Test examen piloto comercial 12

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: EXAMEN PILOTO COMERCIAL 12

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Título del Test:
EXAMEN PILOTO COMERCIAL 12

Descripción:
TES-PREP

Autor:

CINTHYA

Fecha de Creación:
02/08/2016

Categoría: Otros

Número Preguntas: 90

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Temario:

Para un ángulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante? es constante y se incrementa la velocidad de pérdida. varía en proporción al régimen de viraje. es constante y se reduce la velocidad de pérdida.
La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de ? el régimen de viraje. el ángulo de banqueo. la velocidad aérea verdadera.
La necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos? Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de pérdida indicada. Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de pérdida Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de pérdida. .
Al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión ? Se reduce debido a la menor resistencia parásita es mayor debido al incremento de la resistencia inducida. es mayor debido al incremento de la resistencia parásita.
Figura 1 A la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión ? tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance. tiene su mínima relación entre sustentación y resistencia al avance desarrolla su máximo coeficiente de sustentación. .
Figura 1 A una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle ? la máxima autonomía. el máximo radio de acción de planeo el máximo coeficiente de sustentación.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la variación del ángulo de ataque? Un menor ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia. Un mayor ángulo de ataque incrementa la resistencia. Un mayor ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia. .
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida? Las pérdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo En un banqueo de 60°, el avión entra en pérdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba Las pérdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos más planos.
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de pérdida. El avión entra en pérdida en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos más que con tren de aterrizaje y flaps abajo en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos más que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas. en una pérdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos más que en una pérdida con alas niveladas. .
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad aérea producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea. reducir la sustentación; logrando por tanto que se realice una aproximación más escarpada que la normal.
Para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea hacer más pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea hacer más pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea. .
¿Por qué es necesario incrementar la contrapresión del elevador para mantener altitud en un viraje? Para compensar la pérdida del componente vertical de sustentación la pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga. la deflección del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje. .
Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad, presentará una tendencia a ser inestable alrededor de su eje vertical eje lateral. eje longitudinal. B5209 .
Un avión que sale del efecto suelo experimentará una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia. experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje. necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación. .
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en una milla si planea a un ángulo de ataque de 10°? 240 pies. 480 pies. 960 pies.
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°? 440 pies 880 pies 1,320 pies. .
Figura 3. La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un ángulo de ataque de 9.75°. ángulo de ataque de 10.5°. ángulo de ataque de 16.5°.
¿Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice? Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada. Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance. .
Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ángulo de ataque es mayor y la sustentación se reduce momentáneamente permanece invariable se incrementa momentáneamente.
Figura 4 ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos? 66 nudos 74 nudos 84 nudos. .
Figura 4 ¿Qué incremento habría en el factor de carga si el ángulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°? 3 gravedades 3.5 gravedades 4 gravedades.
Si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta estabilidad dinámica positiva estabilidad estática positiva estabilidad dinámica neutra.
Figura 5 La línea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al factor de carga extrema. factor de carga límite positivo. rango de velocidad aérea para operaciones normales.
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el rebufo (estela), si un avión grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud? Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción. Reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso. Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción y en perpendicular al curso. .
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás de un avión grande? Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje. Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma. Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2,000 pies detrás.
¿Cuál afirmación es la que mejor describe el principio operacional de una hélice de velocidad constante? Cuando el piloto varía la posición del acelerador, el gobernador de hélice origina que el ángulo de paso de las palas permanezca invariable. Un alto ángulo de pala, o un paso mayor, reduce la resistencia de la hélice y posibilita mayor potencia para los despegues. El control de la hélice regula las revoluciones del motor y a su vez las revoluciones de sí misma. .
La eficiencia de la hélice es la relación entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza de frenos. distancia real en la que una hélice desarrolla una revolución. relación entre paso geométrico y paso efectivo. .
¿Qué sucede si no se hace el empobrecimiento con el control de la mezcla al incrementarse la altitud de vuelo? Es menor el volumen del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y constante la cantidad de combustible.
Durante un prevuelo en clima frío, se debe poner especial atención a las líneas del respiradero de la carcaza del cigüeñal debido a que son susceptibles a obstruirse por congelamiento de aceite proveniente de la carcaza del cigüeñal. humedad proveniente del aire de fuera que se ha congelado. hielo proveniente de los vapores de la carcaza del cigüeñal que se han condensado y congelado en consecuencia.
Para el despegue, se debe fijar el ángulo de pala de una hélice de paso variable a un pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones gran ángulo de ataque y bajas revoluciones gran ángulo de ataque y altas revoluciones. .
Figura 5. La línea vertical desde el punto D al punto G es representada en el indicador de velocidad aérea por el límite de velocidad máxima del arco verde arco amarillo arco blanco.
¿Cuál es la diferencia operacional entre el coordinador de viraje y el indicador de viraje y derrape? El primero siempre es eléctrico; el otro es accionado siempre por vacío. indica sólo un ángulo de banqueo; el otro indica el régimen de viraje y la coordinación. indica el régimen de banqueo, régimen de viraje y coordinación; el otro indica el régimen de viraje y coordinación.
Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con los deberes específicos de cualquier tripulante requerido. actuar como el único manipulador de los controles de la aeronave. ejercer la autoridad con respecto al inicio, ejecución y finalización de un vuelo.
Las regulaciones que se refieren a operadores comerciales están relacionadas con aquella persona que: Es el propietario de una pequeña aerolínea regular Por compensación o contrato, se compromete en el transporte aéreo comercial de personas o propiedades en calidad de transportador aéreo Por compensación o contrato, se compromete en el transporte aéreo comercial de personas o propiedades pero no en calidad de transportador aéreo. .
A menos que sea autorizado en otra forma, el piloto al mando está obligado a ser titular de una habilitación tipo cuando opere cualquier aeronave certificada para más de un piloto aeronave con más de 5,700 kg. de peso máximo de despegue aeronaves multimotores con un peso mayor de 6,000 kg.
Para actuar como piloto al mando de un avión equipado con tren de aterrizaje retractable, flaps y hélice de paso variable, una persona está obligada a Realizar un mínimo de seis despegues y aterrizajes en dicha aeronave en un plazo no mayor a los seis meses anteriores Recibir instrucción de vuelo en dicha aeronave y ser objeto de una confirmación de proficiencia en la libreta de vuelo Poseer una habilitación de clase de avión multimotor.
¿Qué tiempo de vuelo tiene que ser documentado y registrado por un piloto que ejerce los privilegios de una licencia comercial? El tiempo de vuelo que demuestre entrenamiento y experiencia aeronáuticas a fin de satisfacer los requerimientos de una licencia, habilitación o revisión de vuelo. Todo el tiempo de vuelo operado por compensación o contrato Sólo el tiempo de vuelo por compensación o contrato con pasajeros a bordo, lo cual es necesario para satisfacer los requerimientos correspondientes a experiencia de vuelo reciente.
Antes de transportar pasajeros por la noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en cualquier categoría de aeronave la misma categoría y clase de aeronave que se va a utilizar. la misma categoría, clase y tipo de aeronave (en caso se requiera una habilitación tipo) que es requerida.
Para actuar como piloto al mando de un avión que remolca un planeador, un piloto debe haber realizado, en un plazo no mayor a los 12 meses anteriores, por lo menos tres remolques reales de planeador bajo la supervisión de un piloto remolcador calificado. tres remolques reales o simulados de planeador en compañía de un piloto remolcador calificado diez vuelos como piloto al mando de una aeronave mientras remolca un planeador. .
¿Qué limitación recae sobre un piloto comercial con licencia recién expedida de avión si dicha persona no es titular de una habilitación de instrumentos? El transporte de pasajeros por contrato en vuelos de travesía está limitado a 50 MN para vuelos nocturnos, pero no está limitado para vuelos diurnos o propiedades por contrato en vuelos de travesía nocturnos está limitado a un radio de 50 MN. por contrato en vuelos de travesía mayores a 50 MN o por contrato durante la noche está prohibido. .
Es obligatorio un transponder con equipo de reporte de altitud para las áreas de espacio aéreo de Clase A, Clase B y Clase C. todo el espacio aéreo de la República del Perú, encima de 10,000pies MSL y debajo de 2, 500 pies sobre la superficie . A y B. .
De acuerdo a la RAP Parte 91, la tripulación técnica mínima obligatoria debe utilizar oxígeno suplementario si va a permanecer por un tiempo mayor de 30 minutos a altitudes de presión de cabina de 10,500 pies MSL hasta 12,500 pies MSL inclusive. 12,000 pies MSL hasta 18,000 pies MSL inclusive. 12,500 pies MSL hasta 14,000 pies MSL inclusive.
¿Cuáles son los requerimientos correspondientes a oxígeno al operar por encima de 15,000 pies MSL? La tripulación técnica debe contar con oxígeno. No se requiere oxígeno a cualquier altitud en un globo libre. La tripulación técnica debe usar oxígeno y a los pasajeros se les debe suministrar el mismo. .
¿Cuál es el equipo requerido para las aeronaves propulsadas, durante vuelos nocturnos VFR? Sistema luminoso de anticolisión. Indicador giroscópico de dirección. Indicador giroscópico de banqueo y cabreo. .
¿Cuál es la velocidad máxima aérea indicada que está permitida en el espacio aéreo de Clase B? 156 nudos 200 nudos 230 nudos.
¿Cuál es la altitud y visibilidad de vuelo mínimas requeridas para vuelo acrobático? 1,500 pies AGL y 3 millas. 2,000 pies AGL y 2 millas 3,000 pies AGL y 1 milla. .
Tras haber culminado una inspección anual y haber retornado la aeronave al servicio, se debe realizar una anotación apropiada en el Certificado de Aeronavegabilidad en los registros de mantenimiento de la aeronave. en el manual de vuelo aceptado por la DGAC. .
Un certificado de aeronavegabilidad estándar conserva su efectividad en tanto la aeronave reciba el mantenimiento y las inspecciones requeridas una inspección anual. una inspección anual y una de 100 horas antes de sus fechas de vencimiento.
¿Cuál es lo correcto con respecto al mantenimiento preventivo en caso de realizarlo el piloto? No se requiere un registro de mantenimiento preventivo. Se debe incluir un registro de mantenimiento preventivo en los récords de mantenimiento. Se debe incluir los registros de mantenimiento preventivo en el manual de vuelo aprobado por la DGAC.
Los registros de mantenimiento de la aeronave deben estar compuestos por el estado actual de el certificado correspondiente de aeronavegabilidad. las partes de vida limitada pertenecientes sólo al motor y al avión. las partes de vida limitada de todo avión, motor, hélice, rotor y accesorios.
Para prestar servicios como piloto al mando de un avión que está certificado para más de un tripulante técnico piloto, asimismo, que es operado en virtud a la RAP Parte 91, una persona tiene que ejecutar por completo una revisión de vuelo en un plazo no mayor a los 24 meses calendarios anteriores. recibir y registrar entrenamiento en tierra y vuelo de un instructor de vuelo autorizado. ejecutar por completo un chequeo de proficiencia como piloto al mando en un plazo no mayor a los 12 meses calendarios anteriores en un avión que tenga el certificado tipo para más de un piloto. .
Para prestar servicios como segundo piloto al mando de un avión que está certificado para más de un tripulante técnico piloto, asimismo, que es operado en virtud a la RAP Parte 91, una persona tiene que recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor de vuelo autorizado en el tipo de privilegios de avión que se solicita ser titular por lo menos de una licencia de piloto comercial con una habilitación de categoría de avión en un plazo no mayor a 12 meses, familiarizarse con la información requerida y acumular tiempo de piloto registrable en el tipo de avión para el cual se solicita los privilegios. .
Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones de vuelo instrumental simulado a menos que el otro asiento de control sea ocupado por un piloto comercial debidamente habilitado como mínimo. piloto haya presentado un plan de vuelo IFR y recibido una autorización IFR. otro asiento de control sea ocupado por un piloto de seguridad, quien es titular al menos de una licencia de piloto privado y está debidamente habilitado.
Si la velocidad mínima segura para cualquier operación en particular es mayor a la máxima prescrita en la RAP Parte 91, el operador está obligado a tener un Memorándum de Entendimiento (MOA) con la entidad reguladora. la aeronave puede ser operada a dicha velocidad el operador está obligado a tener una Carta de Acuerdo con el ATC. .
Una persona con Licencia de Piloto Comercial puede actuar como Piloto al mando en una aeronave transportando pasajeros o proviedad (carga) por conpensacion o contrato si esta persona Posee las habilitaciones de Categoria, clase y consta con experiencia reciente segun RAP 61. Está calificado de acuerdo a la RAP 61 aplicable al tipo de operación. Es calificado de acuerdo al RAP 61 y ha padsado un chequeo de competencia por un Piloto Chequeador autorizado.
Para actuar como piloto al mando de un avión con rueda de cola, sin experiencia, un piloto tiene que registrar entrenamiento de tierra y vuelo de un instructor autorizado. pasar un chequeo de competencia y recibir un endose de un instructor autorizado recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado, describiendo y firmando por la proficiencia demostrada en un avión con rueda de cola. .
Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad experimental bajo reglas de vuelo instrumental (IFR). al transportar propiedades por contrato. al transportar personas o propiedades por contrato.
¿Qué distancia mínima desde las nubes y qué visibilidad son necesarias al operar un avión para despegar o aterrizar dentro del espacio aéreo de Clase D bajo condiciones especiales VFR? Permanecer libre de nubes y una visibilidad mínima sobre el terreno de 1 milla estatuto. 500 pies por debajo de nubes y una visibilidad mínima de 1 milla estatuto. Permanecer libre de nubes y una visibilidad mínima de vuelo de 1 milla estatuto.
Se debe mantener las altitudes de crucero VFR al volar a 3,000 pies AGL o más; basándose en el curso verdadero a más de 3,000 pies AGL; basándose en el curso magnético a 3,000 pies o más por encima de MSL; basándose en el rumbo magnético. .
¿Cuál afirmación es correcta con respecto a las operaciones de vuelo hacia un aeropuerto satélite o desde el mismo, sin una torre de control operando, dentro del área del espacio aéreo de Clase C? Antes de ingresar al espacio aéreo mencionado, un piloto debe establecer y mantener comunicación con la instalación de servicio de ATC La aeronave tiene que estar equipada con un transponder ATC. Antes del despegue, un piloto tiene que establecer comunicación con la instalación de control ATC. .
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A? Las aeronaves tienen que estar equipadas con un equipo aprobado de medición de distancia (DME). Se tiene que realizar las operaciones bajo reglas de vuelo instrumental. Las aeronaves tienen que estar equipadas con un transponder aprobado ATC. .
Figura 52 punto 1 La base del espacio aéreo de Clase E por encima del Aeropuerto de Georgetown (Q61) se encuentra: en la superficie a 700 pies AGL a 3,823 pies MSL .
Figura 52 punto 7 La base del espacio aéreo de Clase E sobre el pueblo de Woodland se encuentra a: 700 pies AGL sobre parte del pueblo y no hay base sobre el resto. 1,200 pies AGL sobre parte del pueblo y no hay base sobre el resto 700 pies y 1,200 pies AGL.
Figura 54 punto 4 El círculo azul exterior más delgado pintado alrededor del Aeropuerto Internacional de San Francisco es : el segmento exterior del espacio aéreo de Clase B. un área dentro de la cual se tiene que usar un transponder apropiado desde fuera del espacio aéreo de Clase B, desde la superficie hasta 10,000 pies MSL un límite cubierto de Modo C en el que puede penetrar un globo sin un transponder siempre y cuando permanezca por debajo de 8,000 pies MSL.
Cuando un círculo azul punteado circunda a un aeropuerto en una Carta Aeronáutica por Secciones, señala el límite del: espacio aéreo VFR Especial espacio aéreo de Clase B. espacio aéreo de Clase D. C5581 .
Figura 53 DADO QUE: Locación........................................................................ Madera Airport Altitud ........................................................................... 1,000 pies AGL Posición ................................................ 7 MN al norte de Madera (MAE) Hora ................................................................................. 3 p.m. local Visibilidad de vuelo ....................................................... 1 milla estatuto Está en aproximación al Aeropuerto de Madera para aterrizar desde el norte. Usted está incumpliendo las RAPs; necesita 3 millas de visibilidad bajo VFR está obligado a descender hasta por debajo de 700 pies AGL antes de entrar al espacio aéreo de Clase E y puede continuar el aterrizaje. puede descender hasta 800 pies AGL (Altitud del Patrón) tras entrar al espacio aéreo de Clase E y continuar al aeropuerto.
Figura 51 Tras aterrizar, el piloto generalmente llama al control de superficie cuando la aeronave ya ha salido completamente de la pista. Esto es cuando la aeronave: pasa el símbolo rojo que se muestra en la parte superior de la figura se encuentra en el lado de la línea punteada del símbolo del medio. ha pasado a el lado de la línea continúa del símbolo del medio.
Figura 51 El símbolo rojo en la parte superior suele aparecer al salir de todas las pistas antes de llamar a control de superficie. en la intersección en donde se puede confundir una carretera con una calle de rodaje. cerca al extremo de aproximación de las pistas ILS. .
Para efectuar el patrón de observación visual correcto (scan) del tráfico, el piloto deberá barrer contínuamente su campo de visión. concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado. concentrarse sistemáticamente en diferentes segmentos de campos de visión por intervalos cortos.
¿En qué características se basa el manejo de peligros, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas, para reducir los peligros inherentes a cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y decidir en forma oportuna qué acción se llevará a cabo. Aplicación de los procedimientos de manejo de la tensión y de elementos de peligro. La conciencia situacional, reconocimiento del problema y buen juicio. .
El proceso de toma de decisiones aeronáuticas identifica los pasos que se da al decidirse de manera correcta. Uno de estos pasos incluye a un piloto que efectúa una evaluación racional de las acciones requeridas desarrolla la actitud de la "acción correcta identifica las actitudes personales que implican un peligro para el vuelo seguro. .
La toma de decisiones aeronáuticas es una aproximación sistemática al proceso mental utilizado por los pilotos para determinar de manera consistente el mejor curso de acción para un conjunto determinado de circunstancias. un proceso de toma de decisiones que se basa en el buen juicio para reducir los peligros inherentes a cada vuelo. un proceso mental mediante el que se analiza toda la información en una situación particular y se decide en forma oportuna qué acción llevar a cabo. .
Los ejemplos de trampas típicas de comportamiento en las que suelen caer los pilotos experimentados son: Tratar de asumir responsabilidades adicionales y afirmar la autoridad del piloto al mando. promover la conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. terminar un vuelo de acuerdo a lo planeado, confortar o agradar a los pasajeros, respetar itinerarios y demostrar la "acción correcta".
El impulso básico para que un piloto demuestre la "acción correcta" puede tener un efecto adverso sobre la seguridad ignorando por completo un curso alterno de acción. generando tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, ilegales a menudo y pueden llevar a catástrofes. Imponiendo una acción realista del desempeño del piloto bajo tensión.
La mayoría de los pilotos han caído en tendencias peligrosas o problemas de comportamiento alguna vez. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen deficiencias en las pericias de instrumentos y conocimiento de los sistemas o limitaciones de la aeronave deficiencias en el desempeño por factores humanos tales como fatiga, enfermedad o problemas emocionales presión del entorno, ansiedad, pérdida de la conciencia posicional o situacional y operar sin reservas de combutible adecuadas.
Una parte temprana del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas involucra autoevaluar todo el cúmulo de actitudes que revistan algún peligro. entender el impulso que lleva a tener la "acción correcta". obtener instrucción de vuelo apropiada y experiencia adecuada drante el entrenamiento.
¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas que se tratan en la toma de decisiones aeronáuticas? Antiautoridad (no me digas nada), impulsividad (haz algo rápido, no te pongas a pensar), macho (puedo hacerlo) Manejo de peligros, manejo de tensiones y elementos de peligro Deficiente toma de decisiones, conciencia situacional y juicio.
Cuando un(a) piloto reconoce un pensamiento peligroso, lo corrige estableciendo el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para MACHO? Sigue las reglas. Suelen ser correctas No tan rápido. Piensa primero Barajar las alternativas es de tontos.
¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa en el proceso de toma de decisiones aeronáuticas? Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación Tratar con juicio incorrecto. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.
Para ayudar a manejar el estrés de cabina de mando, los pilotos tienen que estar conscientes de que las situaciones de estrés cotidianas son similares a las que se presentan en vuelo. condicionarse a relajarse y pensar en forma racional cuando aparece el estrés. evitar situaciones que degraden sus capacidades para manejar las responsabilidades de la cabina de mando. .
El piloto y los pasajeros están ansiosos para llegar a su destino para una presentación de negocios. Se ha reportado que habrá tormentas eléctricas de nivel IV en toda la ruta en la que pretenden volar. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apurarnos y que prosigamos antes de que las cosas empeoren Una tormenta eléctrica no los detendrá. No pueden cambiar el clima, así que ellos también irían.
En un vuelo IFR, un piloto sale de una nube y se encuentra en una distancia no mayor a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción del "MACHO"? No se preocupa mucho; todo saldrá bien. Se acerca un poco, sólo para que lo vean Rápidamente vira para alejarse y pica, para evitar la colisión.
Los pasajeros de un vuelo chárter han llegado casi una hora tarde para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD? Las reglas de reservación no se aplican a este vuelo Si el (la) piloto se apura, podrá hacerlo a tiempo El (la) piloto no puede soportar que los pasajeros lleguen tarde. .
Al efectuar un chequeo operacional del sistema de presurización de cabina, el piloto descubre que no funciona el control de régimen. El piloto sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina de pasajeros, así que opta por ignorar la discrepancia y sale a volar. Bastará él solo para manejar el sistema. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de INVULNERABILIDAD? ¿Qué es lo peor que podría pasar? Puede manejar un problemita como éste Ya es muy tarde para repararlo ahora. .
El piloto y los pasajeros están ansiosos para llegar a su destino para una presentación de negocios. Se ha reportado que habrá tormentas eléctricas de nivel IV en toda la ruta en la que pretenden volar. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apurarnos y que prosigamos antes de que las cosas empeoren. Una tormenta eléctrica no los detendrá No pueden cambiar el clima, así que ellos también irían.
Cuando un(a) piloto reconoce un pensamiento peligroso, lo corrige estableciendo el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD? No tan rápido. Piensa primero A mí no me va a pasar. Podría pasarme a mí. No me digas nada. Sigue las reglas. Suelen ser correcta.
Un(a) piloto y sus amigos salen a volar a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán sobre el peso bruto máximo de despegue con la carga de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de RESIGNACIÓN? Bueno, nadie le dijo sobre el peso extra El peso y balance es una formalidad obligada a los pilotos por la DGAC. No puede esperar hasta que saquen combustible, tienen que llegar a tiempo.
¿Cuál de los siguientes es el paso final del Modelo de Decisión para el manejo efectivo de los peligros y la toma de decisiones aeronáuticas? Estimar Evaluar. Eliminar.
¿Cuál de los siguientes es el primer paso del Modelo de Decisión para el manejo efectivo de los peligros y la toma de decisiones aeronáuticas? Detectar. Identificar Evaluar. .
El Modelo de Decisión está conformado por un proceso de 6 pasos para brindarle al piloto una forma lógica de aproximarse a la toma de decisiones aeronáuticas. Estos pasos son: Detectar, estimar, elegir, identificar, efectuar y evaluar. Determinar, evaluar, elegir, identificar, efectuar y eliminar Determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar.

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