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EXAMEN PILOTO COMERCIAL DGAC
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EXAMEN PILOTO COMERCIAL DGAC Descripción: CUARTA EDICION ABRIL 2015 Autor: Xavier Santiago Alvarez Armijos OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 20/01/2023 Categoría: Universidad Número Preguntas: 671 |
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CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MINIMA DE VUELO CONSTANTE EN UNA CONFIGURACION ESPECIFICA VS VS1 VS0. CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MINIMA DE VUELO CONSTANTE A LA CUAL EL AVIONES CONTROLABLE VS VS1 VS0. LA VF SE LA DEFINE COMO VELOCIDAD POR DISEÑO DE FLAPS VELOCIDAD OPERACIONAL DE FLAPS VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS. LA VLE SE LA DEFINE COMO VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACION CON EL TREN DE ATERRIZAJE VELOCIDAD MÁXIMA CON LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EXTENDIDOS. SI LA CATEGORIA OPERACIONAL DE UN AVION ESPECIFICA QUE ES DE UTILITARIA, SIGNIFICA QUE PODRIA EJECUTAR CUALES DE LAS SIGUIENTES MANIOBRAS ACROBACIA LIMITADA , EXCLUYENDO BARRENAS ACROBACIA LIMITADA, INCLUYENDO BARRENAS CUALQUIER MANIOBRA, EXCEPTO ACROBACIA O BARRENAS. SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS COMERCIALES TENGAN EN SU POSESION UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y VIGENTE CUANDO PILOTEEN POR ALQUILER SOLAMENTE TRANSPORTEN PASAJEROS SOLAMENTE ACTUEN COMO PILOTO AL MANDO. CUAL DE LO SIGUIENTE ES CONSIDERADO COMO HABILITACION DE CLASE DE AERONAVES TRANSPORTE, NORMAL, UTILITARIA Y ACROBATICA AVION, HELICOPTERO, PLANEADOR Y MAS LIGERA QUE EL AIRE MONOMOTOR TERRESTRE, MULTIMOTOR TERRESTRE, MONOMOTOR ACUATICO, MULTIMOTOR ACUATICO. EXISTE UNA FECHA ESPECIFICA DE VENCIMIENTO PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL NO, ES EMITIDA SIN FECHA DE VENCIMIENTO SI, SE VENCE AL FINAL DEL MES 24 DESPUES DEL MES EN QUE FUE EMITIDA NO, PERO LOS PRIVILEGIOS COMERCIALES EXPIRAN SI NO SE HACE UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO CADA 12 MESES. UN CERTIFICADO MEDICO DE PRIMERA CLASE EMITIDO A UN PILOTO COMERCIAL EL 10 DE ABRIL DE ESTE AÑO, CUAL DE LOS SIGUIENTES PRIVILEGIOS LE PERMITE EJERCER PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 30 DE ABRIL DEL PROXIMO AÑO PRIVILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 10 DE ABRIL DENTRO DE DOS AÑOS PRIVILEGIOS DE PILOTO PRIVADO HASTA, PERO NO DESPUES DEL 31 DE MARZO DEL PROXIMO AÑO. CUANDO ES REQUERIDO AL PILOTO AL MANDO POSEER UNA HABILITACION DE CATEGORIA Y CLASE APROPIADA PARA LA AERONAVE QUE SE ESTA VOLANDO TODOS LOS VUELOS SOLO EN CHEQUEOS PRACTICOSA CARGO DE LA DGAC EN VUELOS POR REMUNERACION O ALQUILER. A MENOS QUE SE AUTORICE DE OTRA MANERA, SE REQUIERE QUE UN PILOTO AL MANDO POSEA UNA HABILITACION DE TIPO, EN CUALQUIER OPERACION, PARA AERONAVES CERTIFICADAS PARA MAS DE UN PILOTO DE MAS DE 12500 LIBRAS DE PESO MAXIMO DE DESPEGUE CERTIFICADO MULTIMOTOR CON UN PESO BRUTO MAYOR DE 6000 LBS. QUE TIEMPO DE VUELO PUEDE ANOTARSE UN PILOTO COMO SEGUNDO AL MANDO TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTUE COMO SEGUNDO AL MANDO EN UNA AERONAVE QUE REQUIERE MAS DE UN PILOTO SOLAMENTE EL TIEMPO DE VUELO DURANTE EL CUAL EL SEGUNDO AL MANDO ES EL UNICO MANIPULADOR DE LOS CONTROLES TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTUE COMO SEGUNDO AL MANDO SIN IMPORTAR LOS REQUERIMIENTOS DETRIPULACION DE LA AERONAVE. PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN GIROPLANO TRANSPORTANDO PASAJEROS, QUE DEBE HACER EL PILOTO PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS DIURNOS REALIZADO 9 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 30 DIAS PRECEDENTES REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DE PARADA COMPLETA DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES. CON CIERTAS EXCEPCIONES, EL USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES ES REQUERIDO PARA TODOS LOS OCUPANTES REQUERIDO DURANTE OPERACIONES COMERCIALES SOLAMENTE UNA PRACTICA OPERACIONAL BUENA, PERO NO REQUERIDA POR REGULACIONES. PARA EMPEZAR UN VUELO EN UN HELICOPTERO BAJO VFR, DEBE HABER SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA VOLAR AL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE PREVISTO, ASUMIENDO UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL, Y VOLAR DESPUES POR LO MENOS 20 MINUTOS 30 MINUTOS 45 MINUTOS. SI LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS SON TALES QUE ES REQUERIDO DETERMINAR UN AEROPUERTO ALTERNO EN EL PLAN DE VUELO IFR, SE DEBERIA LLEVAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA LLEGAR AL PRIMER AEROPUERTO DONDE SE PRETENDE ATERRIZAR, VOLAR DESDE ESE AEROPUERTO HASTA EL AEROPUERTO ALTERNO Y LUEGO VOLAR POR 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO LENTA 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL 1 HORA A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL. ES REQUERIDO LLEVARA BORDO EN CADA AERONAVE QUE VAYA A VOLAR POR ALQUILER SOBRE EL AGUA EQUIPO DE FLOTACION APROBADO, DISPONIBLE PARA CADA OCUPANTE EN AERONAVES ANFIBIAS MAS ALLA DE 50 MN DE LA COSTA MAS ALLA DE LA DISTANCIA DE PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA COSTA NO IMPORTA A QUE DISTANCIA VUELE DE LA COSTA. EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR ALQUILER PARA UN PILOTO COMERCIAL NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA UTIUTARIA NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORIA LIMITADA ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORIA RESTRINGIDA. EL MAXIMO TIEMPO ACUMULADO QUE UN TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA PUEDE SER OPERADO ANTES DE QUE LA BATERIA RECARGABLE DEBA SER RECARGADA ES 30 MINUTOS 45 MINUTOS 60 MINUTOS. MIENTRAS SE ESTA EN VUELO UN HELICOPTERO Y UN AVION ESTAN CONVERGIENDO A UN ANGULO DE 90 GRADOS Y EL HELICOPTERO ESTA UBICADO A LA DERECHA DEL AVION, CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO Y POR QUE EL HELICOPTERO, PORQUE ESTA A LA DERECHA DEL AVION EL HELICOPTERO, PORQUE LOS HELICOPTEROS TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS AVIONES EL AVION, PORQUE LOS AVIONES TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS HELICOPTEROS. DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORIA SE APROXIMAN A UN AEROPUERTO CON EL PROPOSITO DE ATERRIZAR, LA QUE TIENE EL DERECHO DE PASO ES LA AERONAVE A LA ALTITUD MAS ALTA A LA ALTITUD MAS BAJA, PERO EL PILOTO NO DEBE DE APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTAR O ALCANZAR A LA OTRA AERONAVE AQUELLA MAS MANIOBRABLE Y ESA AERONAVE PODRA CON PRECAUCION, ADELANTAR O PASAR A LA OTRA AERONAVE. EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O ATERRIZAJE O QUE LA AUTORIDAD LO AUTORICE DE OTRA MANERA, LA ALTITUD MINIMA PARA UN VUELO IFR ES 3000 PIES SOBRE TODO TERRENO 3000 PIES SOBRE EL TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 2000 PIES SOBRE OTRO TERRENO 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO SOBRE TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO SOBRE OTRO TERRENO. QUIEN ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE MANTENER A UNA AERONAVE EN CONDICION AERONAVEGABLE EL MECANICO JEFE RESPONSABLE DE LA AERONAVE EL PILOTO AL MANDO EL OPERADOR O DUEÑO DE LA AERONAVE. QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RELACIONA LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REQUERIDAS UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCIÓN ANUAL UNA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE SER SUSTITUIDA POR UNA INSPECCION DE 100 HORAS SE REQUIERE UNA INSPECCIÓN ANUAL, AUNQUE SE HAYA APROBADO UN SISTEMA DE INSPECCIONES PROGRESIVAS. NO SE DEBE USAR UN TRANSPONDEDOR ATC, SALVO QUE HAYA SIDO PROBADO E INSPECCIONADO Y SE HAYA ENCONTRADO QUE CUMPLE CON LAS REGULACIONES, DENTRO DE LOS PRECEDENTES 30 DÍAS 12 MESES CALENDARIO 24 MESES CALENDARIO. QUE ES VERDAD EN RELACIONA LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD) LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD TIENEN CARÁCTER INFORMATIVO Y GENERALMENTE NO SE ACATAN INMEDIATAMENTE EL NO CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD LE RETIRA LA CONDICIÓN AERONAVEGABLE A LA AERONAVE EL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD ES RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMIENTO. UN NUEVO RECORD DE MANTENIMIENTO QUE SE USA PARA UN MOTOR DE UNA AERONAVE QUE ESTA SIENDO RECONSTRUIDO POR EL FABRICANTE, DEBERA INCLUIR PREVIAMENTE LAS HORAS DE OPERACION DEL MOTOR LAS INSPECCIONES ANUALES REALIZADAS EN EL MOTOR LOS CAMBIOS QUE SON REQUERIDOS POR LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD. QUE AJUSTE ALTIMETRICO SE REQUIERE CUANDO SE OPERA UNA AERONAVE A 18000 PIES MSL EL AJUSTE ALTIMETRICO ACTUAL REPORTADO DE UNA EST ACION EN RUTA 29.92 PULG. HG EL AJUSTE ALTIMETRICO EN EL AEROPUERTO DE SALIDA O DESTINO. PARA GIRO-PLANOS DE HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA PRIMERA INDICACION DE HIELO EN EL CARBURADOR ES USUALMENTE UNA DISMINUCION EN LAS RPM DEL MOTOR UNA DISMINUCION EN LA PRESION MANIFOLD UNA ASPEREZA DEL MOTOR SEGUIDO POR UNA DISMINUCION EN LAS RPM DEL MOTOR. ANTES DE APAGARSE, MIENTRAS ESTA EN MINIMO, LA LLAVE DE LA IGNICIONES MOMENTANEAMENTE APAGADA, EL MOTOR CONTINUA FUNCIONANDO SIN INTERRUPCION, ESTO ES NORMAL PORQUE EL MOTOR USUALMENTE ES APAGADO MOVIENDO LA MEZCLA HASTA MARCHA MÍNIMA NORMALMENTE NO DEBERIA DE OCURRIR, E INDICA QUE HAY UNA SITUACION PELIGROSA ES UNA PRACTICA NO RECOMENDABLE, PERO INDICA QUE TODO ESTA BIEN. SI SE DEJA CALENTAR EL CARBURADOR MIENTRAS SE ESTA DESPEGANDO, ESTO EMPOBRECE LA MEZCLA PARA UNA MAYOR POTENCIA EN EL DESPEGUE DISMINUIRA LA DISTANCIA DE DESPEGUE AUMENTARA LA CARRERA DE DESPEGUE. UNA MANERA DE DETECTAR UN CONDUCTO DE TIERRA PRIMARIO DE UN MAGNETO ROTO, ES PONER EL MOTOR EN MARCHA MÍNIMA Y MOMENTANEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN DAR TODA LA POTENCIA, MIENTRAS SOSTIENE LOS FRENOS Y MOMENTANEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN OPERAR CON UN MAGNETO, EMPOBRECER LA MEZCLA Y VER SI HAY UN AUMENTO EN LA PRESIÓN MANIFOLD . EL ATASCAMIENTO DE LAS BUJIAS ES MAS PROBABLE QUE OCURRA SI LA AERONAVE GANA ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA SI LA AERONAVE DESCIENDE EN ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA SI EL ACELERADOR ES AVANZADO ABRUPTAMENTE. LA RAZON MAS PROBABLE DE QUE UN MOTOR CONTINUE OPERANDO DESPUES DE QUE SE HAYA APAGADO EL SWITCH DE IGNICIONES DEPOSITOS DE CARBON INCANDESCENTES SOBRE LAS BUJIAS UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA EN CONTACTO CON LA CAJA DEL MOTOR UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA ROTO. SI EL CABLE DE TIERRA ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DE IGNICION SE DESCONECTA, EL MOTOR NO PODRA OPERAR CON UN MAGNETO NO PODRA SER ENCENDIDO CON EL SWITCH EN LA POSICION DE AMBOS PODRIA ACCIDENTALMENTE ENCENDERSE SI LA HELICE ES MOVIDA CON COMBUSTIBLE DENTRO DEL CILINDRO. PARA ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES DEPENDEN ESPECIALMENTE DE UN APROPIADO FUNCIONAMIENTO DEL AUMENTADOR DE COWL FLAP LA CIRCULACION DE ACEITE LUBRICANTE EL RANGO DE SALIDA APROPIADA DE FREON / COMPRESOR. EL PILOTO CONTROLA LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE CON EL ACELERADOR LA PRESION MANIFOLD EL CONTROL DE MEZCLA. QUE VELOCIDAD NO PODRIA SER IDENTIFICADA POR EL PILOTO POR MEDIO DEL CODIGO DE COLORES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL), SIN POTENCIA VELOCIDAD DE MANIOBRAS. QUE AFIRMACION ES VERDADERA SOBRE LA DESVIACION MAGNETICA DE UNA BRUJULA, LA DESVIACION VARIA CON EL TIEMPO CONFORME CAMBIA LA LINEA AGONICA VARIA DE ACUERDO A LOS DIFERENTES RUMBOS EN LA MISMA AERONAVE ES LA MISMA PARA TODAS LAS AERONAVES DE UNA MISMA LOCALIDAD. QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO AL USO DE LOS FLAPS, DURANTE VIRAJES NIVELADOS BAJAR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) SUBIR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) SUBIR LOS FLAPS REQUIERE PRESION DELANTERA ADICIONAL EN EL STICK. QUE AFIRMACION DESCRIBE MEJOR EL PRINCIPIO DE OPERACION DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE CONFORME CAMBIA EL AJUSTE DEL ACELERADOR POR EL PILOTO, EL REGULADOR DE LA HELICE CAUSA QUE EL ANGULO DE CABECEO DE LAS PALAS DE LA HELICE PERMANEZCA IGUAL UN ANGULO DE PALA ALTO, O CABECEO INCREMENTADO, REDUCE LA RESISTENCIA DE LA HELICE Y PERMITE UNA MAYOR POTENCIA PARA EL DESPEGUE EL CONTROL DE LA HELICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR Y EN VIRAJE LAS RPM DE LA HELICE. PUEDE PRESENTARSE DETONACION A ALTAS POTENCIAS CUANDO LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE SE ENCIENDE INSTANTANEAMENTE EN VEZ DE QUEMARSE PROGRESIVA Y UNIFORMEMENTE UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE EXCESIVAMENTE RICA CAUSA UNA GANANCIA EXPLOSIVA DE POTENCIA LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE ES ENCENDIDA DEMASIADO TEMPRANO POR DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTE DENTRO DEL CILINDRO. LA NO CONTROLADA IGNICION DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO DE CHISPA NORMAL SE CONOCE COMO COMBUSTION INSTANTANEA DETONACION PRE-IGNICION. LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE ES LA RELACION ENTRE EL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE Y EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CILINDRO EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CILINDRO EL PESO DE COMBUSTIBLE Y EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR. EL CONTROL DE MEZCLA PUEDE SER AJUSTADO, LO QUE PREVIENE QUE LA COMBINACION COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA MUY RICA A ALTAS ALTITUDES REGULA LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE A TRAVES DEL VENTURI DEL CARBURADOR PREVIENE QUE LA COMBINACION COMBUSTIBLE/AIRE SE VUELVA POBRE CONFORME ASCIENDE EL AVION. QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO AL EFECTO DE APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR ENRIQUECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE EMPOBRECE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE NO TIENE EFECTO EN LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE. LA DETONACION OCURRE EN UNA AERONAVE DE MOTOR RECIPROCO CUANDO HAY UN AUMENTO EXPLOSIVO DE COMBUSTIBLE CAUSADO POR UNA MEZCLA MUY RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE LAS BUJIAS RECIBEN UN SALTO ELECTRICO CAUSADO POR UN CORTO EN EL CABLE LA MEZCLA NO QUEMADA EN LOS CILINDROS ESTA SUJETA A UNA COMBUSTION INSTANTANEA. NOMBRE LOS CUATRO FUNDAMENTOS INVOLUCRADOS EN LAS MANIOBRAS DE UNA AERONAVE POTENCIA, CABECEO, INCLINACION Y EQUILIBRIO EMPUJE, SUSTENTACION, VIRAJES Y PLANEOS VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS. EN TEORÍA, SI EL ÁNGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y SE DUPLICA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA A MAYOR VELOCIDAD, SERIA LA MISMA QUE A LA VELOCIDAD MENOR DOS VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR CUATRO VECES MAYOR QUEA LA VELOCIDAD MENOR. EL ALA DE UNA AERONAVE ESTA DISEÑADA PARA PRODUCIR SUSTENTACIÓN QUE RESULTA RELATIVAMENTE DE LA PRESIÓN DE AIRE NEGATIVA POR DEBAJO Y UN VACIO SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA UN VACÍO POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE DEL ALA Y MAYOR PRESION DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA UNA MAYOR PRESIÓN DE AIRE POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE ALAR Y MENOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR. EN UN ALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ACTÚA PERPENDICULAR A, Y LA FUERZA DE RESISTENCIA ACTUA PARALELO A LA LÍNEA DE LA CUERDA LA TRAYECTORIA DE VUELO EL EJE LONGITUDINAL. CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES VERDADERA CON RESPECTO A LAS FUERZAS OPUESTAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO ESTAS FUERZAS SON IGUALES EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y EL PESO Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE EL PESO. EN AVIONES PEQUEÑOS, LA RECUPERACION NORMAL DE BARRENAS PUEDE HACERSE DIFICIL SI EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRAS Y LA ROTACION ES ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRAS Y LA ROTACION ES ALREDEDOR DEL C.G SE ENTRA EN LA BARRENA ANTES DE QUE EL STALL ESTÉ COMPLETAMENTE DESARROLLADO. EN AEROPUERTOS DE UNA ELEVACION MAYOR, EL PILOTO DEBERIA SABER QUE LA VELOCIDAD INDICADA NO CAMBIARÁ, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) SERA MAYOR SERÁ MAYOR, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) NO CAMBIARA DEBERÍA DE INCREMENTARSE PARA COMPENSAR EL AIRE QUE ES POCO DENSO. UN AVION QUE ABANDONA EL EFECTO DE TIERRA EXPERIMENTA UNA REDUCCION DE LA FRICCION CON LA TIERRA Y REQUIERE UNA LIGERA REDUCCION DE POTENCIA EXPERIMENTA UN AUMENTO DE RESISTENCIA INDUCIDA Y REQUIERE MAYOR EMPUJE REQUIERE UN ANGULO DE ATAQUE MENOR PARA MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACION. SI LA VELOCIDAD SE INCREMENTA DURANTE UN VIRAJE NIVELADO, QUE ACCIÓN SERÍA NECESARIA PARA MANTENER LA ALTITUD. EL ÁNGULO DE ATAQUE Y EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBEN SER DISMINUIDOS DEBE SER INCREMENTADO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER DISMINUIDO DEBE SER DISMINUIDO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO. UN AVION ENTRARA EN PERDIDA (STALL) AL MISMO ANGULO DE ATAQUE SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIONAL HORIZONTE A LA MISMA VELOCIDAD SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE AL MISMO ANGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIONAL HORIZONTE. SI EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE SE MANTIENE EN EL EFECTO DE TIERRA AL IGUAL QUE FUERA DEL EFECTO DE TIERRA, LA SUSTENTACIÓN SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUIRÁ SE DISMINUYE Y LA RESISTENCIA PARÁSITA SE INCREMENTARÁ SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTARÁ. QUÉ RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO DE UN VUELO EN RELACIÓN MÁXIMA DE SUSTENTACION/RESISTENCIA EN UN AVIÓN DE HÉLICE MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD SOBRE UNA DISTANCIA DADA MÁXIMO RANGO Y MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO MÁXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN Y MÍNIMO COEFICIENTE DE RESISTENCIA. QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE EN UN DESCENSO UNIFORME: LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS ASCENDENTES ES MENOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DESCENDENTES POSTERIORES ES MAYOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DELANTERAS DELANTERAS ES IGUAL A LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS POSTERIORES. QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN VUELO UNIFORME, NO ACELERADO A VELOCIDADES MENORES EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER MENOR PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD HAY UNA VELOCIDAD INDICADA CORRESPONDIENTE REQUERIDA PARA CADA ÁNGULO DE ATAQUE PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD UN PLANO AERODINÁMICO SIEMPRE ENTRARÁ EN PÉRDIDA A LA MISMA VELOCIDAD INDICADA; POR LO TANTO UN INCREMENTO EN EL PESO REQUERIRÁ UN INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD. DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO, EL ÁNGULO DE ATAQUE ES INCREMENTADO YLA SUSTENTACIÓN SE DISMINUYE MOMENT ANEAMENTE PERMANECE IGUAL SE INCREMENTA MOMENTANEAMENTE. PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN CONFORME AUMENTA LA ALTITUD, UN AVIÓN DEBE SER VOLADO A LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA INDEPENDIENTEMENTE DEL ÁNGULO DE ATAQUE A UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR A UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ÁNGULO DE ATAQUE DADO. PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN CON EL EFECTO DE TIERRA QUE SIN EL EFECTO DE TIERRA, EL AVIÓN REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR. LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL INVOLUCRA EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN CONTROLADO POR SU (S): RUDDER ELEVADOR ALERONES. QUÉ CAMBIOS EN EL CONTROL LONGITUDINAL DE UN AVIÓN SE DEBEN HACER PARA MANTENER LA ALTITUD, MIENTRAS DISMINUYE LA VELOCIDAD INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA PRODUCIR MÁS SUSTENTACIÓN QUE RESISTENCIA INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR LA SUSTENTACIÓN DECRECIENTE DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR EL INCREMENTO DE RESISTENCIA. LA RAZON DE QUE HAYAN VARIACIONES EN EL PASO GEOMETRICO (TORSION) A LO LARGO DE LA PALA DE UNA HELICE ES QUE ESTO PERMITE UN ANGULO DE INCIDENCIA RELATNAMENTE CONSTANTE A TODO SU LARGO DURANTE EL VUELO DE CRUCERO PREVIENE QUE LA PORCION DE LA PALA CERCA DEL CUBO, ENTRE EN PERDIDA DURANTE EL VUELO DE CRUCERO PERMITE UN ANGULO DE ATAQUE RELATIVAMENTE CONSTANTE A LO LARGO DURANTE EL VUELO EN CRUCERO. CUAL ES UNA DIFERENCIA OPERACIONAL ENTRE EL COORDINADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION: EL COORDINADOR DE VIRAJE ES SIEMPRE ELECTRICO; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACIONES SIEMPRE DE OPERACION NEUMATICA INDICA EL ANGULO DE INCLINACION UNICAMENTE; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION INDICA EL REGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACION INDICA EL REGIMEN DE BALANCEO, EL REGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACION; EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION INDICA EL REGIMEN DE VIRAJE Y COORDINACION. CUÁL ES UNA VENTAJA DE UN COORDINADOR DE VIRAJE ELÉCTRICO SI EL AVIÓN TIENE UN SISTEMA NEUMÁTICO PARA OTROS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS ES UNA RESERVA EN CASO DE QUE FALLARA EL SISTEMA NEUMÁTICO ES MÁS CONFIABLE QUE LOS INDICADORES DE OPERACIÓN NEUMÁTICA NO SE VOLTEARÁ COMO LO HACEN LOS INDICADORES DE VIRAJE DE OPERACIÓN NEUMÁTICA. UNA DESINTONIZACION DE CONTRAPESO DEL CIGUEÑAL DE UN MOTOR ES UN RECURSO DE EXCESO DE ESFUERZO QUE PUEDE SER CAUSADO POR UNA RAPIDA APERTURA Y CIERRE DEL ACELERADOR HIELO DEL CARBURADOR QUE SE FORMA EN LA VALVULA DEL ACELERADOR OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA DE COMBUSTIBLE/AIRE. COMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISION CON LA SUYA LA NARIZ DE CADA AERONAVE APUNTA HACIA EL MISMO LUGAR EN EL ESPACIO LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERA HACERSE MAS GRANDE Y ESTAR MAS CERCA A UN REGIMEN RAPIDO NO HABRA MOVIMIENTO RELATIVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA . LA MEJOR MEZCLA DE POTENCIA ES LA RELACION DE AIRE/COMBUSTIBLE EN DONDE LAS TEMPERATURAS DE LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS SEAN MAS FRIAS LA POTENCIA MAXIMA PUEDE SER OBTENIDA POR CUALQUIER AJUSTE DADO DEL ACELERADOR UNA POTENCIA DADA PUEDE SER OBTENIDA CON LA MAS ALTA PRESION MANIFOLD O AJUSTE DEL ACELERADOR. LA DETONACION PUEDE SER CAUSADA POR UNA MEZCLA MUY POBRE BAJAS TEMPERATURAS DE MOTOR UTILIZANDO UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO QUE EL RECOMENDADO. QUE EFECTO, SI HUBIERA, PRODUCIRIA UN CAMBIO DE TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE GAS CONFORME DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE, AUMENTA EL EMPUJE CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, AUMENTA EL EMPUJE CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, DISMINUYE EL EMPUJE. TODO PROCESO FISICO CLIMATOLOGICO ES ACOMPAÑADO POR, O ES RESULTADO DE UN INTERCAMBIO DE CALOR EL MOVIMIENTO DEL AIRE UN DIFERENCIAL DE PRESION. CUAL ES LA TEMPERATURA ESTANDAR A 20000 PIES -15 GRADOS ºC -20 ºC -25 ºC. QUE CONDICIONES SON FAVORABLES PARA LA FORMACION DE UNA INVERSION DE TEMPERATURA DE SUPERFICIE NOCHES FRIAS Y DESPEJADAS CON VIENTO CALMA O LIGERO AREAS DE AIRE INESTABLE QUE TRANSFIEREN CALOR DE LA SUPERFICIE RAPIDAMENTE AREAS AMPLIAS DE NUBES CUMULOS CON BASES SUAVES NIVELADAS A LA MISMA ALTITUD. DADOS: ALTITUD PRESIÓN 5000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +30 ºC. PARTIENDO DE LAS CONDICIONES ANTERIORES, LA ALTITUD DENSIDAD APROXIMADA ES 7800 PIES 8100 PIES 8800 PIES. DADOS: ALTITUD PRESION 7000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +15 ºC. BAJO ESTAS CONDICIONES, LA ALTITUD DENSIDAD APROXIMADA ES 5000 PIES 8500 PIES 9500 PIES . QUE ORIGINA EL VIENTO LA ROTACION DE LA TIERRA LA MODIFICACION DE LAS MASAS DE AIRE DIFERENCIAS DE PRESION. EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO ES DESVIADO HACIA LA DERECHA POR LA FUERZA DE CORIOLIS LA DERECHA POR LA FRICCIÓN DE LA SUPERFICIE LA IZQUIERDA POR LA FUERZA DE CORIOLIS. QUE PREVIENE QUE EL AIRE FLUYA DIRECTAMENTE DE AREAS DE ALTA PRESION HACIA AREAS DE BAJA PRESION LA FUERZA DE CORIOLIS LA FRICCION SUPERFICIAL LA FUERZA DE LA GRADIENTE DE PRESION. MIENTRAS SE ESTA VOLANDO EN RUTA (CROSS-COUNTRY), EN EL HEMISFERIO NORTE, USTED EXPERIMENTA UN VIENTO CRUZADO CONTINUO A LA IZQUIERDA QUE ESTA ASOCIADO A UN SISTEMA DE VIENTOS MAYOR. ESTO LE INDICA QUE ESTA VOLANDO HACIA UN AREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGICAS GENERALMENTE DESFAVORABLES QUE HA VOLADO DESDE UN AREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DESFAVORABLES QUE NO SE PUEDE DETERMINAR LAS CONDICIONES CLIMATOLOGICAS SIN CONOCER LOS CAMBIOS DE PRESION. EL GRANIZO PEQUEÑO ENCONTRADO EN VUELO NORMALMENTE ES EVIDENCIA DE QUE UN FRENTE FRIO HA PASADO HAY TORMENTAS EN EL AREA EXISTE LLUVIA CONGELANTE A ALTITUDES MAYORES. QUE CONDICIONES METEOROLOGICAS SE PUEDEN ESPERAR CUANDO SE PRONOSTICA AIRE CONDICIONALMENTE INESTABLE CON ALTO CONTENIDO DE HUMEDAD Y UNA TEMPERATURA DE SUPERFICIE MUY CALIENTE RAFAGAS ASCENDENTES FUERTES Y NUBES ESTRATONIMBUS VISIBILIDAD RESTRINGIDA CERCA DE LA SUPERFICIE SOBRE UN ÁREA GRANDE RAFAGAS ASCENDENTES FUERTES Y NUBES CUMULONIMBUS. CUAL ES LA BASE APROXIMADA DE LAS NUBES CUMULOS SI LA TEMPERATURA A 2000 PIES MSL, ES DE 70 ºF Y EL PUNTO DE ROCIO ES DE 52 ºF 3000 PIES MSL 4000 PIES MSL 6000 PIES MSL. SI SE FORMAN NUBES COMO RESULTADO DE QUE EL AIRE HUMEDO MUY ESTABLE SEA FORZADO A ASCENDER LA LADERA DE UNA MONTAÑA, LAS NUBES SERÁN DEL TIPO CIRRUS SIN DESARROLLO VERTICAL NI TURBULENCIA CUMULOS CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA ESTRATOS CON POCO DESARROLLO VERTICAL Y POCA O NINGUNA TURBULENCIA. CUALES SON LAS CARACTERISTICAS DEL AIRE ESTABLE BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACION ESTABLE, NUBES ESTRATOS VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACION ESTABLE, NUBES ESTRATOS VISIBILIDAD POBRE, PRECIPIT ACION INTERMITENTE, NUBES CUMULOS. QUE PODRIA INCREMENTAR LA ESTABILIDAD DE UNA MASA DE AIRE CALENTAMIENTO DESDE ABAJO ENFRIAMIENTO DESDE ABAJO DISMINUCION DEL VAPOR DE AGUA. LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACION DE NUBES ESTRATIFORMES SON UNA ACCION DE SUSTENTACION Y AIRE SECO, INESTABLE AIRE HUMEDO, ESTABLE AIRE HUMEDO , INESTABLE. QUE TIPO DE NUBES INDICARIAN UNA TURBULENCIA CONVECTIVA NUBES CIRRUS NUBES NIMBOESTRATOS NUBES CUMULOS EN FORMA DE TORRE. LA PRESENCIA DE NUBES ALTOCUMULOS LENTICULARES ESTACIONARIAS, ES UNA BUENA INDICACION DE FORMACION DE HIELO LENTICULAR EN AIRE CALMO TURBULENCIA MUY FUERTE CONDICIONES PESADAS DE HIELO. CUAL ES UNA CARACTERISTICA DEL AIRE ESTABLE NUBES ESTRATIFORMES NUBES CUMULOS DE BUEN TIEMPO LA TEMPERATURA DISMINUYE RAPIDAMENTE CON LA ALTITUD . CUAL ES UNA CARACTERISTICA DEL AIRE ESTABLE NUBES CUMULIFORMES VISIBILIDAD EXCELENTE VISIBILIDAD RESTRINGIDA. CUAL ES UNA CARACTERISTICA TIPICA DE UNA MASA DE AIRE ESTABLE NUBES CUMULIFORMES PRECIPITACION LLUVIOSA PRECIPITACION CONTINUA. CUALES SON LAS CARACTERISTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRIA MOVIENDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y VISIBILIDAD POBRE NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD NUBES ESTRATIFORMES, AIRE CALMO Y VISIBILIDAD POBRE. LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACION DE NUBES CUMULONIMBOS SON UNA ACCION DE LEVANTAMIENTO Y AIRE SECO, INESTABLE AIRE HUMEDO, ESTABLE AIRE HUMEDO, INESTABLE. DADOS: VIENTO A 3000 PIES AGL, CON 30 NUDOS Y VIENTO EN SUPERFICIE CALMA. MIENTRAS SE ESTA EN APROXIMACION PARA EL ATERRIZAJE BAJO CIELO DESPEJADO UNAS POCAS HORAS DESPUES DEL AMANECER, UNO DEBERIA INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACION LEVEMENTE ARRIBA DE LO NORMAL PARA EVITAR EL STALL MANTENER LA VELOCIDAD DE APROXIMACION LEVEMENTE POR DEBAJO DE LO NORMAL PARA COMPENSAR EL FLOATING NO ALTERAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACION, ESTAS CONDICIONES SON CASI IDEALES. LAS CORRIENTES CONVECTIVAS SON MAS ACTIVAS EN LAS TARDES CALUROSAS CUANDO LOS VIENTOS SON LIGEROS MODERADOS FUERTES. AL VOLAR BAJO, SOBRE TERRENO ESCARPADO, RISCOS O MONTAÑAS, EL MAYOR PELIGRO POTENCIAL DE LAS CORRIENTES DE AIRE TURBULENTO, USUALMENTE SE ENCONTRARA EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO CON VIENTO DE COLA EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO EN EL LADO DE BARLOVENTO VOLANDO DENTRO DEL VIENTO. LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS MAS SEVERAS, TALES COMO VIENTOS DESTRUCTIVOS, GRANIZO PESADO Y TORNADOS, SON GENERALMENTE ASOCIADOS CON FRENTES CALIENTES DE MOVIMIENTO LENTO QUE SUBEN SOBRE LA TROPOPAUSA LINEAS DE TURBONADA FRENTES OCLUIDOS DE MOVIMIENTO RAPIDO. QUE SIGNOS VISIBLES INDICAN TURBULENCIA EXTREMA EN LAS TORMENTAS LAS BASES DE LAS NUBES CERCA DE LA SUPERFICIE, LLUVIA PESADA Y GRANIZO TECHO Y VISIBILIDAD BAJA, GRANIZO Y PRECIPITACION ESTATICA NUBES CUMULONIMBOS, RAYOS MUY FRECUENTES Y NUBES ROLLO. QUE FENOMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ETAPA CUMULO DE UNA TORMENTA NUBES ROLLO CORRIENTE ASCENDENTE CONTINUA COMIENZO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE. QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO A LA NIEBLA DE ADVECCION ES LENTA PARA DESARROLLARSE Y SE DISIPA MUY RAPIDAMENTE SE FORMA CASI EXCLUSIVAMENTE DE NOCHE O CERCA DEL AMANECER PUEDE APARECER SUBITAMENTE DURANTE EL DIA O LA NOCHE Y ES MAS PERSISTENTE QUE LA NIEBLA DE RADIACION. QUE FENOMENO ESTA ASOCIADO CON LA TROPOPAUSA ALTITUD CONSTANTE SOBRE LA TIERRA CAMBIO ABRUPTO EN EL REGIMEN DE LAPSO DE TEMPERATURA LIMITE SUPERIOR ABSOLUTO DE LA FORMACION DE NUBES. LA FUERZA Y UBICACION DE LA CORRIENTE DE CHORRO ES NORMALMENTE DEBIL Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL INVIERNO FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO. QUE CONDICIONES DE VIENTO SE PODRIAN ANTICIPAR CUANDO SE REPORTAN TURBO NADAS EN SU DESTINO VARIACIONES RAPIDAS EN LA VELOCIDAD DEL VIENTO DE 15 NUDOS O MAS ENTRE LOS PICOS Y LOS VALLES RAFAGAS PICO DE POR LO MENOS 35 NUDOS, COMBINADAS CON CAMBIOS EN LA DIRECCION DEL VIENTO DE 30º O MAS AUMENTOS SUBITOS EN LA VELOCIDAD DEL VIENTO DE POR LO MENOS, 15 NUDOS HASTA UNA VELOCIDAD SOSTENIDA DE 20 NUDOS O MAS POR LO MENOS DURANTE 1 MINUTO. PARA DETERMINAR DE MEJOR MANERA LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS OBSERVADAS ENTRE ESTACIONES DE REPORTE METEOROLOGICAS, EL PILOTO DEBE REFERIRSE A REPORTES DE PILOTO PRONOSTICOS DE AREA CARTAS DE PRONOSTICO. LOS SIGMETS SE EMITEN COMO UN AVISO DE CONDICIONES METEOROLOGICAS QUE SON PELIGROSAS PARA TODAS LAS AERONAVES PARTICULARMENTE AVIONES PESADOS PARTICULARMENTE AVIONES LIVIANOS. QUE VALORES SE UTILIZAN PARA LOS VIENTOS ALOFT FORECASTS DIRECCION VERDADERA Y MPH DIRECCION VERDADERA Y NUDOS DIRECCION MAGNETICA Y NUDOS. CUANDO LA TURBULENCIA OCASIONA CAMBIOS DE ALTITUD Y /O ACTITUD, PERO EL CONTROL DE LA AERONAVE PERMANECE POSITIVO, DEBE REPORTARSE COMO LIGERA SEVERA MODERADA. LA TURBULENCIA QUE SE ENCUENTRE SOBRE LOS 15000 PIES AGL, QUE NO ESTE ASOCIADA CON NUBES CUMULIFORMES, INCLUYENDO TORMENTAS, DEBE REPORTARSE COMO TURBULENCIA SEVERA TURBULENCIA DE AIRE CLARO TURBULENCIA CONVECTIVA. QUE ES VERDAD RESPECTO DEL HOMING AL UTILIZAR EL ADF DURANTE CONDICIONES DE VIENTO CRUZADO. EL HOMING HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO RESULTA EN UNA TRAYECTORIA CURVA QUE CONDUCE HACIA LA ESTACIÓN ES UN METODO DE NAVEGACIÓN PRÁCTICO PARA VOLAR HACIA Y DESDE UNA ESTACIÓN DE RADIO HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO REQUIERE QUE EL ADF TENGA UNA TARJETA AUTOMATICA O AZIMUTH MANUALMENTE ROTABLE. QUE SITUACION RESULTARIA EN UNA ORIENTACION INVERSA DE UN RECEPTOR VOR VOLAR UN RUMBO RECIPROCO A LA DIRECCION SELECCIONADA EN EL OBS AJUSTAR EL OBS A UNA DIRECCION QUE ESTE A 90º DE LA DIRECCIONEN LA QUE LA AERONAVE ESTE SITUADA FALLA EN CAMBIAR EL OBS DEL CURSO HACIA ADENTRO SELECTADO, AL CURSO HACIA AFUERA DESPUES DE PASAR LA ESTACION. EN UNA TRAYECTORIA (OUTBOUND) SOBRE EL RADIAL 180 DE UNA ESTACION VOR, EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO ES AJUSTAR EL OBS A 360º Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL CDI 180º Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO ALEJANDOSE DE LA AGUJA DEL CDI 180º Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL CDI. QUE FACTOR DE RANGO MAXIMO DISMINUYE CONFORME DISMINUYE EL PESO ALTITUD VELOCIDAD ANGULO DE ATAQUE. CUANDO SE USA VOT PARA HACER UN CHEQUEO DE RECEPTOR VOR, EL CDI DEBERIA DE ESTAR CENTRADO Y EL OBS DEBERIA INDICAR QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL RADIAL 090 RADIAL 180 RADIAL 360. LA VELOCIDAD VERDADERA SE DESCRIBE MEJOR COMO LA VELOCIDAD CALIBRADA CORREGIDA POR ERROR DE INSTALACIÓN O INSTRUMENTOS TEMPERATURA NO ESTÁNDAR ALTITUD Y TEMPERATURA NO ESTÁNDAR. POR QUE SE DEBEN EVITAR VELOCIDADES DE VUELO SOBRE VNE LA EXCESIVA RESISTENCIA INDUCIDA PUEDE RESULTAR EN FALLA ESTRUCTURAL SE PUEDE EXCEDER LOS FACTORES LIMITE DE CARGA, SI SE ENCUENTRAN RAFAGAS PORQUE SE VERA AFECTADA LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTROLES HASTA EL GRADO DE VOLVERSE INCONTROLABLE. LA VELOCIDAD MAXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL ES LA VELOCIDAD MAXIMA A LA CUAL UN AVION PUEDE SER OPERADO DURANTE MANIOBRAS ABRUPTAS OPERACIONES NORMALES VUELO EN AIRE CALMA. LA APLICACION DE CALOR DEL CARBURADOR, CAUSARIA NINGUN EFECTO EN LA MEZCLA EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/ COMBUSTIBLE ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE/ COMBUSTIBLE. UNA INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ANORMALMENTE ALTA, PUEDE SER CAUSADA POR UNA MARCACION DEFECTUOSA EL NIVEL DE ACEITE MUY BAJO OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA. QUE OCURRIRA SI NO SE HACE UN EMPOBRECIMIENTO DEL CONTROL DE LA MEZCLA, CONFORME INCREMENTA LA ALTITUD DE VUELO EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE. AL NO SER AJUSTADA, LA MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE SE VUELVE MAS RICA CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD PORQUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DISMINUYE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE MIENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE. EL PROPOSITO BASICO DE AJUSTAR EL CONTROL DE MEZCLA DE AIRE/COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCION DE LA PRESION Y DENSIDAD DEL AIRE. A ALTAS ALTITUDES, UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA, CAUSARA SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR EMBOTAMIENTO DE LAS BUJIAS QUE EL MOTOR OPERE MAS SUAVE, AUNQUE AUMENTE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. QUE EFECTO TIENE UNA GRADIENTE DE SUBIDA EN LA PISTA EN EL RENDIMIENTO DE DESPEGUE AUMENTA LA VELOCIDAD DE DESPEGUE AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. CUANDO SE ESTA CALCULANDO EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACIO INCLUYE EL PESO DE LA ESTRUCTURA DEL AVION, MOTORES, Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO OPERACIONAL QUE HAN SIDO INSTALADOS PERMANENTEMENTE. EL PESO VACIO TAMBIEN INCLUYE EL COMBUSTIBLE REMANENTE, FLUIDO HIDRAULICO, Y EL ACEITE REMANENTE, O EN ALGUNAS AERONAVES, TODO EL ACEITE TODO EL COMBUSTIBLE UTILIZABLE, ACEITE MAXIMO, FLUIDO HIDRAULICO, PERO NO INCLUYE EL PESO DEL PILOTO, PASAJEROS O EQUIPAJE TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEITE UTILIZABLE, PERO NO INCLUYE EL EQUIPO DE RADIO O LOS INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN MAS QUE NO SEA EL FABRICANTE. EL C.G. DE UNA AERONAVE, PUEDE SER DETERMINADO DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL DIVIDIENDO EL MOMENTO TOTAL ENTRE EL PESO TOTAL MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL. SE DEBE EFECTUAR INSPECCIONES FRECUENTES DE LOS SISTEMAS DE CALEFACCION DE ESCAPE TIPO MANIFOLD, PARA DISMINUIR LA POSIBILIDAD DE FUGA DE GASES DE ESCAPE HACIA LA CABINA DE MANDO UNA PERDIDA DE POTENCIA DEBIDO A CONTRA-PRESIONES EN EL SISTEMA DE ESCAPE QUE EL MOTOR SE ENFRIE DEBIDO A LA ABSORCION DE CALOR POR PARTE DEL CALENTADOR. DURANTE EL TAXEO CON COMPONENTES DE VIENTO DE COLA FUERTES, QUE POSICIONES DE ALERONES DEBEN UTILIZARSE NEUTRALES ALERON ARRIBA DEL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO ALERON ABAJO DEL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA DURANTE LA APROXIMACIÓN A UN ATERRIZAJE, QUÉ ACCIÓN SE RECOMIENDA Y POR QUÉ MOTIVO PRINCIPAL AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA LOGRAR MÁS CONTROL POSITIVO DISMINUIR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA EVITAR SOBRE-ESFORZAR EL AVIÓN AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA PENETRAR EN LA TURBULENCIA TAN RÁPIDO COMO SEA POSIBLE. LA PREOCUPACIÓN MÁS IMPORTANTE Y VITAL DE UN PILOTO EN CASO DE FALLA COMPLETA DEL MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE, ES MANTENER UNA VELOCIDAD AÉREA SEGURA ATERRIZAR DIRECTAMENTE HACIA EL VIENTO REGRESAR A LA PISTA DE DESPEGUE. QUE TIPO DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SE RECOMIENDA DURANTE CONDICIONES DE VIENTO EN RAFAGA UNA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON POTENCIA UNA APROXIMACIÓN SIN POTENCIA Y UN ATERRIZAJE CON POTENCIA UNA APROXIMACIÓN CON POTENCIA Y UN ATERRIZAJE SIN POTENCIA. UN ATERRIZAJE APROPIADO CON VIENTO CRUZADO SOBRE UNA PISTA EN EL MOMENTO DE LA TOMA DE CONTACTO, REQUIERE, QUE LA DIRECCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LATERAL SEAN PERPENDICULARES A LA PISTA LA DIRECCIÓN DEL MOVIMIENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LONGITUDINAL SEAN PARALELOS A LA PISTA EL ALA A FAVOR DEL VIENTO SE BAJE SUFICIENTEMENTE PARA ELIMINAR LA TENDENCIA DE QUE EL AVIÓN SE DESVÍE. CUAL ES LA DIRECCION GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE SI DURANTE UN VUELO NOCTURNO USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA ROTATIVA DE FRENTE Y A SU ALTITUD: LA OTRA AERONAVE SE ESTA ALEJANDO DE USTED ESTA CRUZANDO A SU IZQUIERDA SE ESTA APROXIMANDO A USTED DE FRENTE. UN PILOTO ESTA ENTRANDO A UN AREA EN DONDE SE HA REPORTADO TURBULENCIA DE AIRE CLARO SIGNIFICATIVA. QUE ACCION ES APROPIADA CUANDO SE ENTRA A LA PRIMERA ONDULACION MANTENER LA ALTITUD Y LA VELOCIDAD AJUSTAR LA VELOCIDAD A LA RECOMENDADA PARA AIRE TURBULENTO SOMETERSE A UN ASCENSO O DESCENSO POCO PRONUNCIADO A LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS. SI SE ENCUENTRA CON TURBULENCIA SEVERA EN VUELO, EL PILOTO DEBERÍA REDUCIR LA VELOCIDAD A VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLADA VELOCIDAD DISEÑADA PARA MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL. PARA DETERMINAR LA ALTITUD PRESIÓN ANTES DEL DESPEGUE, SE DEBE AJUSTAR EL ALTÍMETRO A AJUSTE ALTIMÉTRICO ACTUAL 29.92 PULG. HG. Y LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO NOTADA LA ELEVACIÓN DEL CAMPO Y LA LECTURA DE LA PRESIÓN NOTADA EN LA VENTANA DE AJUSTE DEL ALTIMETRO. CUAL ES LA MEJOR TÉCNICA PARA MINIMIZAR EL FACTOR DE CARGA DE LAS ALAS CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA SEVERA CAMBIAR LOS AJUSTES DE POTENCIA, A LO NECESARIO PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE CONTROLAR LA VELOCIDAD CON POTENCIA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS, Y ACEPTAR VARIACIONES DE ALTITUD AJUSTAR LA POTENCIA Y EL EQUILIBRIO PARA OBTENER UNA VELOCIDAD EN, O POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTAR VARIACIONES DE VELOCIDAD Y ALTITUD. SE RECOMIENDA A LOS PILOTOS ENCENDER EL FARO GIRATORIO DE LA AERONAVE JUSTAMENTE ANTES DE TAXEAR CADA VEZ QUE ESTEN EN LA CABINA DE MANDO CADA VEZ QUE UN MOTOR ESTE EN OPERACION. CUANDO SE ESTA EN LOS ALREDEDORES DE UN VOR QUE ESTA SIENDO USADO PARA LA NAVEGACION DE VUELOS VFR, ES IMPORTANTE REALIZAR VIRAJES A LA IZQUIERDA Y A LA DERECHA DE 90º PARA DETERMINAR OTRO TRAFICO REALIZAR UNA VIGILANCIA SOSTENIDA PARA EVADIR A OTRAS AERONAVES QUE PUDIERAN ESTAR CONVERGIENDO SOBRE EL VOR DESDE OTRAS DIRECCIONES PASAR EL VOR A LA DERECHA DEL RADIAL PARA DAR ESPACIO A LAS OTRAS AERONAVES VOLANDO EN LA DIRECCION OPUESTA SOBRE EL MISMO RADIAL. DURANTE UN DESPEGUE DETRAS DE UN AVION JET GRANDE, EL PILOTO PUEDE MINIMIZAR EL PELIGRO DE LOS VORTICES DE PUNTA DE ALA, HACIENDO LO SIGUIENTE ESTANDO EN EL AIRE ANTES DE ALCANZAR LA TRAYECTORIA DE VUELO DEL JET HASTA LOGRAR LIBRARSE DE LA ESTELA MANTENIENDO UNA VELOCIDAD EXTRA EN EL DESPEGUE Y EL ASCENSO EXTENDIENDO LA CARRERA DE DESPEGUE Y NO VIRAR HASTA MUCHO DESPUES DEL PUNTO DE VIRAJE DEL JET. DURANTE UN PRE-VUELO EN TIEMPO FRIO LAS LINEAS DE RESPIRACION DE CARTER DEBEN RECIBIR ATENCION ESPECIAL PORQUE SON SUSCEPTIBLES A OBSTRUIRSE POR ACEITE CONGELADO DESDE EL CARTER HUMEDAD DEL AIRE EXTERIOR QUE SE HA CONGELADO HIELO DE LOS VAPORES DEL CARTER QUE SE HAN CONDENSADO Y SUBSECUENTEMENTE CONGELADO. QUE ES CORRECTO CON RESPECTO AL PRECALENTAMIENTO DE UNA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIEMPO FRIO EL AREA DE LA CABINA AL IGUAL QUE EL MOTOR, DEBEN SER PRECALENTADOS EL AREA DE LA CABINA NO DEBE SER PRECALENTADA CON CALENTADORES PORTATILES AIRE CALIENTE DEBE SER SOPLADO DIRECTAMENTE AL MOTOR A TRAVES DE LAS ENTRADAS DE AIRE. LAS HABILITACIONES RESPECTO A CATEGORIA DE AERONAVES COMPRENDE: CATEGORIA, CLASE Y TIPO AVIÓN Y HELICÓPTERO AVIÓN, HELICÓPTERO Y PLANEADOR TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTA REGULADA BAJO LA RDAC 061 RDAC063 RDAC 065 121 Y 135. PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, SE DEBE ALCANZAR UNA CALIFICACION MINIMA DE 80 POR CIENTO 90 POR CIENTO 75 POR CIENTO A) EN EL PRIMER INTENTO, O B) EN EL SEGUNDO INTENTO. LAS LICENCIAS QUE SE OTORGAN BAJO LAS RDAC 061 SON ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO Y PILOTO COMERCIAL PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA, PILOTO DE PLANEADOR Y PILOTO DE GLOBO LIBRE AUXILIAR DE CABINA, MECANICO DE VUELO Y NAVEGENTE RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. LAS CERTIFICACIONES MÉDICAS SE CLASIFICAN PARA PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TIERRA EN PRIMERA REVISION, SEGUNDA REVISION Y TERCERA REVISION EN PRIMERA CLASE, SEGUNDA CLASE Y TERCERA CLASE EN PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECANICOS. LA VALIDEZ DE LOS EXÁMENES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS ES SEIS MESES TRES MESES 12 MESES 24 MESES. LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO SE REFIERE AL CUMPLIMIENTO DE AL MENOS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS ULTIMOS 60 DIAS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES EN LOS ULTIMOS 90 DIAS TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES IFR Y NOCTURNOS EN LOS ULTIMOS TRES MESES RESPUESTAS B Y C SON CORRECTAS. EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS SÓLO PODRÁN EJERCER ACTIVIDADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TITULAR DE LICENCIA PILOTOS Y MECANICOS TITULARES DE LICENCIA PILOTOS, INGENIEROS DE VUELO Y AUXILIARES DE CABINA NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. ES CONSIDERADA UNA AERONAVE GRANDE CUANDO SU PESO MAXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE ES MAS DE 15000 LIBRAS MAS DE 12500 LIBRAS AERONAVE CON MAS DE DOS MOTORES MAS DE 12500 KILOS. CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE A SU TITULAR, SE SUSPENDEN CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MEDICO VIGENTE EL TITULAR HAYA SIDO INHABILITADO TEMPORAL O DEFINITIVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. LA EXPERIENCIA DE VUELO REGLAMENTARIA PARA OPTAR POR LAS SIGUIENTES LICENCIAS, DEBE SER POR LO MENOS PARA PTLA: 1500 TOTALES, QUE INCLUYAN 250 AL MANDO PARA PC: 200 TOTALES, QUE INCLUYAN 100 AL MANDO PARA PP: 40 TOTALES, QUE INCLUYAN 10 AL MANDO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. LA PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACION MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO. MIEMBRO DE LA TRIPULACION TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACION DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO MIEMBRO DE LA TRIPULACION. LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RELACIÓN A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERES DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, ES CONOCIDA COMO PLAN OPERACIONAL DE VUELO CONTROL DE OPERACIONES PLAN DE VUELO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PÚBLICO EMITIDO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL EL JEFE DE AEROPUERTO EL FABRICANTE UN INSPECTOR DE AERONAVEGABLIIDAD. LOS DOCUMENTOS MANDATORIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO DE LAS AERONAVES EN TODOS LOS VUELOS SON CERTIFICADO DE MATRÍCULA Y MANUAL DE VUELO CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y LICENCIA DE RADIO LICENCIAS Y CERTIFICADOS MÉDICOS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. CONFORME A LA PARTE 121 SUBPARTE N, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN GRUPO 1, AERONAVES PROPULSADAS POR MOTORES A HÉLICE Y TURBOHÉLICE; GRUPO 11, AERONAVES PROPULSADAS POR TURBINA GRANDES Y PEQUEÑAS DE TRANSPORTE Y DEPORTIVAS. CONFORME A LA PARTE 121, EL LIMITE MAXIMO PERMITIDO DE HORAS DE VUELO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES DOMÉSTICAS ES 990 HRS. POR AÑO Y 90 HRS. POR MES CALENDARIO 35 HRS. EN 7 DIAS CONSECUTIVOS Y 8 HRS. EN 24 HRS. CONSECUTIVAS EL NUMERO DE HORAS QUE EL OPERADOR PROGRAME RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. LAS FASES CRITICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A RODAJE, DESPEGUE.ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE TAXEO, CARRERA Y DESPEGUE TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN (AOC) BAJO LA PARTE 121, ESTÁ AUTORIZADO A OPERAR UNA AERONAVE MONOMOTOR VERDADERO FALSO. PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE UNA LICENCIA AERONAUTICA DE PILOTO, ES MANDATORIO QUE EL TITULAR MANTENGA SU CERTIFICADO MEDICO VIGENTE HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS TODAS LA RESPUESTAS SON CORRECTAS. LA VALIDEZ DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES DE PILOTOS, ESTARAN SUJETAS A LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO EL TIPO DE OPERACION LA CATEGORIA DE AERONAVE A Y B SON CORRECTOS. EL TITULAR DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL CON HABILITACION DE VUELO IFR VIGENTE, ESTA AUTORIZADO A IMPARTIR INSTRUCCION DE VUELO TENDIENTE A LA EMISION DE UNA HABILITACION DE VUELO IFR VERDADERO FALSO. CONFORME A LA PARTE 121, ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN ES AQUEL QUE SE REALIZA EN UN MISMO GRUPO DE AERONAVES VERDADERO FALSO. LA OBLIGACION DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULACIONES DURANTE EL VUELO, CORREPONDE: A LA EMPRESA OPERADORA A LA DGAC AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL AL PILOTO AL MANDO. LA PARTE 061 FACULTA LA EMISIÓN DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL SIN HABILITACIÓN DE VUELO IFR VERDADERO FALSO . UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MÁXIMO POR 45 DIAS 60 DIAS 90 DIAS 120 DIAS. LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE 24 MESES 12 MESES 36 MESES NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. LA CERTIFICACIÓN MÉDICA CLASE I CADUCA A LOS 12 MESES CALENDARIO A LOS 24 MESES PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL A LOS 6 MESES PARA UNA LICENCIA PTLA NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. LA AUTORIDAD AERONAUTICA ES EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL UN INSPECTOR DE LA DGAC EL JEFE DE AEROPUERTO LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL. LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑIAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERÍODO DE TIEMPO MAXIMO DE TRES MESES SEIS MESES EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS . LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA INSTRUMENTAL REQUERIDOS CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA RECIENTE EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR, DEBEN CUMPLIRSE DESPUES DE 6 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO DESPUES DE 12 MESES DEL TIEMPO PRESCRITO DESPUES DE 3 MESES DE NO HABER VOLADO BAJO IFR NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESIA AL MANDO 40 HORAS IFR REALES O SIMULADAS QUE INCLUYAN 15 HORAS IFR DE ENTRENAMIENTO Y 3 HORAS DE ENTRENAMIENTO PREVIO AL CHEQUEO PRACTICO A Y B SON CORRECTAS SOLO B ES CORRECTA. EL CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR PARA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL, ES MGO AFM AOC NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. INSTRUCTOR AUTORIZADO ES UNA PERSONA QUE ES POSEEDOR DE UN TITULO DE PROFESOR UNIVERSITARIO UNA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO UNA AUTORIZACION EMITIDA POR LA DGAC PARA IMPARTIR ENTRENAMIENTO BAJO LAS RDAC LAS RESPUESTAS B) Y C) SON CORRECTAS. EXPERIENCIA AERONAUTICA ES EL TIEMPO COMO PILOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITIVO DE ENTRENAMIENTO EL TIEMPO DE ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. CONFORME A LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS CONTRAVENCIONES QUE SE APLICARAN AL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SON AMONESTACION ESCRITA DE PRIMERA, DE SEGUNDA Y DE TERCERA CLASE SUSPENSION DE LA LICENCIA NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. CUANDO UN COMANDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA HABILITACIONES Y CERTIFICADO MEDICO, O ESTOS ESTEN CADUCADOS, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCION DE PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. DE ACUERDO A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE PARA UN COMANDANTE DE AERONAVE SERÁN SANCIONADAS CON MULTAS DE 2501 A 10000 DOLARES USA. O LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA HASTA POR SEIS MESES VERDADERO FALSO. ENTRENAMIENTO DE VUELO SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN TIERRA, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, EN VUELO EN UNA AERONAVE VERDADERO FALSO. ENTRENAMIENTO EN TIERRA SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN VUELO, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO VERDADERO FALSO. EL IRRESPETO VERBAL O FÍSICO A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE. LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, SERÁN SANCIONADAS CON LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES VERDADERO FALSO. EL LIMITE DE EDAD PERMITIDO PARA CUMPLIR FUNCIONES COMO PILOTO DE UNA AERONAVE CON MATRICULA ECUATORIANA, ES 60 AÑOS 65 AÑOS 70 AÑOS. LOS REQUERIMIENTOS PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN DE ESCUELA DE PILOTOS, ESTÁN CONTEMPLADOS EN LA RDAC 121 141 135. LA HIPOXIA ES PERCEPTIBLE DEBIDO A LA INHALACION DE MONOXIDO DE CARBONO, POR DISMINUCION DE LA HUMEDAD INCREMENTO DE ALTITUD INCREMENTO DE LA DEMANDA DE OXIGENO. CUAL DE ESTAS CONDICIONES, DA COMO RESULTADO LA HIPOXIA EXCESIVO OXIGENO EN LA CORRIENTE SANGUINEA INSUFICIENTE OXIGENO EN EL CEREBRO EXCESIVO DIOXIDO DE CARBONO EN LA CORRIENTE SANGUINEA. LA CONDICION VERDADERA DE LA PRESENCIA DE ALCOHOL DENTRO DEL CUERPO HUMANO, ES QUE UN PEQUEÑO AUMENTO DE ALCOHOL, AUMENTA LA AGUDEZA VISUAL UN INCREMENTO EN LA ALTITUD, DISMINUYE EL EFECTO ADVERSO DEL ALCOHOL LAS HABILIDADES DE JUICIO Y DECISION, PUEDEN SER AFECTADAS ADVERSAMENTE POR AUMENTO DE ALCOHOL. UN COMÚN SÍNTOMA DE HIPERVENTILACION, ES SOÑOLIENCIA DISMINUCIÓN DEL RITMO RESPIRATORIO EUFORIA EN EL SENTIDO DE ESTAR BIEN. A MEDIDA QUE PROGRESE LA HIPERVENTILACION EL PILOTO PUEDE EXPERIMENTAR DISMINUCIÓN EN EL RITMO RESPIRATORIO Y SENTIDO DE PROFUNDIDAD AUMENTO DE CONCIENCIA Y SENSACIÓN DE ESTAR BIEN SÍNTOMAS DE SOFOCACIÓN Y SUEÑO. PARA VENCER LOS SÍNTOMAS DE HIPERVENTILACIÓN EL PILOTO DEBERIA TRAGAR O BOSTEZAR RESPIRAR LENTAMENTE INCREMENTAR EL RITMO DE RESPIRACIÓN. EN UNA HIPERVENTILACIÓN, EL RESULTADO MAS PROBABLE, ES INSUFICIENCIA DE OXÍGENO EXCESIVO MONOXIDO DE CARBONO INSUFICIENTE DIÓXIDO DE CARBONO. PARA VENCER DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, EL PILOTO DEBERÍA DEPENDER DE LA SENSACION DEL CUERPO INCREMENTAR EL RITMO RESPIRATORIO GUIARSE POR LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE. PARA REALIZAR UNA BUSQUEDA CORRECTAMENTE EN EL TRÁFICO, EL PILOTO DEBERIA CONTINUAMENTE BARRER VISUALMENTE EL CAMPO CONCENTRARSE EN ALGUN MOVIMIENTO PERIFERICO DETECTADO POR INTERVALOS CORTOS SISTEMATICAMENTE ENFOCAR LA VISTA EN DIFERENTES SEGMENTOS DEL CAMPO. LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA UN PILOTO, PORQUE AFECTA LA VISIÓN NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR OTRAS AERONAVES LOS SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFICILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PILOTO EL PILOTO NO ES TAN HABIL PARA CONTROLAR EL AVIÓN, AÚN UTILIZANDO OXIGENO. QUÉ ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACIÓN RESPIRAR LENTAMENTE Y LLENANDO COMPLETAMENTE EL AIRE EN LOS PULMONES RESPIRAR CONCIENTEMENTE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MAS RAPIDO QUE LO NORMAL. UN PILOTO ESTÁ SUJETO A DESORIENTACIÓN ESPACIAL, SI LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SUS CHEQUEOS DE INSTRUMENTOS LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADAS PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL. QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MAXIMO POSIBLE CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PILOTOS PRINCIPIANTES EN VUELO POR INSTRUMENTOS Y NUNCA POR PILOTOS CON EXPERIENCIA OCURREN CON MAS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL DEBEN SER SUPERADAS Y RESPONSABLEMENTE, CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DE MEJOR MANERA CREYENDO EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS HACIENDO UN RÁPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS LEYENDO E INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD. UN PILOTO SIN LA AYUDA VISUAL A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRIFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE ASCENSO Y DESCENSO VIRAJE MOVIMIENTO INVERSO. UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS, PUEDE CAUSAR DESORIENTACIÓN DEL PILOTO UN HORIZONTE FALSO UNA ILUSIÓN DE ASCENSO. SI SE CAMBIA BRUSCAMENTE DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE CAIDA HACIA ATRAS UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL. UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR UNA ILUSIÓN DE ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA DESVIO EN LA PISTA. LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OSCURIDAD CON LAS LUCES DE LA TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDEN CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO ILUSION DE ASCENSO SENSACIONES FALSAS FALSO HORIZONTE. DE QUÉ MANERA UN PILOTO VOLANDO POR INSTRUMENTOS PUEDE SOBREPONERSE A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL USANDO RÁPIDAMENTE UN CHEQUEO CRUZADO INTERPRETANDO APROPIADAMENTE EL VUELO POR INSTRUMENTOS Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD EVITANDO BANQUEOS MAYORES A 30 GRADOS. CUÁL ES EL MODO CORRECTO DE USAR LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MÍNIMO, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA EVITANDO LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICAN LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD LA COLORACIÓN DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA. QUÉ TECNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRÁFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA, DURANTE UN VUELO RECTO O NIVELADO SISTEMATICAMENTE OBSERVAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR INTERVALOS CORTOS CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN EL ÁREA DE LA VISIÓN PERIFÉRICA BARREDURA CONTÍNUA EN LA BRUJULA DE IZQUIERDA A DERECHA. DURANTE EL ATERRIZAJE, DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERÁ ESTAR MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ABAJO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL MÁS ABAJO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL. QUÉ ILUSIÓN VISUAL CREA EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL ALTO E INCLINADO A LA PISTA MÁS ANCHO QUE LO USUAL BAJO E INCLINADO A LA PISTA. CÓMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VER TRÁFICOS Y PARTES DEL TERRENO DURANTE EL VUELO LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIENDO PARTES DEL TERRENO DURAS DE VER LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAN LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FACILMENTE LA BRUMA CREA UNA ILUSIÓN DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PISTA Y CAUSA QUE EL PILOTO REALICE UNA APROXIMACIÓN BAJA. QUÉ PREPARACIÓN UN PILOTO DEBERÍA HACER PARA ADAPTAR SUS OJOS AL VUELO NOCTURNO USAR GAFAS DESPUES DE LA PUESTA DEL SOL HASTA INICIAR EL VUELO EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO EVITAR LA LUZ BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO. CUÁL ES LA FORMA MÁS EFECTIVA DE USAR LA VISIÓN DURANTE EL VUELO NOCTURNO MIRAR A LO LEJOS, OSCURO O BORROSO OBSERVAR LENTAMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS. LA MEJOR FORMA DE OBSERVAR CUANDO MIRAMOS POR OTRO TRÁFICO EN LA NOCHE ES MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE EXAMINAR EL CAMPO VISUALMENTE Y RÁPIDAMENTE MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RÁPIDAMENTE. LAS GRANDES ACUMULACIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO, CAUSA PRESIÓN ALREDEDOR DE LA FRENTE PÉRDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR SENSACIÓN DE SENTIRSE VIGOROSO Y EUFÓRICO. LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONÓXIDO DE CARBONO SE AUMENTA CON AUMENTO DE ALTITUD DISMINUCION DE ALTITUD AUMENTO EN LA PRESION DEL AIRE. UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL COMO RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS, ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO DESORIENTACIÓN ESPACIAL HIPERVENTILACIÓN HIPOXIA. RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS SE USA OXÍGENO, PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO AEROSINISITIS HIPERVENTILACIÓN AEROTITIS . EL MÁS PROBABLE RESULTADO EN UNA HIPERVENTILACIÓN, ES TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL EXTREMADA LENTITUD AL RESPIRAR Y OXÍGENO INSUFICIENTE. CUÁL ENUNCIADO DEFINE DE MEJOR FORMA LA HIPOXIA UN ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXÍGENO EN EL CUERPO UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES UNA CONDICIÓN DE BURBUJAS DE GAS ALREDEOR DE LAS ARTICULACIONES O MUSCULOS. DURANTE UN ASCENSO A 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXÍGENO EN LA ATMÓSFERA AUMENTA DISMINUYE PERMANECE IGUAL. CUANDO ASCENDEMOS POR ARRIBA DE 18000 PIES EN UN AVIÓN SIN PRESURIZACIÓN Y SIN OXÍGENO SUPLEMENTARIO, QUE SUCEDE LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NITRÓGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUINEO LA PRESIÓN EN EL OIDO MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CABINA LA PRESIÓN DEL OXÍGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDE SER MANTENIDA SIN UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL OXÍGENO AL INHALAR. LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR HIPOXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES AYUDAR A LOS PILOTOS A INSTRUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS SÍNTOMAS A UN AMBIENTE CONTROLADO QUE UNA PERSONA SEA CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS SINTOMAS DE HIPOXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPOXIA, EL AIRE PUEDE RÁPIDAMENTE SER ADMITIDO EN LA CÁMARA Y REVISAR A LA PERSONA. QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL CUERPO HUMANO EL ALCOHOL VUELVE AL PILOTO MAS SUCEPTIBLEA LA HIPOXIA PEQUEÑAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO EL CAFE AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO AL PILOTO. CUÁL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENTA UN PILOTO AL FUMAR DISMINUYE SU VISIÓN NOCTURNA EN UN 50% AUMENTA EL CALOR AL CUERPO EN UN VIRAJE, CREANDO UNA DEMANDA MAYOR DE OXIGENO CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO, LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA. SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXÍGENO SUPLEMENTARIO, ES RECOMENDADO PARA SU USO CUANDO SE ESTA EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE 5000 PIES 10000 PIES 12500 PIES. LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A DIÓXIDO DE CARBONO VITAMINA A, EN LA DIETA CABINA A UNA ALTITUD DE PRESIÓN, SOBRE LOS 5000 PIES. CUANDO SE CALCULA EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACÍO INCLUYE EL PESO DE LA CÉLULA, MOTOR (ES) Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO INSTALADO PERMANENTE PARA SU OPERACIÓN. EL PESO VACÍO TAMBIÉN INCLUYE EL COMBUSTIBLE REMANENTE, LÍQUIDO HIDRÁULICO Y EL ACEITE NO DRENABLE, EN ALGUNOS AVIONES INCLUYE TODO EL ACEITE TODO EL COMBUSTIBLE, MÁXIMO ACEITE, LÍQUIDO HIDRÁULICO, PERO NO INCLUYE EL PESO DEL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEITE, PERO NO INCLUYE NINGÚN EQUIPO DE RADIO, INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN QUE NO ES EL FABRICANTE. POR CUÁL DE LOS SIGUIENTES MÉTODOS PUEDE SER DETERMINADO EL C.G. DE UN AVIÓN BRAZO TOTAL DIVIDIDO PARA EL MOMENTO TOTAL MOMENTO TOTAL DIVIDIDO PARA EL PESO TOTAL PESO TOTAL MULTIPLICADO POR EL MOMENTO TOTAL. SI TODOS LOS DATOS SON POSITIVOS CUANDO REALIZAMOS EL PESO Y BALANCE, LA LOCALIZACIÓN DEL DATUM DEBERIA ESTAR EN LÍNEA CENTRAL DE LAS RUEDAS PRINCIPALES PROA, O ADELANTE DEL AVIÓN LÍNEA CENTRAL DE LA PROA DEPENDIENDO DEL TIPO DE AVIÓN. DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271LBS., MOMENTO PESO VACIO (PULG.-LBS./1000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 400 LBS., PASAJEROS ASIENTO POSTERIOR 140 LBS., CARGA 100 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES: DETERMINE SI EL AVIÓN ESTÁ CARGADO DENTRO DE LOS LIMITES: (REF. FIG. 38) SÍ, EL PESO Y CG ESTÁN DENTRO DE LOS LIMITES NO, EL PESO EXCEDE EL MÁXIMO PERMITIDO NO, EL PESO ES ACEPTABLE, PERO EL CG ESTÁ DETRAS DEL LÍMITE POSTERIOR. DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS/1000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 260 LBS., PASAJERO ASIENTO POSTERIOR 120 LBS., CARGA 60 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. BAJO ESTAS CONDICIONES DETERMINE SI EL CG ESTARÁ LOCALIZADO: (REF. FIG. 38) DENTRO DE LA CURVA DEL CG EN EL LÍMITE DELANTERO DE LA CURVA DEL CG DENTRO DEL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG . DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACIO (PULG.-LBS/1000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 360 LBS., CARGA 340 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. DETERMINE SI EL C.G. PERMANECERÁ DENTRO DE LOS LIMITES DESPUES DE CONSUMIR 30 GALONES DE COMBUSTIBLE EN VUELO: (REF. FIG. 38) SÍ, EL CG PERMANECERÁ DENTRO DE LOS LÍMITES NO, EL CG ESTARÁ LOCALIZADO DETRÁS DEL LIMITE POSTERIOR DEL CG SÍ, PERO EL CG ESTARÁ LOCALIZADO EN EL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG. DADOS: PESO A: 155 LBS. A 45 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 165 LBS. A 145 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 95 LBS. A 185 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM 86.0 PULGADAS 116.8 PULGADAS 125.0 PULGADAS. DADOS: PESO A: 140 LBS. A 17 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 120 LBS. A 110 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 210 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÁ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM 89.11 PULGADAS 96.89 PULGADAS 106.92 PULGADAS. DADOS: PESO VACIO 957 LBS., ARM (BRAZO) 29.07; PILOTO (ASIENTO DELAN.) 140 LBS., ARM (BRAZO)-45.30; PASAJERO (ASIENTO POST.) 170 LBS., ARM (BRAZO) 1.60; LASTRE 15 LBS., ARM (BRAZO) -45.30. EL C.G. ESTARÁ LOCALIZADO EN LA ESTACIÓN -6.43 +16.43 +27.38. DADOS: PESO A: 135 LBS. A 15 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 205 LBS. A 117 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 195 PULG. POSTERIOR AL DA TUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÉ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM 100.2 PULGADAS 109 .0 PULGADAS 121.7 PULGADAS. DADOS: PESO A: 175 LBS. A 135 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 135 LBS. A 115 PULG. POSTERIOR AL DATUM: PESO C: 75 LBS. A 85 PULG. POSTERIOR AL DATUM. POR LA COMBINACION DE PESOS, A QUÉ DISTANCIA DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR DEL DATUM 91.76 PULGADAS 111.67 PULGADAS 118.24 PULGADAS. DADOS: PESO TOTAL 4137 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 67.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 13.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DEL COMBUSTIBLE 68.0. DETERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPUES DE 1 HORA Y 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO 67.79 68.79 70.78. DADOS: PESO TOTAL 3037 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 68.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DE COMBUSTIBLE 68. DETERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPUES DE 1 HORA 45 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO 68.77 68.83 69.77. UN AVIÓN ESTÁ CARGADO CON UN PESO BRUTO DE 4800 LBS., CON 3 MALETAS EN EL COMPARTIMENTO DE CARGA POSTERIOR. EL C.G. ESTA LOCALIZADO A 98 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM, EL CUAL ESTÁ A UNA PULGADA POSTERIOR DEL LIMITE. SI UNA MALETA QUE PESA 90 LBS. ES CAMBIADA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR A (145 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM} AL COMPARTIMENTO DELANTERO A (45 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM}. CUÁL SERÁ EL NUEVO C.G. 96.13 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 95.50 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM 99.87 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM. UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA CON UN PESO EN RAMPA DE 3650 LBS. Y TIENE UN C.G. DE 94.0. APROXIMADAMENTE QUÉ CANTIDAD DE EQUIPAJE DEBERÍA SER REMOVIDA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR EN LA ESTACIÓN 180, AL COMPARTIMIENTO DELANTERO, EN LA ESTACIÓN 40, PARA QUE EL C.G. SE MUEVA A 92.0 52.14 LBS 62.24 LBS 78.14 LBS. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS, DURANTE LA APROXIMACION Y ATERRIZAJE, SON DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD PROVEER LA SUFICIENTE SUSTENTACION EN BAJAS VELOCIDADES DISMINUIR LA SUSTENTACION, PARA ASI HACER POSIBLE UNA APROXIMACION EN FORMA DE DEPENDENCIA EXCESIVA. EL LEVANTAMIENTO Y LA RESISTENCIA AL AVANCE PODRIAN INCREMENTARSE CUANDO CUAL DE ESTOS DISPOSITIVOS SE EXTIENDEN FLAPS SPOILERS SLATS. EL ALA RECTANGULAR AL COMPARARSE CON OTRAS FORMAS DE ALA TIENE UNA TENDENCIA PRIMERO A ENTRAR EN PERDIDA LA PUNTA DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA RAIZ LA RAIZ DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA PUNTA DE ALA EL CENTRO DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA AFUERA Y HACIA DENTRO DE LA RAIZ Y PUNTA DE ALA. EL PROPOSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS EN EL ALA ES DISMINUIR LA RESISTENCIA AL AVANCE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE EL LEVANTAMIENTO DE LAS ALAS. CAMBIANDO EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVION SUSTENTACION, VELOCIDAD Y RESISTENCIA AL AVANCE SUSTENTACION, VELOCIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD SUSTENTACION Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA AL AVANCE. EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA CONTROLA DIRECTAMENTE EL ANGULO DE INCIDENCIA DEL ALA LA CANTIDAD DE FLUJO DEL AIRE BAJO Y SOBRE EL ALA LA DISTRIBUCION DE PRESIONES QUE ACTUAN EN EL ALA. CUANDO EL ANGULO DE ATAQUE DE UN PERFIL AERODINAMICO ES AUMENTADO SIMETRICAMENTE, EL CENTRO DE PRESION TENDRA MOVIMIENTOS MUY LIMITADOS SE MUEVE HACIA ATRASA TRAVES DE LA SUPERFICIE DEL PERFILAERODINAMICO PERMANECE SIN AFECTARSE. LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) ES AFECTADA POR PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE. LA PERDIDA DE VELOCIDAD DE UN AVIONES MÁS AFECTADA POR CAMBIOS EN LA DENSIDAD DE AIRE VARIACIONES EN LAS ALTITUDES DE VUELO VARIACIONES EN LA CARGA DEL AVION. UN AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA (STALL) AL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE SIN IMPORTAR LA ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE VELOCIDAD SIN IMPORTAR LA ALTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE ÁNGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE. EN UNA RECOBRADA RAPIDA DE UNA PICADA, LOS EFECTOS DEL FACTOR DE CARGA CAUSAN VELOCIDAD DE PERDIDA INCREMENTANDOLA DISMINUYENDOLA NO VARIA. EL INDICADOR DE VIRAJE ESTÁ UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS. UNA BARRENA A LA IZQUIERDA EN QUE DIRECCIÓN DESPLAZARIA LA BOLA A LA DERECHA NO SE DESPLAZA, ESTA PERMANECERA CENTRADA A LA IZQUIERDA. QUÉ AFIRMACIÓN ES RELATIVAMENTE VERDADERA PARA CAMBIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE UNA DISMINUCION EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS Y DISMINUIRA LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUIRA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. COMO EL ÁNGULO DE BANQUEO ES INCREMENTAD O, LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN SE INCREMENTA SE INCREMENTA Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN DISMINUYE DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE . EN TEORÍA, SI LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN SE DOBLA MIENTRAS SE VUELA A NIVEL, LA RESISTENCIA PARÁSITA SERÁ DOS VECES MAYOR LA MITAD MAYOR CUATRO VECES MAYOR. QUÉ ES VERDAD RESPECTO A LA RESISTENCIA AL AVANCE AERODINÁMICA LA RESISTENCIA AL AVANCE INDUCIDA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA RESISTENCIA DEL AIRE TODA LA RESISTENCIA PARÁSITA AERODINÁMICA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN LA RESISTENCIA INDUCIDA AL AVANCE ES PRODUCTO DE LA SUSTENTACIÓN Y ES AFECTADA GRANDEMENTE POR LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD. COMO LA VELOCIDAD DISMINUYE EN UN NIVEL DE VUELO, BAJO AQUELLA VELOCIDAD PARA MÁXIMO RANGO DE SUSTENTACIÓN/ RESISTENCIA, LA TOTAL RESISTENCIA DE UN AVION DISMINUYE PORQUE ES MENOR LA RESISTENCIA PARÁSITA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA PARASITA. LA SUSTENTACIÓN SOBRE LAS ALAS ESTÁ PROPIAMENTE DEFINIDA COMO LA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO LA PRESIÓN DIFERENCIAL QUE ACTÚA PERPENDICULAR A LA CUERDA DEL ALA LA PRESIÓN REDUCIDA RESULTANTE DEL FLUJO LAMINAR SOBRE EL CAMBER DEL PERFIL AERODINÁMICO SUPERIOR, QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL CAMBER PRINCIPAL. SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUÉS QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ATRÁS Y SOLTADO, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA POSITIVA LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD DINÁMICA. LA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL EN UN AVIÓN PUEDE SER IDENTIFICADA POR OSCILACIONES EN EL BANQUEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSCILACIONES EN EL CABECEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS OSCILACIONES ROLES TRILATITUDENALES PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS. SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN INICIALMENTE TIENDE A VOLVER A LA POSICIÓN ORIGINAL DESPUES DE QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ADELANTE Y SOLTADO, EL AVIÓN RESPONDERA POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DINÁMICA POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD ESTÁTICA NEUTRAL A LA ESTABILIDAD DINÁMICA. SI UN AVIÓN ES CARGADO HACIA ATRÁS DE SU CG, TENDERÁ A SER INESTABLE ALREDEDOR DE SU EJE VERTICAL EJE LATERAL EJE LONGITUDINAL. MIENTRAS SE REALIZA UNA ESPERA A UN ÁNGULO DE BANQUEO CONSTANTE Y LA RATA DE VIRAJE ES VARIADA, EL FACTOR DE CARGA DEBERÍA MANTENERSE CONSTANTE SIN CONSIDERAR LA DENSIDAD DEL AIRE Y EL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACION VARIAR DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DEL AIRE SIEMPRE Y CUANDO LA RESULTANTE DEL VECTOR DE SUSTENTACION VARIE PROPORCIONALMENTE VARIAR DEPENDIENDO DEL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACIÓN. PARA INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y AL MISMO TIEMPO DISMINUIR EL RADIO, UN PILOTO DEBERÍA MANTENER EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD ELEVAR EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. QUÉ ES LO CORRECTO CON RESPECTO A LA RATA Y RADIO DE VIRAJE PARA UN AVIÓN EN UN VIRAJE COORDINADO A UNA ALTITUD CONSTANTE PARA UN ÁNGULO ESPECÍFICO DE BANQUEO Y VELOCIDAD, LA RATA Y RADIO DE VIRAJE NO VARIARA PARA MANTENER UNA RATA DE VIRAJE SEGURA, EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO COMO LA VELOCIDAD ES DISMINUIDA LA RAPIDEZ DE LA VELOCIDAD VERDADERA Y RAPIDEZ DE LA RATA DE VIRAJE DEPENDERÁ DEL ÁNGULO DE BANQUEO. MIENTRAS MANTENEMOS UN ÁNGULO DE BANQUEO Y ALTITUD CONSTANTE EN UN VIRAJE COORDINADO, UN INCREMENTO DE VELOCIDAD DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE DANDO COMO RESULTADO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA SE INCREMENTA LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA. POR QUÉ ES NECESARIO EL INCREMENTO EN LA PRESIÓN DEL ELEVADOR POSTERIOR PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE. PARA COMPENSAR POR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE VERTICAL PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE HORIZONTAL E INCREMENTO EN LA FUERZA CENTRIFUGA LA DEFLEXIÓN DEL COMPENSADOR Y UNA LIGERA OPOSICIÓN EN LA SALIDA DEL VIRAJE. PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE, EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER INCREMENTADO PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCIÓN EN LAS FUERZAS OPOSITORAS AL COMPONENTE RESULTANTE DE RESISTENCIA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN . SI UNA RATA DE VIRAJE STANDARD ES MANTENIDA, QUÉ TIEMPO SE DEMORARÍA PARA VIRAR 360 GRADOS 1 MINUTO 2 MINUTOS 3 MINUTOS. EL RADIO ENTRE EL TOTAL DE CARGA IMPUESTA EN LAS ALAS Y EL PESO DE UNA AERONAVE EN VUELO ES CONOCIDO COMO FACTOR DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA ASPECTO DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA FACTOR DE CARGA Y NO TIENE RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA. FACTOR DE CARGA ES LA SUSTENTACIÓN GENERADA POR LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN CUALQUIER TIEMPO DADO DIVIDIDO PARA EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE MULTIPLICADO POR EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE DIVIDIDO PARA EL PESO BASICO VACÍO DE LA AERONAVE. PARA UN ÁNGULO DE BANQUEO DADO EN CUALQUIER AVIÓN, EL FACTOR DE CARGA IMPUESTO EN UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA SE INCREMENTA VARÍA SEGÚN LA VELOCIDAD DE VIRAJE ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE. LA CARGA ALAR DE UN AVIÓN DURANTE UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL EN AIRE SUAVE, DEPENDE DE LA RATA DE VIRAJE EL ÁNGULO DE BANQUEO LA VELOCIDAD VERDADERA. LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE UNA AERONAVE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO SE BASA EN PRESIÓN Y ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE CABINA ALTITUD VERDADERA. DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES Y LA TEMPERATURA DEL AIRE DE +50 ºF. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER) 11900 PIES 14130 PIES 18150 PIES. DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 6000 PIES Y UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE +30 ºF. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER) 9000 PIES 5500 PIES 5000 PIES. DADO: UNA TEMPERATURA DE +30 ºF, ALTITUD DE PRESIÓN 6000 PIES, PESO 3300 LBS. Y VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS. CUÁL ES LA DISTANCIA TOTAL DE DESPEGUE PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32) 1100 PIES 1300 PIES 1500 PIES. DADO: UNA TEMPERATURA DE 100 ºF, PRESIÓN ALTITUD DE 4000 PIES, PESO 3200 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTACULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32) 1180 PIES 1350 PIES 1850 PIES. DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 ºF, ALTITUD PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 2700 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTACULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32) 550 PIES 650 PIES 750 PIES. DADO: UN PESO DE LA AERONAVE DE 3700 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES YUNA TEMPERATURA A 4000 PIES DE 21 ºC. USANDO UN ASCENSO NORMAL DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE NECESITA PARA ENCENDER UN MOTOR A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES: (REF. FIG. 14) 30 LBS 37 LBS 46 LBS. DADO: UN PESO DE 3400 LBS, ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4000 PIES, TEMPERATURA A 4000 PIES 14 ºC. USANDO UN NORMAL ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUÉ TIEMPO SE REQUERIRÁ PARA ASCENDER A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 8000 PIES: (REF. FIG.14) 4.8 MINUTOS 5 MINUTOS 5.5 MINUTOS. DADO: UNA ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 2000 PIES, TEMPERATURA DEL AEROPUERTO 20 ºC, ALTITUD DE PRESIÓN DE CRUCERO 10000 PIES, TEMPERATURA DE CRUCERO O ºC. DETERMINAR EL COMBUSTIBLE, TIEMPO Y DISTANCIA REQUERIDA PARA EL ASCENSO A UNA ALTITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 15) 5 GLS, 9 MIN, 13 NM 6 GLS, 11 MIN, 16 NM 7 GLS, 12 MIN, 18 NM. USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PODRIA USARSE PARA ENCENDER UN MOTOR A 6000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN, PESO DE LA AERONAVE 3200 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO 2000 PIES, TEMPERATURA 27 ºC: (REF. FIG.10) 10 LBS 14 LBS 24 LBS. DADO: UN PESO DE 4000 LBS, ALTITUD DE PRESION DE 5000 PIES,TEMPERATURA 30 ºC. CUÁL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG. 33) 655 PIES/MIN 702 PIES/MIN 774PIES/MIN. SI LA ALTITUD DE CRUCERO ES DE 7500 PIES, USADO UN 64% DE POTENCIA A 2500 RPM. CUAL SERÍA EL ALCANCE CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE DISPONIBLE: (REF. FIG. 11) 635 MILLAS 645 MILLAS 810 MILLAS. CUÁL SERÍA LA AUTONOMÍA DE VUELO A 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE, NO RESERVA): (REF. FIG.11) 6.1 HORAS 7.7 HORAS 8.0 HORAS. CUÁL SERÍA LA VELOCIDAD APROXIMADA Y EL CONSUMO POR HORA A UNA ALTITUD DE 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (REF.FIG. 11) 103 MPH TAS; 7.7 GPH 105 MPH TAS; 6.1 GPH 105 MPH TAS; 6.2 GPH. DADO: PRESIÓN ALTITUD 18000 PIES, TEMPERATURA -21 ºC, POTENCIA 2400 RPM -28 SEG. MP., MEZCLA RECOMENDADA Y COMBUSTIBLE DISPONIBLE DE 425 LBS. CUÁL ES EL TIEMPO DE VUELO APROXIMADO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (COMBUSTIBLE DISPONIBLE PARA VFR DE RESERVA DIURNO). (REF. FIG.12) 3 HORAS, 46 MINUTOS 4 HORAS, 1 MINUTO 4 HORAS, 31 MINUTOS. DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DE 6000 PIES, TEMPERATURA +3 ºC, POTENCIA 2200 RPM, -22 SEG. MP. COMBUSTIBLE DISPONIBLE 465 LBS. CUAL ES EL MAXIMO DE TIEMPO DE VUELO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 34) 6 HORAS 27 MINUTOS 6 HORAS 39 MINUTOS 6 HORAS 56 MINUTOS. DADO: UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6000 PIES, TEMPERATURA -17 ºC, POTENCIA 2300 RPM, -23 SEG. MP, COMBUSTIBLE DISPONIBLE 370 LBS. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG.34 ) 4 HORAS 20 MINUTOS 4 HORAS 30 MINUTOS 4 HORAS 50 MINUTOS. DADO: UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DE 47 GALONES, POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE SE TENDRÍA EN CONDICIONES VFR NOCTURNAS CON RESERVA DE COMBUSTIBLE REMANENTE: (REF. FIG. 8) 3 HORAS 8 MINUTOS 3 HORAS 22 MINUTOS 3 HORAS 43 MINUTOS. (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA QUE SE REFIERE A VELOCIDADES DE PÉRDIDA SIN POTENCIA LA PÉRDIDA OCURRE A ALTAS VELOCIDADES CON TREN Y FLAPS ABAJO EN UN BANQUEO DE 60 GRADOS EL AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA A UNA VELOCIDAD BAJA CON TREN ARRIBA LA PÉRDIDA CON POTENCIA OCURRE A BAJAS VELOCIDADES EN BANQUEOS PRONUNCIADOS. SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA EN REFERENCIA A LAS VELOCIDADES DE PÉRDIDA. EL AVIÓN ENTRARÁ EL PÉRDIDA 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON POTENCIA EN 60 GRADOS DE BANQUEO CON TREN Y FLAPS ARRIBA COMO CON TREN Y FLAPS ABAJO 35 NUDOS MÁS ABAJO SIN POTENCIA, FLAPS ARRIBA, 60 GRADOS DE BANQUEO COMO SIN POTENCIA, FLAPS ABAJO, ALAS EN CONFIGURACIÓN NIVELADAS 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON 45 GRADOS DE BANQUEO, POTENCIA DE PÉRDIDA, COMO ALAS NIVELADAS EN PÉRDIDA. SI UN AVIÓN PLANEA CON UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 10 GRADOS. QUÉ ALTITUD PERDERÁ EN UNA MILLA, (REF. FIG. 3) 240 PIES 480 PIES 960 PIES. QUÉ ALTITUD SE PERDERÁ EN 3 MILLAS DE PLANEO CON UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 8 GRADOS, (REF. FIG. 3) 440 PIES 880 PIES 1320 PIES. EL RADIO DE FUERZA (LID) A UN ÁNGULO DE ATAQUE DE 2 GRADOS ES APROXIMADAMENTE IGUAL AL RADIO DE FUERZA (L/D): (REF.FIG. 3) 9.75 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE 10.5 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE 16.5 GRADOS DE ÁNGULO DE ATAQUE. A UNA VELOCIDAD REPRESENTADA POR EL PUNTO B, EN VUELO SEGURO, EL PILOTO PUEDE OBTENER DEL AVIÓN EL MAXIMO DE: (REF. FIG. 1) TOLERANCIA RANGO DE PLANEO COEFICIENTE DE SUSTENTACION. QUÉ INCREMENTO EN EL FACTOR DE CARGA TENDREMOS SI EL ÁNGULO DE BANQUEO ESÁA INCREMENTÁNDOSE DE 60 GRADOS A 80 GRADOS: (REF. FIG. 4) 3 G'S 3.5 G'S 4 G'S. CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE DENTRO DEL FACTOR DE CARGA DE 2 G'S, SI SE DESACELERA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE 60 NUDOS: (REF. FIG. 4) 66 NUDOS 74 NUDOS 84 NUDOS. DADO: PRESIÓN ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA +3 ºC, POTENCIA 2200 -22" MP,COMBUSTIBLE 465 LBS. CUÁL ES MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34) 6 HORAS, 27 MINUTOS 6 HORAS, 39 MINUTOS 6 HORAS, 56 MINUTOS. DADO: PRESIÓN ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA -17 ºC, POTENCIA 2300 RPM -23" MP, COMBUSTIBLE 370 LBS. CUÁL ES EL MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG.34) 4 HORAS, 20 MINUTOS 4 HORAS, 30 MINUTOS 4 HORAS, 50 MINUTOS. DADO: PRESIÓN ALTITUD 6000 PIES, TEMPERATURA +13 ºC, POTENCIA 2500 RPM-23" MP, COMBUSTIBLE 460 LBS. CUÁL ES EL MÁXIMO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE DENTRO DE LAS CONDICIONES ESTABLECIDAS: (REF. FIG. 34) 4 HORAS, 58 MINUTOS 5 HORAS, 7 MINUTOS 5 HORAS, 12 MINUTOS. QUÉ FACTOR DISMINUYE AL IGUAL QUE EL PESO ALTITUD VELOCIDAD ANGULO DE ATAQUE. DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 47 GLS., POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUÁNTO TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE EN VUELO NOCTURNO VFR Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF. FIG. 8) 3 HORAS, 8 MINUTOS 3 HORAS, 22 MINUTOS 3 HORAS, 43 MINUTOS. DADO: CANTIDAD DE COMBUSTIBLE 65 GLS. LA MEJOR POTENCIA PARA EL NIVEL DE VUELO 55%. APROXIMADAMENTE CUÁNTO TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE EN CONDICIONES VFR DIURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA REMANENTE: (REF.FIG. 8) 4 HORAS, 17 MINUTOS 4 HORAS, 30 MINUTOS 5 HORAS, 4 MINUTOS. CUÁNTO COMBUSTIBLE SERÍA CONSUMIDO APROXIMADAMENTE, CUANDO SE ASCIENDE A 75% DE POTENCIA, DURANTE 7 MINUTOS: (REF. FIG. 8) 1.82 GALONES 1.97 GALONES 2.15 GALONES. DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL DESPEGUE Y ASCENSO, A UNA POTENCIA DE 70% POR 10 MINUTOS: (REF. FIG. 8) 2.66 GALONES 2.88 GALONES 3.2 GALONES. CON 38 GALONES DE COMBUSTIBLE A BORDO, UNA POTENCIA DE CRUCERO DE 55%. QUÉ TIEMPO DE VUELO ESTARÍA DISPONIBLE PARA CONDICIONES VFR NOCTURNAS Y COMBUSTIBLE DE RESERVA: (REF. FIG. 8) 2 HORAS, 34 MINUTOS 2 HORAS, 49 MINUTOS 3 HORAS, 18 MINUTOS. ESTANDO EN USO LA PISTA 30 PARA ATERRIZAJE. QUÉ INTENSIDAD DE VIENTO EN SUPERFICIE EXCEDERÍA LA CAPACIDAD DE VIENTO CRUZADO DE 0.2 VSO DEL AVIÓN, SI VSO ES 60 NUDOS: (REF. FIG. 31) 260º EN 20 NUDOS 275º EN 25 NUDOS 315º EN 35 NUDOS. DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 ºF, ALTITUD DE PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 3000 LBS., Y VIENTO DE FRENTE 10 NUDOS. DETERMINAR EL RODAJE DE PISTA APROXIMADO: (REF. FIG 35) 425 PIES 636 PIES 836 PIES. EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE 180º Y 25 NUDOS. CUÁL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 13 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31) 19 NUDOS 21 NUDOS 23 NUDOS. CUÁL ES LA COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE PARA LA PISTA 13 PARA DECOLAJE, SI EL VIENTO DE SUPERFICIE ES DE LOS 190º CON15 NUDOS: (REF. FIG. 31) 7 NUDOS 13 NUDOS 15 NUDOS. SI LA TORRE DE CONTROL REPORTA UN VIENTO DE SUPERFICIE DE 10º CON 18 NUDOS. CUAL ES LA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA LA PISTA 08 EN ATERRIZAJE: (REF. FIG. 31) 7 NUDOS 15 NUDOS 17 NUDOS. DADO: UNA TEMPERATURA DE 70 ºF Y UNA ALTITUD DE PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, UN PESO DE 3400 LBS. Y UN VIENTO DE FRENTE DE 16 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA: (REF. FIG. 35) 689 PIES 716 PIES 1275 PIES. DADO: UNA TEMPERATURA DE 85 ºF, UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6000 PIES, UN PESO DE 2800 LBS., UN VIENTO DE FRENTE DE 14 NUDOS. DETERMINAR LA DISTANCIA APROXIMADA DE RODAJE DE PISTA : (REF. FIG. 35) 742 PIES 1280 PIES 1480 PIES. DADO: UN PESO DE 3700 LBS., UNA ALTITUD PRESIÓN DE 22000 PIES Y UNA TEMPERATURA DE -10 ºC. DETERMINAR CUÁL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 33) 305 PIES/MINUTO 320 PIES/MINUTO 384 PIES/MINUTO. DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4000 PIES,UNA TEMPERATURA DEL AEROPUERTO DE 12 ºC, UNA ALTITUD PRESIÓN DE CRUCERO DE 9000 PIES Y TEMPERATURA DE-4 ºC.DETERMINAR LA DISTANCIA REQUERIDA PARA ASCENSO A LA ALTITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG 15) 6 MILLAS 8.5 MILLAS 11 MILLAS. USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, CUÁNTO COMBUSTIBLE SERÁ NECESARIO PARA ENCENDER UN MOTOR A 10000 PIES DE ALTITUD PRESIÓN: PESO DE LA AERONAVE 3800 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES, TEMPERATURA 30 ºC (REF. FIG 10) 28 LBS 35 LBS 40 LBS. DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DE 18000 PIES, UNA TEMPERATURA DE-41 ºC,POTENCIA DE 2500 RPM Y -26" MP Y UNA MESCLA RECOMENDADA DE 318 LBS., DETERMINAR EL TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE APROXIMADO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (RESERVA DE COMBUSTIBLE PARA CONDICIONES DE VUELO VISUAL NOCTURNO). (REF. FIG 12) 2 HORAS , 27 MINUTOS 3 HORAS , 12 MINUTOS 3 HORAS, 42 MINUTOS. SI UN AVION ESTA CONSUMIENDO 95 LBS. DE COMBUSTIBLE POR HORA A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6500 PIES Y UNA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA DE 173 KT. QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA UNA DISTANCIA DE 450 MN 248 LIBRAS 265 LIBRAS 284 LIBRAS. SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 80 LBS. POR HORA Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 180 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUIERIDA POR UN AVIÓN PARA UN VIAJE DE 460 MN 205 LIBRAS 212 LIBRAS 460 LIBRAS. SI UN AVIÓN ESTÁ CONSUMIENDO 12.5 GPH, A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 8500 PIES. LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUIERDA PARA VIAJAR 435 MN 27 GALONES 34 GALONES 38 GALONES. SI UN AVIÓN ESTÁ CONSUMIENDO 9.5 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 6000 PIES, LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 135 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUIERDA PARA VIAJAR 490 MN 27 GALONES 30 GALONES 35 GALONES. SI ELCONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.8 GPH A UNA ALTITUD DE CRUCERO DE 7500 PIES Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 167 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDA PARA VIAJAR 560 MN 50 GALONES 53 GALONES 57 GALONES. SI EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ES 14.7 GPH Y LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA TIERRA ES 157 KT. QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE REQUIERE UN AVIÓN PARA VIAJAR 612 MN 58 GALONES 60 GALONES 64 GALONES. SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 21) 13 MINUTOS 17 MINUTOS 26 MINUTOS. SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 15 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 24) 15 MINUTOS 30 MINUTOS 60 MINUTOS. SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 13 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 23) 7.8 MINUTOS 13 MINUTOS 26 MINUTOS. SI EL TIEMPO DE VUELO DEL AVIÓN ENTRE LA POSICIÓN 2 Y 3 ES DE 8 MINUTOS. CUÁL ES EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN: (REF. FIG. 22) 8 MINUTOS 16 MINUTOS 48 MINUTOS. INBOUND EN EL R-040º, EL PILOTO SELECTA EL R-055º, VIRA 15º A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO TOMA EL TIEMPO DEL COI SE CENTRA EN 15 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACION EL TIEMPO ESTIMADO A LA EST ACION, ES 8 MINUTOS 15 MINUTOS 30 MINUTOS. INBOUND EN EL R-090º, UN PILOTO SELECTA EL OBS 10º A LA IZQUIERDA, VIRA 10º A LA DERECHA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE EL LAPSO DE TIEMPO EN CENTRARSE LA BARRA DEL COI FUE DE 8 MINUTOS. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN, ES 8 MINUTOS 16 MINUTOS 24 MINUTOS. INBOUND EN EL R-315º, UN PILOTO SELECTA EL R-320º, VIRA 5º A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL COI SE CENTRA EN 12 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN ES 10 MINUTOS 12 MINUTOS 24 MINUTOS. INBOUND EN EL R-190º, UN PILOTO SELECTA EL R-195º, VIRA 5º A LA IZQUIERDA Y TOMA EL TIEMPO. MIENTRAS MANTIENE EL RUMBO CONSTANTE, EL PILOTO DETERMINA QUE LA BARRA DEL CDI SE CENTRA EN 10 MINUTOS. EL TIEMPO ESTIMADO A LA ESTACIÓN ES 10 MINUTOS 15 MINUTOS 20 MINUTOS. MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO MAGNÉTICO DE 270º Y VELOCIDAD VERDADERA DE 120 KT, EL R-360º DEL VOR ES CRUZADO A LAS 12:37 Y EL R-350º ES CRUZADO A LAS 12:44. EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADO A LA ESTACIÓN ES 42 MINUTOS Y 84 MN 42 MINUTOS Y 91 MN 44 MINUTOS Y 96 MN. LA MARCACIÓN RELATIVA EN UN ADF CAMBIA DE 265º A 260º EN 2 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES 145 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERIA 26 MN 37 MN 58 MN. LA INDICACIÓN DEL ADF EN EL RUMBO DE LA PUNTA DEL ALA CAMBIA 10 GRADOS EN 2 MINUTOS Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 160 KT. CUÁL ES LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN 15 MN 32 MN 36 MN. CON UNA VELOCIDAD VERDADERA DE 115 KT., LA MARCACIÓN RELATIVA EN EL ADF CAMBIA DE 090º A 095º EN 1.5 MINUTOS. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERIA 12.5 MN 24.5 MN 34.5 MN. DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DEL ALA 5º, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 115 KT. LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN ES 36 MN 57.5 MN 115 MN. UN ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NO DIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 095º A 100º EN 1,5 MINUTOS DE TIEMPO TRANSCURRIDO. EL TIEMPO EN RUTA A LA ESTACIÓN SERIA 18 MINUTOS 24 MINUTOS 30 MINUTOS. MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 10º QUE CAMBIA AL DOBLE EN 5 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 105 KT. EL TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN SERÁ APROXIMADAMENTE 5 MINUTOS Y 8.7 MN 10 MINUTOS Y 17 MN 15 MINUTOS Y 31.2 MN. DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DEL ALA 15º, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 8.6 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO APROXIMADO PARA VOLAR A LA ESTACIÓN 3.44 GALONES 6.88 GALONES 17.84 GALONES. DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN DE LA PUNTA DEL ALA 15º, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCADOR 7.5 MINUTOS, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT. RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 9.6 GPH. EL TIEMPO, DISTANCIA Y COMBUSTIBLE REQUERIDOS PARA VOLAR A LA ESTACIÓN, ES 30 MINUTOS, 42.5 MN, 4.80 GALONES 32 MINUTOS, 48 MN, 5.58 GALONES 48 MINUTOS, 48 MN, 4.58 GALONES. MIENTRAS SE MANTIENE UN RUMBO CONSTANTE, UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 15º QUE CAMBIA AL DOBLE EN 6 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACIÓN, ES 3 MINUTOS 6 MINUTOS 12 MINUTOS. MIENTRAS MANTENEMOS UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF AUMENTA LA MARCACIÓN RELATIVA DE 045° A 090º EN 5 MINUTOS. EL TIEMPO UTILIZADO A LA ESTACIÓN SERÍA 5 MINUTOS 10 MINUTOS 15 MINUTOS. MIENTRAS SE VUELA CON UNA VELOCIDAD DE 135 KT. Y UN RUMBO CONSTANTE, LA AGUJA DEL ADF DISMINUYE SU MARCACIÓN RELATIVA DE 315º A 270º EN 7 MINUTOS. EL TIEMPO Y DISTANCIA APROXIMADO A LA ESTACIÓN SERÍA 7 MINUTOS Y 16 MN 14 MINUTOS Y 28 MN 19 MINUTOS Y 30 MN. EL ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 085º A 90º EN EL TRANSCURSO DE 2 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACIÓN SERÍA 15 MINUTOS 18 MINUTOS 24 MINUTOS. EL ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 270º A 265º EN UN LAPSO DE TIEMPO DE 2.5 MINUTOS. EL TIEMPO EN RUTA HACIA EL RADIOFARO SERÍA 9 MINUTOS 18 MINUTOS 30 MINUTOS. SI LA MARCACIÓN RELATIVA CAMBIA DE 090º A 100º EN EL TRANSCURSO DE 2.5 MINUTOS, EL TIEMPO EN RUTA HACIA LA ESTACIÓN SERÍA 12 MINUTOS 15 MINUTOS 18 MINUTOS. EL ADF ESTA SINTONIZADO A UN RADIOFARO NODIRECCIONAL Y LA MARCACIÓN RELATIVA DEL ADF CAMBIA DE 090º A 100º EN EL TRANSCURSO DE 2.5 MINUTOS. SI LA VELOCIDAD VERDADERA ES 90 KT. LA DISTANCIA Y EL TIEMPO EN RUTA HACIA AQUEL RADIOFARO SERÍA 15 MN Y 22.5 MINUTOS 22.5 MN Y 15 MINUTOS 32 MN Y 18 MINUTOS. DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DE ALA 10º, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 4 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 11 GPH. CALCULAR EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACIÓN 4.4 GALONES 8.4 GALONES 12 GALONES. DADO: CAMBIO DE MARCACIÓN EN LA PUNTA DE ALA 5º, TIEMPO TRANSCURRIDO ENTRE EL CAMBIO DE MARCACIÓN 6 MINUTOS, RANGO DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12 GPH. EL COMBUSTIBLE REQUERIDO PARA VOLAR HACIA LA ESTACIÓN ES 8.2 GALONES 14.4 GALONES 18.7 GALONES. DADO: CURSO VERDADERO 105º, RUMBO VERDADERO 085º, VELOCIDAD VERDADERA 95 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 87 KT. DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO 020º Y 32 KT 030º Y 38 KT 200º Y 32 KT. DADO: CURSO VERDADERO 345º, RUMBO VERDADERO 355º, VELOCIDAD VERDADERA 85 KT., VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA 95 KT. DETERMINAR LA DIRECCIÓN Y VELOCIDAD DEL VIENTO 095º Y 19 KT 113º Y 19 KT 238º Y 18 KT. USTED HA VOLADO 52 MILLAS, ESTA 6 MILLAS FUERA DEL CURSO Y TIENE 118 MILLAS AÚN POR VOLAR. PARA CONVERGER CON SU DESTINO EL ÁNGULO DE CORRECCIÓN TOTAL DEBERÍA SER 3º 6º 10º. DADO: DISTANCIA FUERA DE CURSO 9 MILLAS, DISTANCIA VOLADA 95 MILLAS, DISTANCIA POR VOLAR 125 MILLAS. PARA CONVERGER AL DESTINO, EL ÁNGULO DE CORRECCIÓN TOTAL DEBERÍA SER 4º 6º 10º. UN AVION DE COLA DE UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACION DEL CAMPO 1000 PIES, ALTITUD DE CRUCERO 9500 PIES, RATA DE ASCENSO 500 P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 215º, VELOCIDAD PROMEDIO DEL VIENTO 290º Y 20 KT., VARIACION 3º W, DESVIACION -2º, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 13 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO 14 MINUTOS, 234º, 26 MN, 3.9 GALONES 17 MINUTOS, 224º, 36 MN, 3.7 GALONES 17 MINUTOS, 242º, 31 MN, 3.5 GALONES. UN AVIÓN DECOLA DE UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ELEVACIÓN DEL CAMPO 1500 PIES, ALTITUD DE CRUCERO 9500 PIES, RATA DE ASCENSO 500P/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 160 KT., CURSO VERDADERO 145º, VELOCIDAD PROMEDIO DEL VIENTO 080º Y 15 KT., VARIACION 5º E, DESVIACION -3º, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 14 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DEL COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL ASCENSO 14 MINUTOS, 128º, 35 MN, 3.2 GALONES 16 MINUTOS, 132º, 41 MN, 3.7 GALONES 16 MINUTOS, 128º, 32 MN, 3.8 GALONES. DADO: VIENTO 175º CON 20 KT., DISTANCIA 135 MN, CURSO VERDADERO 075º, VELOCIDAD VERDADERA 80 KT., CONSUMO DE COMBUSTIBLE 105 LBS/HORA. DETERMINAR EL TIEMPO EN RUTA Y EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO 1 HORA, 28 MINUTOS Y 73.2 LIBRAS 1 HORA, 38 MINUTOS Y 158 LIBRAS 1 HORA, 40 MINUTOS Y 175 LIBRAS. UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 6500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 700 PIES, DESCIENDE HASTA 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 500 PIES.MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 110 KT, CURSO VERDADEDRO 335º, VIENTO PROMEDIO 060º a 15 KT, VARIACIÓN 3º W, DESVIACIÓN +2º, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 8.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO 10 MINUTOS, 348º, 18 MN, 1.4 GALONES 10 MINUTOS, 355º, 17 MN, 2.4 GALONES 12 MINUTOS, 346º, 18 MN, 1.6 GALONES. UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 7500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 1300 PIES, DESCENSO A 800 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 300 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 120 KT, CURSO VERDADERO 165º, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 240º CON 20 KT., VARIACION 4º E, DESVIACION -2º, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 9.6 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO 16 MINUTOS, 168º, 30 MN, 2.9 GALONES 18 MINUTOS, 164 º, 34 MN, 3.2 GALONES 18 MINUTOS, 168º, 34 MN, 2.9 GALONES. UN AVIÓN DESCIENDE PARA UN AEROPUERTO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE CRUCERO 10500 PIES, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 1700 PIES, DESCENSO A 1000 PIES AGL, RATA DE DESCENSO 600 PIES/MIN., VELOCIDAD VERDADERA PROMEDIO 135 KT., CURSO VERDADERO 263º, VELOCIDAD DEL VIENTO PROMEDIO 330º CON 30 KT., VARIACION 7° E, DESVIACION +3º, CONSUMO DE COMBUSTIBLE PROMEDIO 11.5 GPH. DETERMINAR EL TIEMPO APROXIMADO, RUMBO DE COMPAS, DISTANCIA Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE DURANTE EL DESCENSO 9 MINUTOS, 274º, 26 MN, 2.8 GALONES 13 MINUTOS, 274º, 28 MN, 2.5 GALONES 13 MINUTOS, 271º, 26 MN, 2.5 GALONES. EL RUMBO MAGNÉTICO ES 315º Y EL ADF INDICA UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 140º. LA MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA RADIOAYUDA DEBERÍA SER 095º 175º 275º. ) EL RUMBO MAGNETICO ES 350º Y LA MARCACIÓN RELATIVA DE LA RADIOAYUDA ES 240º. CUAL DEBERÍA SER LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO, DE LA RADIOAYUDA 050º 230º 295º. EL ADF ESTA SETEADO A UNA RADIOAYUDA. SI EL RUMBO MAGNÉTICO ES 040º Y LA MARCACIÓN RELATIVA ES 290º, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DE LA RADIO AYUDA, DEBERIA SER 150º 285º 330º. SI LA MARCACIÓN RELATIVA PARA UN RADIOFARO NODIRECCIONAL ES 45º Y EL RUMBO MAGNÉTICO ES 355º, LA MARCACIÓN MAGNÉTICA TO DEL RADIOFARO, DEBERIA SER 040º 065º 220º. UN AVIÓN ESTÁ MANTENIENDO UN RUMBO MAGNÉTICO DE 265º Y EL ADF INDICA UNA MARCACIÓN RELATIVA 065º. ESTO INDICA QUE EL AVIÓN ESTA CRUZANDO 065º DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO 150º DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO 330º DE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DEL RADIOFARO. PARA INTERCEPTAR LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DE 240º FROM CON UN ÁNGULO DE 030º, (MIENTRAS ESTAMOS OUTBOUND). EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR: (REF. FIG.18) IZQUIERDA 065º IZQUIERDA 125º DERECHA 270º. SI EL AVIÓN CONTINUA VOLANDO EN EL RUMBO INDICADO, QUE MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN, DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 35º OUTBOUND: (REF. FIG. 18) 035º 070º 215º. SI EL AVIÓN CONTINÚA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNÉTICO COMO SE INDICA. QUÉ MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 35º: (REF. FIG.19) 090º 270º 305º. SI EL AVIÓN CONTINÚA VOLANDO EN EL RUMBO MAGNÉTICO, COMO SE INDICA. QUÉ MARCACIÓN MAGNÉTICA FROM DE LA ESTACIÓN DEBERÍA INTERCEPTAR CON UN ÁNGULO DE 30º: (REF. FIG.19) 090º 270º 310º. EN LA POSICIÓN INDICADA POR LOS INSRUMENTOS DEL GRUPO 1, PARA INTERCEPTAR LA MARCACIÓN MAGNÉTICA 330º DEL NDB CON 30º DE ÁNGULO, EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR A LA: (REF. FIG. 16) IZQUIERDA AL RUMBO 270º DERECHA AL RUMBO 330º DERECHA AL RUMBO 360 º. SI EL AVIÓN CONTINÚA EN EL PRESENTE RUMBO COMO INDICA EL INSTRUMENTO DEL GRUPO 3. CUÁL SERÁ LA MARCACIÓN RELATIVA CUANDO EL AVIÓN ALCANCE LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DE 030º FROM DEL NDB: (REF. FIG.16) 030º 060º 240º. EN LA POSICIÓN INDICADA POR EL INSTRUMENTO DEL GRUPO l. CUÁL DEBERÁ SER LA MARCACIÓN RELATIVA SI EL AVIÓN HA VIRADO AL RUMBO MAGNÉTICO DE 090º: (REF. FIG. 16) 150º 190º 250º. CUANDO CHEQUEAMOS LA SENSIBILIDAD DEL CURSO EN UN RECEPTOR VOR, CUÁNTOS GRADOS DEBEMOS ROTAR EL OBS, PARA MOVER EL CDI DEL CENTRO AL ÚLTIMO PUNTO DE CUALQUIER LADO 5º A 10º 10º A 12º 18º A 20º. CÓMO DEBERÍA PROCEDER EL PILOTO PARA CHEQUEAR SU RECEPTOR VOR, CUANDO EL AVIÓN ESTÁ UBICADO EN UN PUNTO DE CHEQUEO DESIGNADO EN LA SUPERFICIE DEL AEROPUERTO SELECTAR EL OBS EN 180º, + -4º; ELCDI DEBERÍA CENTRARSE CON LA INDICACIÓN FROM SELECTAR EL OBS EN EL RADIAL DESIGNADO, EL COI DEBE CENTRARSE DENTRO DE+ -4 º DEL RADIAL CON INDICACIÓN FROM CON EL AVIÓN EN DIRECCIÓN A LA ESTACIÓN VOR, EL OBS SELECT ANDO EN 000º; EL COI DEBERÍA CENTRARSE DENTRO DE+ -4º EN EL RADIAL CON UNA INDICACIÓN TO. UN AVIÓN A 60 MILLAS DE LA ESTACIÓN VOR, TIENE UNA INDICACIÓN CDI DE 1/5 DE DEFLEXIÓN, ESTO REPRESENTA UNA DESVIACIÓN DEL CENTRO DEL CURSO DE APROXIMADAMENTE 6 MILLAS 2 MILLAS 1 MILLA. ) USANDO EL GRUPO 3 DE INSTRUMENTOS, SI EL AVIÓN REALIZA UN VIRAJE DE 180º PORLA IZQUIERDA Y CONTINÚA RECTO Y NIVELADO. CUÁL RADIAL INTERCEPTARÁ: (REF. FIG. 20) R 135º R 270º R 360º. QUÉ INSTRUMENTO INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICIÓN DONDE UN CURSO RECTO DESPUÉS DE VIRAR 90º POR LA IZQUIERDA, PODRÍA RESULTAR EN LA INTERCEPTACIÓN DEL RADIAL 180º: (REF. FIG. 20) 2 3 4. QUÉ INSTRUMENTO INDICA LA AERONAVE EN UNA POSICIÓN, DONDE UN GIRO DE 180º, RESULTARÍA EN LA INTERCEPTACIÓN DEL RADIAL 150 CON UN Á DE 30º: (REF. FIG. 20) 2 3 4. QUÉ INSTRUMENTO MUESTRA A LA AERONAVE ESTAR AL NOR-OESTE (NW) DEL VORTAC: (REF. FIG. 20) 1 2 3. CUÁL INSTRUMENTO (S) INDICA (N) QUE LA AERONAVE ESTA ALEJÁNDOSE DE LA ESTACIÓN VORTAC SELECTADA: (REF. FIG. 20) 4 1 Y 4 2 Y 3. CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE EL AVIÓN INTERCEPTA EL RADIAL 060 CON 75º DE ÁNGULO OUTBOUND, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO: (REF. FIG. 17) 4 5 6. CUÁL ILUSTRACIÓN INDICA QUE EL AVIÓN DEBERÍA GIRAR 150º A LA IZQUIERDA PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 360 CON 60º DE ÁNGULO INBOUND: (REF. FIG.17) 1 2 3. QUÉ ES VERDAD CON REFERENCIA A LA ILUSTRACIÓN 4, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO, EL AVIÓN: (REF. FIG.17) CRUZA EL RADIAL 060 CON 15º DE ÁNGULO INTERCEPTA EL RADIAL 240 CON 30º DE ÁNGULO CRUZA EL RADIAL 180º CON 75º DE ÁNGULO. SEÑALE CUATRO FUNDAMENTOS DE VUELO QUE ESTÁN COMPROMETIDOS EN LAS MANIOBRAS DE UN AVIÓN MOTOR.CABECEO, BANQUEO Y GUIÑADA EMPUJE, SUSTENTACIÓN, VIRAJES Y PLANEO VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES,ASCENSOS Y DESCENSOS. DURANTE EL TAXEO DE UN AVIÓN LIGERO DE ALA ALTA, CON LA PRESENCIA DE UN FUERTE VIENTO EN EL CUARDANTE DE COLA, EL ALERÓN DEBERÍA ESTAR EN LA POSICIÓN NEUTRAL TODO EL TIEMPO HACIA ARRIBA DE LA DIRECCIÓN DESDE DONDE EL VIENTO ESTÁ SOPLANDO OPUESTO A LA DIRECCIÓN DESDE LA CUAL EL VIENTO ESTÁ SOPLANDO. CON RESPECTO A LA TÉCNICA REQUERIDA PARA CORREGIR EL VIENTO CRUZADO DURANTE EL DESPEGUE, UN PILOTO DEBERÍA USAR ALERÓN AL LADO DEL VIENTO E INICIAR LA SUSTENTACIÓN A LA VELOCIDAD NORMAL, EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATIN DE COLA TIMÓN DE DIRECCIÓN DERECHO, ALERÓN AL LADO DEL VIENTO Y VELOCIDAD DE SUSTENTENTACIÓN MAYOR QUE LA NORMAL, EN AVIONES CONVENCIONALES Y PATÍN DE COLA TIMON DE DIRECCION NECESARIO PARA MANTENER EL CONTROL DIRECCIONAL, ALERON AL LADO DEL VIENTO Y LA VELOCIDAD DE SUSTENTACION MAYOR QUE LA NORMAL TANTO PARA AVIONES CONVENCIONALES Y PATIN DE COLA. LA LUZ DEL BEACOM DEBE SER ENCENDIDA POR LOS PILOTOS ANTES DEL TAXEO EL MOMENTO DE INGRESO A LA CABINA EL MOMENTO DE ENCENDIDO DEL MOTOR. LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ES LA MÁXIMA VELOCIDAD A LA CUAL EL AVIÓN PUEDE OPERAR DURANTE MANIOBRAS ABRUPTAS OPERACIONES NORMALES VUELO EN AIRE TURBULENTO. LA LÍNEA GUIA HORIZONTAL DESDE EL PUNTO C, AL PUNTO E, REPRESENTA: (REF. FIG. 5) FACTOR DE CARGA ÚLTIMO LÍMITE POSITIVO DEL FACTOR DE CARGA RANGO DE VELOCIDAD PARA OPERACIONES NORMALES. LA LÍNEA VERTICAL DESDE EL PUNTO E, AL PUNTO F, ESTÁ REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR: (REF. FIG. 5) LÍMITE SUPERIOR DEL ARCO AMARILLO LÍMITE SUPERIOR DEL ARCO VERDE LÍNEA RADIAL AZUL . LA LÍNEA VERTICAL DESDE EL PUNTO D, HASTA EL PUNTO G, ESTÁ REPRESENTADA EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD POR EL LÍMITE MÁXIMO DE VELOCIDAD DEL: (REF. FIG. 5) ARCO VERDE ARCO AMARILLO ARCO BLANCO. LA DETONACION PUEDE SER CAUSADA POR MEZCLA DEMASIADO POBRE BAJA TEMPERATURA DEL MOTOR USAR UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO DE OCTANAJE QUE EL RECOMENDADO. QUÉ SUCEDE CUANDO UN AVION GANA ALTITUD Y EL CONTROL DE LA MEZCLA NO HA SIDO EMPOBRECIDO EL VOLUMEN DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE AUMENTA LA DENSIDAD DEL AIRE QUE INGRESA AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE. A MENOS QUE SE AJUSTE, LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE SE VUELVE RICA CON EL AUMENTO DE ALTITUD PORQUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DISMINUYE MIENTRAS EL VOLUMEN DEL AIRE DISMINUYE PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DEL AIRE DISMINUYE PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE. A GRANDES ALTITUDES, UNA EXCESIVA MEZCLA RICA CAUSARIA SOBRETEMPERATURA EN EL MOTOR BUJIAS SUCIAS, O GRASOSAS AHOGAMIENTO EN LA OPERACION DEL MOTOR Y AUMENTO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. EL OBJETIVO BÁSICO DE AJUSTAR EL CONTROL DE MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN ALTITUD, ES DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LA DISMINUCIÓN DE LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA, PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR LA DISMINUCION DE LA PRESIÓN Y DENSIDAD DEL AIRE. DECIMOS QUE DEBE EVITARSE LA "VNE" EN VUELO, PORQUE: UNA EXCESIVA RESISTENCIA INDUCIDA CAUSARÁ UNA FALLA ESTRUCTURAL LOS LÍMITES DEL FACTOR DE CARGA DESIGNADOS, PUEDEN EXCEDERSE SI SE ENCUENTRA TURBULENCIA LA EFECTIVIDAD DE LOS CONTROLES SE DESPROPORCIONA Y EL AVIÓN SE VUELVE INCONTROLABLE. QUÉ EFECTO TENDRÁ LA PERFORMANCE DEL MOTOR, SI LA TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE VARÍA LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE, EL EMPUJE AUMENTA LA TEMPERATURA DISMINUYE, EL EMPUJE DISMINUYE LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE DISMINUYE. UNA ANORMAL INDICACIÓN DE TEMPERATURA ALTA EN EL ACEITE DEL MOTOR, PUEDE SER CAUSADO POR UNA MARCACIÓN DEFECTUOSA EL NIVEL DE ACEITE DEMASIADO BAJO UNA OPERACIÓN CON EXCESIVA MEZCLA FRÍA. UNA HÉLICE DE PASO FIJO, ESTA DISEÑADA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA SOLAMENTE DADA UNA COMBINACIÓN DE ALTITUD Y RPM VELOCIDAD Y RPM VELOCIDAD Y ALTITUD. AL DESARROLLAR MÁXIMO PODER Y EMPUJE, UNA HÉLICE A VELOCIDAD CONSTANTE, DEBERÍA SELECTAR EL ÁNGULO DE LAS PALAS PARA QUE PRODUZCA MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE Y BAJAS RPM MENOR ÁNGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM. EN UN DESPEGUE, EL ÁNGULO DE LAS PALAS DE UNA HÉLICE DE PASO CONTROLABLE DEBERÍA SELECTAR MENOR ÁNGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE Y BAJAS RPM MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE Y ALTAS RPM. LA PALABRA "CAVOK" EN UN INFORME METAR, IMPLICA TECHO Y VISIBILIDAD LIMITADOS TECHO ILIMITADO Y VISIBILIDAD 9 KM VISIBILIDAD ILIMITADA Y TECHO DE 1000 METROS TECHO Y VISIBILIDAD ILIMITADA. EL CALENTAMIENTO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL DESCENDER VIOLENTAMENTE EN EL LADO DE SOTAVENTO DE LOS CERROS, SE DENOMINA EFECTO VENTURI VIENTO ANABATICO VIENTO CATABATICO ONDA DE MONTAÑA. EN EL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA EL AIRE HUMEDO TIENE UN GRADIENTE MAYOR QUE EL SECO EL AIRE SECO TIENE UNA GRADIENTE MAYOR QUE EL HUMEDO EL GRADIENTE VERTICAL ES IGUAL EN EL AIRE SECO Y HUMEDO EL GRADIENTE VERTICAL ES IGUAL AL GRADIENTE HORIZONTAL. CUANDO UNA MASA DE AIRE DENOMINADA "TM" AVANZA CONTINENTE ADENTRO, ENTONCES SE DENOMINA TROPICAL MARÍTIMA TROPICAL MARINA TROPICAL CAUDA TROPICAL CONTINENTAL. SE DICE QUE UN FRENTE ES FRIO CUANDO EL AIRE CALIENTE EMPUJA AL AIRE FRIO EL AIRE FRIO VA DESPLAZANDO AL AIRE CALIENTE LA SUPERFICIE FRONTAL NO SE MUEVE SU NUCLEO ES COMPLETAMENTE FRIO. EN UN CENTRO DE BAJA PRESIÓN EXISTE CONVERGENCIA Y ASCENSO DE AIRE CONVERGENCIA Y DESCENSO DE AIRE SUBSIDENCIA Y EVACUACIÓN DE AIRE VIENTOS DESCENDENTES. EN UN MAPA METEOROLÓGICO, QUE REPRESENTA EL SIGNO (,) (COMA) FRENTE FRIO TEMPESTAD LLOVISNA NIEBLA. UN FRENTE OCLUÍDO SE LO REPRESENTA MEDIANTE UNA LÍNEA CONTINUA CON TRAZOS ALTERNOS ROJOS-AZUL DE COLOR NEGRO DE COLOR PÚRPURA DE COLOR AZUL. LOS TECHOS BAJOS Y LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DESFAVORABLES PARA LA AVIACIÓN ESTÁN ACOMPAÑADOS NORMALMENTE DE CIRRUSTRATUS STRATUS ALTOSTRATUS STRATUS CUMULUS. EN CONDICIONES NORMALES LA PRESIÓN DECRECE CON LA ALTURA. A UNA ALTURA DE 18000 PIES LA PRESIÓN TIENE UN VALOR EN HECTOPASCALES DE APROXIMADAMENTE 1000 850 500 400. EL TIPO DE NUBES ALTOSTRATUS PRODUCEN LLUVIAS FUERTES E INTERMITENTES LLUVIAS EN FORM TORRENCIA LLOVIZNAS O LLUVIAS CONTINUAS PRECIPITACION DE GRANIZO. DECOLANDO EN UNA PISTA AL N.M.M., SE SALE CON UN QNH DE 29,90 PULG. Y SE ATERRIZA EN OTRA PISTA CON 328 METROS DE ELEVACIÓN DONDE EL QNH ES 30,30 PULGADAS. SI AL ATERRIZAR NO SE HACE NINGUNA CORRECCIÓN, ENTONCES EL ALTÍMETRO INDICARÁ 128 METROS APROXIMADAMENTE 200 METROS APROXIMADAMENTE 320 METROS APROXIMADAMENTE 400 METROS APROXIMADAMENTE. UN ERROR DE 15 HECTOPASCALES EN EL REGLAJE ALTIMÉTRICO, INDICARÁ UN ERROR DE 0.13 PULGADAS DE HG 0.44 PULGADAS DE HG 1.99 PULGADAS DE HG. LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE UN CARACTER CÍCLICO. LOS VALORES MÍNIMOS DE PRESIÓN SE REGISTRAN DENTRO DE LAS 24 HORAS, A LAS 11:00 Y 04:00 HL 20:00 Y 22:00 HL 04:00 Y 16:00 HL 10:00 Y 22:00 HL. EN UN MAPA DE TIEMPO ATMOSFÉRICO, UN ÁREA SOMBREADA DE COLOR AMARILLO SIGNIFICA BRUMA NIEBLA LLUVIA. EN UN VUELO SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS LAS CONDICIONES MÁS PROBABLES DE LA FROMACIÓN DE HIELO (ENGELAMIENTO), SE PRODUCIRAN SOBRE LOS VALLES SITUADOS ENTRE LAS COORDILLERAS SOBRE LAS CRESTAS DE LAS MONTAÑAS EN EL LADO DE BARLOVENTO EN EL LADO DE SOTAVENTO DE LAS MONTAÑAS SOBRE LOS VALLES AL LADO DE SOTAVENTO. LA TURBULENCIA EN AIRE CLARO SE LA RECONOCE POR LAS SIGLAS TAC TAD CAT CAC. QUÉ REPRESENTA EN UN MAPA METEOROLÓGICO EL DIBUJO DE UNA LÍNEA DE TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL FRENTE FRIO FRENTE CALIENTE FRENTE OCLUIDO FRENTE ESTACIONARIO. AL CONVERTIR 760 MM DE HG. A PULGADAS DE MERCURIO OBTENDREMOS 29,53 29,35 29 29,92. CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE LA ATMÓSFERA ESTANDAR, CALCULAR LA PRESIÓN EN HECTOPASCALES QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN CUYA TEMPERATURA ES DE 17.6 ºC 50 400 963 1907. CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE LA ATMÓSFERA ESTANDARD, DETERMINAR LA TEMPERATURA QUE LE CORRESPONDE A UN AERÓDROMO CUYA PRESIÓN ES 990.25 HECTOPASCALES 1.2 ºC 13.8 ºC 18.4 ºC 23.0 ºC. SE DENOMINA INVERSION EN METEOROLOGÍA, AL AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA DENTRO DE LA TROPÓSFERA LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA DENTRO DE LA TROPÓSFERA GRADIENTE VERTICAL USADO EN LA ATMÓSFERA ESTANDAR GRADIENTE VERTICAL REAL DE LA TEMPERATURA DEL AIRE. CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE BAJAS PRESIONES SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD MAYOR QUE LA REAL DE VUELO MENOR QUE LA REAL DE VUELO IGUAL A LA REAL DE VUELO. CUÁL DE LOS FUNDAMENTOS SIGUIENTES SE RELACIONAN CON LOS VIENTOS RAFAGOSOS CORRIENTES ADVECTIVAS INVERSIONES STRATUS DE MAL TIEMPO TORMENTAS. LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS QUE OBSTRUYEN A LA VISION SON LOS FOTOMETEOROS Y METEOROSIGNEOS EL HUMO Y LAS TEMPESTADES LOS ELECTROMETEOROS Y LOS FENOMENOS OPTICOS LOS HIDROMETEOROS Y UTOMETEOROS. AL GRUPO DE NUBES BAJAS CORRESPONDEN LOS CS,ST CB, NS ST, SC AC, AS. LA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA A DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTE CONTENIDO EN TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA ONDAS DEL ESTE FRENTE MASA DE AIRE CAPA DE TRANSICION. LA TEMPERATURA A LA QUE DEBERÍA SER ENFRIADO EL AIRE PARA QUE LLEGUE A SU SATURACIÓN, A PRESIÓN CONSTANTE SE DENOMINA TEMPERATURA DE SUBLIMACION DE BULBO SECO DEL PUNTO DE ROCIO DE PRESION DEL BULBO HUMEDO. LA BASE DE UNA NUBE CU, DE BUEN TIEMPO SE ENCUENTRA A 600 METROS SOBRE EL SUELO Y LA TEMPERATURA DE ESE PUNTO ES DE 3 ºC, ENTONCES LA TEMPERATURA DEL AIRE EN SUPERFICIE SERA 3 ºC 9 ºC 15 ºC 18 ºC. LA CORRIENTE EN CHORRO SE LOCALIZA EN LA IONOSFERA TROPOSFERA TROPOPAUSA ESTRATOSFERA. LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DE TIEMPO ATMOSFÉRICO A LO LARGO DE LAS VAGUADAS SON SIMILARES A LAS REINANTES EN UN COLLADO UN ANTICICLON UNA CUNA DE ALTA PRESION UN CICLON. EN LA SUPERFICIE DEL SUELO Y PRIMEROS NIVELES EN LAS ZONAS ECUATORIALES, LOS VIENTOS PREDOMINANTES SON DESDE EL ESTE LOS ALISIOS DESDE EL SURESTE SOLAMENTE PARALELOS A LAS COSTAS. LA ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA SE RECONOCE CUANDO EXISTEN NUBES DE DESARROLLO VERTICAL CUMULIFORMES DURANTE EL VUELO SE PRESENTA TURBULENCIA NO EXISTEN NUBES DE DESARROLLO VERTICAL EXISTEN PRECIPITACIONES DE GRANIZO. EN UN MAPA DE TIEMPO, UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR CAFE (MARRON) SIGNIFICA CALIMA LLUVIA NIEBLA LLOVIZNA. UNA MASA DE AIRE MARÍTIMA POLAR MÁS FRÍA QUE LA SUPERFICIE SOBRE LA CUAL PASA, SE IDENTIFICA COMO CPW MPF MPW MPK. UN INMENSO VOLUMEN DE AIRE, QUE POSEE CARACTERÍSTICAS HOMOGENEAS DE TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA SUPERFICIE FRONTAL AIRE MARÍTIMO ADIABATICO OCLUSION MASA DE AIRE. LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE CUANDO EL AIRE ESTÁ SATURADO EN EL MOMENTO QUE SE CONDENSA EL VAPOR DE AGUA CUANDO HAY NIEBLA EN NINGÚN CASO. EL ELEMENTO METEOROLÓGICO QUE AFECTA BÁSICAMENTE LA FORMACIÓN DE ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESIÓN ES LA NUBOSIDAD EL VIENTO LA HUMEDAD LA TEMPERATURA. LA DEFINICION DE TECHO O PLAFOND ES LA ALTURA DE LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN CUALQUIER CANTIDAD DE CIELO LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN MENOS DE LA MÍTAD DEL CIELO LA CAPA MAS BAJA DE NUBES QUE CUBREN MAS DE LA MÍTAD DEL CIELO LA ALTURA DE LAS NUBES TIPO CM Y CH. SI EXISTE VIENTO CALMA DURANTE LA NOCHE, EL AIRE ES HÚMEDO Y LA TEMPERATURA DESCIENDE HASTA LA DEL PUNTO DE ROCIO, LO MÁS PROBABLE QUE OCURRA ES CALIMA STRATOCUMULUS POLVO Y HUMO NIEBLA. CON LA PRESENCIA DE UNA BRISA DE TIERRA, EN LA SUPERFICIE DEL CIELO DE LAS REGIONES COSTERAS SE FORMA UNA REGIÓN DE RELATIVA BAJA PRESIÓN UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA UNA REGIÓN DE RELATIVA ALTA PRESIÓN SE FORMA UNA VAGUADA. LA MAYORÍA DE LOS CIRRUS, INCLUYENDO LOS es Y ce, SON DE CARACTER CONVECTIVO ADVECTIVO TERMODINAMICO TROPOSFERICO. LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DEL TIEMPO DE UN ANTICICLÓN, SON SIMILARES A LAS REINANTES EN UNA CUÑA DE ALTA PRESIÓN UNA VAGUADA UN COLLADO UNA BAJA PRESIÓN. PORQUÉ LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA PROGRESIVAMENTE A MEDIDA QUE SE ALEJA DEL SUELO, DENTRO DE LOS PRIMEROS NIVELES POR LA INFLUENCIA DE LA FUERZA CENTRIFUGA Y CENTRIPETA POR QUE AL ASCENDER EL AIRE, SE EXPANDE PORQUE EL EFECTO DE LA FRICCIÓN DISMINUYE CON LA ALTURA PORQUE LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA. EL VALOR DE LA FUERZA DE CARIOLIS VARÍA CON LA LATITUD, EN CONSECUENCIA HACIA QUÉ REGIÓN DEL GLOBO TERRAQUEO DICHO VALOR SE ANULA EN LAS REGIONES CERCANAS A LOS POLOS EN LA LATITUD 45 A 60 GRADOS NORTE EN LAS REGIONES CERCANAS AL ECUADOR EN LA LATITUD 45 A 60 GRADOS SUR. UTILIZANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO PARA UNA ATMÓSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UN AERÓDROMO UBICADO A 500 MTS. SOBRE EL NIVEL DEL MAR 0.65 ºC 10.13 ºC 11.75 ºC 15.00 ºC. CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE DEL ESTE DEL OESTE EN SENTIDO CONTRARIO A LAS MANECILLAS DEL RELOJ EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR DEL ESTE PREVALENTE DEL OESTE EN SENTIDO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ EN SENTIDO CONTRARIO DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ. EN UN MAPA METEOROLÓGICO LAS ISOBARAS QUE SE ESTRECHAN (O SE APINAN) SON UNA INDICACIÓN DE AUMENTO DE VELOCIDAD DEL VIENTO DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO TURBULENCIA EN LOS NIVELES SUPERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA TURBULENCIA EN LOS NIVELES INFERIORES AL PUNTO DE CONVERGENCIA. LOS VIENTOS ALISIOS EN EL HEMISFERIO SUR, SOPLAN DEL NE NW SE SW. EN LA ATMÓSFERA, CONSIDERANDO LAS 3 PRIMERAS CAPAS CERCANAS A LA TIERRA, EN ORDEN ASCENDENTE SON TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, IONOSFERA TROPOPAUSA, IONOSFERA, TROPOSFERA ESTRATOSFERA, TROPOPAUSA, TROPOSFERA. SE HA DETERMINADO QUE EL CALOR ESPECIFICO DE LAS AGUAS OCEÁNICAS ES BASTANTE MAYOR QUE EL CALOR ESPECIFICO DE LOS CONTINENTES, ESTO SIGNIFICA QUE LOS OCEANOS TARDAN MENOS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES LOS OCEANOS TARDAN MAS TIEMPO EN CALENTARSE Y ENFRIARSE QUE LOS CONTINENTES ADYACENTES EN VERANO LOS CONTINENTES ALCANZAN A CALENTARSE MENOS QUE LOS OCEANOS EN INVIERNO LOS OCEANOS SE ENFRIAN MÁS RÁPIDAMENTE QUE LOS CONTINENTES. SEÑALE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS IMPORTANTES DE LA TROPOPAUSA LA TEMPERATURA CONTINUA DISMINUYENDO CON LA ALTURA Y COMO UNA CAPA INESTABLE LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA, LOS VIENTOS SON SUAVES Y LUEGO AUMENTAN EN INTENSIDAD, SE CARACTERIZA POR SER INESTABLE ES UNA CAPA INESTABLE EN LA QUE SE PRODUCEN TODOS LOS FENOMENOS METEOROLOGICOS MAS IMPORTANTES CONOCIDOS LA TEMPERATURA DEJA DE DISMINUIR CON LA ALTURA, LOS VIENTOS ALCANZAN SU MAXIMA INTENSIDAD Y ES UNA CAPA ESTABLE. LAS LÍNEAS QUE UNEN TODOS AQUELLOS PUNTOS EN LOS QUE LA TEMPERATURA TIENE EL MISMO VALOR SE LLAMAN ISOTERMAS ISOTACAS CATABATICAS OSOBARAS. UNA DE LAS RAZONES DE LOS ERRORES ALTIMÉTRICOS DEBIDOS A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES LA FALTA DE PRECISION EN LOS MECANISMOS DE LOS ALTÍMETROS LAS DIFERENTES FALLAS A LOS QUE ESTÁN SUJETOS LOS ALTÍMETROS, ESTO ES, FALLAS MECÁNICAS Y FALLAS POR EL MEDIO AMBIENTE DEBIDO A QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DISMINUYE CON LA ALTURA PERO EL MECANISMO DEL ALTÍMETRO FUNCIONA EN BASE A DENSIDAD QUE A UN NIVEL CUALQUIERA, NO SIEMPRE LA PRESIÓN REAL ES LA QUE SUPONE LA ATMÓSFERA ESTANDARD PARA ESE MISMO NIVEL. QUÉ NOMBRE RECIBE EL CALENTAMIENTO BRUSCO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL SER FORZADO A DESCENDER EN EL LADO SOTAVENTO DE LOS CERROS EFECTO VENTURI EFECTO TROPICAL EFECTO FOEHN EFECTOS ASCENDENTES. EMPLEANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO DADO POR LA ATMÓSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN SITUADA A 400 MTS. SOBRE EL NIVEL DEL MAR 54 , 32 ºF 34 , 60 ºF 2, 60 ºC 50, 50 ºC. QUÉ PROCESO FÍSICO DA LUGAR A LAS NUBES CUMULIFORMES LAS CORRIENTES ADVECTIVAS LA INVERSION DE TEMPERATURAS LAS CORRIENTES CONVECTIVAS EL GRADIENTE TERMICO VERTICAL. LA FUNCIÓN ESPECÍFICA DE UN BARÓGRAFO, ES INDICAR LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN EL MOMENTO QUE SE EFECTUA LA MEDICIÓN PROPORCIONAR UN REGISTRO CONTÍNUO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA INDICAR LA ALTURA A QUE SE ENCUENTRA UNA AERONAVE, DURANTE EL VUELO ESTABLECER CENTROS DE PRESIÓN. SI EL VIENTO SOPLA DEL CENTRO DEL SISTEMA DE PRESIÓN HACIA AFUERA, DIREMOS QUE SE TRATA DE UN SISTEMA DE PRESIÓN LLAMADO CUÑA DE ALTA PRESIÓN O ANTICICLÓN VAGUADA O CICLÓN; CUÑA DE PRESIÓN O VAGUADA COLLADO. CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE PRESIONES CRECIENTES, SINO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTÍMETRO INDICARÁ UNA ALTITUD MAYOR QUE LA REAL DE VUELO MENOR QUE LA REAL DE VUELO IGUALA LA ALTITUD REAL IGUAL DURANTE SU VUELO, PUES NO INCIDE ESTA VARIACION DE PRESION. LA BRISA DEL MAR SE PRODUCE DURANTE LAS HORAS DE LA TARDE Y SE DEBE A QUE LAS COSTAS SE HAN CALENTADO MÁS QUE LOS OCEANOS ADYACENTES, POR LO QUE EN LAS COSTAS SE HA FORMADO UNA ZONA DE RELATIVA ALTA PRESIÓN BAJA PRESIÓN ALTA TÉRMICA BAJA TÉRMICA. TAMBIÉN CAEN A LA SUPERFICIE EL ROCIO Y LA ESCARCHA, POR LO TANTO PODEMOS CONSIDERAR ESTE EVENTO COMO UNA CLASE DE PRECIPITACIÓN VERDEDERO FALSO. CUANDO LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIO AUMENTA, UN PILOTO DEBE ESPERAR QUE LA NUBOSIDAD Y LA NIEBLA DESAPAREZCAN VIOLENTAMENTE SE ELEVARÁN Y DISIPARÁN AUMENTARÁN PERMANEZCAN IGUALES. UNA CAPA DE AIRE ES ESTABLE CUANDO HAY CORRIENTES EN SENTIDO HORIZONTAL HAY NUBES DE DESARROLLO VERTICAL HAY NUBES ESTRATIFICADAS HAY CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES. LA CORTANTE DE VIENTO ES CORRIENTE DE LA MISMA DIRECCIÓN CIZALLADURA DEL VIENTO CORRIENTE DE LA MISMA INTENSIDAD CORRIENTE EN CHORRO. EL CALENTAMIENTO NO UNIFORME DE LA SUPERFICIE TERRESTRE, CON FRECUENCIA DA COMO RESULTADO LA FORMACIÓN DE UN FRENTE DE OCLUSIÓN UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN UN FRENTE CALIENTE NUBES DE TIPO CÚMULUS. EL BORDE DELANTERO DE UNA MASA DE AIRE POLAR O ÁRTICA QUE SE DESPLAZA HACIA MENORES LATITUDES SE LE DENOMINA FRENTE CALIENTE ZONA FRONTAL FRENTE FRÍO. LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA AL AIRE FRIO, SE DENOMINA FRENTE OCLUIDO FRENTE FRIO FRENTE ESTACIONARIO FRENTE CALIENTE. EN ALGUNAS OCASIONES, LAS FUERZAS OPUESTAS QUE EJERCEN LAS MASAS DE AIRE ADYACENTES, SON DE TAL NATURALEZA QUE EL FRENTE O NO SE MUEVE, ESTO SE LLAMA FRENTES FRIOS FRENTES CUASIESTACIONARIOS FRENTES CALIENTES. EL PRINCIPIO BÁSICO DEL ALTÍMETRO ES LA RELACIÓN ENTRE LAS VARIACIONES DE LA TEMPERATURA ATMOSFÉRICA A MAYOR TEMPERATURA MENOR ALTURA Y VICEVERSA NO EXISTE REGLA FIJA EN SU FUNCIONAMIENTO REACCIONA ANTE VARIACIONES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA,A MAYOR PRESIÓN MENOR ALTITUD, Y A MENOR PRESIÓN MAYOR ALTITUD. EL TIPO DE NIEBLA QUE SE ORIGINA CUANDO EL AIRE CALIENTE SE MUEVE SOBRE UNA SUPERFICIE FRIA SE DENOMINA NIEBLA DE ADVECCIÓN VALLE RADIACIÓN VAPORIZACIÓN. EN UN MAPA DE SUPERFICIE, CÓMO SE DENOMINAN LAS LINEAS QUE UNEN PUNTOS DONDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE EL MISMO VALOR ISOTOPAS ISOTERMAS ISOBARAS. LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIO ES LA DIFERENCIA DE TEMPERATURAS INDICADA ENTRE EL TERMÓMETRO AMBIENTE Y EL SECO AMBIENTE Y EL PUNTO DE ROCÍO DE BULBO SECO Y EL TERMÓMETRO DE BULBO HÚMEDO. CUANDO UN PILOTO EN VUELO ACCIONA LA PERILLA DE SU ALTÍMETRO, ESTÁ AJUSTANDO VALORES DE PRESIÓN ALTURA ELEVACIÓN. LA NIEBLA, CALIMA Y TORMENTA SE REPORTAN CON LOS SIGUIENTES SÍMBOLOS P,NC,TS FG, HZ, TS FG, HZ, TOR F,T,H. DENTRO DE LOS GRADOS TERMOMÉTRICOS, CERO GRADOS CELSIUS O CENTIGRADOS EQUIVALEN A O º F 212 º F 32 ºF. CONVERTIR 86 ºF A ºC 54 ºC 36 ºC 30 ºC 3 ºC. SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE EN VUELO AJUSTA EN SU ALTÍMETRO 1013.25 MB. O BIEN 29.92 PULGADAS, ESTÁ AJUSTANDO UNA ALTITUD DENSIMÉTRICA BAROMÉTRICA DE PRESIÓN DE LA NAVE. DESPUÉS DE CRUZAR EL NIVEL DE TRANSICIÓN EN UN VUELO ASCENDIENDO, SE DEBE AJUSTAR EL ALTÍMETRO A 1013.25 MB, PARA LEER ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO ALTITUD DENSIMÉTRICA NIVEL DE VUELO ELEVACIÓN REQUERIDA. EN UNA CARTA DE SUPERFICIE, ANALIZADA EN BLANCO Y NEGRO, UN FRENTE FRÍO SE REPRESENTA CON UNA LÍNEA FRAGMENTADA CON SEMICIRCULOS CON PICOS DE PUNTOS. LAS SIGLAS I.T.C.Z, SIGNIFICAN UNA ZONA TÉRMICA INTERTROPICAL ZONA BARICA INTERTROPICAL ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL ZONA INTERNA DE INVERSIÓN TÉRMICA. EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO: METAR SEGU 20002 04005G15KT 60005 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN040 13/1001022 CB S BECMG TL2200 NSW, EL PARAMETRO DE TIEMPO PRESENTE INDICA TORMENTA ELÉCTRICA TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA MODERADA TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA FUERTE. ENEL SIGUIENTE INFORME MET: METAR SEGU 20002 04005G15KT 6000S 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN040 13/10 01022 CB S BECMG TL2200 NSW, A QUÉ ALTURA EN METROS SE ENCUENTRA EL CB 600 METROS 2000 METROS 900 METROS. EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO: SESA 1200 UTC 00000 KT 9999 VCSH SCT013 BKN023 OVC080 24/23 Q1010, SEÑALE EL FENÓMENO DE TIEMPO PRESENTE SCT013 Q1010 VCSH. INDIQUE QUE CANTIDAD EN OCTAS CUBREN LOS: SCT, BKN, OVC SCT DE 3 A 4 OCTAS, BKN DE 5 A 7 OCTAS, OVC 8 OCTAS SCT DE 2 A 3 OCTAS, BNK DE 4 A 7 OCTAS, OVC 8 OCTAS SCT DE 4 A 6 OCTAS, BKN DE 4 A 7 OCTAS, OVC 9 OCTAS. SI EN UN INFORME METEOROLÓGICO, EN EL GRUPO DE VISIBILIDAD SE ENCUENTRA CODIFICADO 9999, INDIQUE A QUE VISIBILIDAD CORRESPONDE 10 KM O MÁS MÁS DE 10 KM 10 KM. EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO: METAR SEGU 1200 Z 00000KT 4000S 9999N VCFG SCT004 BKN040 11/10 01026 TEMPO 6000, SEGÚN EL PRONÓSTICO DE TIPO TENDENCIA SE ESPERA LA VISIBILIDAD FLUCTUARÁ ENTRE 4 Y 6 KM AL SUR LA VISIBILIDAD ALCANZARÁ 6 KM. Y SE MANTENDRÁ LA VISIBILIDAD BAJARÁ DE 10 KM. LA VISIBILIDAD Y EL VIENTO QUE TENDRA DESDE 0000 Z HASTA LAS 1200 Z EN EL SIGUIENTE INFORME TAF 00000KT 8000 BKN020 BKN080 TEMPO 0312 RA FM12 9999 BKN 026SCT133 TEMPO 1215 VCSH FM18 35008KT OVC 030, ES 8 KM. Y VIENTO CALMA 10 KM Y VIENTO CALMA 8 KM Y VIENTO 350º 08 KT. INDIQUE QUÉ TIPO DE FENÓMENOS METEOROLÓGICOS DE TIEMPO PRESENTE HAN SIDO PRONOSTICADOS Y EN QUÉ PERÍODOS DE TIEMPO: TAF SEGU 002400000KT 9999 SCT020 BKN090 TEMPO 0305 04008KT 6000 TSRA SCT05 SCT020CB BKN090 FM06 00000KT 9999 SCT020 BKN090 TEMPO1013 8000 RA SCT005 SCT016 BKN090 FM14 00000KT 9999 SCT033 BKN090 TORMENTA ELÉCTRICA CON LLUVIA MODERADA DE 03 A 0SZ, Y LLUVIA MODERADA DE 10 A 13Z TORMENTA ELÉCTRICA DE 03 A 0SZ, Y LLUVIA DE 10 A 13Z TORMENTA ELÉCTRICA Y LLUVIA MODERADA DE 03 A 0SZ. EN EL SIGUIENTE INFORME METEOROLÓGICO, METAR SEGU 12002 12003KT 3000N 8000S RA SCT016 BKN020 OVC080 22/22 Q1011NOSIG, EL PARÁMETRO DE VISIBILIDAD INDICA 3 KM NORTE Y 8 KM SUR 3000 PIES NORTE Y 8000 PIES SUR NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR, SE DENOMINA ALTURA ALTITUD ELEVACION NIVEL DE VUELO. EL NIVEL AL CUAL LA INDICACION ALTIMETRICA PERMANECE CONSTANTE DURANTE UNA PARTE CONSIDERABLE DEL VUELO, SE DENOMINA ALTURA ELEVACION NIVEL DE CRUCERO NIVEL DE VUELO. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL, PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO Y UNA REFERENCIA ESPECIFICADA, SE DENOMINA ALTITUD ELEVACION NIVEL DE VUELO ALTURA. SE CONOCE COMO AREA DE ATERRIZAJE EL AREA DEFINIDA DE TIERRA O DE AGUA DESTINADA TOTAL O PARCIALMENTE A LA LLEGADA, SALIDA Y MOVIMIENTOS DE AERONAVES LA PARTE DEL AREA DE MOVIMIENTO QUE ESTA DESTINADA AL ATERRIZAJE O DESPEGUE DE LAS AERONAVES EL AREA DE ATERRIZAJE UTILIZADA PARA EXHIBIR SEÑALES TERRESTRES DESCRITAS EN EL APENDICE A LA VIA DEFINIDA EN UN AERODROMO ESCOGIDA O PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES. VIA DEFINIDA EN UN AERODROMO TERRESTRE, ESCOGIDA O PREPARADA PARA EL RODAJE DE LAS AERONAVES, CORRESPONDE A AREA DE MANIOBRAS AREA DE MOVIMIENTO AREA DE ATERRIZAJE CALLE DE RODAJE. EL AREA DE MANIOBRAS, ES EL AERODROMO, PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE Y EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE, INCLUYENDO LA PLATAFORMA AQUELLA PARTE DEL AERODROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE, EL ATERRIZAJE DE LAS AERONAVES, EXCLUYENDO LA PLATAFORMA LA PARTE DEL AERODROMO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE AERONAVES Y PARA EL MOVIMIENTO EN SUPERFICIE DE LAS AERONAVES AQUELLA PARTE DEL AERODROMO QUE HA DE UTILIZARSE PARA EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE INCLUYENDO LA PLATAFORMA. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO, (ATC) SE SUMINISTRA CON EL FIN DE PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES Y OBSTACULOS EN EL AEREA DE MANIOBRAS ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL MOVIMIENTO DEL TRANSITO PREVENIR COLISIONES ENTRE AERONAVES Y OBSTACULOS EN ELAEREADE MANIOBRAS, ACELERAR Y MANTENER ORDENADAMENTE EL TRANSITO. LA CORRECTA DEFINICION DE SERVICIO DE CONTROL DE AERODROMO, ES UN SERVICIO ATC PARA LLEGADA Y SALIDA DE LOS VUELOS CONTROLADOS ATC PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN EL AREA DE CONTROL QUE FACILITA INFORMACION UTIL PARA LA MARCHA SEGURA DE LOS VUELOS ATC PARA EL TRANSITO DE AREODROMO. EL TRANSITO DE AERODROMO ES TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AEREA DE MANIOBRAS TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AEREA DE MOVIMIENTO TODAS LAS AERONAVES QUE VUELAN EN LAS INMEDIACIONES DEL AERODROMO Y EST AN EN EL AEREA DE MANIOBRAS TODO EL TRANSITO EN EL AREA DE MANIOBRAS Y MOVIMIENTO. EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO TIENE COMO FINALIDAD ACONSEJAR Y FACILITAR INFORMACION UTIL PARA LA REALIZACION SEGURA Y EFICAZ DE LOS VUELOS VERDADERO FALSO. EL CENTRO DE CONTROL DE AREA (ACC) SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS AREAS DE CONTROL DE SU JURISDICCION A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERODROMO AL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERODROMO A LOS VUELOS IFR SOLAMENTE. EL CONTROL DE APROXIMACION (APP) SE HA ESTABLECIDO PARA FACILITAR EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO AL TRANSITO DE AERODROMO A LOS VUELOS CONTROLADOS QUE LLEGUEN O SALGAN DE UN AERODROMO A LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS AREAS DE CONTROL DE SU JURISDICCION. EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA, DESDE UN LIMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, SE DENOMINA ZONA DE CONTROL ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO AREA DE CONTROL ZONA PROHIBIDA. EL ESPACIO AEREO CONTROLADO QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE LA SUPERFICIE TERRESTRE HASTA UN LIMITE SUPERIOR ESPECIFICADO, SE DENOMINA ZONA DE CONTROL ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO AREA DE CONTROL ZONA PROHIBIDA. EL RESPONSABLE DIRECTO DE EVITAR COLISIONES ENTRE AERONAVES EN EL AIRE, CUANDO SE VUELA SUJETO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) ES EL CONTROLADOR DE AERODROMO EXPLOTADOR DE LA AERONAVE PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE CONTROLADOR DE APROXIMACION. TODO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE DEBE VOLAR A UNA ALTURA MINIMA DE SEGURIDAD, DE MANERA QUE EN CASO DE EMERGENCIA PUEDA EFECTUAR UN ATERRIZAJE SIN PELIGRO EXCESIVO PARA LAS PERSONAS EN TIERRA PUEDA CONTINUAR EL VUELO AL LUGAR DE ATERRIZAJE PREVISTO EN EL PLAN DE VUELO TENGA SUFICIENTE SEPARACION CON OTRAS AERONAVES EN VUELO PUEDA PROSEGUIR AL AEROPUERTO MAS CERCANO PARA ATERRIZAR. PARA QUE UN VUELO VFR PUEDA SOBREVOLAR UNA REUNION DE PERSONAS AL AIRE LIBRE O AGLOMERACION DE EDIFICIOS EN LUGARES HABITADOS, LA ALTURA MINIMA SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO Y EL VALOR DEL RADIO SON RESPECTIVAMENTE DE: ALTURA 2000 PIES, RADIO 300 METROS ALTURA 300 METROS, RADIO 2000 PIES ALTURA 1000 PIES, RADIO 300 METROS ALTURA 600 METROS, RADIO 2000 PIES. EL CONCEPTO DE DERECHO DE PASO ESTABLECE QUE LA AERONAVE QUE MANTIENE SU RUMBO Y AUMENTA SU VELOCIDAD QUEDA EXIMIDA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISION Y DISMINUYE LA VELOCIDAD QUEDA EXIMADA DE RESPONSABILIDAD EN CASO DE COLISION Y VELOCIDAD, TIENE EL DERECHO DE PASO, SIN EMBARGO ES DE SU RESPONSABILIDAD EL EVÍTAR UNA COLISION Y VELOCIDAD, ES EL PILOTO DE LA OTRA AERONAVE EL RESPONSABLE DE EVÍTAR UNA COLISION. CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMAN DE FRENTE Y EXISTA PELIGRO DE COLISON, LA MANIOBRA CORRECTA, ES LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA CEDE EL PASO AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA IZQUIERDA LA AERONAVE MAS VELOZ ALTERA SU RUMBO A LA DERECHA AMBAS AERONAVES ALTERAN SU RUMBO A LA DERECHA. CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN A UNA MISMA ALTITUD Y EXISTA PELIGRO DE COLISION, TIENE EL DERECHO DE PASO AMBAS AERONAVES ALTERARAN SU RUMBO A LA DERECHA LA AERONAVE QUE TIENE A LA OTRA A LA IZQUIERDA LA AERONAVE QUE TIENE A LA OTRA A LA DERECHA LA AERONAVE MENOS VELOZ CEDERA EL PASO A LA OTRA. CUANDO DOS AERONAVES CONVERGEN A UN NIVEL APROXIMADO IGUAL, EL ORDEN EN QUE TENDRAN EL DERECHO DE PASO ES AERONAVES PROPULSADAS, MECANICAMENTE, DIRIGIBLES, PLANEADORES Y GLOBOS DIRIGIBLES, PLANEADORES, PROPULSADAS MECANICAMENTE Y GLOBOS PLANEADORES, GLOBOS, DIRIGIBLES Y AERONAVES PROPULSADAS MECANICAMENTE GLOBOS, PLANEADORES, DIRIGIBLES Y AERONAVES PROPULSADAS MECANICAMENTE. CUANDO DOS AERONAVES SE APROXIMEN A UN AERODROMO PARA ATERRIZAR, LA QUE ESTA A MAYOR NIVEL CEDERA EL PASO A LA QUE ESTE MAS BAJA, ESTA ULTIMA SE VALORA DE ESTA REGLA PARA CRUZAR O ALCANZARA OTRA QUE SE ENCUENTRE EN LAS FASES FINALES PARA ATERRIZAR VERDADERO FALSO. LAS AERONAVES QUE OPERAN EN UN AERODROMO O EN SUS CERCANIAS SE HALLEN O NO EN UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO REALIZARAN TODOS LOS VIRAJES A LA DERECHA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO MANTENDRAN 180 METROS DE ALTURA EN EL CIRCUITO HASTA QUE SE LES AUTORICE PARA ATERRIZAR REALIZARAN TODOS LOS VIRAJES A LA IZQUIERDA AL APROXIMARSE PARA ATERRIZAR, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO. UN PLAN DE VUELO PARA UN VUELO CONTROLADO DEBERA ENMENDARSE O PRESENTARSE UNO NUEVO CANCELANDO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE SALIDA DE MAS DE 30 MINUTOS MAS DE 60 MINUTOS A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO A CRITERIO DEL INSPECTOR DE OPERACIONES. UN PLAN DE VUELO PARA UN VUELO NO CONTROLADO, DEBERA ENMENDARSE O PRESENTARSE UNO NUEVO CANCELADO EL ANTERIOR, CUANDO SE TENGA UNA DEMORA CON RESPECTO A LA HORA PREVISTA DE SALIDA, DE MAS DE 15 MINUTOS MAS DE 30 MINUTOS MAS DE 60 MINUTOS A CRITERIO DEL PILOTO AL MANDO. SI UNA AERONAVE SE DESVIA INADVERTIDAMENTE DE LA DERROTA, EL PILOTO AL MANDO DEBERA ESPERAR EL PROXIMO PUNTO DE NOTIFICACION PARA INFORMAR AL CONTROL INFORMAR AL CONTROL DE TRANSITO AEREO Y SOLICITAR UNA NUEVA DERROTA TOMAR MEDIDAS INMEDIATAMENTE, PARA RECTIFICAR SU RUMBO Y VOLVER A LA DERROTA. UN INFORME DE POSICION CONTENDRA LA SIGUIENTE INFORMACION IDENTIFICACION, POSICION, NIVEL DE VUELO, PROXIMA POSICION Y HORA ESTIMADA IDENTIFICACION, POSICION Y HORA, PROXIMA POSICION Y HORA ESTIMADA IDENTIFICACION, POSICION, TIPO DE AERONAVE, POSICION HORA. NIVEL, PROXIMA POSICION Y HORA A LA CUAL SE SOBREVOLARA IDENTIFICACION, POSICION Y HORA, NIVEL, POSICION Y NOMBRE DEL PILOTO. CUANDO A UNA AERONAVE QUE FORMA PARTE DEL TRANSITO DEL AERODROMO EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, SE LE PRESENTA UNA FALLA DE COMUNICACION PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO ATERRIZARA DENTRO DE LOS 30 MINUTOS SIGUIENTES A LA HORA PREVISTA DE ARRIBO ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE LAS SEÑALES LUMINOSAS. UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR, QUE OPERE EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO VISUAL (VMC) Y TENGA FALLA DE COMUNICACIONES PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO PROSEGUIRA SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES Y ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS PROXIMO. CUANDO UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO IFR QUE OPERE EN CONDICIONES METEOROLOGICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IMC) SE LE PRESENTA UNA FALLA DE COMUNICACION ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS TRATARA DE ENCONTRAR CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES REALIZARA PROCEDIMIENTO Y APROXIMACION POR INSTRUMENTOS SOBRE LA RADIOAYUDA AUTORIZADA. SI UNA AERONAVE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILICITA, SI DISPONE DE TRANSPONDEDOR SSR SELECCIONARA INMEDIATAMENTE EL MODO EN LA CLAVE 7600 7500 7700 5554. EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE OPERA BAJO LAS REGLAS DE VUELO VISUAL Y DESEE CAMBIAR PARA AJUSTARSE A LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS DEBERA COMUNICAR LOS CAMBIOS NECESARIOS EN SU PLAN DE VUELO ACTUALIZADO ESPERAR EL PERMISO ATC ANTES DE INGRESAR AL ESPACIO AEREO CONTROLADO COMUNICAR LOS CAMBIOS NECESARIOS EN UN PLAN DE VUELO ACTUALIZADO, ESPERAR EL PERMISO ATC ANTES DE INGRESAR AL ESPACIO AEREO CONTROLADO. EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE OPERE BAJO LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMEMNTOS Y DESEE CAMBIAR PARA VOLAR DE ACUERDO CON LAS REGLAS DE VUELO VISUAL, DEBERA NOTIFICAR ESPECIFICAMENTE AL CONTROL QUE CANCELA EL VUELO IFR ACTUAR A CRITERIO DEL PILOTO COMUNICAR LOS CAMBIOS AL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO NOTIFICAR ESPECIFICAMENTE AL CONTROL QUE CANCELA EL VUELO IFR Y COMUNICAR LOS CAMBIOS DEL PLAN DE VUELO ACTUALIZADO. UNA AERONAVE QUE VUELA CON PLAN DE VUELO IFR Y OPERE EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS DE VUELO VISUAL (VMC), Y EXPERIMENTE FALLA DE COMUNICACIONES DEBE PROSEGUIR SU VUELO EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VMC ATENDERA INSTRUCCIONES POR MEDIO DE SEÑALES LUMINOSAS ATERRIZARA EN EL AERODROMO ADECUADO MAS CERCANO RESPUESTAS A) Y C) SON CORRECTAS. PARA INDICAR QUE DEBIDO AL MAL ESTADO DEL AREA DE MANIOBRAS DEBEN TOMARSE PRECAUCIONES ESPECIALES DURANTE EL ATERRIZAJE SE, SE EMPLEARA LA SIGUIENTE SEÑAL BLANCA Y HORIZONTAL EN FORMA DE PESAS PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON DIAGONALES BLANCAS PANEL CUADRADO ROJO Y HORIZONTAL CON UNA DIAGONAL AMARILLA. UNA FLECHA HACIA LA DERECHA Y DE COLOR LLAMATIVO EN UNA AREA DE SEÑALES O EN EL EXTREMO DE LA PISTA, INDICA QUE HA DE TOMARSE PRECAUCIONES ESPECIALES PARA EL ATERRIZAJE LOS VIRAJES DEBEN EFECTUARSE HACIA LA DERECHA DEL ATERRIZAJE EL LUGAR EN EL QUE SE ENCUENTRA LA OFICINA DE NOTIFICACION ATS. LOS BRAZOS POR ENCIMA DE LA CABEZA EN POSICION VERTICAL CON LAS PALMAS HACIA ADENTRO SIGNIFICA, QUE A ESTE ESPACIO LIBRE AVANCE DE FRENTE ALTO REDUCIR VELOCIDAD. EL PLAN DE VUELO (FPL), SIGNIFICA LA INFORMACION RESPECTO A UN VUELO PROYECTADO EL AVISO RELACIONADO CON CUALQUIER INSTALACION AERONAUTICA LA PARTE DE LA PUBLICACION DE INFROMACION AERONAUTICA. SI UNA AERONAVE ESTA VOLANDO EN EL ESPACIO AEREO (UIR) SOBRE EL NIVEL DE VUELO 250, SE AJUSTARA A LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS INSTRUMENTOS O VISUAL VISUAL VISUAL O INSTRUMENTOS. UN PILOTO AL MANDO TENDRA AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON LA AERONAVE CUANDO LA DGAC ASÍ LO AUTORICE MIENTRAS POSEA LICENCIA DE PILOTO MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA AERONAVE. LA ALTITUD DE TRANSICION ESTA DETERMINADA POR LA AUTORIDAD COMPETENTE EL CENTRO DE CONTROL DE LA REGION LA TORRE DE CONTROL O LA OFICINA DE APROXIMACION SEGUN CORRESPONDA. LA ALTITUD A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL, SE CONTROLA LA POSICION VERTICAL DE UNA AERONAVE POR REFERENCIA A ALTITUDES SE DENOMINA NIVEL DE TRANSICION ALTURA DE TRANSICION ALTITUD DE TRANSICION NIVEL MEDIO DEL MAR. SI UN PILOTO RECIBE EL REGLAJE ALTIMETRICO QNH, AL TOPAR LAS RUEDAS EN LA PISTA SU ALTIMETRO LE INDICARA LA ELEVACION DEL AERODROMO CERO LA ALTITUD DEL AERODROMO LA DISTANCIA VERTICAL CON RELACIONAL TERRENO. AERODROMO CONTROLADO ES AQUEL EN EL CUAL SE FACILITA EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO Y ALERTA CONTROL DE TRANSITO AEREO CONTROL DE TRANSITO AEREO, AL TRANSITO DE AERODROMO Y AL QUE SE ENCUENTRE EN SUS CERCANIAS INFORMACION DE VUELO, ALERTA, CONTROL DE TRANSITO AEREO, AL TRANSITO DE AERODROMO Y AL QUE SE ENCUENTRA EN SUS CERCANIAS. LA ELEVACION DE UN AERODROMO, ES LA ELEVACION DEL PUNTO MAS ALTO DE LA PLATAFORMA EL AREA DE ATERRIZAJE LA CALLE DE RODAJE EL UMBRAL DE PISTA. UN AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA), GENERALMENTE SE ESTABLECE CONSIDERADO LOS LIMITES LATERALES DE LA FIR LAS AEROVIAS QUE CONCLUYEN EN EL AERODROMO LOS OBSTACULOS DEL TERRENO LAS RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACION. EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERODROMO ESTA COMPUESTA POR CALLE DE RODAJE Y PLATAFORMA PLATAFORMA Y PISTA AREA DE ATERRIZAJE Y CALLE DE RODAJE. LA REGION DE INFORMACION DE VUELO ES EL ESPACIO AEREO EN EL CUAL SE ESTABLECEN PUNTOS DE NOTIFICACION OBLIGATORIOS Y NO OBLIGATORIOS INSTALAN RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACION AEREA; FACILITA EL SERVICIO DE INFORMACION DEL VUELO Y ALERTA. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO SE SUMINISTRA EN LA REGION SUPERIOR DE INFORMACION DE VUELO LOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS LA REGION INFERIOR DE INFORMACION DE VUELO. EN CONDICIONES METEOROLOGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC) FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO, LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES CON OTRAS AERONAVES ES DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL CON LA CUAL TIENE COMUNICACION DEL PILOTO AL MANDO DE LA DEPENDENCIA QUE PROPORCIONA EL SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO. AL TITULAR DE UNA LICENCIA A QUIEN SE ASIGNE OBLIGACIONES ESPECIFICAS PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO SE LO DENOMINA DESPACHADOR DE AERONAVES PILOTO AL MANDO AUXILIAR DE CABINA MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO. EL PILOTO AL MANDO DEBE CUMPLIR CON LAS MEDIDAS PREVIAS AL VUELO, PERO PODRA DEJAR DE CUMPLIRLAS CUANDO SE TRATE DE UN VUELO LOCAL SE TENGA AUTORIZACION DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL SE TRATE DE UN VUELO DE INSTRUCCION. UN AVION DESPEGA DE QUITO A LAS 02:15 UTC PARA MIAMI ESTIMA 4 HORAS DE VUELO, POR LO QUE EL PILOTO AL MANDO DEBERA VOLAR DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL INSTRUMENTAL VISUAL O INSTRUMENTAL SEGUN LA HORA INSTRUMENTAL Y VISUAL SEGUN LA HORA. DEBEN CUMPLIR CON LA REGLAMENTACION DE VUELO VIGENTE, LAS AERONAVES COMERCIALES NACIONALES E INTERNACIONALES CIVILES NACIONALES E INTERNACIONALES QUE VUELEN DENTRO DEL ESPACIO AEREO ECUATORIANO Y SUS AGUAS JURISDICCIONALES QUE VUELEN SEGUN LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS. LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS EXPRESADAS EN TERMINOS DE VISIBILIDAD, TECHO Y DISTANCIA DE LAS NUBES, IGUALES O MEJORES QUE LAS MINIMAS ESPECIFICADAS, SE LAS DEFINE COMO IMC VFR VMC IFR. POR SOBRE EL FL 290, LOS NIVELES DE VUELO CONSECUTIVOS PARA VUELO IFR Y CON DERROTA DE 000 GRADOS A 179 GRADOS, ESTAN SEPARADOS POR 1000 PIES 2000 PIES 500 PIES 4000 PIES. DENTRO DE UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA AERONAVE ESTA VOLANDO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) CON AUTORIZACION DE LA DEPENDENCIA ATC. DE QUIEN ES LA RESPONZABILIDAD DE GARANTIZAR LA SEPARACION CON OTRAS AERONAVES EN VUELO DEL PILOTO DEL CONTROL DE TRANSITO AEREO LA RESPONSABILIDAD ES COMPARTIDA. SI UN PILOTO DESEA CAMBIAR LA POSICION DE SU AERONAVE DE UN LUGAR A OTRO DENTRO DEL AREA DE MANIOBRAS, DEBE SOLICITAR UN PERMISO ANTES DE HACERLO VERDADERO FALSO. LA NEGLIGENCIA POR PARTE DEL PILOTO AL MANDO, ES SANCIONADA ENERGICAMENTE. CUAL DE LAS SIGUIENTES ACTUACIONES SE CONSIDERA COMO NEGLIGENCIA INICIAR UN VUELO SIN COMBUSTIBLE SUFICIENTE PASAR POR LA PARTE INFERIOR DE UN PUENTE VOLAR EN ZONAS DONDE HAY FORMACION DE HIELO LLEVAR A LOS PASAJEROS SIN LOS CINTURONES DE SEGURIDAD COLOCADOS. LA TEMERIDAD EN EL PILOTAJE ES ALGO NO PERMITIDO EN LAS OPERACIONES AEREAS. UN EJEMPLO DE TEMERIDAD ES DESPEGAR DE UN AERODROMO SIN LA PRESENTACION DEL PLAN DE VUELO DESOBEDECER LAS INSTRUCCIONES DE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO EFECTUAR UN VUELO INSTRUMENTAL A UN NIVEL MUY ALTO LLEVAR PASAJEROS EN LA CABINA DE MANDO. EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE NO ESTA OBLIGADO A MANTENER LA ALTITUD MINIMA REQUERIDA SOBRE AREAS POBLADAS O REUNION DE PERSONAS CUANDO SE HALLA VOLANDO EN CONDICIONES METEOROLOGICAS VISUALES SE HALLA VOLANDO EN IMC ESTE EN LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS ESTE EN EMERGENCIA Y REQUIERA EFECTUAR UN ATERRIZAJE FORZOSO. EL PILOTO AL MANDO DURANTE UNA APROXIMACION SOLICITA AL CONTROL REGLAJE QFE. CUANDO ATERRICE, EL ALTIMETRO LE INDICARA LA ALTITUD DEL AERODROMO LA ALTURA DEL AERODROMO LA ELEVACION DEL AERODROMO CERO. EN UNA CARTA AERONAUTICA, ESTAN DETERMINADAS LAS ZONAS RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS, LAS LETRAS QUE LAS IDENTIFICAN SON R,P,D SE-R,SE-P,SE-D SE-R,SE-P,SE-P ZR,ZP,ZD. SIN EXPRESA AUTORIZACION DE LA D.G.A.C, LOS VUELOS EN FORMACION NO SE EFECTUARAN SOLO A CRITERIO DE LOS PARTICIPANTES DENTRO DE LOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS SI LAS AERONAVES NO ESTAN PROVISTAS DE DOBLE MANDO NORMAL LLEVANDO UN PILOTO DE SEGURIDAD A BORDO. SI UN PLANEADOR ESTA EN APROXIMACION PARA ATERRIZAR Y AL MISMO TIEMPO UNA C-150, CON LA MISMA HORA ESTIMADA DE ATERRIZAJE EL PLANEADOR SE ALEJARA DE LA ZONA DE APROXIMACION DE LA C-150 LA C-150 CEDE EL PASO AL PLANEADOR; LA C-150 INCREMENTA SU VELOCIDAD PARA REBASAR AL PLANEADOR Y ATERRIZAR PRIMERO. ANTES DE SOBREVOLAR UNA ZONA PROHIBIDA (SE-P) EL PILOTO AL MANDO DEBERA SOLICITAR POR ESCRITO A LA AUTORIDAD RESPECTIVA Y ESPERAR EL PERMISO PARA SOBREVOLAR SOLICITAR DIRECTAMENTE EN LA RADIOFRECUENCIA EL PERMISO DE LA AUTORIDAD RESPECTIVA PARA SOBREVOLAR SOLICITAR POR ESCRITO A LA DEPENDENCIA ATC EL PERMISO PARA SOBREVOLAR SOBREVOLAR LA ZONA PROHIBIDA A RESPONSABILIDAD DEL PILOTO Y LUEGO PRESENTAR EL INFORME RESPECTIVO. LAS AERONAVES QUE OPEREN EN UN AERODROMO O EN SUS CERCANIAS, PARA ATERRIZAR DEBERAN REALIZAR TODOS LOS VIRAJES A LA IZQUIERDA, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO A LA IZQUIERDA O DERECHA A CRITERIO DEL PILOTO A LA DERECHA, A MENOS QUE SE LES ORDENE LO CONTRARIO. TODO EL TRANSITO QUE TIENE LUGAR EN EL AREA DE MANIOBRAS DE UN AERODROMO Y TODAS LAS AERONAVES QUE VUELEN EN LAS INMEDIACIONES DEL MISMO, SE DENOMINA TRANSITO VISUAL DE AERODROMO INSTRUMENTAL INSTRUMENTAL-VISUAL. EL ESPACIO AEREO DE DIMENSIONES DEFINIDAS ESTABLECIDO ALREDEDOR DE UN AERODROMO, PARA LA PROTECCION DEL TRANSITO DE AERODROMO SE DENOMINA ZONA DE CONTROL CIRCUITO DE TRANSITO AERODROMO ZONA DE VUELO VISUAL ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO. LA RESPONSABILIDAD DE LA SEPARACION ENTRE LAS AERONAVES QUE FORMAN PARTE DEL TRANSITO DEL AERODROMO ES DEL CONTROL DE AERODROMO DEL PILOTO DE MANDO COMPARTIDA ENTRE EL PILOTO Y COPILOTO. LA PRESENTACION DEL PLAN DE VUELO POR PARTE DEL PILOTO, ES OBLIGATORIA SOLO CUANDO SE VA A VOLAR EN ESPACIO AEREO CONTROLADO A TRAVÉS DE FRONTERAS INTERNACIONALES VERDADERO FALSO. PARA REALIZAR UN VUELO DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) EN EL PRIMER TRAMO DEL VUELO PARA LUEGO PROSEGUIR EL VUELO SEGUN LAS REGLAS POR INSTRUMENTOS (IFR). QUE LETRA DEBERA CONSTAR EN LA CASILLA CORRESPONDIENTE DEL PLAN DE VUELO Y V/1 V Z. UN PLAN DE VUELO (FPL) PARA UN VUELO CONTROLADO DEBERA PRESENTARSE A LA DEPENDENCIA ATS CORRESPONDIENTE MINIMO 30 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR 60 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR 10 MINUTOS ANTES DE DESPEGAR 24 HORAS ANTES DE DESPEGAR. TODOS LOS CAMBIOS HECHOS EN UN PLAN DE VUELO CONTROLADO O NO CONTROLADO SE NOTIFICARAN LO ANTES POSIBLE A DESPACHADOR DE LAS AERONAVES INSPECTOR DE OPERACIONES DE VUELO JEFE DE PILOTOS DE LA COMPAÑIA LA DEPENDENCIA ATS CORRESPONDIENTE. UN PILOTO QUE YA SE HA INCORPORADO AL CIRCUITO DE TRANSITO DE AERODROMO, DEBE VOLAR DE ACUERDO A VMC Y VFR IMC Y VFR VMC E IFR IMC Y VMC. EL PERMISO CONCEDIDO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL A UNA AERONAVE, ES UNA AUTORIZACION PARA QUE UNA AERONAVE PROCEDA EN CONDICIONES ESPECIFICADAS, POR CONSIGUIENTE EL PILOTO DEBE DAR ESTRICTO CUMPLIMIENTO CUMPLIRA SEGUN SU CRITERIO CUMPLIRA UNICAMENTE EN CONDICIONES VISUALES. CUANDO UN PERMISO EXPEDIDO POR EL CONTROL NO SATISFAGA AL PILOTO AL MANDO, ESTE PUEDE SOLICITAR UN PERMISO ENMENDADO DE LA SIGUIENTE MANERA PRESENTANDO UN NUEVO PLAN DE VUELO SOLICITA AL CONTROL Y ESPERA EL NUEVO PERMISO PROSIGUE DE ACUERDO A SU CRITERIO UNICAMENTE INFORMA AL CONTROL. UN AVION ALCANZA A OTRO CUANDO EL PILOTO DE LA SEGUNDA AERONAVE HA OBSERVADO LA LUZ DEL PRIMER AVION Y ES DE COLOR: BLANCA ROJA VERDE Y BLANCA ROJA Y BLANCA. EL PILOTO DE UN VUELO CONTROLADO DEBERA NOTIFICAR A LA DEPENDENCIA DE ATS, CUANDO LA VELOCIDAD VERDADERA, ENTRE DOS PUNTOS DE NOTIFICACION VARIA O SE VARIA EN 5 MINUTOS 3% EN MAS O MENOS 5% EN MAS O MENOS 3 MINUTOS. SI EL PILOTO AL MANDO INFORMA LA HORA ESTIMADA AL PROXIMO PUNTO DE NOTIFICACION, PERO CONSIDERA QUE VA A TENER UNA VARIACION ESTIMADA DE 4 MINUTOS A LA HORA DADA AL CONTROL, ENTONCES TRANSMITIRA UN NUEVO MENSAJE REPITIENDO SU INFORME DE POSICION UN MENSAJE CORRIGIENDO UNICAMENTE SU ESTIMADO NO NOTIFICAR NADA AL CONTROL SOBRE ESTA DIFERENCIA. UN PUNTO DE NOTIFICACION PUEDE ESTAR DEFINIDO POR UN LUGAR GEOGRAFICO UNA RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACION POR LA INTERSECCION DE RADIALES O LECTURAS DME. TODAS LAS AERONAVES QUE OPEREN COMO VUELO NO CONTROLADO (VFR O IFR) MANTENDRAN ESCUCHA EN LA RADIOFRECUENCIA APROPIADA Y ESTABLECERA COMUNICACION CON LA DEPENDENCIA ATS A SOLICITUD DE LA DEPENDENCIA ATS CRITERIO DEL PILOTO SOLAMENTE PARA EL ATERRIZAJE O DESPEGUE CUANDO ESTE EN EMERGENCIA. ES OBLIGACION DEL PILOTO EN UN VUELO NO CONTROLADO NOTIFICAR LOS INFORMES DE POSICION DE LA AERONAVE PARA CONOCER EL PROGRESO DEL VUELO Y RECIBIR SERVICIO DE ALERTA SOLAMENTE PARA REFERENCIA DE LA DEPENDENCIA ATS PARA CUMPLIR CON EL MANUAL DE OPERACIONES DE LA COMPAÑIA. EN AVIACION SE UTILIZA LA HORA LOCAL UTC O LOCAL, DE ACUERDO A LAS CIRCUNSTANCIAS LOCAL O UTC, A CRITERIO DEL PILOTO UTC. AL ATERRIZAR EN UNA PISTA QUE NO EXISTE TORRE DE CONTROL, ANTES DE ATERRIZAR EL PILOTO DARA UN MENSAJE DE CANCELACION DE SU PLAN DE VUELO EN EL QUE CONSTARA PUNTO DE LLEGADA Y HORA DE ATERRIZAJE HORA DE LLEGADA, NIVEL, E IDENTIFICACION IDENTIFICACION, HORA DE LLEGADA Y AERODROMO DE LLEGADA IDENTIFICACION, AERODROMO DE LLEGADA, HORA Y AERODROMO DE SALIDA. ES OBLIGACION DEL PILOTO VERIFICAR LA HORA CON LA DEPENDENCIA ATS ANTES DE ALCANZAR EL NIVEL DE CRUCERO ANTES DE INICIAR EL RODAJE INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE AL MOMENTO QUE PRESENTA EL PLAN DE VUELO. SI EN EL AERODROMO DE SALIDA NO EXISTE DEPENDENCIA ATS, QUE RECEPTE EL PLAN DE VUELO EL PILOTO AL MANDO LO PRESENTARA EN LA RADIOFRECUENCIA A SU LLEGADA EN EL AERODROMO DE LLEGADA A LA COMPAÑIA PARA QUE COMUNIQUE A LA DEPENDENCIA ATS POR ESCRITO A SU LLEGADA EN LA RADIOFRECUENCIA A UNA DEPENDENCIA ATS TAN PRONTO SEA POSIBLE. TODO VUELO IFR QUE OPERE FUERA DE ESPACIO AEREO CONTROLADO Y QUE HAYA PRESENTADO PLAN DE VUELO, SIEMPRE DEBE MANTENER ESCUCHA EN LA FRECUENCIA Y DAR SU POSICION VERDADERO FALSO. EN EL MENSAJE QUE TRANSMITE EL PILOTO DE UNA AERONAVE INTERCEPTADA, CONSTARAN LOS SIGUIENTES DATOS IDENTIFICACION Y POSICION DE LA AERONAVE IDENTIFICACION DE LA AERONAVE Y TIPO DE VUELO TIPO DE VUELO Y POSICION IDENTIFICACION, TIPO DE VUELO Y POSICION DE LA AERONAVE. UN PUNTO DE NOTIFICACION, ES EL LUGAR GEOGRAFICO ESPECIFICADO CON REFERENCIA AL CUAL, EL PILOTO AL MANDO TRANSMITE SU INFORME DE POSICION SOLICITA EL SERVICIO DE ASESORAMIENTO CAMBIA LAS REGLAS DE VUELO INFORMA EL NIVEL QUE MANTIENE. UNA AERONAVE ESTA SOBREVOLANDO SOBRE LA POBLACION DE PALORA, PARA REALIZAR ESTE VUELO EL PILOTO DEBE OBSERVAR LOS SIGUIENTES MINIMOS 150 MTS. SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO DENTRO UNA RADIO DE 600 MTS 300 MTS SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO QUE ESTE DENTRO DE UN RADIO DE 600 MTS. LAS AERONAVES QUE VUELAN SOBRE AREAS MONTAÑOSAS, DEBEN MANTENER UNA SEPARACION VERTICAL MINIMA CON EL OBSTACULO MAS ALTO QUE ESTE DENTRO DE UN RADIO DE ALTURA 1000 PIES, RADIO DE 10 KM ALTURA DE 600 MTS., RADIO DE 8 KM ALTURA DE 2000 PIES, RADIO DE 5 KM ALTURA DE 1000 PIES, RADIO DE 8 KM. ENTRE LA PUESTA Y LA SALIDA DEL SOL, UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO VFR PUEDE REALIZAR UN VUELO LOCAL SI ES AUTORIZADO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL VERDADERO FALSO. UN PILOTO OBSERVA EN VUELO LAS SIGUIENTES MINIMAS VISIBILIDAD DE 8 KM, TECHO 300 MTS Y DISTANCIA HORIZONTAL CON LAS NUBES 1500 MTS DIREMOS QUE ESTA VOLANDO EN IMC IFR EN VMC VMC VFR PERO EN IMC. LOS VUELOS VFR EN VUELO RECTO Y NIVELADO, CUANDO OPEREN POR ENCIMA DE 900 MTS. (3000 FT) SOBRE EL NIVEL DEL MAR, O 300 MTS. DE ALTURA SOBRE EL TERRENO, SE EFECTUARAN A UN NIVEL DE VUELO APROPIADO DE ACUERDO AL RUMBO VERDADERO FALSO. UNA AERONAVE ESTA VOLANDO CON RUMBO 172º, EL PILOTO DEBERA MANTENER EL NIVEL DE VUELO PAR MAS 500 PIES, EN IFR IMPAR, EN VFR IMPAR MAS 500 PIES, EN VFR PAR, EN IFR. PARA UN VUELO IFR, UNO DE LOS CIRCULOS DE LA TABLA DE NIVELES ESTABLECE LO SIGUIENTE DE 000 A 180 NIVELES IMPARES DE 180 A 359 NIVELES PARES DE 000 A 179 NIVELES PARES DE 180 A 359 NIVELES IMPARES. EN RADIOTELEFONIA AL INICIAR LA TRANSMISION CON LA PALABRA MAY DAY SIGNIFICA QUE LA AERONAVE DESEA ATRAER LA ATENCION DEL CONTROL PERO NO NECESITA AYUDA INMEDIATA TIENE FALLAS DE COMUNICACION Y SOLICITA INDICACIONES PARA ATERRIZAR ESTA AMENAZADA POR UN PELIGRO GRAVE, NECESITA AYUDA INMEDIATA TIENE DIFICULTADES QUE OBLIGAN A ATERRIZAR PERO NO NECESITAN AYUDA INMEDIATA. SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE QUE EXPERIMENTA FALLA DE COMUNICACIONES SE ENCUENTRA EN EL TRAMO FINAL PARA ATERRIZAR Y RECIBE UNA SEÑAL LUMINOSA DE COLOR VERDE FIJA, SIGNIFICA QUE DEBE CIRCULAR EL AERODROMO Y ESPERAR ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR NO ATERRICE AERODROMO PELIGROSO ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR Y RODARA PLATAFORMA. UNA AERONAVE EN PLATAFORMA SOLICITA AL CONTROL INSTRUCCIONES PARA RODAJE CON MOVIMIENTO DEL TIMON DE DIRECCION, EL CONTROL LE AUTORIZA A TRAVES DE UNA SEÑAL LUMINOSA DE COLOR ROJO FIJO VERDE FIJO ROJO A DESTELLOS VERDE DE DESTELLOS. LA LETRA "T" EN EL AREA DE SEÑALES SIGNIFICA QUE ESTA AUTORIZADO PARA ATERRIZAR CIRCULE EL AERODROMO LA DIRECCION DE LA LETRA ES LA DIRECCION DE LOS ATERRIZAJES Y DESPEGUES ESTA AUTORIZADO PARA DESPEGAR. SI SOBRE LA TORRE DE CONTROL, EL PILOTO OBSERVA EL NUMERO 20, SIGNIFICA LA DIRECCION EN QUE DEBEN RODAR LAS AERONAVES LA PISTA EN USO LA INTENSIDAD DEL VIENTO LA DIRECCION DEL VIENTO. SI EL SEÑALERO ESTA CON LOS BRAZOS LEVANTADOS, LAS PALMAS HACIA ATRAS EN MOVIMIENTOS REPETIDOS HACIA ARRIBA Y HACIA ATRAS SIGNIFICA RETROCEDA CALZOS AFUERA AVANCE DE FRENTE ALTO. SI UN SEÑALERO SE ENCUENTRA CON SUS BRAZOS HACIA ABAJO CON LAS PALMAS HACIA EL SUELO Y SE MUEVE EN SENTIDO VERTICAL, SIGNIFICA CALZOS PUESTOS CALZOS FUERA REDUCIR LA VELOCIDAD RETROCEDA. LA SEÑAL DE CRUZAR REPENTINAMENTE LOS BRAZOS POR ENCIMA DE LA CABEZA SIGNIFICA AVANCE DE FRENTE REDUCIR LA VELOCIDAD ALTO RETROCEDA. ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL O DURANTE CUALQUIER OTRO PERIODO, TODAS LAS AERONAVES EN VUELO OSTENTARAN LUCES INSTALADAS A CRITERIO DEL EXPLOTADOR DE NAVEGACION PARA INDICAR LA TRAYECTORIA INSTALADAS A CRITERIO DEL FABRICANTE DE LA AERONAVE INTERIORES A CRITERIO DEL PILOTO. LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO ESTAN DIVIDIDOS EN CONTROL E INFORMACION DE VUELO INFORMACION DE VUELO Y ALERTA CONTROL DE AREA, APROXIMACION Y AERODROMO CONTROL DE TRANSITO, INFORMACION DE VUELO Y ALERTA. LA EXPRESION GENERICA QUE SE APLICA A LOS CENTROS DE AREA DE CONTROL DE APROXIMACION Y DE TORRE DE CONTROL DE AERODROMO, SE DENOMINAN DEPENDENCIA DE LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO CONTROL DE TRANSITO AEREO INFORMACION DE VUELO Y ALERTA ALERTA BUSQUEDA Y SALVAMENTO. LOS SERVICIOS DE TRANSITO AEREO SON SUMINISTRADOS EN ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS ESPACIOS AEREOS NO CONTROLADOS ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS LA REGION DE INFORMACION DE VUELO. SI UN PILOTO OBSERVA QUE EN LAS ZONAS DE SEÑALES DEL AERODROMO ESTA COLOCADO UN CUADRO ROJO HORIZONTAL CON DIAGONALES AMARILLAS, SIGNIFICA QUE LA PISTA ESTA OPERABLE EL AREA DE MANIOBRAS ESTA EN MAL ESTADO ESTAN PROHIBIDOS LOS ATERRIZAJES Y TALVEZ DURE DICHA PROHIBICION ESTA PROHIIBIDO EL RODAJE POR LAS CALLES DE RODAJE. SI UNA RUTA ATS ESTA IDENTIFICADA DE LA SIGUIENTE MANERA: FW 13, DIREMOS QUE SE TRATA DE UNA RUTA NACIONAL DE INFORMACION DE VUELO INTERNACIONAL CONTROLADA Y NACIONAL NACIONAL Y SE DA INFORMACION DE VUELO. SI UNA AEROVIA A MAS DE SU DESIGNADOR TIENE LA LETRA D DIREMOS QUE SE TRATA DE UNA AEROVIA UTILIZADA EXCLUSIVAMENTE POR HELICOPTEROS CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO UTILIZADA UNICAMENTE POR AERONAVES SUPERSONICAS DE INFORMACION DE VUELO Y ALERTA. CUANDO UN PILOTO SOLICITA AUTORIZACION PARA PONER EN MARCHA LOS MOTORES, LA TORRE DE CONTROL LE PROPORCIONARA LA SIGUIENTE INFORMACON PISTA EN USO Y AJUSTE ALTIMETRICO AJUSTE ALTIMETRICO Y HORA CHEQUEAD PISTA EN USO, VIENTO,AJUSTE ALTIMETRICO Y HORA VIENTO, ALTIMETRO, HORA Y LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS EXISTENTES. EN UNA APROXIMACION PARA ATERRIZAR LA TWR LE DA LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES: AUTORIZADO PARA LA PISTA 30, ALTIMETRO 1018 HPA, VIENTO DE LOS 330 GRADOS CON 07 NUDOS, NOTIFIQUE BASE. CREE USTED QUE LA INFORMACION PROPORCIONADA ESTA COMPLETA Y CORRECTA VERDADERO FALSO. LAS FASES DE EMERGENCIA SON INCERTIDUMBRE Y ALERTA ALERTA Y DE PELIGRO INCERTIDUMBRE Y DE PELIGRO INSERFA, ALERFA Y DESTRESFA. LA FASE DE ALERTA EMPIEZA UNA VEZ QUE SE HA TRANSCURRIDO LA FASE DE INCERTIDUMBRE Y NO SE HA ESTABLECIDO COMUNICACION CON LA AERONAVE EN CUESTION, A MENOS QUE SE SOSPECHE QUE ESTA SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILICITA VERDADERO FALSO. SI UNA AERONAVE HA SIDO AUTORIZADA POR LA TWR PARA ATERRIZAR, SI NO LO HACE DENTRO DE QUE TIEMPO EN RELACION CON LA HORA ESTIMADA DE LLEGADA, SE LA DECLARARA EN FASE DE ALERTA 3 MINUTOS 5 MINUTOS 30 MINUTOS EL ATC TIENE EL CRITERIO. LOS NOTAMS SON PUBLICACIONES QUE CONTIENEN INFORMACION IMPORTANTE PARA LA SEGURIDAD DE LAS OPERACIONES AEREAS, DE CARACTER PERMANENTE CARACTER TEMPORAL Y REQUIEREN DIFUSION ANTICIPADA APROPIADA PARA EL AIP PERO REQUIERE DIFUSION INMEDIATA CARACTER TEMPORAL PERO NO REQUIEREN DIFUSION INMEDIATA. CUÁL ES LA TEMPERATURA ESTANDAR CORRESPONDIENTE A 10000 PIES -5 º C -15 º C + 5 ºC. CUALES SON LOS VALORES ESTANDARES DE PRESION Y TEMPERATURA CORRESPONDIENTES AL NIVEL DEL MAR 15 ºC Y 29.92" HG 59 ºF Y 1013.25" HG 15 ºC Y 29.92 MB. EL EFECTO QUE PRODUCE UNA PENDIENTE CUESTA ARRIBA EN UNA PISTA, SOBRE EL RENDIMIENTO DE UN AVIÓN DURANTE EL DESPEGUE, ES INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DE DESPEGUE INCREMENTO DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE DECREMENTO DE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. DADO: PESO DE LA AERONAVE 4000 LB., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 2000 PIES, TEMPERATURA A 2000 PIES 32 Cº, USANDO UNA MAXIMA RATA DE ASCENSO, BAJO LAS CONDICIONES DADAS DETERMINAR EL TIEMPO REQUERIDO PARA ASCENDER A UNA ALTITUD PRESIÓN DE 8000 PIES: (REF. FIG.13) 7 MINUTOS 8.4 MINUTOS 11.2 MINUTOS. DADO: TEMPERATURA 80 F°, ALTITUD PRESIÓN 4000 PIES, PESO 2800 LB., VIENTO DE FRENTE 24 KT. DETERMINAR LA DISTANCIA TOTAL DE ATERRIZAJE SOBRE UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 35) 1125 PIES 1250 PIES 1325 PIES. DADO: TEMPERATURA 75 F°, ALTITUD PRESIÓN 6000 PIES, PESO 2900 LB., VIENTO DE FRENTE 20 KT. PARA DECOLAR CON SEGURIDAD SOBRE UN OBSTÁCULO DE 50 PIES, EN 1000 PIES. QUÉ REDUCCIÓN DE PESO ES NECESARIA: (REF. FIG. 32) 50 LIBRAS 100 LIBRAS 300 LIBRAS. SI LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES 1020 PIES SOBRE SEGUNDO Y UN AVIÓN ESTÁ VOLANDO A 0.79 MACH. DETERMINAR LA VELOCIDAD VERDADERA TAS 477.58 TAS 488.50 TAS 450.54. LA VELOCIDAD DEL SONIDO ES 1040 PIES SOBRE SEGUNDO, LA TAS 4 73 NUDOS, DETERMINAR EL MACH AL CUAL EL AVIÓN ESTÁ VOLANDO MACH 0.76 MACH 0.86 MACH 0.84 . SI UN AVIÓN VUELA A UNA ALTURA DE 20000 PIES, CON UNA ALTURA DE CABINA DE 8000 Y DESCIENDE A UN PATRÓN DE TRÁFICO DE 1500 PIES, CON UNA RATA DE DESCENSO DE 1000 PIES/MINUTO. DETERMINAR LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA PARA QUE LA CABINA SE ENCUENTRE DESPRESURIZADA AL MISMO TIEMPO QUE EL AVIÓN ALCANCE EL PATRÓN DE TRAFICO 351.35 PIES/MINUTO 372.40 PIES/MINUTO 428.44 PIES/MINUTO. SI UN AVIÓN DECOLA DE UN AEROPUERTO A 2500 PIES DE ALTURA, ASCIENDE A UNA ALTURA DE 36000 PIES DE LA SIGUIENTE FORMA: 1. ASCIENDE A 13000 PIES CON UNA RATA PROMEDIO DE 2280 PIES/MINUTO. 2. DE 13000 A 28000 PIES CON UNA RATA PROMEDIO DE 1750 PIES/MINUTO. 3. DE 28000 A 36000 CON UNA RATA PROMEDIO DE 1600 PIES/MINUTO. DETERMINAR LA RATA DE ASCENSO PROMEDIO REQUERIDA POR LA CABINA PARA ALCANZAR 8000 PIES CUANDO EL AVIÓN ALCANCE LA ALTURA DE CRUCERO 302.69 PIES/MINUTO 320.50 PIES/MINUTO 322.45 PIES/MINUTO. UN AVIÓN DECOLA DE UN AEROPUERTO CON UNA ELEVACIÓN DE 2500 PIES Y ASCIENDE A UNA ALTURA DE 35000 PIES, DE LA SIGUIENTE FORMA: 1. DE 2500 A 15000 PIES, A UNA RATA PROMEDIO DE 1800 PIES/MINUTO. 2. DE 15000 A 30000, A UNA RATA PROMEDIO DE 1400 PIES/ MINUTO. 3 DE 30000 A 35000, A UNA RATA PROMEDIO DE 700 PIES/MINUTO. DETERMINAR LA RATA PROMEDIO DE LA CABINA PARA ALCANZAR 7000 PIES, CUANDO EL AVIÓN ALCANCE 35000 PIES DE ALTURA Y EL TIEMPO REQUERIDO 181.52 PIES/MINUTO Y 24.79 MINUTOS 191.75 PIES/MINUTO Y 25.50 MINUTOS 205.75 PIES/MINUTO Y 29.40 MINUTOS. UN AVIÓN ESTÁ VOLANDO A UNA ALTURA EN DONDE LA OAT ES -22 ºC, LAS CONDICIONES DE HIELO INICIAN A UNA ALTURA EN DONDE LA TEMPERATURA ES -4 ºC. SI EL AVIÓN DESCIENDE A UNA RATA DE 750 PIES/MINUTO, DETERMINAR EL TIEMPO REQUERIDO PARA ALCANZAR LA ALTURA DE CONDICIONES DE HIELO 15 MINUTOS 17 MINUTOS 12 MINUTOS. SE DE COLA DESDE UN AEROPUERTO CON UNA TEMPERATURA DE 20 ºC, Y SE ASCIENDE CON UNA RATA PROMEDIO DE 750 PIES/MINUTO. DETERMINAR EL TIEMPO REQUERIDO PARA ALCANZAR UNA ALTURA EN DONDE LA TEMPERATURA SEA 10 ºC 6.66 MINUTOS 7.20 MINUTOS 8.00 MINUTOS. UN AVIÓN CON UN PESO DE 200000 LIBRAS, VUELA 1 HORA CON UNA TAS DE 4 72 NUDOS Y OBTIENE 33,5 DE NAM/1000, AL FINAL DE LA HORA INICIA SU DESCENSO CON UN CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE 1050 LIBRAS HASTA EL ATERRIZAJE. DETERMINAR EL PESO DE ATERRIZAJE 184860.50 LIBRAS 188600.70 LIBRAS 192300 LIBRAS. SI LA VELOCIDAD DEL SONIDO A CIERTA ALTURA ES 602 NUDOS Y SE VUELA 0.78 DE MACH, DURANTE 2 HORAS 30 MINUTOS, CON UN CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE 26900 LIBRAS. DETERMINAR EL CONSUMO ESPECIFICADO EN NAM/1000 45.63 NAM/1000 43.63 NAM/1000 48.50 NAM/1000. LA VELOCIDAD DEL SONIDO A DETERMINADA ALTURA ES 575 NUDOS, SI UN AVIÓN VUELA A .82 DE MACH Y OBTIENE 46.8 NAM/1000. DETERMINAR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UN TIEMPO DE 2 HORAS 10 MINUTOS 21761.53 LIBRAS 23235.50 LIBRAS 22500.25 LIBRAS. QUÉ MANIOBRA BÁSICA AUMENTA EL FACTOR CARGA EN UN AVIÓN, MÁS QUE EL VUELO RECTO Y NIVELADO ASCENOS STALLS VIRAJES. SE DICE QUE UN AVIÓN ES BASTANTE ESTABLE, CUANDO NO ENTRA EN BARRENA REQUIERE MENOR ESFUERZO PARA EL CONTROL NO DIFICULTA LOS STALLS. LOS BRAZOS POR ARRIBA DE LA CABEZA EN POSICIÓN VERTICAL CON LAS PALMAS HACIA ADENTRO, SIGNIFICA QUE ESTE ESPACIO ESTA LIBRE AVANCE DE FRENTE ALTO REDUCIR LA VELOCIDAD. SI UNA AERONAVE QUE ESTÁ SIENDO OBJETO DE INTERFERENCIA ILÍCITA, SI ESTÁ CON RESPONDEDOR SSR, SELECCIONARÁ INMEDIATAMENTE EL MODO EN LA CLAVE 7600 7500 7700 5554. ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL, UNA AERONAVE CON PLAN DE VUELO VFR PUEDE REALIZAR UN VUELO LOCAL SI ES AUTORIZADO POR LA DEPENDENCIA DE CONTROL VERDADERO FALSO. LA ALTITUD A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL SE CONTROLA LA POSICIÓN VERTICAL DE UNA AERONAVE POR REFERENCIA A ALTITUDES SE CONOCE COMO NIVEL DE TRANSICIÓN ALTURA DE TRANSICIÓN ALTITUD DE TRANSICIÓN NIVEL MEDIO DEL MAR. UN AVIÓN ESTÁ VOLANDO A 20000 PIES, CON UNA ALTURA DE CABINA DE 5750 PIES, INICIA UN DESCENSO A UN PATRÓN DE TRÁFICO DE 2000 PIES, CON UNA RATA DE DESCENSO DE 2000 PIES/MINUTO. A CUÁNTOS PIES/MINUTO DEBE DESCENDER LA CABINA PARA NO TENER DIFERENCIAL CUANDO EL AVIÓN CLAREE EL PATRÓN DE TRÁFICO 446,66 PIES/MINUTO 400.00 PIES/MINUTO 416.66 PIES/MINUTO. DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DE 18000 PIES, UNA TEMPERATURA DE-1 ºC, POTENCIA DE 2200 RPM -20" MP, MEJOR ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE USADO 344 LBS. DETERMINAR EL TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE APROXIMADO, DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (COMBUSTIBLE DE RESERVA PARA CONDICIONES DE VUELO DIURNAS). (REF. FIG.12) 4 HORAS, 50 MINUTOS 5 HORAS, 20 MINUTOS 5 HORAS, 59 MINUTOS. CUANDO LA AGUJA DEL CDI ESTÁ CENTRADA EN UN EJE DURANTE UN CHEQUEO DEL VOR, EL SELECTOR Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍA LEERSE DENTRO 4 º DEL RADIAL SELECT ADO DENTRO 6º DEL RADIAL SELECTADO Oº TO, SOLAMENTE SI USTED ESTA AL SUR DEL VOR. USANDO UN ASCENSO NORMAL, CUÁNTA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE CONSUMIRÁ EN EL ENCENDIDO DE UN MOTOR A 10000 PIES DE ALTITUD: PESO DE LA AERONAVE 3500 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES, TEMPERATURA 21 ºC. (REF. FIG. 9) 23 LBS 31 LBS 35 LBS. CUÁL AFIRMACIÓN ES VERDADERA REFERENTE A LA ILUSTRACIÓN 2, SI EL PRESENTE RUMBO ES MANTENIDO, EL AVIÓN: (REF. FIG. 17) CRUZA EL RADIAL 180º CON 45º DE ÁNGULO OUTBOUND INTERCEPTA EL RADIAL 225º CON 45º DE ÁNGULO INTERCEPTA EL RADIAL 360º CON 45º DE ÁNGULO INBOUND. CUANDO SE OPERA EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, Y SE ESTÁ RODANDO POR LA CALLE DE RODAJE HACIA LA PISTA EN USO, EN QUÉ MOMENTO SE PUEDE REALIZAR EL CAMBIO DE FRECUENCIA CON LA TORRE DE CONTROL CUANDO LO INDIQUE LA TORRE DE CONTROL AL LLEGAR AL FINAL DE LA CALLE DE RODAJE EN LAS LINEAS DE PARADA O CUANDO LO INDIQUE LA TORRE DE CONTROL AL INICIAR EL RODAJE, UNA VEZ AUTORIZADO. DURANTE UNA APROXIMACIÓN HACIA UN AEROPUERTO NO CONTROLADO, QUÉ TIPO DE MANIOBRA SE DEBE REALIZAR NINGUNA PORQUE NO ES CONTROLADO INGRESAR A UN CIRCUITO DE TRANSITO NORMAL, Y VERIFICAR LA UBICACION DE POSIBLES TRANSITOS INGRESAR A UN BASICO DERECHO. CUANDO SE PROYECTA REALIZAR UN VUELO SOBRE EL MAR POR 45 MINUTOS, SE DEBE LLENAR UN PLAN DE VUELO ESCRITO SOLAMENTE SI ES UN VUELO SOBRE ESPACIO AÉREO INTERNACIONAL SÍ, SIEMPRE NO, A MENOS QUE REQUIERA DE VIGILANCIA RADAR. EXISTE UN NOTAM NOTIFICANDO SOBRE EL ESTABLECIMIENTO DE UNA ZONA RESTRINGIDA, PUEDO OPERAR LIBREMENTE POR ESTA ZONA SÍ, PORQUE ES RESTRINGIDA Y NO PROHIBIDA SOLAMENTE A SOLICITUD CON EL ATC NO, PORQUE ESTÁ PUBLICADA SU RESTRICCIÓN. LAS REGULACIONES QUE SE REFIEREN A OPERADORES COMERCIALES, SE REFIEREN A LA PERSONA QUE ES EL PROPIETARIO DE UNA AEROLINEA PEQUEÑA CON ITINERARIO POR COMPENSACION O ALQUILER, ESTÁ INVOLUCRADO EN EL TRANSPORTE POR AVION DE PERSONAS O PROPIEDAD, EN COMERCIO AEREO, COMO UN TRANSPORTADOR AEREO POR COMPENSACION O ALQUILER, ESTÁ INVOLUCRADO EN EL TRANSPORTE POR AVION DE PERSONAS O PROPIEDAD, EN COMERCIO AEREO, PERO NO COMO TRANSPORTADOR AEREO. UNA PERSONA EXTRANJERA PUEDE FORMAR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE DE MATRÍCULA ECUATORIANA, SIEMPRE QUE SEA POSEEDOR DE UNA LICENCIA O UN CERTIFICADO DE CONVALIDACIÓN ECUATORIANOS, VIGENTES UNA LICENCIA EXTRANJERA VIGENTE UN CONTRATO CON UN OPERADOR ECUATORIANO VIGENTE NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. CONFORME A LA PARTE 121, LOS TIPOS DE ENTRENAMIENTO SE CLASIFICAN EN INICIAL Y TRANSICIÓN ASCENSO, RECURRENTE Y RECALIFICACION RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. PREVIO AL CUMPLIMIENTO DEL EXAMEN PRACTICO DE VUELO, EL POSTULANTE DEBE HABER APROBADO SATISFACTORIAMENTE LOS EXAMENES TEÓRICOS DE CONOCIMIENTOS CONTAR CON EL ENDOSO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, DE HABER RECIBIDO ENTRENAMIENTO EN PREPARACIÓN PARA EL CHEQUEO PRÁCTICO, DENTRO DE LOS 30 DIAS PRECEDENTES CONTAR CON EL CERTIFICADO MÉDICO ACTUALIZADO TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. PARA MANTENER LA EXPERIENCIA RECIENTE DE VUELO POR INSTRUMENTOS, UN PILOTO DEBE HABER REALIZADO DENTRO DE LOS SEIS MESES CALENDARIO QUE PRECEDEN EN UNA AERONAVE DE CATEGORIA APROPIADA PARA LOS PRIVILEGIOS DE INSTRUMENTOS DESEADOS O EN UN SIMULADOR DE VUELO REPRESENTATIVO DE LA CATEGORIA DE AERONAVE SEIS HORAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS TRES HORAS EN LA CATEGORIA DE AERONAVE SEIS APROXIMACIONES INSTRUMENTALES, O REALIZADO UNA VERIFICACION DE COMPETENCIA TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. SI LA VELOCIDAD ES INCREMENTADA DE 90 A 135 NUDOS DURANTE UN VIRAJE DE 60 GRADOS DE BANQUEO, EL FACTOR DE CARGA SE INCREMENTARÁ TANTO COMO SEA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUIRÁ Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA SE INCREMENTARA MANTENDRA IGUAL PERO EL RADIO DE VIRAJE SE INCREMENTARÁ. SI UNA AERONAVE CON UN PESO DE 2000 LIBRAS FUÉ SOMETIDA A UN BANQUEO DE 60 GRADOS A UNA ALTITUD CONSTANTE, LA CARGA TOTAL PODRIA SER 3000 LB 4000 LB 12000 LB. DADO: UN PESO DE LA AERONAVE DE 3400 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 6000 PIES, TEMPERATURA A 6000 PIES DE 10 ºC. USANDO UNA RATA MÁXIMA DE ASCENSO BAJO LAS CONDICIONES DADAS, QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SERÁ USADO PARA ENCENDER UN MOTOR A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 16000 PIES: (REF. FIG. 13) 43 LBS 45 LBS 49 LBS. USANDO UN ASCENSO NORMAL, QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SERÁ NECESARIO PARA ENCENDER UN MOTOR A 12000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN, PESO DE LA AERONAVE 3800 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES, TEMPERATURA 26 ºC: (REF.FIG.9) 46 LBS 51 LBS 58 LBS. A LA VELOCIDAD REPRESENTADA POR EL PUNTO A, EN UN VUELO, SEGUN EL AVIÓN: (REF. FIG.1) TENDRÁ EL MÁXIMO RADIO DE FUERZA (UD) TENDRÁ EL MÍNIMO RADIO DE FUERZA (UD) ESTARÁ DE ACUERDO AL MÁXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN. UN AVIÓN DEL TIPO TWIN OTTER DESPEGA DESDE SANTA ROSA PARA GUAYAQUIL, ASCIENDE Y MANTIENE FL 60, A ESTE NIVEL LO CONOCEMOS COMO NIVEL DE VUELO NIVEL DE TRANSICION NIVEL DE CRUCERO ALTITUD DE CRUCERO. EL LUGAR GEOGRÁFICO ESPECIFICADO, CON REFERENCIA AL CUAL UNA AERONAVE PUEDE NOTIFICAR SU POSICIÓN SE DENOMINA PUNTO DE CAMBIO DE POSICION PUNTO DE LLEGADA PUNTO DE NOTIFICACION PUNTO DE SALIDA. ES RESPONSABILIDAD DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO DAR LA SEPARACIÓN CORRESPONDIENTE ENTRE AERONAVES IFR EN VMC IMC SOLAMENTE VMC O IMC DENTRO DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO VMC O IMC DENTRO O FUERA DEL ESPACIO AEREO CONTROLADO. EN LA POSICIÓN DE DESPEGUE EL PILOTO DE UNA AERONAVE RECIBE UNA SEÑAL DE LUZ ROJA DE DESTELLOS, SIGNIFICA QUE ESTA AUTORIZADO PARA DESPEGAR DEBE ABANDONAR LA PISTA EN USO DEBE REGRESAR AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERODROMO DEBE MANTENER LA POSICION. NUESTROS AERÓDROMOS LOCALES NORMALMENTE OPERAN ENTRE LA SALIDA Y LA PUESTA DEL SOL, PUEDO ATERRIZAR DESPUÉS DE LA HORA PUBLICADA COMO LA HORA DE PUESTA DEL SOL EN EL AIP SI, PERO ANTES DEL CREPUSCULO CIVIL NO, PORQUE ES LA HORA OFICIAL DE CIERRE DE AERODROMO SI, BAJO MI RESPONSABILIDAD, PORQUE NO ES CONTROLADO. BAJO LA REGULACIÓN NACIONAL (RDAC), ES PERMITIDA LA OPERACIÓN VFR NOCTURNA NO, PORQUE NO HAY REFERENCIAS VISUALES CONFIABLES SI Y BAJO COORDINACION DEL ATC SOLO CON UN PERMISO ESCRITO DE OPERACIONES Y DEL ATC. EN APROXIMACIÓN AL CIRCUITO DE TRÁNSITO, OBSERVO QUE ADELANTE Y A LA DERECHA TENGO A UNA AERONAVE REMOLCANDO UN ROTULO, QUIEN TIENE EL DERECHO DE PASO YO, PORQUE SOY MAS RAPIDO Y MANIOBRABLE LA AERONAVE QUE REMOLCA SIEMPRE TIENE EL DERECHO DE PASO EL QUE LLEGUE PRIMERO AL TRAMO BASICO. MI AERONAVE CUENTA CON EQUIPO GPS ABORDO, EL CUAL FUE INSTALADO Y NOTIFICADO, DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA DGAC PUEDO UTILIZAR EL EQUIPO GPS COMO FUENTE PRIMARIA DE NAVEGACIÓN SI, PORQUE CUMPLE CON TODOS LOS REQUERIMIENTOS DE LA DGAC NO, PORQUE SOLO SE PUEDE USAR COMO FUENTE SUPLEMENTARIA DE NAVEGACION SI, SIEMPRE QUE LO TENGA INSCRITO COMO EQUIPO INSTALADO PARA LA AERONAVE Y CUMPLA CON LOS STC. LA COMPANÍA PARA LA QUE TRABAJO POSEE UN C-206, Y DESEA QUE VUELE COMO COPILOTO, AUNQUE EL EQUIPO NO LO REQUIERE. PUEDO REGISTRAR EN MI BITÁCORA LAS HORAS DE VUELO QUE REALIZARE SI, SIEMPRE QUE LA AERONAVE SEA PROPIEDAD DE LA EMPRESA SOLAMENTE SI YO TENGO LICENCIA COMERCIAL NO, PORQUE LA AERONAVE NO REQUIERE DE COPILOTO. QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE DETERMINAR SI UNA AERONAVE ESTÁ EN CONDICIONES PARA UN VUELO SEGURO UN MECANICO HABILITADO EN LA AERONAVE EL PILOTO AL MANDO EL DUEÑO U OPERADOR. SI FUERA NECESARIO DESPEGAR DE UNA PISTA RESBALOSA DEBIDO A LA PRESENCIA DE NIEVE, EL CONGELAMIENTO DE LOS MECANISMOS DEL TREN DE ATERRIZAJE SE PUEDEN MINIMIZAR RETRACTANDO EL TREN ATRASANDO LA RETRACCIÓN DEL TREN INCREMENTANDO LA VELOCIDAD HASTA VLE ANTES DE SER RETRACTADO. |
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