UNA MESCLA RECOMENDADA DE 318 LBS., DETERMINAR EL TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE APROXIMADO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (RESERVA DE COMBUSTIBLE PARA CONDICIONES DE VUELO VISUAL NOCTURNO). (REF. FIG 12). 2 HORAS, 27 MINUTOS; 3 HORAS, 12 MINUTOS; 3 HORAS, 42 MINUTOS . .
(5470) SI UN AVIÓN ESTA CONSUMIENDO 95 LBS. DE COMBUSTIBLE POR HORA A UNA ALTlTUD DE CRUCERO DE 6500 PIES Y UNA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA DE 173 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA UNA DISTANCIA DE 450 MN: 248 LIBRAS; 265 LIBRAS; 284 LIBRAS . .
5469) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 80 LBS. POR HORA Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 180 KT. QUE CANTlDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUIERIDA POR UN AVION PARA UN VIAJE DE 460 MN: 205 LIBRAS; . 212 LIBRAS; 460 LIBRAS.
(5471) SI UN AVION ESTA CONSUMIENDO 12.5 GPH, A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 8500 PIES. LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 435 MN: 27 GALONES; 34 GALONES; 38 GALONES. .
(5472) SI UN AVION ESTA CONSUMIENDO 9.5 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6000 PIES, LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 135 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 490 MN: 27 GALONES; 30 GALONES; 35 GALONES. .
(5473) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.8 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 7500 PIES Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 167 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 560 MN: 50 GALONES; 53 GALONES. 57 GALONES. .
(5474) SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.7 GPH Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 157 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE REQUIERE UN AVION PARA VIAJAR 612 MN: 58 GALONES; 60 GALONES; 64 GALONES. .
(5540) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUAL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 21). . 13 MINUTOS; 17 MINUTOS; 26 MINUTOS. .
(5543) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVION ENTRE LA POSICION 2 Y 3 ES DE 15 MINUTOS. CUAL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION: (REF. FIG. 24). 15 MINUTOS; 30 MINUTOS; 60 MINUTOS. .
(5542) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVION ENTRE LA POSICION 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUAL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION: (REF. FIG. 23). 7.8 MINUTOS; 13 MINUTOS; 26 MINUTOS. .
(5541) SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVION ENTRE LA POSICION 2 Y 3 ES DE 8 MINUTOS:-CUAL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION: -(REF. FIG. 22). 8 MINUTOS; 16 MINUTOS; 48 MINUTOS. .
(5544) INBOUND EN EL R-040°, EL PILOTO SELECTA EL R-055°, VIRA 15° A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO TOMA EL TIEMPO DEL CDI SE CENTRA EN 15 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACION EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION, ES: 8 MINUTOS; 15 MINUTOS 30 MINUTOS.
(5545) INBOUND EN EL R-090°, UN PILOTO SELECTA EL OBS 10° A LA IZQUIERDA, VIRA 10 GRADOS A LA DERECHA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE EL LAPSO DE TIEMPO EN CENTRARSE LA BARRA DEL CDI FUE DE 8 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN, ES: 8 MINUTOS; 16 MINUTOS; 24 MINUTOS . .
(5546) INBOUND EN EL R-315°, UN PILOTO SELECTA EL R-320°, VIRA 5° A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL CDI SE CENTRA EN 12 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION ES: . 10 MINUTOS; 12 MINUTOS; 24 MINUTOS . .
(5547) INBOUND EN EL R-190°, UN PILOTO SELECTA EL R-195°, VIRA 5° A LA . IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL CDI SE CENTRA EN 10 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACION ES 10 MINUTOS; 15 MINUTOS; 20 MINUTOS. .
(5539) MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO MAGNETICO DE 270 Y VELOCIDAD VERDADERA DE 120 KT. EL R-360° DEL VOR ES CRUZADO A LAS 12:37 Y EL R-350' ES CRUZADO A LAS 12:44. EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADO A LA ESTACION ES: 42 MINUTOS Y 84 MN; 42 MINUTOS Y 91 MN 44 MINUTOS Y 96 MN. .
(5515) LA MARCACION RELATIVA EN UN ADF CAMBIA DE 265° A 260 EN 2 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACION SERIA: 26 MN; 37 MN; 58 MN. .
(5516) LA INDICACION DEL ADF EN EL RUMBO DE LA PUNTA DEL ALA CAMBIA 10 GRADOS EN 2 MINUTOS Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 160 KT. CUAL ES LA, DISTANCIA A LA ESTACION: 15 MN; . 32 MN: 36 MN . .
(5517) CON UNA VELOCIDAD VERDADERA DE 115KT., LA MARCACION RELATIVA EN EL ADF CAMBIA DE 090° A 095° EN 1.5 MINUTOS. LA DISTANClA A LA ESTACION SERIA: 12.5 MN; 24.5 MN; 34.5 MN. .
(5518) DADO: CAMBIO DE MARCACION EN LA PUNTA DEL ALA 5°, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACION 5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 115 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACION ES: 36 MN; 57.5 MN; 11.5 MN .
(5519) UN ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NO DIRECCIONAL Y LA MARCACION RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 095° A 100° EN 1,5 MINUTOS DE TIEMPO TRANSCURRIDO.EL TIEMPO EN RUTA A LA ESTACION SERIA: 18 MINUTOS; 24 MINUTOS; 30 MINUTOS. .
(5531) MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACION RELATIVA DE 10° QUE CAMBIA AL DOBLE EN 5 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 105 KT. EL TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERA APROXIMADAMENTE: 5 MINUTOS Y 8.7 MN; 10 MINUTOS Y 17 MN; 15 MINUTOS Y 312 MN. .
(5526) DADO: CAMBIO DE MARCACION EN LA PUNTA DEL ALA 15 GRADOS, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACION 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 8.6 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO APROXIMADO PARA VOLAR A LA ESTACION: 3.44 GALONES; 6.88 GALONES; 17.84 GALONES. .
(5527) DADO: CAMBIO DE MARCACION DE LA PUNTA DEL ALA 15°, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCADOR 7.5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT. RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 9.6 GPH. EL TIEMPO, DISTANCIA Y COMBUSTIBLE REQUERIDOS PARA VOLAR A LA ESTACIÓN, ES: 30 MINUTOS, 42.5MN, 4.80 GALONES: 32 MINUTOS, 48 MN, 558 GALONES; 48 MINUTOS, 48 MN. 458 GALONES. .
(5528) MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACION RELATIVA DE 15° QUE CAMBIA AL DOBLE EN 6 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACION, ES: 3 MINUTOS; 6 MINUTOS; 12 MINUTOS .
(5529) MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF AUMENTA LA MARCACION RELATIVA 045 A 090 EN 5 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACION SERIA: 5 MINUTOS; 10 MINUTOS; 15 MINUTOS.
(5530) MIENTRAS SE VUELA CON UNA VELOCIDAD DE 135 KT. Y UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF DISMINUYE SU MARCACION RELATIVA DE 315 A 270 EN 7 MINUTOS. EL TIEMPO Y DlSTANCIA APROXIMADO A LA ESTACION SERIA: 7 MINUTOS Y 16 MN; 14 MINUTOS Y 28 MN; 19 MINUTOS Y 30 MN. .
(5521) EL ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACION RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 085 A 090 EN EL TRANSCURSO DE 2 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACION SERIA: 15 MINUTOS; 18 MINUTOS; 24 MINUTOS. .
(5520) EL ADF EST A SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACION RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 270 A 265 EN UN LAPSO DE TIEMPO DE 2.5 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUT HACIA EL RADIOFARO SERIA: 9 MINUTOS; 18 MINUTOS; 30 MINUTOS. .
(5522) SI LA MARCACION RELATIVA CAMBIA DE 090 A 100 EN EL TRANSCURSO DE 2.5 MINUTOS, EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACIÓN SERIA: 12 MINUTOS; 15 MINUTOS; 18 MINUTOS. .
(5523) EL ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIO-FARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACION RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 090 A 100 EN EL TRANSCURSO DE 2.5; MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 90 KT. LA DISTANCIA Y EL TlEMPO EN RUTA HACIA AQUEL RADIOFARO SERIA: 15 MN Y 22.5 MINUTOS; 22.5 MN Y 15 MINUTOS; 32 MN Y 18 MINUTOS. .
(5524) DADO: CAMBIO DE MARCACION EN LA PUNTA DE ALA 10°, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACION 4 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE, COMBUSTIBLE 11 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACION: 4.4 GALONES; 8.4 GALONES; 12 GALONES. .
(5525) DADO: CAMBIO DE MARCACION EN LA PUNTA DE ALA 5°, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACION 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12 GPH. EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACION ES: 8.2 GALONES; 14.4 GALONES; 18.7 GALONES. .
(5475) DADO: CURSO VERDADERO 105°, RUMBO VERDADERO 085°, VELOCIDAD VERDADERA 95 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 87 KT. DETERMINAR LA DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO: 020° Y 32 KT; 030° Y 38 KT; 200° Y 32 KT. .
(5476) DADO: CURSO VERDADERO 345°, RUMBO VERDADERO 355°, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 95 KT. DETERMINAR LA DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO: 095° Y 19 KT; 113 Y 19 KT; 238 Y 18 KT. .
(5477) USTED HA VOLADO 52 MILLAS, ESTA 6 MILLAS FUERA DEL CURSO Y TIENE 118 MILLAS AUN POR VOLAR. PARA CONVERGER CON SU DESTINO EL ANGULO DE CORRECCION TOTAL DEBERIA SER: 3°; 6°; 10°. .
(5478) DADO: DISTANCIA FUERA DE CURSO 9 MILLAS, DISTANCIA VOLADA 95 MILLAS, DISTANCIA POR VOLAR 125 MILLAS. PARA CONVERGER AL DESTINO, EL ANGULO DE CORRECCION TOTAL DEBERIA SER: 4°; 6°; 10°. .
(5488) UN AVION DE COLA DE UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACION DEL CAMPO 1000 PIES, ALTITUD DE CRUCERO 9500 PIES, RATA DE ASCENSO 500 P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 215, VELOCIDAD PROMEDIO DEL VIENTO 290 Y 20 KT:, VARIACION 3 W, DESVIACION -2°, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 13 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO: 14 MINUTOS, 234°,26 MN, 3.9 GALONES; 17 MINUTOS, 224°,36.MN,3.7 GALONES; 17 MINUTOS, 242,31 MN, 3.5 GALONES. .
Denunciar Test
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