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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: EJEMPLOS DE EXAMENES PILOTO PRIVADO
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Título del Test:
EJEMPLOS DE EXAMENES PILOTO PRIVADO

Descripción:
PILOTO PRIVADO ARGENTINA

Autor:
AVATAR
Jesus Vidal P'appa
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Fecha de Creación:
05/12/2013

Categoría: Personal

Número Preguntas: 393
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Temario:
EN VUELO RECTO Y NIVELADO, LA INFLUENCIA DEL FACTOR “P” (PROPELLER) O DE TRACCION ASIMETRICA DE LA HELICE ES: NULO. MINIMO. MAXIMO. MAXIMO PARA HELICES DE MADERA, MINIMO PARA LAS METALICAS.
EL VALOR DE LA FUERZA DE SUSTENTACION QUE PRODUCE UN AVION: ES CONSTANTE. ES CONSTANTE SOLAMENTE DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE. ES CONSTANTE SOLAMENTE DURANTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN UN MISMO PUNTO REALIZAN UN VIRAJE HORIZONTAL CORRECTO CON IDENTICA VELOCIDAD Y RADIO DE GIRO LAS AERONAVES (A) CON UN PESO DE 1.000 KGS., Y LA (B) CON UN PESO DE 3.000 KGS., EL ANGULO DE LADEO REQUERIDO ES: MAYOR EN LA AERONAVE (A). MENOR EN LA AERONAVE (B). IGUAL EN AMBAS AERONAVES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN DIAS CALUROSOS Y/O HUMEDOS , LA DISTANCIA REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE SERA: MENOR. IGUAL. MAYOR. MENOR CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR ES IGUAL A LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO.
DE ACUERDO CON EL TEOREMA DE BERNOULLI, SE VERIFICA QUE AL AUMENTO DE LA VELOCIDAD DEL FLUJO: DISMINUYE LA PRESION TOTAL DE IMPACTO. DISMINUYE LA PRESION DINAMICA. DISMINUYE LA PRESION ESTATICA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL PESO DEL AIRE CON LA ALTURA: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE INVARIABLE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
DE ACUERDO AL TEOREMA DE BERNOULLI PARA AERODINAMICA DE BAJA VELOCIDAD, SI LA PRESION ESTATICA EN UNA MISMA VENA GASEOSA DISMINUYE, SE VERIFICA QUE: DISMINUYE LA PRESION TOTAL. AUMENTA LA PRESION TOTAL. DISMINUYE LA PRESION DINAMICA. AUMENTA LA PREISON DINAMICA.
LA DIFERENCIA DE PRESIONES EXISTENTES ENTRE LA PARTE SUPERIOR E INFERIOR DEL PERFIL ALAR , SE EXPLICA MEDIANTE LA LEY FISICA DE: KOCH. PIPER. BERNOULLI. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
LA FUERZA AERODINAMICA DE SUSTENTACION: ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. ES PERPENDICULAR AL EJE LONGITUDINAL DEL AVION. ES PARALELA AL EJE TRANSVERSAL DEL AVION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
A MAYOR ALTITUD Y CON LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE (IAS) CONSTANTE, LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS) ES: IGUAL A LA IAS. MAYOR A LA IAS. MENOR A LA IAS. MENOR A LA IAS, UNICAMENTE A PARTIR DE LA ISOTERMA DE CERO GRADO CENTIGRADOS.
LAS HIPOTECAS SOBRE AERONAVES Y SUS MOTORES (CAPITULO V ARTICULO 45) SE ANOTARAN EN : EL DEPARTAMENTO DE AERONAVES Y TECNICA DE LA DIRECCION NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD (D.N.A.). EL REGISTRO NACIONAL DE PRENDAS. EL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES. CUALQUIER ENTIDAD BANCARIA OFICIAL, CONVENIDA POR LAS PARTES, PREVIA CERTIFICACION DE LAS CLAUSULAS CONTRACTUALES ANTE ESCRIBANO PUBLICO.
EN TODO LO QUE SE RELACIONE CON LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION (TITULO IX ARTICULO 188), TIENEN OBLIGACION DE DECLARAR ANTE LA AUTORIDAD AERONAUTICA: EL COMANDANTE DE LA AERONAVE UNICAMENTE. UNICAMENTE LAS PERSONAS INVOLUCRADAS DIRECTAMENTE EN EL ACCIDENTE DE AVIACION. TODA PERSONA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
CONFORME AL CAPITULO II (DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE), SE CONSIDERA QUE UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN VUELO: DESDE QUE SE APLICA LA FUERZA MOTRIZ PARA DESPEGAR HASTA QUE TERMINA EL RECORRIDO DE ATERRIZAJE. DESDE EL MOMENTO EN QUE SE SUSTENTA AERODINAMICAMENTE SIN TENER CONTACTO ALGUNO CON EL SUELO. DESPUES DE TERMINADO EL DECOLAGE, A UNA ALTITUD NORMATIVA DE 500 METROS (1500 PIES) SOBRE EL NIVEL DE LA SUPERFICIE DEL TERRENO. EN CUALQUIER CONDICION, SIEMPRE QUE NO TENGA CONTACTO CON EL SUELO.
EN GENERAL, CUALQUIER HECHO O ACTO JURIDICO QUE PUEDA ALTERAR O SE VINCULE A LA SITUACION JURIDICA DE LA AERONAVE, SE ANOTARAN EN: EL DEPARTAMENTO JURIDICO DEL COMANDO DE REGIONES AEREA. EL REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES. EL PALACIO DE JUSTICIA (TRIBUNALES). CUALQUIER JUZGADO DE INSTRUCCION.
UNA AERONAVE CIVIL PERTENECE AL ESTADO SIN ESTAR AL SERVICIO DEL PODER PUBLICO, EN CONSECUENCIA ESTA SE CONSIDERA UNA AERONAVE: PUBLICA. PUBLICA CIVIL. CIVIL DEL ESTADO. PRIVADA.
LA PROPAGACION DE LAS ONDAS RADIALES ES: EN FORMA DIRECTA, SIGUIENDO LA CURVATURA DE LA TIERRA. EN FORMA RECTILINEA, SIN SEGUIR LA CURVATURA DE LA TIERRA. EN FORMA RECTILINEA REFLEJANDOSE EN LA IONOSFERA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN UN EQUIPO VOR, EL AJUSTE DEL OBS Y DE LA POSICION DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA ESTACION, DEPENDE: EL VALOR AL QUE SE AJUSTA EL SELECTOR DE CURSO. LA PROPAGACION DE LA ONDA RADIOELECTRICA. LA MARCACION DESDE-HACIA (TO-FROM). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
LAS FRECUENCIAS UTILIZADAS EN EQUIPOS VOR SE HALLAN COMPRENDIDAS ENTRE: 18 Y 35 KILOHERTZ (KILOCICLOS). 18 Y 35,9 MEGAHERTZ (MEGACICLOS). 118 Y 135,35 DECAHERTZ (DECACICLOS). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
PARA NAVEGAR ALEJANDOSE DE UNA ESTACION VOR, LAS INDICACIONES DE LOS EQUIPOS DE ABORDO DEBEN SER.: CURSO O RADIAL SELECTADO 180 GRADOS OPUESTO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN TO. CURSO O RADIAL SELECTADO IGUAL O APROXIMADO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN TO. CURSO O RADIAL SELECTADO IGUAL O APROXIMADO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN FROM. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
CUANDO UNA AERONAVE VUELA A MUY BAJA ALTURA, EL INDICADOR HACIA-DESDE (TO-FROM): NUNCA ES AFECTADO POR LA ALTURA. BLOQUEA AUTOMATICAMENTE A LA RADIOBALIZA MAS PROXIMA. PUEDE TENER INDICACION NEUTRA (OFF). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL SELECTOR DE CURSO OBS DE UN VOR SE UTILIZA PARA DETERMINAR: LA ACTITUD DE VUELO Y SU SENTIDO. LA POSICION DEL AVION SEGUN LA ALTITUD. LA POSICION DEL AVION SEGUN SU TRAYECTORIA. EL RADIAL DE POSICION DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA ESTACION EMISORA.
LOS RADIOFAROS TIENEN UNA FRECUENCIA COMPRENDIDA ENTRE LOS: 50 A 150 KILOHERTZ (KILOCICLOS). 50 A 150 MEGAHERTZ (MEGACICLOS). 50 A 150 TERAHERZ (TERACICLOS). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LAS TRANSMISIONES EN AM SE CARACTERIZAN PORQUE: VARIA LA FRECUENCIA EN FUNCION DEL TIEMPO. VARIA LA AMPLITUD DE LA ONDA PORTADORA SEGUN LA AUDIOFRECUENCIA. VARIA LA FRECUENCIA DE LA ONDA SUBPORTADORA SEGÚN UN PATRON DE RADIOFRECUENCIA. LA AMPLITUD Y LA FRECUENCIA SON CONSTANTES A TRAVES DEL TIEMPO.
UTILIZANDO CORRECTAMENTE EL ADF ENTRE DOS PUNTOS A Y B CON VIENTO DE COSTADO, LA TRAYECTORIA ENTRE DICHOS PUNTOS ES UNA LINEA: RECTA. CURVA. SENOIDAL. COSENOIDAL.
EL ADF ES UN: COMPAS GIROSCOPICO. COMPAS MANUAL. RADIOCOMPAS AUTOMATICO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
POR REGLA GENERAL, LA SECCION FUSIBLE ESTRUCTURAL DE UN AVION SE ENCUENTRA EN: LA BANCADA DEL MOTOR. EL EMPOTRAMIENTO DE LAS SEMIALAS. EL FUSELAJE, DETRAS DE LA CABINA. EN EL EMPENAJE (CODASTE).
DEBIDO A RAFAGAS UN AVION FLEXIONA SUS SEMIALAS HACIA ARRIBA POR LO CUAL LE CORRESPONDE UN FACTOR DE CARGA ALAR: POSITIVO. NEGATIVO. NULO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
DURANTE EL VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD CONSTANTE, EL FACTOR DE CARGA ES: 0 (CERO), SEGUN EL TIPO DE AVION. 1 (UNO), PARA TODOS LOS AVIONES LIVIANOS Y PESADOS. 1, 2, 3, ETC., SEGUN EL TIPO DE AVION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SEGUN LAS NORMAS FAR-23, LAS AERONAVES CON MENOS DE 5.700 KGS., DE PESO SE CLASIFICAN EN: CIVILES - OFICIALES - PRIVADAS. CIVILES Y MILITARES Y ESTAS A SU VEZ EN UTILITARIAS Y DE OBSERVACION. CIVILES - DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL - PRIVADAS. NINGUNA DE LAS RESPUESTA ES CORRECTA.
CUANDO A TRAVES DEL COMANDO RESPECTIVO, LOS ELEVADORES ASCIENDEN: OBLIGAN A LA COLA A ASECENDER Y DESCIENDE LA PROA. OBLIGAN A LA COLA A DESCENDER Y A ELEVARSE LA PROA. EL AVION ES AFECTADO POR UN ROLIDO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SI EN LUGAR DE LA AERONAFTA ADECUADA SE UTILIZA PARA EL MOTOR DE AVIACION, NAFTA DE AUTOMOVIL, ESTA PUEDE: REDUCIR LA TEMPERATURA DE TRABAJO, OCASIONANDO UN AUMENTO DE LAS RPM. IMPEDIR LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR. OCASIONAR LA INFLAMACION ESPONTANEA DE LA PORCION FINAL DE LA MEZCLA NAFTA/AIRE QUE SE ENCUENTRA EN LA CAMARA DE COMBUSTION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.
CUANDO SE DESCIENDE DE UNA GRAN ALTURA, LA PALANCA DE CONTROL DE MEZCLA DEBE COLOCARSE EN: TODA RICA (FULL RICH). CRUCERO (CRUISE). POBRE (LEAN). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
POR REGLA GENERAL, EL INTERIOR DE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEBE SER LIMPIADO CADA: 10 HORAS DE VUELO. 100 HORAS DE VUELO. 150 HORAS DE VUELO O TREINTA DIAS, AUNQUE NO SE VUELE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN LA CERTEZA DE TENER EL CARBURADOR SERIAMENTE ENGELADO DURANTE EL VUELO: ES SUFICIENTE COLOCAR AL MAXIMO EL CALEFACTOR DEL CARBURADOR Y ESPERAR ENTRE 15 A 20 MINUTOS PARA QUE ESTE SE DESCONGELE. SE DEBE ACELERAR EL MOTOR AL MAXIMO, COLOCANDO EL CORRECTOR ALTIMETRICO EN MEZCLA TODA RICA (FULL RICH). SE DEBE CORTAR MAGNETOS COLOCANDO EL COMANDO DE ACELERADOR EN “RALENTI” O MARCHA LENTA. SE DEBE COLOCAR EL CORRECTOR ALTIMETRO EN MEZCLA POBRE, AIRE CALIENTE AL CARBURADOR AL MAXIMO, TRATANDO DE ACELERAR A INTERVALOS EL MOTOR.
DURANTE LA COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MAGNETOS, SEGUN EL TIPO DE MOTOR, LA CAIDA MAXIMA DE RPM, ESTARA COMPRENDIDA ENTRE: 50 Y 175 RPM. 100 A 250 RPM. 500 Y 700 RPM. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL CONSUMO ESPECIFICO DE ACEITE SE MIDE EN: LITROS POR CADA HORA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. DECIMETROS CUBICOS POR CADA MINUTO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. CENTIMETROS CUBICOS POR CADA SEGUNDO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. GRAMOS POR CADA HP DESARROLLADO DURANTE UNA HORA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
LA SECUENCIA A SEGUIR DURANTE EL VUELO PARA REDUCIR POTENCIA, CUANDO EL AVION DISPONE DE HELICE DE PASO VARIABLE ES: REDUCIR SIMULTANEAMENTE LAS RPM Y LA PRESION ABSOLUTA DE ADMISION COLOCANDO LUEGO EL CORRECTOR ALTIMETRICO A MEZCLA RICA. AUMENTAR DE 100 A 150 LAS RPM Y LUEGO REDUCIR SIMULTANEAMENTE LA PRESION ABSOLUTA DE ADMISION Y LAS RPM. REDUCIR PRIMERO LA PRESION ABSOLUTA DE ADMISION Y LUEGO LAS RPM. MANTENER CONSTANTE LAS RPM, COLOCANDO EL CORRECTOR ALTIMETRICO EN MEZCLA POBRE.
SI LA MEZCLA NAFTA/AIRE QUE ENTREGA EL CARBURADOR ES DEMASIADO POBRE, SE PRODUCIRA: UN AUMENTO DE POTENCIA. HUMO NEGRO Y LLAMAS ROJAS EN EL ESCAPE. DETONACIONES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO UN MOTOR RECIPROCO FUNCIONA EN TIERRA, LA DETONACION SE DIFERENCIA DEL AUTOENCENDIDO PORQUE: CORTANDO MAGNETOS SI HAY DETONACION, EL MOTOR SIGUE GIRANDO PERO EN SENTIDO CONTRARIO CON VIBRACIONES EN AUMENTO. CORTANDO COMBUSTIBLE, EL MOTOR SE ACELERA CON VIBRACIONES EXCESIVAS, MIENTRAS QUE CON AUTOENCENDIDO NO EXISTEN VIBRACIONES EXCESIVAS HASTA SU DETENCION. CORTANDO MAGNETOS, SI HUBO DETONACION, EL MOTOR SE DETIENE, MIENTRAS QUE CON AUTOENCENDIDO SIGUE GIRANDO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.
LA UTILIZACION DE AERONAFTA CON FECHA VENCIDA, ENTRE OTROS PROBLEMAS TRAERA APAREJADO: LA IMPOSIBILIDAD TOTAL DE LA PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR. UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE CILINDRO. UN AUMENTO DE LAS RPM, LLEGANDO HASTA EL EMBALAMIENTO DEL MOTOR CUANDO SE ENCUENTRA EN TIERRA. TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
LOS SINTOMAS DEBIDO A LA HIPOBARIA (BAJA PRESION ATMOSFERICA) SE CLASIFICAN EN: SUBJETIVOS (LOS QUE SIENTE EL INDIVIDUO). OBJETIVOS (LOS QUE REALMENTE TIENE EL INDIVIDUO). SUBJETIVOS Y OBJETIVOS. AMBIENTALES.
ALCOHOL Y TABACO PUEDEN SER MAS PELIGROSOS JUNTOS QUE AISLADOS PORQUE: SE FUMA CUANTO MAS SE BEBE. EL ALCOHOL IRRITA LA GARGANTA Y EL HUMMO AUMENTA MAS, DICHA IRRITACION. AUN EN PEQUEÑAS DOSIS, DICHOS TOXICOS SE SINERGIZAN (SE POTENCIAN ENTRE SI). EL HUMO DEL TABACO IRRITA LA MUCOSA NASAL Y EL ALCOHOL DILATA LAS PUPILAS (MIDRIASIS).
COMO REGLA GENERAL, LOS ANTIHIESTAMINICOS COMUNES PRODUCEN: SOMNOLENCIA. INSOMNIO. IRRITABILIDAD. HIPERSENSIBILIDAD AL RUIDO.
LA HIPERVENTILACION DEBE CONTROLARSE DURANTE EL VUELO PORQUE PRODUCE EN EL ORGANISMO: EXCESO DE OXIGENO. REDUCCION EN LOS NIVELES DE ANHIDRIDO CARBONICO EN LA SANGRE. PARALISIS FACIAL. REDUCCION DEL FLUJO SANGUINEO.
UNO DE LOS PRIMEROS SINTOMAS DE LA HIPOXIA-HIPOXICA (POCO OXIGENO AL ORGANISMO POR LA BAJA PRESION DEL AIRE) ES: ACELERACION DEL RITMO CARDIACO (TAQUICARDIA). REDUCCION DEL RITMO CARDIACO (BRADICARDIA). NAUSEAS. HIPERVENTILACION (ACELERACION DEL RITMO RESPIRATORIO).
EL REGIMEN DE CARGA DE LA BATERIA ESTA DADO POR: LA MARCACION DEL VOLTIMETRO. LA MARCACION DEL AMPERIMETRO. EL PRODUCTO DE LAS MARCACIONES DEL VOLTIMETRO Y EL AMPERIMETRO. LA RESTA ENTRE LA MARCACION DEL VOLTIMETRO Y EL AMPERIMETRO.
LA MARCACION DEL VELOCIMETRO DEL AVION SE DENOMINA: VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE (IAS). VELOCIDAD INDICADA CALIBRADA DEL AIRE. VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA. VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE RESPECTO A LA TIERRA.
CUANDO MANTENIENDO EL MISMO NIVEL DE VUELO, SE PRODUCE UNA CAIDA DE LA PRESION ATMOSFERICA, EL ALTIMETRO MARCARA UNA ALTURA: IGUAL O SEA CON NIVEL DE VUELO CONSTANTE. MAYOR. MENOR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL HORIZONTE ARTIFICIAL INDICA LA POSICION DEL AVION RESPECTO: A UN HORIZONTE IDEAL. A UN HORIZONTE IMAGINARIO. AL HORIZONTE REAL. EL PROMEDIO ENTRE EL HORIZONTE IDEAL E IMAGINARIO.
LA ALTURA EN QUE SE ENCUENTRA UNA AERONAVE EN VUELO CON REFERENCIA AL NIVEL DEL MAR SE DENOMINA: ABSOLUTA. APARENTE. INDICADA. DE ELEVACION.
LA HISTERISIS EN LA CAPSULA ANEROIDE DE UN BAROALTIMETRO DETERMINA UN ERROR ES POR: RETARDO. EXCESO DE ALTURA. NIVEL DE ELEVACION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.
POR REGLA GENERAL, AL ENGELARSE EL TUBO PITOT, LA MARCACAION DEL VELOCIMETRO SERA: MAYOR QUE SIN DICHO ENGELAMIENTO. MENOR QUE SIN DICHO ENGELAMIENTO. IGUAL E INDEPENDIENTE DEL ENGELAMIENTO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS TIENE RELACION CON LA PREGUNTA.
UN PILOTO POR NO PRESTAR LA DEBIDA ATENCION COMETE UN ERROR DE 0,1 DE PULGADA AL AJUSTAR EL VALOR DE PRESION EN LA VENTANILLA KOLLSMAN DE UN ALTIMETRO CON MARCACAION EN PIES, EN CONSECUENCIA EL ERROR DE MARCACAION DE ALTURA EQUIVALE A: 100 PIES. 155 PIES. 10 PIES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UN TERMOMETRO INDICA 212 GRADOS FARENHEIT, QUE EQUIVALE A: 80 GRADOS CENTIGRADOS. 100 GRADOS CENTIGRADOS. 180 GRADOS CENTIGRADOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA BOLITA DEL INDICADOR DE GIROS Y LADEOS SE UTILIZA PARA VERIFICAR DURANTE EL VIRAJE: LA VELOCIDAD ANGULAR. EL VALOR DE LA INCLINACION. EL GRADO DE COORDINACION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL VALOR DE LA DERIVA PUEDE CALCULARSE CONOCIENDO: IAS (VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE), RUMBO MAGNETICO Y DIRECCION DEL VIENTO. TAS (VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE), RUMBO MAGNETICO Y DIRECCION DEL VIENTO. TAS (VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE), RUMBO GEOGRAFICO, DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO. CAS (VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE), RUMBO GEOGRAFICO, DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO.
EN UNA CARTA AERONAUTICA DE 1:1.000.000 A CADA CENTIMETRO, CORRESPONDE UNA DISTANCIA DE: 1 KM. 5 KMS. 10 KMS. 50 KMS.
SI SE CAMBIA LA VELOCIDAD DE CRUCERO A VUELO CON VELOCIDAD MINIMA HORIZONTAL: AUMENTA EL ALCANCE. EL ALCANCE PERMANECE CONSTANTE. SE REDUCE EL ALCANCE Y LA AUTONOMIA. SE REDUCE EL ALCANCE Y AUMENTA LA AUTONOMIA.
PARA TRAZAR UN RUMBO SOBRE UNA CARTA AERONAUTICA SE DEBEN: MARCAR LAS ISOGONAS A UTILIZAR CON EL COMPAS MAGNETICO. MARCAR LOS ANGULOS DE CADA ISOGONA MEDIANTE UN TRANSPORTADOR. MARCAR LAS LATITUDES Y LONGITUDES GEOGRAFICAS. UNIR CON UNA LINEA LOS PUNTOS DE PARTIDA Y DE LLEGADA.
CUANDO LA DECLINACION ES “E” O POSITIVA, EL RUMBO MAGNETICO SE OBTIENE: SUMANDO EL VALOR DE LA MISMA AL RUMBO DE NAVEGACION. RESTANDO EL VALOR DE LA MISMA AL RUMBO DE NAVEGACION. MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA MISMA AL RUMBO DE NAVEGACION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
PARA FIJAR UN PUNTO CUALQUIERA EN UNA CARTA AERONAUTICA SE DEBE CONOCER SU: PARALELO A UN MERIDIANO. PERPENDICULAR AL CENTRO DE LA TIERRA Y RADIO DEL PUNTO. PERPENDICULAR A UNA LATITUD. LATITUD Y LONGITUD.
DERIVA ES: LA DISTANCIA LATERAL QUE SEPARA AL AVION DE SU TRAYECTORIA ORIGINAL. EL ANGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION CON RESPECTO A LA RUTA QUE SE SOBREVUELA. LA LONGITUD QUE SE OBTIENE RESTANDO LA TRAYECTORIA REAL DE LA TRAYECTORIA TEORICA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SI DESDE EL PUNTO DE PARTIDA SE ESTABLECEN SEGMENTOS, CALCULANDO RUMBOS, DISTANCIAS Y VELOCIDADES PROPIAS, ESTE TIPO DE NAVEGACION SE DENOMINA: OBSERVADA. A LA ESTIMA. COMBINADA. RADIOELECTRICA.
LAS LINEAS DE IGUAL DECLINACION MAGNETICA SE DENOMINAN: ISODINAMICAS. ISOCLINAS. ISOBARICAS. ISOGONAS.
LOS MERIDIANOS SON: PARALELOS AL ECUADOR. PERPENDICULARES AL ECUADOR. OBLICUOS RESPECTO AL ECUADOR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.
LA CLASIFICACION DE LAS NUBES BAJAS SEGUN SU NIVEL MEDIO, SUPERIOR E INFERIOR RESPECTIVAMENTE ES: 2.000 METROS Y 800 METROS. 2.500 METROS Y 500 METROS. 3.000 METROS Y CERCA DE LA SUPERFICIE RESPECTIVAMENTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO EL AIRE NO ES ESTABLE EN LOS NIVELES SUPERIORES, LAS NUBES QUE SE FORMA SON: CIRRUS Y LENTICULARES. CUMULUNIMBUS Y ALTOCUMULUS DE DESARROLLO VERTICAL. NIMBUS Y CIRRU-ESTRATUS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA PROBABILIDAD DE ENGELAMIENTO DEL CARBURADOR: ES PROPIA DE LOS VUELOS A GRAN ALTITUD. ES PROPIA DE LOS VUELOS A NIVEL DEL MAR. PUEDE DARSE A CUALQUIER ALTITUD. EXISTE UNICAMENTE VOLANDO EN ZONAS ARIDAS.
EN LAS CARTAS DEL TIEMPO, LAS LINEAS QUE RESULTAN DE LA UNION DE LOS PUNTOS DE IGUAL PRESION ATMOSFERICA SE DENOMINAN: ISOTACAS. ISODINAMICAS. ISOGONAS. ISOBARAS.
SE DENOMINA TECHO DE UNA NUBE A LA ALTURA: MAXIMA QUE PUEDE ALCANZAR SU PARTE SUPERIOR. EN QUE SE ENCUENTRA LA BASE DE UNA NUBE, RESPECTO DE LA TIERRA O DEL AGUA. MEDIA INTERNA QUE ALCANZA UNA NUBE RESPECTO DEL NIVEL DEL MAR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO LA TEMPERATURA Y EL PUNTO DE ROCIO SE ACERCAN A LOS MISMOS VALORES, ES DADO ESPERAR: BUEN TIEMPO. MAL TIEMPO CON TECHOS BAJOS. TIEMPO SECO PERO VENTOSO Y ESTABLE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO UNA MASA DE AIRE ATMOSFERICO SUFRE UNA TRANSFORMACION SIN CEDER NI ABSORBER CALOR, SE DICE QUE ESTA ES: ISOCORICA. ISOTERMICA. POLITROPICA. ADIABATICA.
LA PROBABILIDAD DE FORMACION DE NIEBLA SE INCREMENTA A MEDIDA QUE: LA HUMEDAD RELATIVA AMBIENTE SE APROXIMA A LA MAXIMA Y LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MAS ELEVADA. LA HUMEDAD RELATIVA AMBIENTE ES MINIMA Y LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MUY ELEVADA. LA TEMPERATURA AMBIENTE SE APROXIMA A LA TEMPERATURA DE PUNTO DE ROCIO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
DURANTE UNA EXPOSICION ADIABATICA SE VERIFICA QUE LA TEMPERATURA DEL AIRE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. SUBE. BAJA. PERMANECE CONSTANTE.
LA TROPOSFERA SE EXTIENDE HASTA UNA ALTURA MEDIA DE: 12.801,6 METROS (42.000 PIES). 11.734,8 METROS (38.500 PIES). 10.668,0 METROS (35.000 PIES). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
PARA EVITAR ENCANDILAMIENTO SOLAR, ES CONVENIENTE USAR ANTEOJOS PARA TAL FIN. SI NO SE TIENEN PROBLEMAS VISUALES, ESTOS DEBEN: SER RECETADOS POR UN MEDICO OFTALMOLOGO AERONAUTICO. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. SER RECETADO POR UN MEDICO OFTALMOLOGO. SER DE BUENA MARCA Y COMPRARSE EN CUALQUIER NEGOCIO ESPECIALIZADO.
¿CUAL ES EL ORDEN Y CUALES SON LAS PAUTAS BASICAS A CUMPLIR LUEGO DE UN ACCIDENTE DE AVIACION?. PREVISION-COMUNICACIÓN-SOCORRO. PREVISION-SOCORRO-TESTIFICACION-COMUNICACIÓN. COMUNICACIÓN-SOCOCORRO-PRIMEROS AUXILIOS. SOCORRO-COMUNICACIÓN-TESTIFICACION.
POR REGLA GENERAL ES MAS PROBABLE EVITAR UN ACCIDENTE SI SE CONSIDERA: UNICAMENTE EL FACTOR DE RIESGO DE MAYOR INCIDENCIA. LA SUMA DE FACTORES DE RIESGO COLATERALES DE MENOR INCIDENCIA. LA ESTADISTICA DE LA FRECUENCIA DE DICHO ACCIDENTE. LA ESTADISTICA DE DAÑOS DEBIDOS A DICHO ACCIDENTE.
DE LA LEY DE MURPHY SE DESPRENDE QUE LOS ACCIDENTES EN GENERAL OCURREN: EN EL MOMENTO MENOS OPORTUNO Y EN LAS CONDICIONES MAS DESFAVORABLES. EN CUALQUIER MOMENTO, AUN BAJO LAS CONDICIONES MAS FAVORABLES. CUANDO LA PERSONA SE DISTRAE POR UN MOMENTO. CUANDO NO SE ESTA EN ALERTA PERMANENTE.
DURANTE UN VUELO EL PILOTO COMIENZA A PERCIBIR HUMO EN LA CABINA, POR LO CUAL DEBERA: HACER UNA EVALUACION RAPIDA Y SERENA ANTES DE TOMAR UNA DECISION. AJUSTAR LOS PROCEDIMIENTOS AL PREVISTO EN EL MANUAL DE OPERACIONES DEL AVION PARA ESTA SITUACION. ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
PARA VUELOS VFR EN AERÓDROMO CONTROLADO, LAS MINIMAS METEOROLOGICAS SON: CUEBIERTA DEL CIELO 5/8, VISIBILIDAD EN TIERRA 10 KILOMETROS. VISIBILIDAD EN TIERRA 5 KILOMETROS, TECHO DE NUBES 300 METROS. TECHO DE NUBES 500 METROS, VELOCIDAD DEL VIENTO MENOR A 20 KNOTS (36 KM/H). CUBIERTA DEL CIELO 7/8, VISIBILIDAD EN TIERRA 10 KILOMETROS.
VOLANDO EN ZONAS MONTAÑOSAS, SE DEBE MANTENER UNA DISTANCIA HORIZONTAL RESPECTO A LAS LADERAS DE CERROS O MONTAÑAS DE: 300 METROS. 500 METROS. 1.000 METROS. 1.500 METROS.
LOS ELEMENTOS TIPICOS DEL CIRCUITO DE TRANSITO REFERIDOS A LA TRAYECTORIA DE UNA AERONAVE, INMEDIATAMENTE ANTERIOR AL ATERRIZAJE, SON TRAMO: BASICO, TRAMO INICIAL Y TRAMO FINAL. BASICO, TRAMOS TOTAL Y TRAMO FINAL. INICIAL, TRAMOS BASICO Y TRAMO FINAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
A NO SER QUE SE ESPECIFIQUE LO CONTRARIO, PARA LOS AERODROMOS NO CONTROLADOS QUE SE ENCUENTRAN FUERA DE UNA ZONA DE CONTROL, LAS MINIMAS METEOROLOGICAS VFR SON VISIBILIDAD EN TIERRA Y TECHO DE NUBES, RESPECTIVAMENTE: 12 KMS. Y 150 METROS. 2,5 KMS. Y 300 METROS. 6 KMS. Y 500 METROS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
AL AUMENTARSE EL ANGULO DE ATAQUE, EL IMPACTO DEL AIRE (VIENTO RELATIVO): CREA UNA PRESION POSITIVA EN LA PARTE SUPERIOR DEL PLANO. CREA UNA PRESION NEGATIVA EN LA PARTE SUPERIOR DEL PLANO. LAS PRESIONES NO VARIAN EN EL PLANO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA TEMPERATURA ATMOSFERICA ESTÁNDAR A NIVEL DEL MAR ES DE: 10 GRADOS CENTIGRADOS. 15 GRADOS CENTIGRADOS. 21 GRADOS CENTIGRADOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA INTENSIDAD DE LA FUERZA DE SUSTENTACION DE UNA AERONAVE: SIEMPRE ES CONSTANTE. ES CONSTANTE SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE. ES VARIABLE DENTRO DE CIERTO RANGO, A VOLUNTAD DEL PILOTO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL VALOR DE LA PRESION ATMOSFERICA A NIVEL DEL MAR ES DE: 1013,25 HECTOPASCALES. 1000,5 HECTOPASCALES. 760 HECTOPASCALES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SE DENOMINA EFECTO VELETA A: EL DESCONTROL DIRECCIONAL DEL AVION. EL CONTROL DIRECCIONAL DEL AVION. LA TENDENCIA DEL AVION A ENFRENTAR EL VIENTO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN UN AVION BIPLAZA UN PILOTO VUELA SOLO. EN EL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE QUIERE LLEVAR UNA CARGA CUYO PESO ES IGUAL AL DE UNA PERSONA PROMEDIO. ¿ES ESTO CORRECTO?. SI. SI, SI DICHA CARGA SE FIJA CON CORREAJES O SOGAS. NO. ES CORRECTA A NO SER QUE SE EXCEDA LA SUMA DEL PESO DEL PASAJERO Y EL PESO DE LA CARGA AUTORIZADA.
LAS MARCAS O PUNTOS QUE SE ENCUENTRAN SOBRE LA BARRA HORIZONTAL DEL DIAL DEL VOR INDICAN: CADA UNA DE ELLAS UN DESVIO DE 10 GRADOS RESPECTO AL RADIAL SELECTADO. CADA UNA DE ELLAS UN DESVIO DE 5 GRADOS RESPECTO AL RADIAL SELECTADO. CADA UNA DE ELLAS UN DESVIO DE 2 GRADOS RESPECTO AL RADIAL SELECTADO. UNA EMERGENCIA EN EL CASO DE NO SALIR LA BANDERILLA DE ALARMA.
SE DENOMINAN FRECUENCIA DE UNA ONDA RADIOELECTRICA A SU NUMERO DE: PULSOS POR SEGUNDO. CICLOS POR CADA SEGUNDO. PULSOS POR MINUTO. PERIODOS POR MINUTO.
UN RADIOFARO OMNIDIRECCIONAL VHF CONSTITUYE UN EQUIPO: DE A BORDO EN LF. DE A BORDO DEL ADF. TERRESTRE EMISOR DEL VOR. TERRESTRE RECEPTOR DEL EHF.
LA REGLA PRCATICA PARA ESTABLECER LA DISTANCIA DE RECEPCION DE UN EQUIPO VOR ENTRE UNA AERONAVE Y LA EMISORA, SE BASA EN: LA LINEA DE ALCANCE VISUAL. EL DOBLE DE LA DISTANCIA DE LA LINEA DE ALCANCE VISUAL. LA MITAD DE LA LINEA DE ALCANCE VISUAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA TELA DE RECUBRIMIENTO DE CIERTOS AVIONES O DE ALGUNA DE SUS PARTES: TIENE UNA DURACION IGUAL AL RECUBRIMIENTO METALICO, EXCEPTO EN LOS CASOS DE ROTURAS O RASGADURAS. TIENE UNA DURACION LIMITADA BASICAMENTE POR ENVEJECIMIENTO. EXTIENDE SU VIDA UTIL AL DOBLE DEL TIEMPO ESTABLECIDO PARA LA RECORRIDA GENERAL DEL PLANEADOR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UN AVION CON MENOS DE 5.700 KGS., DE PESO, TIENE UN FACTOR DE CARGA POSITIVO = 10 Y UN FACTOR DE CARGA NEGATIVO DE 6, POR LO CUAL CORRESPONDE A LA CATEGORIA: NORMAL. UTILITARIA. ACROBATICA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL NUMERO OCTANICO U OCTANAJE DE LAS NAFTAS INDICA: EL GRADO DE VOLATIBILIDAD Y EXPANSIBILIDAD COMO FACTOR DE PUNTO DE COMBUSTION. EL PUNTO TEORICO DE INFLAMACION. EL PUNTO PRACTICO DE INFLAMACION. EL GRADO DE COMPRESIBILIDAD DE LA MEZCLA NORMAL DE DICHO COMBUSTIBLE CON AIRE, SIN LLEGAR A DETONAR.
SI EL MOTOR QUEMA DEMASIADO ACEITE LUBRICANTE, DURANTE SU FUNCIONAMIENTO EN TIERRA SE NOTARA POR: UN AUMENTO DE LAS RPM. UNA DISMINUCION DE LAS RPM. HUMBO BLANQUESINO QUE SALE DEL ESCAPE. HUMO NEGRO QUE SALE DEL ESCAPE.
COMO REGLA GENERAL, LOS ANTIESTAMINICOS COMUNES PRODUCEN: SOMNOLENCIA. INSOMNIO. IRRITABILIDAD. HIPERSENSIBILIDAD AL RUIDO.
EN CONDICIONES DE ATMOSFERA STANDARD, UN AVION PRIMERO A 500 METROS DE ALTURA Y LUEGO A 2.500 METROS, EFECTUANDO EL PILOTO EL AJUSTE DE POTENCIA ADECUADO PARA MANETENER LA VELOCIDAD ADECUADA CONSTANTE, SE VERIFICA ENTONCES QUE LA VELOCIDAD DE NAVEGACION: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES LA CORRECTA.
UN TERMOMETRO INDICA 15 GRADOS EN LA ESCALA CELSIUS O CENTESIMAL, ESTO EN ESCALA FARENHEIT EQUIVALEN A: 32 GRADOS FARENHEIT. 59 GRADOS FARENHEIT. 65 GRADOS FARENHEIT. 76,2 GRADOS FARENHEIT.
EL ANGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION CON RESPECTO A LA RUTA QUE SE SOBREVUELA SE DENOMINA: TRAYECTORIA. DERIVA. TRASLACION. CURSO.
CONVENCIONALMENTE COMO MERIDIANO DE ORIGEN DE LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS SE PARTE DE: DEL PARALELO DE 45 GRADOS LATITUD NORTE. DE LA PERPENDICULAR AL CENTRO DE LA TIERRA. DEL EJE A 45 GRADOS DE LATITUD SUR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ANTERIORES ES CORRECTA.
PARA OBTENER EL RUMBO MAGNETICO CUANDO LA DECLINACION ES “E” (ESTE), SE DEBE: SUMAR SU VALOR AL RUMBO GEOGRAFICO (RG). RESTAR SU VALOR AL RUMBO GEOGRAFICO (RG). MULTIPLICAR POR EL RUMBO GEOGRAFICO (RG). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
EL MAXIMO VALOR DE LA LONGITUD EN LAS COORDENADAS GEOGRAFICAS ES DE: 90 GRADOS. 180 GRADOS. 270 GRADOS. 360 GRADOS.
POR REGLA GENERAL, LOS FRENTES CALIENTES SE MUEVEN A UNA VELOCIDAD COMPRENDIDA ENTRE LOS: 5 A 9 KMS. HORARIOS. 10 A 15 KMS. HORARIOS. 16 A 40 KMS. HORARIOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
Cu SIGNIFICA: CUMULOS. CUMULUS NIMBUS. CUMULUS STRATOS UNIFORME. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
PARA PEDIR CODIGO “Q”, CUALES SON LAS DIRECCIONES Y VELOCIDAD DEL VIENTO EN TIERRA EN UN LUGAR DETERMINADO. SE UTILIZA LA SEÑAL: QFF. QAM. QAN. QNH.
LOS CUMULUS-NIMBUS Y LOS ALTO-CUMULUS SE FORMAN CUANDO EL AIRE ES: ESTABLE EN LOS NIVELES INFERIORES. ESTABLE EN LOS NIVELES SUPERIORES. INESTABLE EN LOS NIVELES SUPERIORES. ESTABLE EN LA TROPOSFERA Y EN LA ESTRATOSFERA.
¿EN QUE CAPA SE DESARROLLAN LA MAYORIA DE LOS FENOMENOS METEOROLOGICOS?. EN LA TROPOSFERA. EN LA TROPOPAUSA. EN LA ESTRATOSFERA. EN LA OZONOSFERA.
LA INCORPORACION DE LAS AERONAVES A LOS CIRCUITOS DE TRANSITO ANTES DE ATERRIZAJE, TIENE POR OBJETO: CONTROLAR SU MATRICULA. SUPERVISAR SI SE CUMPLE CON EL PLAN DE VUELO ESTABLECIDO. EFECTUAR ESPERA HASTA RECIBIR AUTORIZACION PARA ATERRIZAR. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA SEÑAL DE SOCORRO A TRANSMITIRSE POR RADIOTELEFONIA ES: S.O.S. PAN. MAY DAY. HELP.
LUEGO DE TRANSCURRIDOS CINCO MINUTOS DE HABER SIDO AUTORIZADA PARA ATERRIZAR, UNA AERONAVE SERA DECLARADA EN: ALERTA. PELIGRO INMINENTE DE ACCIDENTE GRAVE. EMERGENCIA. SUBALERTA.
DESDE EL CONTROL DEL AERÓDROMO SE EFECTUA UNA SEÑAL LUMINOSA A UNA AERONAVE EN VUELO, QUE CONSISTE EN UNA SERIE DE DESTELLOS VERDES, LO CUAL SIGNIFICA: AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. REGRESE PARA ATERRIZAR. NO ATERRICE AHORA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
COMO REGLA GENERAL A NO SER QUE SE AUTORICE LO CONTRARIO, LAS AERONAVES SE INCORPORAN AL CIRCUITO DE TRANSITO POR: UN VIRAJE EN EL SENTIDO DEL CIRCUITO. EL TRAMO BASICO O EL TRAMO FINAL. EN EL TRAMO INICIAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO UNA AERONAVE HA SIDO AUTORIZADA PARA ATERRIZAR, SERA DECLARARAD EN EMERGENCIA LUEGO DE HABER TRANSCURRIDO: 5 MINUTOS. 10 MINUTOS. 45 MINUTOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
¿QUE SIGNIFICA EN UN AERÓDROMO UNA BANDERA DE GRANDES DIMENSIONES COLOCADA BIEN A LA VISTA, ROJA CON LINEAS CRUZADAS AMARILLAS?. ATERRICE CON PRECAUCION. AUTORIZADO A ATERRIZAR. NO ATERRICE, AERÓDROMO CERRADO A OPERACIONES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
¿A QUE SE LLAMA ENVERGADURA DE UNA AERONAVE?. A LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA. A LA DISTANCIA ENTRE PUNTA Y PUNTA DEL ALA. A LA DISTANCIA ENTRE EL CONO DE LA HELICE Y LA COLA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN LOS CIRCUITOS DE TRANSITO DE AERÓDROMO, EL PILOTO INGRESA A 45 GRADOS DE LA PIERNA INICIAL Y REALIZA EL CORRESPONDIENTE CIRCUITO (INICIAL, BASICA Y FINAL) PARA: QUE LA TORRE VERIFIQUE SU MATRICULA. PARA QUE EL PILOTO OBSERVE SI EXISTE ALGUNA AERONAVE EN VUELO Y EN LA PISTA ANTES DE ATERRIZAR Y ORDENARLOS. PARA QUE EL PILOTO DECLARE SU NOMBRE Y NUMERO DE LICENCIA. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
¿EN UNA AERONAVE CON PALAS DE MADERA QUE DEBERA QUEDAR ESTACIONADA A LA INTEMPERIE, COMO DEBEN SER COLOCADAS LAS PALAS?. EN FORMA HORIZONTAL Y PARALELA AL PISO. EN FORMA VERTICAL Y PERPENDICULAR AL PISO. DE CUALQUIER FORMA. A 45 GRADOS CON LA PARTE SUPERIOR A LA IZQUIERDA VISTA DESDE EL INTERIOR.
¿DONDE ESTA UBICADA LA POSICION CRITICA 2 EN UN AERÓDROMO?. EN LA PLATAFORMA ANTES DE RODAR. EN LA CALLE DE RODAJE A 90 GRADOS ANTES DE INGRESAR A LA PISTA. SOBRE LOS NUMEROS DE LA PISTA, ANTES DEL DESPEGUE. EN VUELO, EN LA PIERNA BASICA, APENAS REALIZADO EL VIRAJE DESDE INICIAL.
EL AIRE CALIENTE AL CARBURADOR DEBERA SER UTILIZADO: ANTES DE CUALQUIER REDUCCION DE POTENCIA, AUNQUE SEA MODERADA. ANTES DE CUALQUIER REDUCCION DE POTENCIA A RALENTI. DESPUES DE CUALQUIER REDUCCION DE POTENCIA A RALENTI O MODERADA. ANTES Y DESPUES, CON INTERVALOS, EN FORMA INMEDIATA A UNA REDUCCION DE POTENCIA.
SI DEBO VOLAR “VFR” CON UN RUMBO “W” ,COMPRENDIDO ENTRE LOS 180 GRADOS Y LOS 359 GRADOS, LOS NIVELES DE VUELO A UTILIZAR DEBERAN SER: PARES MAS 500. IMPARES MAS 500. PARES. IMPARES.
POR REGLA GENERAL, LOS FRENTES FRIOS SE MUEVEN A UNA VELOCIDAD COMPRENDIDA ENTRE: 5 Y LOS 10 KM/H. 10 Y 30 KM/H. 30 Y 60 KM/H. 60 Y 90 KM/H.
SE LLAMA CUERDA DEL ALA A LA LINEA: QUE UNE LA MAXIMA SEPARACION ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS. QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON LA LINEA DE CURVATURA MAXIMA. QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SE LLAMA ANGULO DE ATAQUE AL ANGULO FORMADO ENTRE: LA CUERDA Y EL VIENTO RELATIVO. EL EJE LONGITUDINAL Y EL VIENTO RELATIVO. EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA. EL EJE LONGITUDINAL Y LA LINEA DE CURVATURA MEDIA.
¿QUE SIGNIFICA Cb? CIRRUS. CIRRUS-STRATUS. CUMULUS. CUMULUS-NIMBUS.
LA RELACION ENTRE LA PRESION PARCIAL DEL VAPOR DE AGUA Y LA PRESION DE SATURACION DEL VAPOR A LA MISMA TEMPEATURA EXPRESADA EN PORCIENTO SE LA DENOMINA: HUMEDAD ABSOLUTA. HUMEDAD ESPECIFICA. RELACION DE MEZCLA. HUMEDAD RELATIVA AMBIENTE.
LOS VIENTOS, SON MASAS DE AIRE EN MOVIMIENTO QUE SE MUEVEN DE: ZONAS DE ALTA PRESION A ZONAS DE BAJA PRESION. ZONAS DE BAJA PRESION A ZONAS DE ALTA PRESION. ZONAS DE IGUAL PRESION. LA PRESION NO INTERVIENE EN LOS VIENTOS.
CUANDO ATERRIZO EN UN AERÓDROMO CONTROLADO Y POR LA FRECUENCIA DE RADIO ME DAN EL “QNH”, OBTENDRE EN MI ALTIMETRO LUEGO DE ATERRIZADO: LA ELEVACION DEL AERÓDROMO CON RESPECTO AL NIVEL DEL MAR. LA ISOBARA DE CERO METRO. EL NIVEL DEL MAR. CERO.
CUANDO VENGO VOLANDO CON 29,92 PULGADAS (1013 HECTOPASCALES) ES DECIR CON NIVELES DE VUELO EN EL ALTIMETRO Y DEBO ATERRIZAR Y CAMBIO MI ALTIMETRO A “QNH”, ESO SE LLAMA: ALTURA DE TRANSICION. NIVEL DE TRANSICION. ALTITUD DE TRANSICION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO DEBO PEDIR A LA OFICINA METEOROLOGICA LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE UN DETERMINADO LUGAR, DEBO PEDIRLO DICIENDO, ME DA EL ULTIMO: QAM. QFE. QAH. QNH.
CUANDO DESPEGO DE UN DETERMINADO AERÓDROMO Y COLOCO CERO EN MI ALTIMETRO, ESO SE LLAMA: QNH. QFE. QAT. QFF.
EL ARCO BLANCO Y EL ARCO VERDE EN EL VELOCIMETRO SIGNIFICA: RANGO DE OPERACIÓN DE FLAPS, TREN DE ATERRIZAJE Y OPERACIÓN NORMAL. RANGO DE RETRACCION DE FLAPS Y PRECAUCION. RANGO DE PRECAUCION Y NUNCA EXCEDER. RANGO DE VELOCIDAD DE PERDIDA LIMPIO DE FLAPS Y PRECAUCION.
PARA VUELO BASICO EN CONDICIONES “VMC”, SE EXIGE: UN VARIOMETRO, UN INDICADOR DE GIROS Y LADEOS Y UN ALTIMETRO. UN VELOCIMETRO, UN VARIOMETRO Y UN INDICADOR DE RPM. UN VELOCIMETRO, UN ALTIMETRO Y UN INDICADOR DE GIROS Y LADEOS. UN VELOCIMETRO, UN VARIOMETRO Y UN HORIZONTE ARTIFICIAL.
MI ALTITUD REAL CON RESPECTO AL TERRENO CON RELACION A LA INDICACION DE MI ALTIMETRO SERA MENOR, POR LO QUE DEBERE VOLAR CON PRECAUCION, EN DIAS: CALIDOS. TEMPLADOS. FRIOS. LA TEMPERATURA NO INFLUYE EN EL ALTIMETRO.
DEBERA CORREGIR COMPENSADOR CADA VEZ QUE: SE REDUCE LA POTENCIA. SE INCREMENTA LA POTENCIA. SE PRODUCE ALGUN CAMBIO DE POTENCIA. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
LOS VALORES DE LOS ANGULOS DE VIRAJE, SEGÚN SEAN SUAVES, NORMALES Y ESCARPADOS SON DE: 10 GRADOS, 30 GRADOS Y 40 GRADOS. 20 GRADOS, 40 GRADOS Y 60 GRADOS. 25 GRADOS, 45 GRADOS Y 65 GRADOS. 15 GRADOS, 30 GRADOS Y 45 GRADOS.
LOS CICLOS OPERATIVOS DE UN MOTOR ALTERNATIVO SON: COMPRESION, EXPANSION, ADMISION Y ESCAPE. ESCAPE, COMPRESION, ADMISION Y EXPANSION. ADMISION, EXPANSION, ESCAPE Y COMPRESION. ADMISNION, COMPRESION, EXPANSION Y ESCAPE.
LA COMBUSTION ANORMAL O EXPLOSION DE LA MEZCLA AIRE-NAFTA EN UN CILINDRO DEBIDO A COMBUSTIBLE DE BAJO OCTANAJE, EXCESIVA TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO O EXCESIVA TEMPERATURA DE AIRE AL CARBURADOR, SE LLAMA : AUTOENCENDIDO. DETONACION. SOBREALIMENTACION. SOBRECALENTAMIENTO.
EL CORRECTOR ALTIMETRICO SIRVE PARA: ENTREGAR MAS NAFTA A LA MEZCLA AIRE-NAFTA DEL CARBURADOR AL SUBIR MI ALTUTUD DE VUELO. PERMITIR EL INGRESO DE MENOS AIRE CUANDO HACE FALTA. ENTREGAR MENOS NAFTA AL CARBURADOR AL DESCENDER DE ALTITUD. PERMITIR LA OPTIMIZACION DE MEZCLA NAFTA-AIRE AL ELEVAR MARCADAMENTE MI ALTITUD DE VUELO.
EL ENCENDIDO DE LA MEZCLA ANTES DE SALTAR LA CHISPA EN LA BUJIA, COMUNMENTE PROVOCADO POR PUNTOS CALIENTES EN EL CILINDRO, CARBON EN LA CAMARA DE COMBUSTION, USO DE BUJIAS CALIENTES O VALVULAS DE ESCAPE CON BORDES MUY FILOSOS SE LLAMA: DETONACION. PRE-ENCENDIDO. POST-ENCENDIDO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UN IMAN GIRATORIO QUE INDUCE UN CAMPO MAGNETICO EN UNA BOBINA EN LA CUAL SE GENERA UNA CORRIENTE ELECTRICA, LA QUE POR EFECTO DEL RUPTOR SE PRODUCE EN EL CIRCUITO SECUNDARIO UNA CORRIENTE DE ALTISIMA TENSION, LA QUE ES LLEVADA A CADA BUJIA POR MEDIO DEL DISTRIBUIDOR, SE LLAMA: GENERADOR. BOBINA RUPTORA. MAGNETO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN UNA AERONAVE CON PASO VARIABLE, SE DEBERA SELECTAR EN EL DESPEGUE PRIMERO UN PASO: FINO Y LUEGO GRUESO EN CRUCERO. GRUESO Y LUEGO FINO EN CRUCERO. MEDIO Y LUEGO FINO EN CRUCERO. MEDIO-GRUESO Y FINO EN CRUCERO.
SE DENOMINA ANGULO DE INCIDENCIA, ANGULO QUE VIENE DE FABRICA, AL FORMADO: POR EL HORIZONTE Y EJE LONGITUDINAL DEL AVION. POR EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA DEL ALA. POR LA CUERDA DEL ALA Y EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUAL ES EL PERFIL ALAR MAS UTILIZADO EN LOS ACTUALES AVIONES PEQUEÑOS DE TURISMO: CONCAVO CONVEXO. PLANO CONVEXO. BICONVEXO. BICONCAVO.
SE LLAMA ANGULO DE CORRECCION DE DERIVA ENTRE DOS PUNTOS DETERMINADOS, AL ANGULO FORMADO POR: EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION CON RESPECTO A LA RUTA CORRECTA QUE SE SOBREVUELA PARA LLEGAR A DESTINO. EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION Y EL VIENTO EXISTENTE. EL EJE TRANSVERSAL DEL AVION Y LA DERROTA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA DISTANCIA REAL QUE UNA PALA SE MOVERA HACIA ADELANTE EN UNA VUELTA EN EL AIRE, SE LLAMA: PASO GEOMETRICO. PASO GEOMETRICO-FISICO. PASO CONTROLADO. PASO EFECTIVO.
CON EL AUMENTO DE LA VELOCIDAD SOBRE UN PERFIL: AUMENTA LA PRESION ESTATICA Y DISMINUYE LA PRESION DINAMICA. AUMENTA LA PRESION DINAMICA Y DISMINUYE LA PRESION ESTATICA. AUMENTAN LAS PRESIONES DINAMICA Y ESTATICA. DISMINUYEN LA PRESION DINAMICA Y LA ESTATICA.
LA PERDIDA DE SUSTENTACION DE UN PERFIL SE PRODUCE: POR FALTA DE PRESION. POR EXCESO DE VELOCIDAD. POR AUMENTO DEL ANGULO DE ATAQUE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
COLOCANDO FLAPS (PONIENDO) DURANTE UN ATERRIZAJE, LOGRARE QUE LA AERONAVE: PROLONGUE EL PLANEO, MANTENIENDO LA VELOCIDAD CONSTANTE. REDUZCA EL PLANEO, AUMENTANDO LA VELOCIDAD. MANTENGA IGUAL DISTANCIA DE PLANEO, DISMINUYENDO LA VELOCIDAD. REDUZCA EL PLANEO, EVITANDO UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD.
COLOCANDO FLAPS (PONIENDO) DURANTE UN DESPEGUE, LOGRARE QUE LA AERONAVE: EFECTUARE UNA CARRERA DE DESPEGUE MAS CORTA Y UN ANGULO DE ASCENSO MENOS MARCADO. EFECTUARE UNA CARRERA DE DESPEGUE MAS LARGO Y UN ANGULO DE ASCENSO MAS MARCADO. EFECTUARE UNA CARRERA DE DESPEGUE Y UN ASCENSO IGUALES QUE SI NO SE COLOCAN FLAPS. EFECTUARE UNA CARRERA DE DESPEGUE MAS LARGO Y UN ASCENSO MAS MARCADO.
UNA AERONAVE ENTRARA EN PERDIDA DE SUSTENTACION CUANDO EL ANGULO DE ATAQUE DE SU PERFIL LLEGUE A LOS: 5 GRADOS. 10 GRADOS. 15 GRADOS. 20 GRADOS.
LOS RADIOFAROS AERONAUTICOS “NDB” TRABAJAN EN UNA FRECUENCIA COMPRENDIDA ENTRE LOS: 3 Y 30 Khz. 30 Y 300 Khz. 190 y 410 Khz. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LOS EQUIPOS VHF DE COMUNICACIÓN TRABAJAN EN UNA GAMA DE FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE: 109 Y LOS 117,9 Khz. 117.97 Y LOS 139 Khz. 130 MHZ A LOS 300 MHZ. 118.0 A LOS 135,97 Mhz.
LOS EQUIPOS “TRANSPONDER” (RESPONDEDOR) CAPAZ DE TRANSMITIR LA IDENTIFICACION DE LA AERONAVE Y REPORTAR SU ALTITUD, SE LLAMA RESPONDEDOR MODO: MODO ALFA. MODO BRAVO. MODO CHARLIE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LOS CODIGOS EN EL “TRANSPONDER” EN CASO DE INTERFERENCIA ILICITA, FALLA DE COMUNICACION Y EMERGENCIA, SON RESPECTIVAMENTE: 7666 / 7777 / 7888. 7500 / 7600 / 7700. 7800 / 7900 / 8000. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
EN DIAS TORMENTOSOS CON MUCHA ACTIVIDAD ELECTRICA, CUAL ES EL INSTRUMENTO QUE SE ALTERA NOTABLEMENTE: EL VHF. EL VOR. EL DME. EL ADF.
PARA IR VOLANDO HACIA UNA ESTACION VOR, DEBO VOLAR CON: RADIAL SELECTADO IGUAL O APROXIMADO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN TO. RADIAL SELECTADO OPUESTO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN TO. RADIAL SELECTADO IGUAL O APROXIMADO AL RUMBO COMPAS, AGUJA INDICADORA (CDI) CENTRADA, INDICADOR TO-FROM EN FROM. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL TIEMPO QUE PUEDE PERMANECER UN AVION EN VUELO UTILIZANDO LA TOTALIDAD DE COMBUSTIBLE A BORDO SE LLAMA: COMBUSTIBLE REQUERIDO. ALCANCE ESPECIFICO. AUTONOMIA TOTAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA LINEA TRAZADA EN UNA CARTA AERONAUTICA Y QUE UNE DOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE SE LLAMA: RUTA. CURSO GEOGRAFICO. CURSO MAGNETICO. DECLINACION MAGNETICA.
EN LOS PERFILES DE UN VUELO DURANTE UNA NAVEGACION, SE DENOMINA “TOC” AL: TIEMPO DE VUELO DURANTE EL CRUCERO. TIEMPO DE VUELO DURANTE EL DESCENSO. DISTANCIA TOTAL ENTRE PUNTO DE PARTIDA Y PUNTO DE LLEGADA. TIEMPO DE VUELO DURANTE EL ASCENSO.
LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA SE LLAMA: ETO. ETA. ETD. ETE.
LA LICENCIA “VFR CONTROLADO” SE EXIGE A TODO PILOTO QUE DEBA OPERAR EN UN AERÓDROMO: NO CONTROLADO. NO CONTROLADO CON OFICINA ARO-AIS. CONTROLADO CON APROXIMACIO INSTRUMENTAL PUBLICADA (IAL). CONTROLADO SIN APROXIMACION INSTRUMENTAL PUBLICADA (IAL).
CUANDO DOS AERONAVES A IGUAL NIVEL SE APROXIMAN DE FRENTE, EXISTIENDO PELIGRO DE COLISION, AMBAS AERONAVES DEBERAN: ALTERAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA. ALTERAR SU RUMBO HACIA LA IZQUIERDA. EVITAR LA COLISION COMO MAS PRUDENTE CONSIDEREN SUS PILOTOS. CAMBIAR DE NIVEL, ASCENDIENDO LA QUE SE DIRIGE CON CON RUMBO SUR COMPRENDIDO ENTRE LOS 91 Y LOS 270 GRADOS.
EN LAS OPERACIONES SOBRE EL MAR EN VUELOS “VFR”, LA DISTANCIA A LA COSTA Y EL TIEMPO DE VUELO MAXIMOS PERMITIDOS, DEBERAN SER DE: 15 MILLAS Y ½ HORA. 20 MILLAS Y 1 HORA. 25 MILLAS Y 1 ½ HORA. CUALQUIER DISTANCIA Y TIEMPO A CRITERIO DEL PILOTO.
¿QUE INSTRUMENTOS NECESITAN DE PRESION DINAMICA (TUBO PITOT) Y PRESION ESTATICA (TOMAS ESTATICAS) PARA SU FUNCIONAMIENTO?. VARIOMETRO. ALTIMETRO. VELOCIMETRO. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
EL USO DEL AIRE CALIENTE AL CARBURADOR EVITA LA FORMACION DE HIELO EN: LA HUMEDAD EXISTENTE EN EL AIRE EN SU MEZCLA CON EL COMBUSTIBLE. LA HUMEDAD DE LA AERONAFTA. LA HUMEDAD DEL ACEITE LUBRICANTE. LA HUMEDAD DE LA NAFTA Y EL ACEITE.
LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR SE MANIFIESTA POR EL: AUMENTO DE LA POTENCIA Y AUMENTO DEL NUMERO DE LAS RPM. AUMENTO DE LA POTENCIA A INTERVALOS Y DISMINUCION DEL NUMERO DE RPM. PERDIDA DE LA POTENCIA Y AUMENTO DEL NUMERO DE LAS RPM A INTERVALOS. PERDIDA DE LA POTENCIA Y DESCENSO DEL NUMERO DE RPM.
EL MAPI ES UN LIBRO CON: LOS AERODROMOS DEL PAIS O DE LA ZONA, CON TODAS LAS CARACTERISTICAS, CLAVES, CODIGOS, ETC. LAS CARACTERISTICAS METEOROLOGICAS DE LAS ZONAS DEL PAIS. LAS CARACTERISTICAS GEOGRAFICAS DE LAS ZONAS CIRCUNDANTES A LOS AERODROMOS DEL PAIS Y DE LA ZONA. TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
SE LLAMA LINEA DE DERROTA A: LA LINEA QUE UNE EL PUNTO DE SALIDA CON EL DE LLEGADA EN EL MAPA. LA LINEA DETERMINADA SOBRE LA SUPERFICIE POR LOS PUNTOS OCUPADOS SUCESIVAMENTE POR EL AVION DURANTE EL VUELO. LA LINEAS DE IGUAL DECLINACION MAGNETICA. LA LINEA QUE SEGUIRIA LA AERONAVE SIN CORREGUIR EL ERROR DE LA BRUJULA.
Cs SIGNIFICA: CUMULUS. CIRRUS-STRATUS. ALTO-CUMULUS. CIRRUS.
EN EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS “ILS”, SU SEÑAL TIENE UN ALCANCE APROXIMADO DE: 10 KM. 20 KM. 30 KM. 40 KM.
POR REGLA GENERAL, LOS FRENTES CALIDOS AVANZAN A UNA VELOCIDAD APROXIMADA A LOS: 10 A 20 KM/H. 19 A 28 KM/H. 30 A 45 KM/H. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LOS SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO TIENEN POR FINALIDAD: PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES. PREVENIR COLISIONES CON OBSTACULOS EN EL AREA DE MANIOBRAS. ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRANSITO AEREO. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
EL ESPACIO AEREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS , ESTABLECIDAS ALREDEDOR DE UN AERÓDROMO PARA LA PROTECCION DEL TRANSITO EN ESTOS, SE LLAMA: ATZ. CTR. TMA. CTA.
EL AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) BAIRES, PARTE DE UN AREA DE CONTROL SITUADA EN LA CONFLUENCIA DE RUTAS ATS EN LAS INMEDIACIONES DE UNO O MAS AERODROMOS PRIINCIPALES Y TIENE UN RADIO DESDE EL VOR DE EZEIZA DE: 55 NM. 25 NM. 35 NM. 45 NM.
EN CONDICIONES DE ATMOSFERA STANDARD, UNA AERONAVE PRIMERO A 500 METROS DE ALTURA Y LUEGO A 2.500 METROS, EFECTUANDO EL PILOTO EL AJUSTE DE POTENCIA ADECUADO PARA MANTENER LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) CONSTANTE, SE VERIFICA ENTONCES QUE LA VELOCIDAD DE NAVEGACION: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTA ES CORRECTA.
UN CUMULUS-NIMBUS SE CARACTERIZA PORQUE: SE MANIFIESTA POR MASAS GLOBULARES O ROLLOS. TIENEN FORMA DE COLIFLOR CON VELOS CIRROSOS EN LA CIMA. ES ABUSLTADO Y CON CUPULA. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
DURANTE UN DESCENSO EN PLANEO RECTO DE APROXIMACION AL SER LA VELOCIDAD CONSTANTE SE TIENE QUE: LA SUSTENTACION ES MAYOR QUE EL PESO. EL PESO ES MAYOR QUE LA SUSTENTACION. LA SUSTENTACION EQUILIBRA EL PESO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UNA PERDIDA DE SUSTENTACION AERODINAMICA DE BAJA EN VIRAJE, PUEDE LLEVAR A UNA AERONAVE A UN: ROLIDO HOLANDES. LOOPING. TIRABUZON. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
A IGUALDAD DE LAS OTRAS CONDICIONES, EN UN DIA MUY CALUROSO, LA SUSTENTACION AERODINAMICA SERA: MENOR. SIEMPRE ES CONSTANTE. MAYOR. LAS TEMPERATURAS NO INCIDEN EN LA SUSTENTACION.
MANTENIENDO IDENTICA LAS OTRAS CONDICIONES, UN AVION DUPLICA SU VELOCIDAD, VERIFICANDOSE QUE SU SUSTENTACION: SE DUPLICA. SE TRIPLICA. SE CUADRIPLICA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UN AVION CUYO PESO ES DE 1.500 KGS., TIENE UN FACTOR DE CARGA LIMITE IGUAL A 4 (CUATRO G) . ESTO SIGNIFICA QUE PUEDE SOPORTAR SIN SUFRIR ROTURAS UNA CARGA TOTAL DE: 1.500 + 4.000= 5.500 KGS. 1.500 X 4= 6.000 KGS. 1.500 + 4.000/4 = 2.500 KGS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
DURANTE LOS VIRAJES HORIZONTALES CORRECTOS SE VERIFICA QUE LOS FACTORES DE CARGA TIENEN: UN DETERMINADO VALOR PARA CADA ANGULO DE INCLINACION LATERAL, INDEPENDIENTE DEL PESO DEL AVION. EL MISMO VALOR PARA CADA ANGULO DE INCLINACION LATERAL, PERO DE MAYOR VALOR PARA LOS AVIONES MAS PESADOS. DISTINTO VALOR SEGÚN LA VELOCIDAD, MANTENIENDO IDENTICO ANGULO DE INCLINACION LATERAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UN PILOTO QUE A VOLAR SOLO, LE RESTAN 300 KGS. PARA COMPLETAR EL PESO MAXIMO Y DECIDE COLOCAR DICHA CARGA EN EL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJES, POR LO CUAL EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVION: VARIA, DESCOMPENSANDOSE EL EQUILIBRIO ESTATICO. NO VARIA EN ABSOLUTO, PUES ESTA PREVISTO EN EL DISEÑO DEL AVION. A VECES VARIA Y OTRAS NO, SEGÚN SEA LA CARGA AERODINAMICA. A VECES VARIA Y OTRAS NO, SEGÚN EL PESO DEL PILOTO.
UN MOTOR NO PUEDE SER PUESTO EN MARCHA POR EXCESO DE USO DEL CEBADOR, ENTONCES PARA SU ENCENDIDO SE DEBE: SELECTAR MAGNETO IZQUIERDO (O DERECHO SEGÚN EL AVION). LUEGO SEGUIR CON EL PROCEDIMIENTO NORMAL DE PUESTA EN MARCHA. SIN CONTACTO (MAGNETOS EN OFF), ACELERADOR TODO ABIERTO, GIRAR LA HELICE VARIAS VUELTAS EN SENTIDO CONTRARIO. CON CONTACTO, MEZCLA TOTALMENTE CORTADA, DAR ARRANQUE. ACELERAR Y DESACELERAR PERIODICAMENTE, MIENTRAS QUE CON UN SOLO MAGNETO SE DA ARRANQUE.
A NO SER QUE EL MANUAL RESPECTIVO ESPECIFIQUE LO CONTRARIO, EL CORRECTOR ALTIMETRICO DE MEZCLA NAFTA-AIRE NUNCA DEBE SER UTILIZADO EN ALTURAS QUE RESPECTO AL NIVEL DEL MAR SEAN MENORES A LOS : 1.500 METROS. 5.000 METROS. 500 METROS. 1.000 METROS.
CUANDO MANTENIENDO EL MISMO NIVEL DE VUELO SE ENTRA EN UNA ZONA DE ALTA HUMEDAD RELATIVA AMBIENTE, EL ALTIMETRO MARCARA UNA ALTURA: IGUAL O SEA CON NIVEL DE VUELO CONSTANTE. MAYOR, POR LO QUE HAY QUE TENER PRECAUCION. MENOR , POR LO QUE HAY QUE DESPREOCUPARSE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO MANTENIENDO EL MISMO NIVEL DE VUELO AUMENTA LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT), EL ALTIMETRO MARCARA UNA ALTURA: IGUAL, O SEA CON NIVEL DE VUELO CONSTANTE. MAYOR, POR LO QUE HAY QUE PRESTAR MUCHA ATENCION. MENOR, POR LO QUE PODREMOS VOLAR DISTENDIDOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SE DENOMINA FRENTE FRIO CUANDO: EL AIRE FRIO REEMPLAZA AL CALIENTE. EL AIRE CALIENTE REEMPLAZA AL FRIO. NO HAY REEMPLAZO DE AIRE FRIO NI CALIENTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
ANTES DE PODER TRANSPORTAR PASAJEROS EN FORMA LEGAL CON FINES DE LUCRO, EL PILOTO DEBE ACUMULAR UNA EXPERIENCIA DE VUELO DE: LA NECESARIA PARA OBTENER SU LICENCIA DE PILOTO PRIVADO DE AVION. 100 HORAS. 200 HORAS. PILOTO COMERCIAL DE AVION.
NORMALMENTE UNA AERONAVE SERA DECLARADA EN EMERGENCIA: A LOS 30 MINUTOS DE FALTA DE COMUNICACIÓN DE LA HORA SEÑALADA PARA QUE LA AERONAVE NOTIFIQUE SU POSICION. A LOS 45 MINUTOS DESDE LA ULTIMA COMUNICACIÓN. A LOS 60 MINUTOS DESDE LA ULTIMA COMUNICACIÓN. A LOS 90 MINUTOS DESDE LA ULTIMA COMUNICACIÓN.
CENTRO DE GRAVEDAD ES EL PUNTO ALREDEDOR DEL CUAL EL CUERPO ADOPTA UN EQUILIBRIO: ESTABLE. INESTABLE INDIFERENTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR PUEDE TRAER APAREJADO: DISMINUCION DE POTENCIA, MAYOR CONSUMO DE LUBRICANTES Y DETONACION. POTENCIA INVARIABLE, IGUAL CONSUMO DE LUBRICANTE Y AUTOENCENDIDO. AUMENTO DE POTENCIA, MENOR CONSUMO DE LUBRICANTES Y PRE-ENCENDIDO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LOS EXTREMOS DEL ARCO VERDE EN EL VELOCIMETRO INDICAN VELOCIDADES: DE PERDIDA DE SUSTENTACION Y MAXIMA OPERATIVA. DE PERDIDA DE SUSTENTACION Y NUNCA EXCEDER. DE MAXIMO ALCANCE Y MANIOBRA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN LAS CARTAS DEL TIEMPO LAS ISOBARAS SON LAS LINEAS: QUE UNEN LOS PUNTOS DE DISTINTO GRADIENTE TERMICO. FORMADAS POR LOS PUNTOS DE IGUAL TENDENCIA A LA PRESION. DE IGUAL DECLINACION TERMICA. DE IGUAL TENDENCIA DE HUMEDAD.
EN UNA CARTA DEL TIEMPO, LAS LINEAS TRAZADAS ENTRE LAS MASAS DE AIRE DE DIFERENTE DENSIDAD Y TEMPERATURA SE DENOMINAN: ISOBARAS. ISALOBARAS. FRENTES. ISOTERMAS.
EN UN VOR, LOS CURSOS O RADIALES SE SELECTAN CON: OBS. CDI. INDICADOR TO-FROM. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN ZONAS URBANAS, SE DEBE VOLAR COMO MINIMO A: UNA ALTURA SUPERIOR A LOS 300 METROS (1.000 PIES) SOBRE EL OBSTACULO MAS ELEVADO. A 450 METROS (1.500 PIES). A 600 METROS (2.000 PIES). UNA ALTURA QUE EL PILOTO CONSIDERE SEGURA.
DE LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTUAN EN UN AVION EN VUELO, EL PILOTO PUEDE VARIAR (DENTRO DE CIERTOS LIMITES) LOS VALORES DE DOS DE ELLAS, QUE SON: TRACCION Y PESO. TRACCION Y SUSTENTACION. PESO Y SUSTENTACION. RESISTENCIA Y PESO.
LA PARTE DELANTERA DE UN PERFIL ALAR AERODINAMICO SE DENOMINA: EXTRADOS. INTRADOS. BORDE DE ATAQUE. BORDE DE FUGA.
EL EFECTO DEL AIRE EN MOVIMIENTO SOBRE UN PERFIL AERODINAMICO PUEDE DESCOMPONERSE EN DOS FUERZAS, UNA PERPENDICULAR A LA SUPERFICIE DEL PERFIL Y OTRA PARALELA A LA CUERDA DEL MISMO. RESPECTIVAMENTE ESTAS FUERZAS SON: SUSTENTACION Y RESISTENCIA AL AVANCE. SUSTENTACION Y FUERZA CENTRIFUGA. RESISTENCIA AL AVANCE Y PESO. PESO Y FUERZA CENTRIFUGA.
LA FUERZA DE SUSTENTACION EN UN PERFIL AERODINAMICO EN MOVIMIENTO A TRAVES DEL AIRE SURGE COMO CONSECUENCIA DE: LA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE EL EXTRADOS Y EL INTRADOS, SIENDO EL EXTRADOS UNA ZONA DE ALTA PRESION. LA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE EL EXTRADOS Y EL INTRADOS, SIENDO EL EXTRADOS UNA ZONA DE BAJA PRESION. LA IGUALDAD DE PRESIONES ENTRE EL INTRADOS Y EL EXTRADOS. LA DIFERENCIA DE PRESIONES ENTRE EL EXTRADOS E INTRADOS, SIENDO EL INTRADOS UNA ZONA DE BAJA PRESION.
CUANDO LOS FLAPS SON EXTENDIDOS HACIA ABAJO AL SER APLICADOS, ESTOS PERMITEN: AUMENTAR LA CURVATURA DEL PERFIL Y CON ELLA LA SUSTENTACION Y LA RESISTENCIA AL AVANCE. AUMENTAR LA RESISTENCIA AL AVANCE PERO NO LA SUSTENTACION. AUMENTAR SOLAMENTE LA SUSTENTACION. AUMENTA LA SUSTENTACION Y DISMINUYE LA RESISTENCIA AL AVANCE.
LOS TRES EJES DE UN AVION SE RELACIONAN CON LOS MANDOS DE LA SIGUIENTE MANERA: TRANSVERASAL: ALERONES. LONGITUDINAL: TIMON DE DIRECCION. VERTICAL: TIMON DE PROFUNDIDAD. TRANSVERSAL: ALERONES. LONGITUDINAL: TIMON DE PROFUNDIDAD. VERTICAL: TIMON DE DIRECCION. TRANSVERSAL: TIMON DE PROFUNDIDAD. LONGITUDINAL: ALERONES. VERTICAL: TIMON DE DIRECCION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SI UN AVION EN VUELO ENCUENTRA TURBULENCIA Y NO PUEDE EVITARLA, DEBERA: DISMINUIR SU VELOCIDAD DE VUELO. AUEMENTAR SU VELOCIDAD , ASI ATRAVIESA MAS RAPIDAMENTE ESA ZONA DE TURBULENCIA. LA VELOCIDAD NO INCIDE EN LOS FACTORES DE CARGA DE LA AERONAVE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
AL AUMENTAR LA CARGA DURANTE UN VIRAJE HORIZONTAL CORRECTO, LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE SUSTENTACION: SE ALCANZA ANTES. SE ALCANZA DESPUES. NO VARIA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN LOS FUSELAJES DE TIPO MONOCASCO, EL RECUBRIMIENTO: ACTUA COMO ELEMENTO DE FORMA SIN RESISTENCIA ESTRUCTURAL. ACTUA COMO ELEMENTO DE FORMA Y RESISTENCIA ESTRUCTURAL. NO ACTUA COMO ELEMENTO DE FORMA. ACTUA SOLAMENTE COMO ELEMENTO DE RESISTENCIA ESTRUCTURAL.
DURANTE LA PUESTA EN MARCHA DE UN MOTOR EN UN AVION: ES SUFICIENTE CON QUE SE ENCUENTREN LAS CALZAS COLOCADAS. ADEMAS DE LAS CALZAS DEBEN APLICARSE FRENOS. ADEMAS DE CALZAS Y FRENOS, DEBE AMARRARSE A LA AERONAVE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SI EN VUELO SE DESCONECTA EL “MASTER”: SE DETENDRA EL MOTOR. SE INTERRUMPIRA EL PASO DE COMBUSTIBLE. DEJARAN DE FUNCIONAR LOS INSTRUMENTOS PRIMARIOS DE VUELO. QUEDARAN SIN ENERGIA TODOS LOS EQUIPOS, INDICADORES Y SISTEMAS ELECTRICOS, PERO EL MOTOR SEGUIRA FUNCIONANDO NORMALMENTE.
LA UTILIZACION DEL AIRE CALIENTE ES UN SISTEMA PARA PREVENIR LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR Y SU UTILIZACION: TIENDE A DISMINUIR LA POTENCIA DEL MOTOR SOLAMENTE. NO AFECTA EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. TIENDE A DISMINUIR LA POTENCIA DEL MOTOR Y A AUMENTAR SU TEMPERATURA. TIENDE A AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR Y A BAJAR SU TEMPERATURA.
AL ESTACIONARSE UN AVION LUEGO DE UN VUELO, CUANDO SE PIENSA DEJARLO A LA INTEMPERIE POR VARIAS HORAS, SE DEBE: VACIARSE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE PARA EVITAR LA ACUMULACION DE AGUA. LLENARSE LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE PARA EVITAR LA ACUMULACION DE AGUA. NO COMPLETARSE LOS TANQUES HASTA EL DIA SIGUIENTE. COMPLETARSE LOS TANQUES HASTA LA MITAD.
LA FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR PUEDE OCACIONAR: EXCESIVO ENRIQUESIMIENTO DE LA MEZCLA NAFTA/AIRE, PERDIDA DE POTENCIA Y EVENTUAL DETENCION DEL MOTOR. EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA NAFTA/AIRE, SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR Y AUMENTO DESCONTROLADO DE LAS RPM. SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR Y ACELERACION. ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Y ACELERACION.
LOS MOTORES A EXPLOSION UTILIZADOS EN AVIACION TIENEN: DOS BUJIAS POR CILINDRO ALIMENTADOS POR UN MISMO MAGNETO. UNA BUJIA POR CILINDRO. DOS BUJIAS POR CILINDRO ALIMENTADAS UNA POR CADA MAGNETO. UNA BUJIA POR CILINDRO ALIMENTADA POR DOS MAGNETOS.
EN UN MOTOR A EXPLOSION DE CUATRO (4) TIEMPOS, EL TIEMPO QUE PROPORCIONA LA FUERZA MOTRIZ ES: EL PRIMERO (ADMISION). EL SEGUNDO (COMPRESION). EL TERCERO (EXPANSION). EL CUARTO (ESCAPE).
DURANTE LA COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS MAGNETOS, EL REGIMEN DE RPM DEBERA ESTAR COMPRENDIDO ENTRE: 1.500 Y 2.000 RPM. 500 Y 850 RPM. 850 Y 1250 RPM. 3.000 Y 5.000 RPM.
EL AUMENTO EN LA ALTURA DE DENSIDAD OCASIONARA: MENOR POTENCIA, CARRERAS DE DESPEGUE MAS LARGAS, MENOR REGIMEN DE ASCENSO. MAYOR POTENCIA, CARRERAS DE DESPEGUE MAS CORTAS, MENOR REGIMEN DE ASCENSO. MENOR POTENCIA, CARRERAS DE DESPEGUE MAS CORTAS, MAYOR REGIMEN DE ASCENSO. NO INSIDE DIRECTAMENTE EN EL RENDIMIENTO DEL AVION.
SI A LA VELOCIDAD CALIBRADA (CAS) LA CORREGIMOS POR PRESION Y TEMPERATURA, OBTENDREMOS LA: VELOCIDAD INDICADA (IAS). VELOCIDAD TERRESTRE DE NAVEGACION (GS). VELOCIDAD VERDADERA (TAS). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL VARIOMETRO INDICA: CON UN CIERTO RETARDO LA VELOCIDAD DE ASCENSO Y DESCENSO. EN FORMA INSTANTANEA LA VELOCIDAD DE ASCENSO Y DESCENSO. EN FORMA INSTANTANEA LA VELOCIDAD HORIZONTAL EN PLANEO Y ASCENSO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN UN VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA DEL INDICADOR DE GIROS Y LADEOS, ESTARA CENTRADA AL IGUALARSE: LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA FUERZA CENTRIPETA. LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA SUSTENTACION. LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA SUSTENTACION. LA FUERZA CENTRIFUGA Y LAS FUERZA DE GRAVEDAD.
EL INDICADOR DE REGIMEN DE GIRO (PALITO) DEL INDICADOR DE GIROS Y LADEOS, INDICA: EL GRADO DE COORDINACION. EL VALOR DE LA INCLINACION. LA VELOCIDAD ANGULAR. EL HORIZONTE IDEAL.
LOS TIPOS DE NUBES BAJAS SON: CIRRUS, ESTRATOCUMULUS Y CUMULUS. ESTRATOS, ESTRATOCUMULUS Y NIMBOSTRATUS. ALTOCUMULUS, ALTOESTRATUS Y NIMBOSTRATUS. ESTRATOS, NIMBOSTRATUS Y CIRRUS.
LOS TIPOS DE NUBES ALTAS SON: ESTRATO Y ESTRATOCUMULUS. CIRRUS, CIRRUSCUMULUS Y CUMULUSNIMBUS. ESTRATOCUMULUS Y CIRRUS. CIRRUS, CIRRUSTRATOS Y CIRRUSCUMULUS.
EN LOS INFORMES METEOROLOGICOS, LOS VIENTOS SE EXPRESAN: DESDE LA DIRECCION QUE SOPLA EL VIENTO Y EN NUDOS. DESDE LA DIRECCION QUE SOPLA EL VIENTO Y EN KM/HORA. HACIA LA DIRECCION QUE SOPLA EL VIENTO Y EN NUDOS. HACIA LA DIRECCION QUE SOPLA EL VIENTO Y EN KM/HORA.
LOS NUCLEOS DE CONDENSACION QUE CONTRIBUYEN A LA FORMACION DE GOTAS DE LLUVIA, SON: PARTICULAS MICROSCOPICAS QUE POSIBILITAN LA CONDENSACION. GOTAS DE AGUA EXISTENTES DENTRO DE LAS NUBES. PARTICULAS DE HIELO EXISTENTES DENTRO DE LAS NUBES. GOTAS DE AGUA MICROSCOPICAS EXISTENTES DENTRO Y FUERA DE LAS NUBES.
SI REALIZANDO UN VUELO EN UN AVION LIVIANO OBTENEMOS INFORMACION METEOROLOGICA SOBRE LA PRESENCIA DE UN FRENTE EN NUESTRA RUTA, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERA: ATERRIZAR RAPIDAMENTE Y ESPERAR QUE PASE. CRUZARLO A BAJA ALTURA. ASCENDER A LA MAYOR ALTURA POSIBLE. TRATAR DE SORTEARLO POR LOS COSTADOS.
LA DIFERENCIA EN LA INDICACION DE LAS BRUJULAS PROVOCADA POR EL MAGNETISMO TERRESTRE SE LLAMA: DESVIO COMPAS. DECLINACION MAGNETICA. DESVIACION AGONICA. DESVIACION ISOGONICA.
SI EN UN VUELO DE NAVEGACION ENCONTRAMOS TURBULENCIA QUE NO PODEMOS EVITARLA, DEBEMOS: AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA FRANQUEARLA MAS RAPIDAMENTE. DISMINUIR LA VELOCIDAD. MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
A BARLOVENTO (DEL LADO QUE SOPLA EL VIENTO) Y A SOTAVENTO (EL LADO CONTRARIO A QUE SOPLA EL VIENTO) DE UNA MONTAÑA U OBSTACULO TENDREMOS RESPECTIVAMENTE: UNA CORRIENTE ASCENDENTE Y UNA CORRIENTE DESCENDENTE. UNA CORRIENTE DESCENDENTE Y UNA CORRIENTE ASCENDENTE. LAS CORRIENTES NO TENDRAN VARIACION. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LAS ALTURAS MINIMAS DE SEGURIDAD SOBRE ZONAS URBANAS Y TERRENO DESCAMPADO SON RESPECTIVAMENTE: 1.000 PIES Y 500 PIES. 500 PIES Y VUELO RAZANTE. 1.500 PIES Y 1.000 PIES. 2.000 PIES Y 1.500 PIES.
LA DISTANCIA (SEPARACION) ENTRE AERONAVES, A NO SER QUE SE TRATE DE UN VUELO EN FORMACION AUTORIZADO, DEBERA SER NO MENOR A: 150 METROS. 200 METROS. 100 METROS. 50 METROS.
CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA POR ATRÁS POR TENER MAYOR VELOCIDAD, DEBE ADELANTARSE POR: LA DERECHA. LA IZQUIERDA. NO DEBE ADELANTARSE. PUEDE ADELANTARSE POR DONDE CREA MAS CONVENIENTE EL PILOTO.
¿CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN A UN MISMO NIVEL DE VUELO, CUAL DEBERA CEDER EL PASO?. LA QUE VIENE POR LA IZQUIERDA. LA QUE VIENE POR LA DERECHA. CUALQUIERA POR TAL DE EVITAR UN POSIBLE IMPACTO. CAMBIAR DE NIVEL DE VUELO AMBAS.
EN EL LEXICO AERONAUTICO, LA HORA UNIVERSAL COORDINADA (HORA DE GREENWICH) SE ABREVIA: UTA. UTS. UTC. UTR.
EN LAS ABREVIATURAS AERONAUTICAS, EL CENTRO DE CONTROL DE AREA, EL CONTROL DE APROXIMACION Y LA ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO, SE ABREVIAN RESPECTIVAMENTE COMO: ACC, APP Y ATZ. ATZ, ACC Y APP. APP, ACC Y ATZ. ATZ, APP Y ACC.
EN LA CASILLA 8 DEL PLAN DE VUELO (REGLAS DE VUELO), SI SE DECIDE EFECTUAR UN VUELO EN CONDICONES VISUALES SE DEBERA PONER: “V” (VICTOR). “I” (INDIA). “Y” (YANKEE). “Z” (ZULU).
EN LA CASILLA 10 DEL PLAN DE VUELO (EQUIPO) , SI SE CUENTA CON EQUIPO NORMALIZADO (VHF/RTF/ADF/VOR/ILS) Y CON TRANSPONDER (RESPONDEDOR) EN MODO “C” (IDENTIFICA A LA AERONAVE Y SU ALTITUD), SE DEBE PONER LA ABREVIATURA: S/E. S/C. S/N. S/Y.
SI VOLAMOS DE NOCHE Y DIVISAMOS UNA AERONAVE CON SU LUZ VERDE DE LA PUNTA DEL ALA DEL LADO IZQUIERDO Y LA ROJA DEL DERECHO, ESE AVION: VIENE HACIA NOSOTROS DE FRENTE. SE ALEJA DE NOSOTROS. LAS LUCES SON PUESTAS SEGÚN EL GUSTO DEL MECANICO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA AUTORIZACION DE ATERRIZAJE, LA TORRE DE CONTROL LA EXPEDIRA CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRE EN LA POSICION CRITICA NUMERO: UNO. DOS. TRES. CUATRO.
EN LA CASILLA Nº 8 (TIPO DE VUELO), LOS VUELOS DE AERONAVES DE AVIACION GENERAL (TURISMO), SE INDICA CON LA LETRA: “S” (SIERRA). “N” (NOVEMBER). “G” (GOLF). “M” (MIKE).
LAS SIGLAS QUE DEFINEN LA ALTITUD DE PRESION (NIVEL DE VUELO), LA ELEVACION DEL TERRENO AL MOMENTO DEL ATERRIZAJE Y EL ALTIMETRO EN CERO MIENTRAS ESTOY RODANDO EN TIERRA SE LLAMAN RESPECTIVAMENTE: QFE / QNH / QNE. QNE / QNH / QFE. QFE /QNE / QNH. QNH / QNE / QFE.
DURANTE LOS ATERRIZAJES, SOBRE TODO EN PISTAS CORTAS, SE DEBE EVITAR EL ENTRAR CON EXCESIVA VELOCIDAD, DEBIDO A QUE PUEDE FLOTAR EL AVION DEBIDO AL: EFECTO FLOTABILIDAD. EFECTO SUELO. EFECTO ATERRIZAJE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL PROCESO DE FORMACION DE TORBELLINOS ESPIRALES QUE QUEDAN POR ALGUN TIEMPO DESPUES QUE PASA UN AVION RAPIDO Y PESADO SE LLAMA: ESTELA TURBULENTA. ESTELA DE REMOLINO. ESTELA DE FRICCION. ESTELA DE MOVIMIENTO.
PARA EVITAR LA ESTELA TURBULENTA DE UNA AERONAVE DE GRAN PORTE QUE ESTA ATERRIZANDO, DEBERE: PASAR POR ARRIBA DE SU NIVEL DE VUELO. PASAR POR DEBAJO DE SU NIVEL DE VUELO. PASAR AL MISMO NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EL CANSANCIO DE LOS MATERIALES QUE PIERDEN SU FUERZA DEBIDO A PROCESOS FISICOS Y QUE SE DEBE A LA INFLUENCIA DE CARGAS REPETIDAS Y QUE CONSISTE EN ROTURAS POR CAMBIOS MICROSCOPICOS SE LLAMA: FATIGA DE MATERIAL. ROTURA DE MATERIAL. CARGA DE MATERIAL. DEBILIDAD DE MATERIAL.
EL FENOMENO QUE OCURRE CUANDO EL COMBUSTIBLE EXPLOTA EN LUGAR DE ARDER UNIFORMEMENTE, DEBIDO AL USO DE COMBUSTIBLE DE POCO OCTANAJE SE LLAMA: PRE-ENCENDIDO. ENCENDIDO PREMATURO. EMPOBRECIMIENTO. DETONACION.
AL AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE, ES DECIR LA SUSTENTACION, LA RESISTENCIA INDUCIDA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE. LA SUSTENTACION NO TIENE RELACION CON LA RESISTENCIA INDUCIDA.
LOS NUMEROS ESCRITOS EN LAS CABECERAS DE LAS PISTAS, INDICAN LA ORIENTACION DE ESTAS EN GRADOS: CENTIGRADOS. CENTESIMALES. GEOGRAFICOS. MAGNETICOS.
PARA CENTRAR LA BOLITA DEL INDICADOR DE GIROS Y LADEOS (PALO-BOLITA) DURANTE UN VIRAJE DESCOORDINADO DEBO: PISAR EL PEDAL DEL LADO QUE VA LA BOLITA (PISAR LA BOLITA). PISAR EL PEDAL DEL LADO CONTRARIO AL QUE VA LA BOLITA. MANTENER LOS PEDALES INMOVILES Y TRATAR DE CENTRARLA CON LOS ALERONES. MANTENER EL VIRAJE CON LOS ALERONES, AYUDADO POR EL TIMON DE PROFUNDIDAD.
EL “VOR” TIENE UN ALCANCE DE LA LINEA VISUAL , POR LO QUE CON LAS ALTITUDES DE VUELO DE 1.000 PIES, 3.000 PIES Y 5.000 PIES, LAS MAXIMAS DISTANCIAS APROXIMADAD DE RECEPCION SON RESPECTIVAMENTE: 15 / 25 / 35 MILLAS NAUTICAS. 45 / 55 / 65 MILLAS NAUTICAS. 45 / 75 / 90 MILLAS NAUTICAS. 55 / 65 / 75 MILLAS NAUTICAS.
LA EXACTITUD DEL “DME” ES MUY ALTA. LOS ERRORES EN LA MEDICION DE LA DISTANCIA PUEDEN SER TOLERABLES HASTA EL: 1 %. 2 %. 4 %. 8 %.
LA PRESION STANDARD A NIVEL DEL MAR ES EN MILIMETROS DE MERCURIO, PULGADAS Y HECTOPASCALES, RESPECTIVAMENTE: 760/ 29,92/ 1013,25. 750/ 27,92/ 1012,25. 710/ 26,92/ 1011, 25. 700/ 25,92/ 1010,25.
CON LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA EL AIRE: CON EL AUMENTO DE LA TEMPERATURA EL AIRE SE EXPANDE Y SE HACE MENOS DENSO. CON LA DISMINUCION DE LA TEMPERATURA EL AIRE NO SE EXPANDE Y SE HACE MAS DENSO. CUANDO LA TEMPERATURA NO VARIA EL AIRE NO SE TRANSFORMA Y POR LO TANTO NO VARIA SU DENSIDAD. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
CUANDO LAS TURBULENCIAS SE DEBE A LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA Y A LOS VIENTOS REINANTES, SE DENOMINAN RESPECTIVAMENTE: TERMOMETRICAS Y DE GRADIENTE. TERMOSIS Y DE PRESION. TERMICAS Y MECANICAS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LAS NEBLINAS QUE SE PRODUCEN DEBIDO A QUE UNA MASA DE AIRE SE MUEVE SOBRE OTRAS MASA MAS FRIA SE LLAMA: ADVECCION. RADIACION. ADIABATICA. DE DECLIVE.
LAS CORRIENTES DE CHORRO (JET STREAMS), VIENTOS DE ALTURA QUE EN NUESTRO PAIS VAN DE OESTE A ESTE, TIENEN UNA VELOCIDAD PROMEDIO COMPRENDIDA ENTRE: 20 A 150 NUDOS. 45 A 260 NUDOS. 60 A 320 NUDOS. 80 A 400 NUDOS.
LOS FRENTES QUE SE CARACTERIZAN POR TENER UNA BANDA ANGOSTA DE TIEMPO LLUVIOSO Y NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL CON TORMENTAS VIOLENTAS Y OTROS CON UNA BANDA LLUVIOSA MUY EXTENSA DE PRECIPITACION PERSISTENTE Y CON NUBES ESTRATIFORMES, SON RESPECTIVAMENTE UN: FRENTE FRIO Y FRENTE CALIDO. FRENTE CALIDO Y FRENTE FRIO. FRENTE FRIO Y FRENTE OCLUIDO. FRENTE CALIDO Y FRENTE SUPERIOR.
LA ALTURA SOBRE EL TERRENO DE LA PARTE INFERIOR DE LAS NUBES MAS BAJAS QUE CUBREN POR LO MENOS LA MITAD DEL CIELO Y LA ALTITUD DE LA PARTE SUPERIOR DE UNA NUBE O UN GRUPO DE NUBES, EN EL GLOSARIO DE TERMINOS METEOROLOGICOS, SE DENOMINAN RESPECTIVAMENTE: TECHO Y TOPE DE NUBES. TECHO Y PARTE SUPERIOR DE NUBES. PISO Y TOPE DE NUBES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CUANDO UNA AERONAVE TIENE LA TENDENCIA A REGRESAR A SU ACTITUD ORIGINAL SE DICE QUE TIENE UNA: ESTABILIDAD ESTATICA NEGATIVA. ESTABILIDAD ESTATICA POSITIVA. ESTABILIDAD ESTATICA NEUTRAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SOBRE EL EJE TRANSVERSAL (CABECEO), CUAL ES EL MANDO QUE ACTUA SOBRE EL MISMO: EL TIMON DE PROFUNDIDAD. EL TIMON DE DIRECCION. LOS ALERONES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
DE LA ENERGIA TERMICA TOTAL LIBERADA POR LA COMBUSTION DE UN MOTOR DE PISTONES, UNICAMENTE SE APROVECHA EN ENERGIA UTIL EL: 5 %. 10 %. 15 %. 25 %.
CUANDO SE MANIOBRA EN VIRAJES O RECUPERACION DE PICADAS O EN VUELO EN AIRE TURBULENTO, EL FACTOR DE CARGA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE. SE MANTIENE CONSTANTE POR CIERTO TIEMPO.
LAS LUCES QUE PROPORCIONAN AL PILOTO UNA GUIA VISUAL DE DESCENSO, DE DIA O DE NOCHE, DURANTE LA APROXIMACION FINAL, QUE LE INDICA SI A DETERMINADA DISTANCIA DEL UMBRAL ESTA MUY ALTO O MUY BAJO, DANDOLE ASI LUGAR A CORREGUIR SE LLAMA: VASI. TASI. GASI. MASI.
EN CASO DE ENTRAR EN PERDIDA DE SUSTENTACION DE BAJA EN VIRAJE, LA SECUENCIA SUCESIVA A REALIZAR POR EL PILOTO PARA SALIR DE ESTA DIFICIL SITUACION SERA LA DE: DAR POTENCIA, SACARLO POR MEDIO DE LOS ALERONES DE LA INCLINACION Y DAR COMANDO ADELANTE. SACARLO POR MEDIO DE LOS ALERONES DE LA INCLINACION, DAR POTENCIA Y DAR COMANDO ADELANTE. DAR COMANDO ADELANTE, DAR POTENCIA Y TRATAR DE SACARLO CON ALERONES DE LA INCLINACION. DE CUALQUIER FORMA PARA SALIR DE TAN DIFICIL SITUACION.
CON EL AUMENTO DEL FACTOR DE CARGA, POR EJEMPLO EN UN VIRAJE LA VELOCIDAD DE PERDIDA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA SECUENCIA DURANTE EL DESPEGUE SERA: REDUCIR LA POTENCIA Y LUEGO GUARDA FLAPS. GUARDAR FLAPS Y LUEGO REDUCIR LA POTENCIA. GUARDAR FLAPS Y REDUCIR LA POTENCIA SIMULTANEAMENTE. REDUCIR LA POTENCIA Y GUARDAR FLAPS RECIEN CUANDO SE LLEGA AL NIVEL DE NAVEGACION.
LA PALABRA CLAVE EN EL LEXICO AERONAUTICO PARA DETERMINAR QUE UNA AERONAVE ESTA EN INGRESO EN UNA FASE DE INCERTIDUMBRE, PUES NO SE SABE NADA DE ELLA POR DETERMINADO TIEMPO, ES: INVERFA. INDERFA. INFERFA. INCERFA.
EL CARTEL QUE INDICA EN UN AERODROMO EL LUGAR EN QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO ES: NEGRO CON LA LETRA “T” EN AMARILLO. BLANCO CON LA LETRA "ESTA¨” EN NEGRO. AMARILLO CON LA LETRA “C” EN NEGRO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA POSICION CRITICA Nº 3 EN UN AERODROMO, ESTA UBICADA EN: POSICION DE ESPERA ANTES DE INGRESAR A LA PISTA. EN VUELO, EN EL VIRAJE DE LA PIERNA INICIAL A BASICA. LUEGO DEL ATERRIZAJE, PROXIMO A DESPEJAR POR LA CALLE DE RODAJE. EN LA POSICION DE DESPEGUE.
LA PRESENTACION ANTES DE LA SALIDA, PARA LOS VUELOS PROYECTADOS COMO CONTROLADOS DESDE SU COMIENZO, EL PLAN DE VUELO DEBERA PRESENTARSE POR LO MENOS CON UNA ANTICIPACION DE: 45 MINUTOS. 50 MINUTOS. 55 MINUTOS. 60 MINUTOS.
EN CASO DE QUE HAYA UNA DEMORA RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE FUERA DE CALZOS, DICHO PLAN DEBERA ENMENDARSE (DLA) O PRESENTARSE UNO NUEVO, CANCELANDO AL ANTERIOR (VIGENCIA DEL PLAN DE VUELO), CUANDO LA DEMORA ES DE MAS DE: 30 MINUTOS. 40 MINUTOS. 50 MINUTOS. 60 MINUTOS.
EL DESPEGUE DE UNA AERONAVE SERA RECTAMENTE UTILIZANDO NORMALMENTE EL EJE DE LA PISTA HASTA ALCANZAR POR LO MENOS UNA ALTURA SOBRE EL TERRENO (EXCEPTO PARA EVITAR OBSTACULOS) DE: 50 METROS. 100 METROS. 120 METROS. 150 METROS.
SE DENOMINAN VIARJES CLASE 1 Y CLASE 2, RESPECTIVAMENTE A LOS QUE TENGAN UNA VELOCIDAD ANGULAR DE: 3º POR SEGUNDO (180º POR MINUTO) Y 1,5º POR SEGUNDO (90º POR MINUTO). 1,5º POR SEGUNDO (90º POR MINUTO) Y 3º POR SEGUNDO (180º POR MINUTO). 3º POR SEGUNDO (180º POR MINUTO) Y 6º POR SEGUNDO (360º POR MINUTO). NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
DENTRO DE LAS LIMITACIONES DE LA VELOCIDAD HORIZONTAL, DENTRO DE LAS ZONAS DE CONTROL, ZONAS DE TRANSITO DE AERODROMOS Y ZONAS DE ALTA DENSIDAD DE TRANSITO, LA VELOCIDAD MAXIMA RECOMENDADA, SIEMPRE QUE RESPETEN LA SEGURIDAD DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE, SERA COMO MAXIMO DE: 100 KTS (185 KM/H). 120 KTS (222 KM/H). 150 KTS (278 KM/H). 180 KTS (333 KM/H).
EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS SE LLAMA: SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO. SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACION. SERVICIO DE CONTROL DE AREA. SERVICIO DE INFORMACION AL VUELO.
AL LLEGAR A UN AERODROMO NO CONTROLADO, PARA VERIFICAR LA PISTA EN USO OBSERVANDO LA MANGA QUE INDICA LA DIRECCION DEL VIENTO, DEBERE VOLAR EN SU VERTICAL CON UNA ALTURA MINIMA DE: 150 METROS (500 PIES). 200 METROS (700 PIES). 300 METROS (1.000 PIES). 500 METROS (1.500 PIES).
EL SISTEMA RADAR EN EL CUAL SE UTILIZAN TRANSMISORES - RECEPTORES TERRESTRES (INTERROGADORES) Y RESPONDEDORES DE A BORDO QUE SE AJUSTAN A LAS ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES SE LLAMAN: PRIMARIO DE VIGILANCIA. SECUNDARIO DE VIGILANCIA. TERCIARIO DE VIGILANCIA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA PARTE DEL AERODROMO QUE DEBE USARSE PARA EL DESPEGUE, EL ATERRIZAJE Y EL RODAJE DE LAS AERONAVES, EXCLUYENDO LAS PLATAFORMAS SE LLAMA: AREA DE MANIOBRAS. AREA DE SEÑALES. AREA DE MOVIMIENTO. AREA DE ATERRIZAJE.
LA CALLE DE RODAJE QUE SE UNE A LA PISTA EN UN ANGULO AGUDO Y ESTA PROYECTADA DE MODO QUE LOS AVIONES PUEDAN RODAR A VELOCIDADES MAYORES QUE LAS QUE ALCANZAN EN OTRAS CALLES DE RODAJE DE SALIDA CON ANGULOS DE 90º POR EJEMPLO, GRACIAS A LO CUAL LA PISTA DE ATERRIZAJE ESTARA OCUPADA POR MENOR TIEMPO SE LLAMA: CALLE DE RODAJE RAPIDO. CALLE DE ACCESO RAPIDO. CALLE DE SALIDA RAPIDA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO O NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, O UNIDO A ELLA, Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR SE LLAMA: ELEVACION. ALTITUD. ALTURA. NIVEL.
EL MOVIMIENTO AUTOPROPULSADO DE UNA AERONAVE, EXCLUIDO EL DESPEGUE Y EL ATERRIZAJE SE LLAMA: CARRETEO. RODAJE. MOVIMIENTO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LAS SIGLAS “ARO-AIS” SIGNIFICAN RESPECTIVAMENTE: OFICINA DE NOTIFICACION DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO Y SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA. SERVICIO DE TRANSITO AEREO Y OFICINA DE CONTROL DE APROXIMACION. REGION DE INFORMACION AL VUELO DE SERVICIO PERMANENTE. SERVICIO PERMAMANENTE DE ATENCION AL PILOTO.
UNA APROXIMACION CON CIRCULACION VISUAL SE REALIZA LUEGO DE EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL CORRESPONDIENTE Y SE DEBA ATERRIZAR EN UNA PISTA QUE NO ES LA DE DICHO PROCEDIMIENTO. LA ALTURA MINIMA A QUE SE DEBEN REALIZAR ESTAS CIRCULACIONES VISUALES DEBERA SER DE: 100 PIES. 250 PIES. 500 PIES. 1.000 PIES.
DENTRO DE LA TMA BAIRES, PARA EFECTUAR UN VUELO CONTROLADO, SE DEBE CONTAR CON RESPONDEDOR MODO: A (ALFA). B (BRAVO). C (CHARLIE). D (DELTA).
AQUEL VUELO DONDE EL NUMERO DE KMS. O MILLAS RECORRIDAS POR UNIDAD DE PESO DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO ES EL MAXIMO, SE DENOMINA VUELO DE: MAXIMA AUTONOMIA. MAXIMO ALCANCE. MAXIMA DISTANCIA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA ALTITUD DE DENSIDAD DEPENDE DE LA ALTITUD DE PRESION Y LA TEMPERATURA. POR LO TANTO AL AUMENTAR AMBOS FACTORES: DISMINUYE LA ALTITUD DE DENSIDAD. AUMENTA LA ALTITUD DE DENSIDAD. LA ALTITUD DE DENSIDAD AUMENTA AL PRINCIPIO Y DISMINUYE LUEGO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
ATERRIZAJE ES LA DISTANCIA HORIZONTAL RECORRIDA DESDE QUE EL AVION TIENE: 20 PIES DE ALTURA HASTA QUE QUEDA TOTALMENTE PARADO. 30 PIES DE ALTURA HASTA QUE PUEDA ABANDONAR LA PISTA POR UNA CALLE DE RODAJE. 50 PIES DE ALTURA HASTA QUE QUEDA TOTALMENTE DETENIDO. 100 PIES DE ALTURA HASTA QUE REDUCE SU VELOCIDAD AERODINAMICA.
EL FENOMENO QUE TIENE LUGAR CUANDO LA PISTA ESTA MOJADA O CONTAMINADA Y EN QUE LAS RUEDAS DEJAN DE GIRAR O SIMPLEMENTE SE DESLIZAN, DEJANDO DE TENER EFICACIA COMPLETAMENTE LA ACCION DE FRENADO SE LLAMA: HIDROPLANEO. PATINAJE. RESBALE. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
CON UN ANGULO DE INCLINACION LATERAL DE 60º, EL FACTOR DE CARGA LLEGA A: 1 (UNO). 2 (DOS). 3 (TRES). 4 (CUATRO).
LA MANIOBRA PARA PERDER ALTURA SIN GANAR VELOCIDAD DURANTE UN ATERRIZAJE EN UN AVION QUE CARECE DE FLAPS, SE LLAMA DESLIZAMIENTO Y CONSISTE EN: BAJAR EL ALA DEL LADO CONTRARIO A QUE VIENE EL VIENTO Y DAR PEDAL A FONDO DEL MIMSO LADO. BAJAR EL ALA DEL LADO QUE VIENE EL VIENTO Y DAR PEDAL CONTRARIO A REQUERIMIENTO. BAJAR EL ALA DEL LADO CONTRARIO A QUE VIENE EL VIENTO Y NO TOCAR LOS PEDALES. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LA PRACTICA DE LAS MANIOBRAS DE APROXIMACIONES DE 90º, 180º Y 360º TIENE POR OBJETO EN EL ALUMNO: ENSEÑARLE COMO LLEGAR A UN DETERMINADO LUGAR EN CASO DE UNA FALLA DE MOTOR. ACOSTUMBRARLO A QUE MIRE AFUERA Y ADENTRO DE EL AVION DURANTE LA MANIOBRA DE PLANEO. ENSEÑARLE COMO EN UN PLANEO PROLONGADO, EL AVION NO GANE VELOCIDAD CON EL ADECUADO USO DEL COMPENSADOR. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
DURANTE LOS VUELOS NOCTURNOS DE DEBE TENER ESPECIAL CUIDADO: CON EL AJUSTE Y VERIFICACION DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO ANTES DE DESPEGAR PROCURARANDO TENER LA VISTA ACOSTUMBRADA A LA OSCURIDAD, CONSIGUIENDO ESTO EVITANDO LA VISION DE LUCES FUERTES CON BASTANTE TIEMPO ANTES AL VUELO. CON EL CUMPLIMIENTO DE LOS REQUERIMIENTOS RELATIVOS AL ESTADO Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUCES DE NAVEGACION (POSICION). TODAS LAS RESPUESTAS CON CORRECTAS.
EN EL ALFABETO FONETICO INTERNACIONAL (OACI), MUY UTILIZADO PARA IDENTIFICAR ESTACIONES NDB Y VOR, EL PEDIDO DE AUXILIO (S.O.S.) CONSISTE EN: ... --- ... --- ... --- .... -- .... .. --. ---.
LA MEDIDA TOMADA PARA REGULAR EL TRANSITO DENTRO DE UN ESPACIO AEREO, A LO LARGO DE UNA RUTA O CON DESTINO A UN AERODROMO DETERMINADO, A FIN DE APROVECHAR AL MAXIMO EL ESPACIO AEREO, SE DENOMINA: CONTROL RADAR. CONTROL DE AFLUENCIA. CONTROL DE TRANSITO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
EN CASO DE ATERRIZAJE EN UN AERODROMO DE PROPIEDAD PRIVADA SIN AUTORIZACIÓN, EL PROPIETARIO: PUEDE IMPEDIR LA CONTINUACIÓN DEL VUELO. NO PUEDE IMPEDIR LA CONTINUACIÓN DEL VUELO. QUEDARA A CRITERIO DEL PROPIETARIO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
UNA AERONAVE QUE LLEGA O SALE DEL PAÍS DEBERÁ ATERRIZAR EN O DESPEGAR DE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UN AEROPUERTO INTERNACIONAL. UN AERÓDROMO PÚBLICO. CUALQUIER AEROPUERTO O AERÓDROMO CONTROLADO.
EN CUANTO A LA NATURALEZA JURÍDICA DE LAS AERONAVES, SON COSAS: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. MUEBLES REGISTRABLES. MUEBLES. INMUEBLES.
LAS INFRACCIONES A LAS DISPOSICIONES DEL CÓDIGO AERONÁUTICO, Y DEMÁS NORMAS QUE DICTE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, QUE NO IMPORTEN DELITO, SERÁN SANCIONADAS CON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. APERCIBIMIENTO Y/O MULTA. MULTA Y/O INHABILITACIÓN (TEMPORARIA O DEFINITIVA). RECLUSIÓN O PRISIÓN.
¿CUÁNTAS HORAS DE VUELO COMO PILOTO AL MANDO DEBE COMPLETAR UN PILOTO PRIVADO DE AVIÓN, A PARTIR QUE OBTUVO SU LICENCIA, PARA ESTAR FACULTADO PARA TRANSPORTAR PASAJEROS? 30 HS. 15 HS. 20 HS. 25 HS.
¿CUÁNTAS HORAS DE VUELO COMO PILOTO AL MANDO DEBE COMPLETAR UN PILOTO PRIVADO DE AVIÓN, A PARTIR QUE OBTUVO SU LICENCIA, PARA ESTAR FACULTADO PARA LANZAR PARACAIDISTAS? 25 HS. 50 HS. 75 HS. 90 HS.
EL PILOTO PRIVADO DE AVIÓN PODRÁ PERCIBIR RETRIBUCIÓN POR SUS SERVICIOS DE VUELO. VERDADERO. FALSO.
¿PASADOS CUANTOS DÍAS SIN ACTIVIDAD DE VUELO, UN PILOTO PRIVADO DE AVIÓN, DEBE SER READAPTADO POR UN INSTRUCTOR? 30 45 60 90.
LOS ACCIDENTES AERONÁUTICOS SON INVESTIGADOS PARA: ESTABLECER RESPONSABILIDADES. DETERMINAR SUS CAUSAS Y ESTABLECER MEDIDAS TENDIENTES A EVITAR SU REPETICIÓN. COMO DATO ESTADÍSTICO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN UN AVIÓN EN VUELO SON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. SUSTENTACIÓN, PESO, TRACCIÓN, Y RESISTENCIA. SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD, POTENCIA Y FRICCIÓN. SUSTENTACIÓN, PESO, GRAVEDAD, Y TRACCIÓN.
EL ÁNGULO AGUDO FORMADO POR LA LÍNEA DE CUERDA DEL ALA Y EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN SE DENOMINA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. ANGULO DE ATAQUE. ANGULO DE INCIDENCIA. ANGULO AERODINÁMICO.
LOS FLAPS APLICADOS PERMITEN: AUMENTAR LA SUSTENTACION REDUCIR VELOCIDAD DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE. REDUCIR LAS LONGITUDES DE PISTA NECESARIAS EN DESPEGUES Y ATERRIZAJES. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.
¿QUÉ MANIOBRA IMPONE FACTOR DE CARGA EN UN AVIÓN? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. VIRAJE. ASCENSO. ENTRAR EN PERDIDA.
A MEDIDA QUE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE: LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y AUMENTA LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN AUMENTA Y DISMINUYE LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y DISMINUYE LA RESISTENCIA. LA SUSTENTACIÓN AUMENTA Y AUMENTA LA RESISTENCIA.
¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO CON RESPECTO A LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN EL AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO? LAS FUERZAS ESTÁN EN DESEQUILIBRIO. LAS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO. LA TRACCIÓN ES SUPERIOR A LA RESISTENCIA Y EL PESO Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES LA TRACCIÓN ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA, LA SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE EL PESO.
¿CUAL ES EL PROPÓSITO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN EN EL AVIÓN? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. CONTROLAR LA GUIÑADA. EVITAR LA TENDENCIA A LA SOBRE INCLINACIÓN CONTROLAR EL ROLIDO.
PARA UN AVIÓN QUE HA ESTADO SIN USO POR MUCHO TIEMPO, A LA INTEMPERIE O EN HANGARES, ¿QUE SE RECOMIENDA? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. NADA EN ESPECIAL. UNA INSPECCIÓN RIGUROSA. UNA INSPECCIÓN NORMAL.
LOS SISTEMAS DE CONTROL PRIMARIOS SON LOS SIGUIENTES: ELEVADORES Y TIMÓN DE DIRECCIÓN. ALERÓN, ELEVADOR Y TIMÓN DE DIRECCIÓN. ALERÓN, FLAPS, COMPENSADORES Y ELEVADOR. FLAPS Y COMPENSADORES.
¿EN QUÉ CONDICIÓN DEL VUELO EL EFECTO DEL TORQUE PRODUCIDO POR LA HÉLICE AFECTA LA PERFORMANCE DEL AVIÓN MONO MOTOR? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. ALTA VELOCIDAD, GRAN ÁNGULO DE ATAQUE. POCA VELOCIDAD, ALTA POTENCIA, GRAN ÁNGULO DE ATAQUE. POCA VELOCIDAD, POCA POTENCIA, POCO ÁNGULO DE ATAQUE.
LA MEZCLA QUE VA A LOS CILINDROS ENTRA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. A PRESIÓN PROVOCADA POR LA FUERZA EJERCIDA EN EL INTERIOR DE LOS CILINDROS. CON UNA DEPRESIÓN QUE PROVOCAN LOS PISTONES AL SUBIR. POR SUCCIÓN CUANDO LOS PISTONES BAJAN.
EL AUTO-ENCENDIDO ES: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UNA FALLA DE LA CHISPA DE LAS BUJÍAS, GENERANDO LA EXPLOSIÓN DE LA MEZCLA ANTES DE LO DEBIDO. UNA CONTRA EXPLOSIÓN QUE PROVOCA FALLAS EN LA SINCRONIZACIÓN DE LOS ÉMBOLOS RESTANTES. UN ENCENDIDO DE LA MEZCLA ANTES QUE OCURRA LA CHISPA.
EL CÁRTER SECO ES: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UN RECIPIENTE DE DONDE SE SACA EL ACEITE PARA LA LUBRICACIÓN DE LAS PARTES MÓVILES DEL MOTOR Y EL ACEITE SOBRANTE VUELVE AL RECIPIENTE SIN MEZCLARSE CON OTROS SISTEMAS. UN SISTEMA QUE MANDA A PRESIÓN EL ACEITE LUBRICANTE. UN SISTEMA QUE LUBRICA LAS PIEZAS DEL MOTOR POR GRAVEDAD, SITUADO EN LA PARTE SUPERIOR DEL CIGÜEÑAL Y DEL ÁRBOL DE LEVAS.
LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA SE DEFINE COMO: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA DIFERENCIA ENTRE LOS POLOS GEOGRÁFICOS Y MAGNÉTICOS EN LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA TIERRA. LA DIFERENCIA ENTRE LOS POLOS GEOGRÁFICOS Y COMPÁS EN LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA TIERRA. LA DIFERENCIA ENTRE LOS POLOS GEOGRÁFICOS EN LA REPRESENTACIÓN DE LA TIERRA.
LAS LÍNEAS ISOGÓNICAS SON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA REPRESENTACIÓN DE LOS MERIDIANOS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN. LA REPRESENTACIÓN DE LOS PARALELOS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN. LA REPRESENTACIÓN DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN.
LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA INFLUYE MÁS EN LA NAVEGACIÓN CUANDO: NOS DESPLAZAMOS DE NORTE A SUR O VICEVERSA. NOS DESPLAZAMOS DE ESTE A OESTE. NOS DESPLAZAMOS DE OESTE A ESTE. NOS DESPLAZAMOS DE ESTE A OESTE O VICEVERSA.
EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN LAS LECTURAS DE DATOS QUE TENEMOS SON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LECTURAS GEOGRÁFICAS. LECTURAS MAGNÉTICAS. LECTURAS GEOGRÁFICAS Y MAGNÉTICAS.
LA LATITUD ES LA DISTANCIA DE UN PUNTO, MEDIDA EN GRADOS, CON RESPECTO A: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EL ECUADOR. EL TRÓPICO DE CÁNCER. EL TRÓPICO DE CAPRICORNIO.
UNA MILLA NÁUTICA ES EQUIVALENTE A: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. 1467 METROS. 1609 METROS. 1852 METROS.
LAS ELEVACIONES EN LAS CARTAS CAA ESTÁN REFERIDAS EN: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. PIES. METROS. PULGADAS.
POR ALTITUD ENTENDEMOS: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO TAL Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO TAL Y EL NIVEL MEDIO DE LA SUPERFICIE TERRESTRE. LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO TAL Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR.
EL NIVEL DE TRANSICIÓN ES: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO DISPONIBLE PARA USARLO POR ENCIMA DE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN. EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO DISPONIBLE PARA USARLO POR ENCIMA DE LA ALTURA DE TRANSICIÓN. EL NIVEL DE VUELO MÁS ALTO DISPONIBLE PARA USARLO POR ENCIMA DE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN.
¿CON QUÉ PALABRA ESTÁ CONSTITUIDA LA SEÑAL DE SOCORRO? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. URGENTE. ALARMA. MAY DAY.
PARA EL DELETREO DE PALABRAS O NÚMEROS SE PROCEDERÁ POR MEDIO DEL: DE ACUERDO AL PAÍS DONDE SE OPERA. ALFABETO AERONÁUTICO INTERNACIONAL. ALFABETO COMÚN. CÓDIGO “Q”.
¿CÓMO SE CLASIFICAN LAS ANTENAS SEGÚN LA DIRECCIÓN QUE EMITEN? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. DIRECCIONALES Y OMNIDIRECCIONALES. DIRECCIONALES Y SEMIDIRECCIONALES. OMNIDIRECCIONALES Y SEMIDIRECCIONALES.
EN UN ADF A BORDO DEL AVIÓN; ¿QUÉ ES LO QUE INDICA LA CABEZA DE LA AGUJA? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA DIRECCIÓN HACIA DONDE SE ENCUENTRA LA ESTACIÓN. EL NORTE MAGNÉTICO. LA POSICIÓN DE LA AERONAVE.
EN EL SISTEMA NDB-ADF. ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INCONVENIENTE O DESVENTAJA QUE PRESENTA? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EL SER DE ALCANCE VISUAL. LAS INTERFERENCIAS ESTÁTICAS. LA LIMITACIÓN DE POTENCIA.
¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INCONVENIENTE DE LAS SEÑALES DEL EQUIPO VOR? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. INTERFERENCIA ESTÁTICA ALCANCE LIMITADO A LA LÍNEA VISUAL. SE VE AFECTADO POR LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL.
EN EL EQUIPO VOR ¿PARA QUÉ SE UTILIZA EL CÓDIGO MORSE? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN. LLAMADA DE AUXILIO. NOS INDICA QUE ESTAMOS FUERA DEL RADIAL SELECCIONADO.
EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DME PUEDE ESTAR ASOCIADO A OTRO EQUIPO. ¿A CUÁL? AL VOR Y AL ILS AL ADF AL VOR. AL ILS.
¿QUÉ CAUSA HIPOXIA? FALTA DE OXIGENO EN ALTURA. EXCESIVO DIÓXIDO DE CARBONO EN LA ATMÓSFERA. UN AUMENTO EN VOLUMEN DE NITRÓGENO EN EL AIRE A GRANDES ALTITUDES. UNA DISMINUCIÓN DE LA PRESIÓN PARCIAL DE OXÍGENO.
¿CUAL DE ESTO ES SÍNTOMA DE ENVENENAMIENTO POR MONÓXIDO DE CARBONO? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. RESPIRACIÓN RÁPIDA Y POCO PROFUNDA. DOLORES Y CALAMBRES EN PIES Y MANOS. VÉRTIGO.
¿QUE PRODUCIRÍA PROBABLEMENTE UNA HIPERVENTILACIÓN? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UNA SITUACIÓN DE STRESS QUE CAUSA ANSIEDAD. EL CONSUMO EXCESIVO DE ALCOHOL. UNA PROPORCIÓN SUMAMENTE LENTA DE RESPIRACIÓN POR OXÍGENO INSUFICIENTE.
ANTE UN ACCIDENTADO ¿QUÉ ES LO PRIMERO QUE DEBEMOS CONTROLAR? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. SI TIENE GOLPES. COMO FUE EL ACCIDENTE. SI RESPIRA Y SU CORAZÓN LATE.
CUANDO OCURRE UN ACCIDENTE SE ESTÁ ANTE LA CULMINACIÓN DE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UNA SERIE DE HECHOS O CIRCUNSTANCIAS EN UN ORDEN FIJO Y LÓGICO. LA FUENTE DE ACCIDENTES. COMPONENTES QUE COINCIDIERON ALEATORIAMENTE.
EL SISTEMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ES UN ORGANISMO: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EJECUTIVO. ASESOR. CORRECTIVO.
LA COLOCACIÓN DE LOS AFICHES DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES PARA QUE SEAN EFECTIVOS DEBERAN SER REALISTAS Y CAMBIARSE CON FRECUENCIA. PERMANECER COLOCADOS POR LARGO TIEMPO. CAMBIARSE CON FRECUENCIA. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
SE PUEDE PRESENTAR PLAN DE VUELO POR RADIO O POR TELÉFONO CUANDO EN EL LUGAR DE PARTIDA NO EXISTEN SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO. VERDADERO FALSO.
SE PUEDE PRESENTAR PLAN DE VUELO DURANTE EL VUELO, HABIENDO DESPEGADO DE UN AERÓDROMO CON SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO, SI EL PILOTO OLVIDO DE PRESENTARLO ANTES DE LA SALIDA. VERDADERO FALSO.
LA DISTANCIA MÍNIMA A TENER ENTRE AERONAVES, SALVO VUELOS EN FORMACIÓN, ES DE: 150 METROS. 50 METROS. 300 METROS. 200 METROS.
LA INCORPORACIÓN DE LAS AERONAVES A LOS CIRCUITOS DE TRÁNSITO ANTES DEL ATERRIZAJE, TIENE POR OBJETO: CONTROLAR SU MATRÍCULA. SUPERVISAR SI SE CUMPLE CON EL PLAN DE VUELO ESTABLECIDO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EFECTUAR ESPERA HASTA RECIBIR AUTORIZACION PARA ATERRIZAR.
COMO REGLA GENERAL, A NO SER QUE SE AUTORICE LO CONTRARIO, LAS AERONAVES SE INCORPORAN AL CIRCUITO DE TRÁNSITO POR: EL TRAMO INICIAL. EL TRAMO BÁSICO. EN CUALQUIERA DE LOS TRAMOS DEL CIRCUITO. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS VFR DE UN AERÓDROMO CONTROLADO SON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. VISIBILIDAD: 6KM. Y TECHO: 300MTS. VISIBILIDAD: 5KM. Y TECHO: 300MTS. VISIBILIDAD: 2,5KM. Y TECHO: 150MTS.
LOS NIVELES DE VUELO ESTÁN TOMADOS CON REFERENCIA A: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LAS ALTURAS DE LOS OBSTÁCULOS DEL TERRENO. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE 1013.25 HPA Ó 29,92 IN. HG. LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO.
LOS PASAJEROS QUE ESTÁN BAJO LOS EFECTOS DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS O ESTUPEFACIENTES DEBERÁN: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. SUJETARSE AL ARBITRIO DEL PILOTO QUE DECIDIRÁ O NO QUE ASCIENDAN A LA AERONAVE. NO PODRÁN ASCENDER A LA AERONAVE. PAGAR EL 100% DEL PASAJE COMO INDEMNIZACIÓN.
CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMAN DE FRENTE DEBEN EVITAR LA COLISIÓN: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. CAMBIANDO SU RUMBO HACIA LA DERECHA. CAMBIANDO SU RUMBO HACIA LA IZQUIERDA. ASCENDIENDO UNA Y DESCENDIENDO LA OTRA.
CUANDO LAS TRAYECTORIAS DE DOS AERONAVES CONVERJAN, CEDERÁ EL PASO A LA OTRA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. AQUELLA QUE TENGA A LA OTRA A SU IZQUIERDA. AQUELLA QUE TENGA A LA OTRA A SU DERECHA. AQUELLA QUE TENGA MENOS VELOCIDAD.
ANTES DEL DESPEGUE Y DESPUÉS DEL ATERRIZAJE EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. VERIFICAR QUE LA SITUACIÓN METEOROLÓGICA SEA LA CORRECTA. PRESENTARSE EN LA OFICINA ARO AIS SI LA TORRE DE CONTROL SE LO INDICA. PRESENTARSE EN LA OFICINA AROAIS DEL AERÓDROMO CON LA DOCUMENTACIÓN CORRESPONDIENTE.
AL REGLAR EL ALTÍMETRO SOBRE QNH: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA LECTURA DEL ALTÍMETRO NOS DARÁ LA ALTITUD REFERIDA AL NIVEL MEDIO DEL MAR. LA LECTURA DEL ALTÍMETRO NOS DARÁ LA ALTITUD SEGÚN NIVELES DE VUELO O ALTITUD PRESIÓN. LA LECTURA DEL ALTÍMETRO NOS DARÁ LA ALTITUD, BASADA EN LA PRESIÓN DEL AERÓDROMO REDUCIDA AL NIVEL DEL MAR.
CUANDO EL PILOTO SELECTA EL QFE, COLOCA EN SU ALTÍMETRO: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. 1013,25 HPA Ó 29,92 IN. HG. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A NIVEL DEL AERÓDROMO. EL NIVEL DE VUELO.
LA TORRE DE CONTROL EMITIENDO LUZ VERDE FIJA INDICA QUE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA AERONAVE PUEDE DESPEGAR O ATERRIZAR. LA AERONAVE DEBE REGRESAR Y ATERRIZAR. NO TIENE SIGNIFICADO.
LA SEÑAL VISUAL EN TIERRA DE PROHIBIDO ATERRIZAR SE COMPONE DE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UN PANEL CUADRADO DE COLOR ROJO. UN PANEL CUADRADO CON LÍNEAS DIAGONALES AMARILLA SOBRE FONDO NEGRO. UN PANEL CUADRADO ROJO CON DIAGONALES AMARILLAS.
PARA UN VUELO INTERNACIONAL EL PLAN DE VUELO: NO ES OBLIGATORIO. ES OPTATIVO. ES A REQUERIMIENTO. ES OBLIGATORIO.
SE OBSERVA DE UNA AERONAVE LA LUZ VERDE A LA IZQUIERDA Y LA ROJA A LA DERECHA, DICHA AERONAVE ESTÁ: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. CRUZANDO DE DERECHA A IZQUIERDA AL OBSERVADOR. ALEJÁNDOSE DEL OBSERVADOR. ACERCÁNDOSE AL OBSERVADOR.
ANTES DE OBTENER LA LICENCIA PARA VOLAR, LA FUERZA AÉREA ¿QUÉ LE REQUIERE A UD?: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UN EXAMEN SOMERO DE SALUD. QUE ESTÉ PSICOFÍSICAMENTE APTO Y ADECUADAMENTE ENTRENADO. RECONOCER SITUACIONES DE EMERGENCIA.
FATIGA, SE PUEDE CLASIFICAR COMO: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. FATIGA AGUDA, DE LARGA DURACIÓN Y FATIGA CRÓNICA. FATIGA AGUDA (DE CORTA DURACIÓN) Y FATIGA CRÓNICA ( DE LARGA DURACIÓN) FATIGA SIMPLE Y FATIGA COMPUESTA.
LOS INSTRUMENTOS DE VUELO PRIMARIOS SON: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO Y PALITO – BOLITA. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO Y COMPÁS MAGNÉTICO.
EL VELOCÍMETRO, CON QUE SISTEMA TRABAJA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. ESTÁTICO. TUBO PITOT. TUBO PITOT Y ESTÁTICO.
SI EL AIRE PASA A SER MÁS CÁLIDO DEL QUE ESTÁBAMOS VOLANDO, EL ALTÍMETRO, ¿QUÉ ALTURA MARCARÁ RESPECTO DEL TERRENO? NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. MENOR. MAYOR. IGUAL A LA QUE ESTÁBAMOS VOLANDO.
EL VELOCÍMETRO NOS INDICA LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE RESPECTO DE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA TIERRA. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA. LA MASA DE AIRE.
EL COMPÁS MAGNÉTICO O BRÚJULA ES EL INSTRUMENTO PRIMARIO PARA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. CONTROLAR LA AERONAVE. DETERMINAR LA DERIVA QUE TENEMOS. NAVEGAR.
EL GIRO DIRECCIONAL DEBE REAJUSTARSE CON EL COMPÁS MAGNÉTICO. ¿CADA CUANTO TIEMPO?: CADA HORA. DESPUÉS DE CADA GIRO. 15’ A 20’. NUNCA.
LA FALTA DE PRESIÓN DE ACEITE EN EL INSTRUMENTO DESPUÉS DE 30 SEGUNDOS DE HABERLO PUESTO EN MARCHA, EL MOTOR, ¿QUÉ LE INFORMA A UD.?: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. QUE EL MOTOR ESTÁ FRÍO. QUE DEBE ACELERAR EL MOTOR PARA QUE LEVANTE PRESIÓN. QUE DETENGA EL MOTOR E INVESTIGUE LA CAUSA.
CUANDO EN PLATAFORMA LA LECTURA DEL ALTÍMETRO SEA CERO, EN LA VENTANILLA VEREMOS EL: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. QFE QNH QNE.
EL HORIZONTE ARTIFICIAL ES: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. UN INSTRUMENTO GIROSCÓPICO. UN INSTRUMENTO DE PRESIÓN. UN INSTRUMENTO BASADO EN LA MEDICIÓN DE AIRE.
EL MEDIDOR DE TEMPERATURA DE LOS MOTORES ENFRIADOS A AIRE TOMA LA TEMPERATURA DE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. LA CABEZA DEL CILINDRO DEL MEDIO. LA CABEZA DEL CILINDRO MÁS CALIENTE. LA CABEZA DEL CILINDRO MÁS ADELANTE.
CUANDO UNA AERONAVE REALIZA UNA GUIÑADA, LA MISMA REALIZA UN GIRO SOBRE: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. SU EJE LONGITUDINAL. SU EJE LATERAL. SU EJE VERTICAL.
UN MOVIMIENTO SOBRE SU EJE LATERAL SE DENOMINA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. ALABEO. CABECEO. GUIÑADA.
UN FACTOR DE CARGA DE 1G EN UNA AERONAVE DE 1000KG SIGNIFICA QUE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN ESTÁ SOPORTANDO: 1500 KG. 1000 KG. 2000 KG. 500 KG.
DOS AERONAVES SE VEN SOMETIDAS A UN MISMO FACTOR DE CARGA SI: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. TIENEN EL MISMO PESO. LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD. SI EL GRADO DE INCLINACIÓN DEL VIRAJE ES EL MISMO.
SI SE AUMENTA EL FACTOR DE CARGA, LA VELOCIDAD DE ENTRADA EN PÉRDIDA: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. AUMENTA. DISMINUYE. QUEDA IGUAL.
EL CG ES: NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA. EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA CONCENTRADO EL PESO DE UN OBJETO. EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA CONCENTRADA LA MITAD DEL PESO DE UN OBJETO EL PUNTO DONDE NO SE ENCUENTRA CONCENTRADO EL PESO DE UN OBJETO.
UNO DE ESTOS FACTORES NO ESTÁN RELACIONADOS CON EL PESO MÁXIMO AL DESPEGUE: EL TECHO DE LAS NUBES. EL VIENTO. LA ALTITUD DEL AEROPUERTO. LA HUMEDAD DEL AIRE.
¿CUÁL DE LOS GASES QUE COMPONEN LA MEZCLA EN LA ATMÓSFERA SE ENCUENTRA EN MAYOR PROPORCIÓN? EL ANHÍDRIDO CARBÓNICO. EL NITRÓGENO. EL OXÍGENO. EL VAPOR DE AGUA.
¿CUÁLES SON LOS VALORES DE PRESIÓN Y TEMPERATURA EN ISA? 1013.2 HPA Y 0º C. 1013,2 HPA Y 15ºC 1015.3 Y 13º C 1015.3 HPA Y 0º C.
LA VELOCIDAD DEL VIENTO EN LOS PRONÓSTICOS DE VIENTO EN ALTURA ESTA DADA EN: NM/HS Y NUDOS. KM./HS. NM/HS. NUDOS.
DE QUE MODO SE TRANSMITE EL CALOR EN EL VACÍO? POR ADVECCIÓN. POR RADIACIÓN. POR CONDUCCIÓN. POR CONVECCIÓN.
¿CUÁL ES LA PRESIÓN STANDARD A NIVEL DEL MAR? TODAS. 1.013,2 HPA. 760 MM HG. 29,92 IN. HG.
¿CUÁNDO LA TEMPERATURA Y EL PUNTO DE ROCÍO EN TIERRA SE ACERCAN QUE SUCEDE? SE FORMAN NUBES. SE PUEDE FORMAR NUBES CON DESARROLLO VERTICAL. SE PUEDE FORMAR NIEBLA. NO SUCEDE NADA.
¿QUÉ ES UNA INVERSIÓN? LA HUMEDAD AUMENTA CON LA ALTURA. LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA. LA TEMPERATURA PERMANECE INDIFERENTE. LA PRESIÓN AUMENTA CON LA ALTURA.
¿QUÉ SIGNIFICADO TIENE LA SUBSIDENCIA? SUSTITUCIÓN DE UNA MASA DE AIRE POR OTRA DIFERENTE. AIRE SUPERIOR QUE DESCIENDE Y SE CALIENTA. MOVIMIENTO ANABÁTICO DE UNA MASA DE AIRE. TRANSFORMACIÓN ADIABÁTICA DA UNA MASA DE AIRE.
¿CÓMO GIRA EL VIENTO EN UN ANTICICLÓN? EN SENTIDO CONTRARIO A LAS AGUJAS DEL RELOJ EN EL HEMISFERIO SUR Y EN SENTIDO HORARIO EN EL NORTE. EN SENTIDO CONTRARIO A LAS AGUJAS DEL RELOJ EN EL HEMISFERIO NORTE Y EN SENTIDO CONTRARIO EN EL SUR. EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ EN AMBOS HEMISFERIOS. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES CORRECTA.
¿CÓMO SE DA EL VIENTO EN SUPERFICIE EN AVIACIÓN? NORTE MAGNÉTICO Y VELOCIDAD EN METROS POR SEGUNDO. NORTE GEOGRÁFICO Y VELOCIDAD EN PIES POR SEGUNDO. NORTE MAGNÉTICO Y VELOCIDAD EN NUDOS. NORTE GEOGRÁFICO Y VELOCIDAD EN NUDOS.
UNA NUBE CÚMULUS NIMBUS ES: MEDIA. ALTA. DE DESARROLLO VERTICAL. NINGUNA DE LAS RESPUESTAS ES LA CORRECTA.
LAS NUBES SE DIVIDEN EN FAMILIAS DE ACUERDO CON SU: ORIGEN. COMPOSICIÓN. ALTURA. FORMA.
¿DE QUE TIPO SON GENERALMENTE LAS NUBES DE UN FRENTE FRIO? NS. AS. AC. DE DESARROLLO VERTICAL.
¿CÓMO SE FORMAN LAS NUBES DEL FRENTE CALIDO? UNA MASA DE AIRE CON UNA TEMPERATURA SUPERIOR A 28º C ALCANZA A UNA ZONA DE BAJAS TEMPERATURAS. UNA MASA DE AIRE FRIÓ EMPUJA POR DEBAJO A UNA MASA CALIDA Y LA LEVANTA. UNA MASA DE AIRE CÁLIDO EMPUJA A UNA MASA FRÍA QUE SE RETIRA. UNA MASA DE AIRE CALIENTE ASCIENDE VERTICALMENTE EN EL SENO DE UNA ATMÓSFERA FRÍA.
¿EN CUAL CONDICIÓN NOMBRADA PUEDE FORMARSE CON MÁS FACILIDAD HIELO EN EL CARBURADOR? A CUALQUIER TEMPERATURA NEGATIVA Y HUMEDAD RELATIVA MENOR DE 50%. A TEMPERATURAS ENTRE 0º C Y 10º C Y BAJA HUMEDAD RELATIVA. A TEMPERATURAS ENTRE -5º C Y 22º C Y HUMEDAD RELATIVA SUPERIOR A 50%. A TEMPERATURAS ENTRE -20º C Y -5º C Y HUMEDAD RELATIVA SUPERIOR AL 50%.
¿POR QUÉ LOS CB SUELEN ESTAR INCLINADOS HACIA DELANTE? LAS CORRIENTES ASCENDENTES PIERDEN INTENSIDAD CON LA ALTURA. EL VIENTO AUMENTA CON LA ALTURA. LAS DESCENDENTES ESTÁN EN LA PARTE DELANTERA DEL CB. ES UN EFECTO ÓPTICO YA QUE LAS TORRES DEL CB SON SIEMPRE VERTICALES.
Denunciar Test
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