Test examen piloto privado dgac perú

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Examen Piloto Privado DGAC Perú

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Título del Test:
Examen Piloto Privado DGAC Perú

Descripción:
Examen piloto privado Perú con imágenes

Autor:
PILOTDELTABRAVO

Fecha de Creación:
11/11/2021

Categoría: Otros

Número Preguntas: 337

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YoguiCR ( hace 2 años )

Hola excelente test solo que me encontré varias preguntas que se encuentran mal, solo es de corregir pero esta muy completo el test muchas gracias

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Temario:

Una indicación de encontrarse por debajo de la senda de planeo por un VASI tricolor es una Señal de luz roja Señal de luz rosada Señal de luz verde.
Una indicación de encontrarse por encima de la senda de planeo por una VASI tricolor es una Señal de luz blanca Señal de luz verde Señal de luz ámbar.
Una indicación de encontrarse en la senda de planeo producida por una VASI tricolor es una Señal de luz blanca Señal de luz verde Señal de luz ámbar.
La ilustración A indica que la aeronave está Por debajo de la senda de planeo En la senda de planeo Por encima de la senda de planeo.
Las luces VASI que muestra la ilustración C indican que el avión está Fuera de curso a la izquierda Por encima de la senda de planeo Por debajo de la senda de planeo.
En una aproximación final a una pista equipada con un VASI estándar de 2 barras, las luces aparecen tal como lo muestra la ilustración D. Ello significa que la aeronave está Por encima de la senda de planeo Por debajo de la senda de planeo En la senda de planeo.
Una luz giratoria de aeropuerto operada en horas diurnas indica que Hay obstáculos en el aeropuerto Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto ubicado en el espacio aéreo clase D se encuentran bajo los mínimos meteorológicos básicos de VFR La torre de control ATC no está operando.
Se puede identificar un helipuerto iluminado mediante Una luz giratoria verde, amarilla y blanca Luz destellante amarilla Un área de aterrizaje cuadrada iluminada de azul.
Se puede identificar una estación militar aérea mediante una luz giratoria que emite Destellos blancos y verdes Dos destellos rápidos de color blanco entre destellos verdes Destellos verdes, amarillos y blancos.
¿Cómo se puede identificar un aeropuerto militar por la noche? Destellos luminosos blancos y verdes Dos destellos rápidos blancos, entre destellos verdes Luces blancas destellantes con verdes fijas en el mismo lugar.
Aquella porción de la pista identificada por la letra A puede ser empleada para Aterrizar Rodar y despegar Rodar y aterrizar .
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al diagrama del aeropuerto? La pista 30 en la posición E está equipada con una barrera de contención para aterrizajes de emergencia de aeronaves militares. Se puede iniciar despegues en la posición A de la pista 12, y el segmento de aterrizaje de dicha pista se inicia en la posición B. El segmento de despegue y aterrizaje de la pista 12 se inicia en la posición B.
¿Cuál es la diferencia entre el área A y el área E en el aeropuerto que se señala? Se puede utilizar el área A para el rodaje y despegue; el área E puede servir como zona de overrun. Se puede utilizar el área A para todas las operaciones a excepción de aterrizajes de aeronaves grandes; el área E puede servir sólo como zona de parada (stopway). Se puede utilizar el área A sólo para el rodaje; el área E puede servir para todas las operaciones a excepción de los aterrizajes. .
Se clasifica al área C del aeropuerto señalado como un área estabilizada. helipuerto múltiple. pista cerrada.
Las flechas que aparecen en el extremo de la pista norte/sur indican que el área puede ser empleada sólo para rodajes. sirve para rodajes, despegues, y aterrizajes. no puede ser utilizada para aterrizajes, pero puede ser empleada para rodajes y despegues.
Los números 9 y 27 en una pista indican que su orientación es aproximadamente 009° y 027° verdadera. 090° y 270° verdadera. 090° y 270° magnética.
Elegir patrón de tráfico y pista apropiadas para aterrizar Tráfico a la izquierda y pista 18. Tráfico a la derecha y pista 18. Tráfico a la izquierda y pista 22.
Si el viento se encuentra de acuerdo a lo mostrado por el indicador de dirección de aterrizaje, el piloto debe aterrizar en la pista 18 y esperar un viento cruzado desde la derecha pista 22 directamente hacia el viento. pista 36 y esperar un viento cruzado desde la derecha.
El círculo segmentado indica que el tráfico del aeropuerto es hacia la izquierda para la pista 36 y a la derecha, para la 18. hacia la izquierda para la pista 18 y a la derecha, para la 36. hacia la derecha para la pista 9 y a la izquierda, para la 27.
Los patrones de tráfico indicados en el círculo segmentado han sido acondicionados para evitar vuelos sobre un área hacia el sur del aeropuerto. norte del aeropuerto sureste del aeropuerto.
El círculo segmentado indica que un aterrizaje en la pista 26 será con viento de frente, parcialmente cruzado de la derecha. viento de frente, parcialmente cruzado de la izquierda. viento de cola, parcialmente cruzado de la derecha. .
¿Qué pista y patrón de tráfico se debe emplear de acuerdo a lo indicado por la manga de viento del círculo segmentado? Tráfico a la derecha en la pista 8. Tráfico a la derecha en la pista 17 Tráfico a la izquierda en la pista 35. .
Grandes acumulaciones de monóxido de carbono en el cuerpo humano ocasionan: Rigidez en la frente. Pérdida de la fuerza muscular. Una sensación sobredimensionada de bienestar.
¿Qué efecto tiene la bruma sobre la capacidad de observar en vuelo tráfico o terreno? La bruma ocasiona enfoque ocular al infinito. Los ojos tienden a sobre trabajar en la bruma y no detectan con facilidad el movimiento relativo. Todo el tráfico o terreno parece estar más lejos que lo real.
El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión en vuelo diurno consiste en emplear una concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. una serie de movimientos oculares cortos, de espaciamiento regular por cada sector de 10 grados. visión periférica observando sectores pequeños y utilizando la visión no enfocada al centro.
¿Qué técnica debe emplear un piloto para ubicar otro tráfico hacia la derecha e izquierda en vuelo recto y nivelado? Concentrarse de manera sistemática en diferentes segmentos del cielo por cortos intervalos. Concentrarse en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. Barrido continuo del parabrisas de la derecha a la izquierda.
¿Cómo puede determinar si otra aeronave se encuentra en curso de colisión con su aeronave? La otra aeronave siempre parece agrandarse y acercarse más a un rápido régimen. La nariz de toda aeronave apunta al mismo punto en el espacio. No existe movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.
¿Qué afirmación define mejor la hipoxia? Un estado de deficiencia de oxígeno en el cuerpo. Un incremento anormal en el volumen de aire respirado. Una condición de formación de burbuja de gas alrededor de las uniones o músculos.
La respiración rápida o profunda cuando se utiliza oxígeno puede producir una condición conocida como: hiperventilación. aerosinusitis aerotitis.
La hiperventilación se produce mayormente debido a: Tensión emocional, angustia o miedo. Consumo excesivo de alcohol. Un régimen extremadamente bajo de respiración y oxígeno insuficiente.
Un piloto debe ser capaz de superar los síntomas de hiperventilación o evitar futuros casos de esto: Monitoreando exhaustivamente los instrumentos de vuelo, para controlar la aeronave. Reduciendo el régimen de respiración, respirando dentro de una bolsa o hablando en voz alta. Incrementando el régimen de respiración, para incrementar la ventilación de los pulmones.
La posibilidad de envenenamiento por monóxido de carbono se incrementa en tanto: Se incrementa la altitud Se reduce la altitud. Se incrementa la presión del aire.
¿Cómo se debe preparar un piloto para adaptarse al vuelo nocturno? Portar lentes de sol tras la puesta de éste hasta encontrarse listo para el vuelo. Evitar las luces rojas por lo menos 30 minutos antes del vuelo. Evitar las luces blancas incandescentes por lo menos 30 minutos antes del vuelo.
Se puede reducir el peligro de la desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales deficientes alternando la vista rápidamente entre el campo visual externo y el panel de instrumentos. confiando en los instrumentos en vez de seguir las percepciones de los órganos sensoriales. inclinando el cuerpo en dirección opuesta al moviemiento de la aeronave.
Al estado de confusión temporal que resulta de información engañosa enviada al cerebro, proveniente de varios órganos sensoriales se le define como: desorientación espacial. hiperventilación hipoxia.
Los pilotos se encuentran sujetos con mayor frecuencia a desorientación espacial si: Ignoran las sensaciones musculares y las del oído interior Se utiliza las sensaciones corporales para interpretar la posición de vuelo. A menudo, se mueve los ojos en el proceso de comparar los instrumentos de vuelo.
Si en vuelo un piloto experimenta desorientación espacial en una condición de visibilidad restringida, la mejor manera de superar el efecto consiste en: Confiar en las indicaciones de los instrumentos. Concentrarse en las percepciones de ladeo, cabeceo y planeo Reducir de manera consciente el régimen de respiración hasta que los síntomas mejoren y retorne el régimen normal de respiración.
Todo piloto de una aeronave que se aproxima para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI) deberá mantener un planeo de 3° mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta, hasta la la altitud más baja requerida para un aterrizaje seguro. permanecer alto hasta que se pueda alcanzar la pista en un aterrizaje sin potencia.
Al aproximarse para aterrizar en una pista que dispone de un indicador de senda de aproximación visual (VASI), el piloto deberá mantener una altitud que capture la senda de planeo como mínimo a 2 millas en tramo con el viento desde el umbral de la pista. mantener una altitud al nivel de la senda de planeo o por encima de ésta. permanecer en la senda de planeo y aterrizar entre las dos barras luminosas.
¿Cuál es el procedimiento correcto para la salida de patrón de tráfico que se debe utilizar en un aeropuerto no controlado? Salir en cualquier dirección, teniendo en cuenta la seguridad después de cruzar los linderos del aeropuerto. Efectuar la totalidad de virajes hacia la izquierda. Cumplir cualquier patrón de tráfico establecido por la DGAC con respecto a cualquier aeropuerto.
Cuando se opera una aeronave, a altitudes de presión de cabina superiores a un rango de 12,500 pies MSL hasta 14,000 pies MSL inclusive, se debe utilizar oxígeno suplementario: Todo el tiempo de vuelo en dichas altitudes Si el tiempo de vuelo será superior a 10 minutos en las altitudes mencionadas. Si el tiempo de vuelo será superior a 30 minutos en las altitudes mencionadas.
A menos que a todo ocupante se le suministre oxígeno suplementario, ninguna persona puede operar una aeronave civil con matrícula de la República del Perú por encima de una altitud por presión de cabina de 12,500 pies MSL. 14,000 pies MSL. 15,000 pies MSL.
¿En qué posición se debe utilizar el alerón al rodar con fuertes vientos provenientes del costado de cola ? Alerón arriba en el lado desde el sopla el viento. Alerones neutros. Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento.
¿En que posición deben por lo general un piloto mantener los alerones al rodar con fuertes vientos de frente, parcialmente cruzados? Alerón arriba en el lado desde el cual sopla el viento. Alerón abajo en el lado desde el cual sopla el viento. Alerones neutros.
¿Qué condición de viento sería la crítica al rodar un avión equipado con rueda de nariz y con ala alta? Viento de cola parcialmente cruzado. Viento cruzado. Viento de frente, parcialmente cruzado.
Figura 9 área A ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la izquierda? Alerón izquierdo arriba, elevador neutral. Alerón izquierdo abajo, elevador neutral. Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.
Figura 9 área B ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola, con viento de frente, parcialmente cruzado, de la derecha? Alerón derecho arriba, elevador arriba. Alerón derecho abajo, elevador neutro. Alerón derecho arriba, elevador abajo.
Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión con rueda de cola con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda? Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador abajo.
Figura 9 área C ¿Cómo se debe mantener los controles de vuelo al rodar un avión equipado con un tren de aterrizaje de tipo triciclo, con viento de cola, parcialmente cruzado, de la izquierda? Alerón izquierdo arriba, elevador neutro. Alerón izquierdo abajo, elevador abajo Alerón izquierdo arriba, elevador abajo.
Antes de iniciar toda maniobra, los pilotos deben: Verificar la altitud, la velocidad aérea indicada y las indicaciones de rumbo Observar que toda el área esté libre para evitar la colisión Anunciar sus intenciones al ATC más cercano.
¿Cuál es la manera más efectiva de usar los ojos en vuelo nocturno? Mirar sólo a luces muy lejanas, tenues. Hacer un patrón de observación visual (scanning) exterior lento, para permitir visión no central (offcenter viewing). Concentrarse directamente en cada objeto por unos cuantos segundos. .
El mejor método que se debe utilizar al buscar otro tráfico por la noche consiste en: Mirar hacia el lado del objeto y observar lentamente. Observar el campo visual de manera muy rápida. Mirar hacia el lado del objeto y observar rápidamente.
El método más efectivo para ubicar otro tráfico con la finalidad de evitar la colisión durante vuelo nocturno consiste en emplear concentración de espaciamiento regular en las posiciones 3, 9 y 12 en punto. una serie de movimientos oculares de espaciamiento corto, regular para buscar cada sector de 30 grados. visión periférica ubicando pequeños sectores y utilizando la visión no enfocada al centro (offcenter viewing).
En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color rojo y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha. La otra aeronave se está aproximando en contra suyo.
En un vuelo nocturno, observa una luz estable de color blanco y una luz destellante de color rojo delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave se está alejando de la suya. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha.
En un vuelo nocturno, observa luces estables de color rojo y verde delante suyo y a la misma altitud. ¿Cuál es la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave se está alejando de la suya. La otra aeronave se está aproximando contra la suya.
Por las noches, se identifica las luces en el borde de las pistas de taxeo de un aeropuerto mediante: Luces blancas direccionales. Luces azules omnidireccionales. Luces rojas y verdes alternadas. .
Las aproximaciones VFR para aterrizar por la noche deben ser realizadas a una mayor velocidad aérea indicada. con un descenso más escarpado. de la misma manera que en el día.
Una indicación de senda de planeo ligeramente alta producida por un indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI) es: cuatro luces blancas. tres luces blancas y una luz roja dos luces blancas y dos luces rojas. .
¿Qué condiciones producen la formación de escarcha? La temperatura de la superficie colectora está en o por debajo de congelamiento cuando pequeñas gotas de humedad caen en dicha superficie. La temperatura de la superficie colectora está en o por debajo del punto de rocío del aire adyacente y el punto de rocío está por debajo de congelamiento La temperatura del aire circundante está en o por debajo de congelamiento cuando pequeñas gotas de humedad caen en la superficie colectora. .
¿Por qué se considera que la escarcha reviste un riesgo para el vuelo? La escarcha cambia la forma aerodinámica básica del perfil aerodinámico, reduciendo por tanto la sustentación. La escarcha reduce la velocidad del flujo de aire sobre los perfiles aerodinámicos, incrementando por ello la efectividad en el control. La escarcha frena el flujo uniforme de aire sobre las alas, reduciendo por ello la capacidad de sustentación.
¿Cómo afecta la escarcha a las superficies de sustentación de un avión en el despegue? La escarcha puede impedir que el avión se eleve a la velocidad normal de despegue. La escarcha hará variar la combadura del ala, incrementando la sustentación en el despegue. La escarcha puede hacer que el avión se eleve con un ángulo de ataque bajo a una velocidad aérea indicada más baja.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbos son una acción de elevación y aire inestable que contiene un exceso de núcleos de condensación. aire inestable y húmedo. aire estable o inestable.
¿Qué característica suele asociarse a la etapa cumulus de una tormenta? Nube en desplazamiento. Deriva ascendente continua. Relampagueo constante.
¿Qué fenómeno meteorológico señala el inicio de la etapa de maduración de una tormenta? Apariencia de cima. Precipitación que empieza a caer Máximo régimen de crecimiento de las nubes.
¿Qué condiciones son necesarias para la formación de tormentas? Alta humedad, fuerza impulsora, y condiciones inestables. Alta humedad, alta temperatura, y nubes cumulus. Fuerza impulsora, aire húmedo, y gran cubierta de nubes.
¿Qué etapa se ve caracterizada en forma predominante por las derivas descendentes durante el ciclo vital de una tormenta? De cumulus. De disipación De maduración.
Las tormentas alcanzan su mayor intensidad durante la etapa de maduración. etapa de deriva descendente. la etapa de cúmulo.
Las tormentas que suelen representar el máximo riesgo para la aeronave son las tormentas de líneas de turbonada. tormentas de estado estable tormentas de frente cálido.
A una banda, ajena a un frente, angosta, de tormentas que se desarrollan con frecuencia delante de un frente frío, se le conoce como un sistema previo a un frente. línea de turbonada. línea seca.
¿Qué fenómeno atmosférico riesgoso se podría esperar en la aproximación al aterrizaje si existe tormenta eléctrica en la cercanía de un aeropuerto en el cual planea aterrizar? Estática por precipitación. Turbulencia de viento cortante. Lluvia estable. .
¿Qué condición de vuelo debe intentar mantener el piloto al encontrar turbulencia severa? Altitud y velocidad aérea constantes. Ángulo constante de ataque. Posición de vuelo a nivel.
¿Qué situación sería más propicia para la formación de neblina de radiación? Aire cálido, húmedo sobre áreas de terreno llano, bajo en noches calmas, despejadas. Aire, húmedo, tropical en desplazamiento sobre agua fría, lejana a la costa. El desplazamiento de aire frío sobre agua de mayor temperatura.
¿Qué tipo de condiciones meteorológicas son más factibles si es pequeña y descendente la aspersión térmica/de punto de rocío, asimismo, si la temperatura es de 62°F? Precipitaciones congelante Tormentas eléctricas Niebla o Nubes bajas.
¿En qué situación hay más posibilidades para la formación de la niebla de advección? Una masa de aire caliente, húmeda de lado del viento de las montañas (a barlovento de las montañas). Una masa de aire que se mueve tierra adentro desde la costa en el invierno Una ligera brisa que sopla un aire más frío hacia el mar.
¿Qué tipos de niebla dependen del viento para existir? Niebla de radiación y niebla de hielo. Niebla marina y niebla terrestre. Niebla de advección y niebla de ladera ascendente (upslope fog).
¿En qué tipo de niebla puede suscitarse turbulencia de bajo nivel y engelamiento peligroso? Niebla inducida por lluvia. Niebla de ladera ascendente (upslope fog) Niebla humeante (steam fog).
El origen de los patrones de circulación convectiva relacionados a las brisas marinas es aire cálido, denso en desplazamiento hacia la costa desde por encima del agua. agua que absorbe e irradia calor con mayor rapidez que la tierra. aire helado, denso en desplazamiento hacia la costa desde por encima del agua. .
¿Qué fenómeno meteorológico suele estar asociado a una tormenta? Relámpagos. Lluvia considerable. Granizo.
¿Cómo afecta la escarcha en las alas de un avión la performance de despegue? La escarcha rompe el flujo uniforme de aire sobre el ala, afectando de manera adversa su capacidad de sustentación. La escarcha hace variar la combadura del ala, incrementando su capacidad de sustentación. La escarcha hará que el avión se eleve con un ángulo de ataque mayor, reduciendo la velocidad de pérdida.
Todo proceso físico climático se encuentra acompañado por, o es el resultado de desplazamiento de aire. diferencial de presión. Intercambio térmico.
¿Cuál es la causa de las variaciones en la regulación del altímetro entre puntos distintos de reporte climático? Calefacción desigual en la superficie terrestre. Variación en la elevación del terreno. Fuerza de coriolis.
¿En cuál condición atmosférica es más factible que se suscite una inversión térmica? Nubes con desarrollo vertical extensivo por encima de una inversión en vuelo. Buena visibilidad en los niveles inferiores de la atmósfera y poca visibilidad por encima de una inversión en vuelo. Un incremento en la temperatura al incrementarse la altitud.
El tipo más frecuente de inversión térmica sobre el terreno o la superficie es aquél producido por radiación terrestre en una noche clara, de relativa calma. aire cálido desplazado con rapidez hacia arriba cerca a terreno montañoso. el desplazamiento de aire más frío por debajo de aire cálido, o el desplazamiento de aire cálido sobre aire frío.
¿Qué condiciones meteorológicas debe esperarse por debajo de una capa de inversión térmica de bajo nivel si es alta la humedad relativa? Aire tranquilo, poca visibilidad, neblina, bruma o nubes bajas. Ligero viento cortante, poca visibilidad, bruma y lluvia ligera. Aire con turbulencia, poca visibilidad, neblina, nubes bajas tipo stratus y aguaceros.
El viento a 5,000 pies AGL viene del suroeste mientras que el de la superficie, del sur. Esta diferencia direccional se debe en principio a una mayor gradiente de presión a altitudes mayores. la fricción entre el viento y la superficie. la mayor fuerza coriolis en la superficie.
¿Qué se entiende por "punto de rocío"? La temperatura en la cual son equivalentes la condensación y la evaporación. La temperatura en la cual siempre se forma el rocío. La temperatura hasta la cual se debe congelar el aire para saturarse.
La cantidad de vapor de agua que puede contener el aire depende de el punto de rocío. la temperatura del aire. la estabilidad del aire. .
Las nubes, neblina o rocío siempre deben su origen a la condensación del vapor de agua. la presencia del vapor de agua. una humedad relativa de 100 por ciento.
¿Cuáles son los procesos mediante los cuales la humedad se añade al aire no saturado? Evaporamiento y sublimación Calefacción y condensación. Supersaturación y evaporación.
La presencia de granizo sobre la superficie es un indicativo de la existencia de tormentas en el área. un pasaje de frente frío. una inversión térmica con lluvia congelada a una altitud considerable.
¿Qué medición se puede utilizar para determinar la estabilidad de la atmósfera? Presión atmosférica. Gradiente térmica vertical efectiva (Actual lapse rate). Temperatura superficial.
¿Qué podría reducir la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento de abajo. Congelamiento proveniente de la parte inferior. Reducción en el vapor de agua.
¿Cuál es una de las características del aire estable? Nubes estratiformes Nubes estratiformes Nubes cumulus.
El aire húmedo y estable que fluye pendiente arriba puede producir nubes tipo stratus. ocasionar lloviznas y tormentas. desarrollar turbulencia convectiva.
¿Qué tipo de nubes son posibles si se fuerza hacia arriba una masa de aire inestables? Nubes stratus con poco desarrollo vertical. Nubes stratus con fuerte turbulencia. Nubes con fuerte desarrollo vertical y turbulencia.
¿Qué característica se asocia a la inversión térmica? Una capa estable de aire Una capa inestable de aire Vientos chinook en pendientes montañosas.
¿Cuál es la base aproximada de nubes cumulus si a 1,000 pies MSL la temperatura del aire sobre la superficie es 70°F y la del punto de rocío es 48°F? 4,000 pies MSL. 5,000 pies MSL 6,000 pies MSL.
¿Aproximadamente a qué altitud por encima de la superficie debería esperar el piloto la base de nubes cumuliformes si la temperatura del aire sobre la superficie es 82°F y la del punto de rocío es 38°F? 9,000 pies AGL. 10,000 pies AGL 11,000 pies AGL. .
¿Cuáles son las características de una masa de aire húmeda e inestable? Nubes cumuliformes y aguaceros. Poca visibilidad y aire tranquilo. Nubes estratiformes y aguaceros.
¿Cuáles son las características del aire inestable? Turbulencia y buena visibilidad sobre la superficie. Turbulencia y poca visibilidad sobre la superficie. Nubes nimbostratus y buena visibilidad sobre la superficie.
¿Qué característica es más factible en un una masa de aire estable? Aguaceros. Aire con turbulencia Poca visibilidad en la superficie.
Utilizado para designar a las nubes, el sufijo "nimbus" implica una nube con extensivo desarrollo vertical. una nube con lluvia una nube mediana con granizo.
Las nubes se encuentran divididas en cuatro familias de acuerdo a su: Forma externa. Rango de altitud Composición.
A una nube en forma de lente que parece estacionaria, pero que puede contener vientos de 50 nudos o más, se le conoce como una nube de frente inactivo. nube embudo nube lenticular.
Las crestas de las ondas estacionarias de montaña pueden ser marcadas por nubes estacionarias, en forma de lentes, conocidas como nubes mamatocumulus. nubes lenticulares estacionarias. nubes de rollo.
¿Qué nubes presentan la mayor turbulencia? Cumulus en forma de torre Cumulonimbus Nimbostratus.
¿Qué tipo de nubes es el indicativo de turbulencia convectiva? Nubes cirrus Nubes nimbostratus Nubes cumulus en forma de torre.
Al límite entre dos diferentes masas de aire, se le conoce como frontólisis. frontogénesis. frente.
Una de las discontinuidades más fácilmente reconocidas a través de un frente es: Una variación en la temperatura Un incremento en la cobertura de nubes Un incremento en la humedad relativa.
Un fenómeno climático que siempre se suscita al volar a través de un frente consiste en una variación en la dirección del viento. el tipo de precipitación la estabilidad de la masa de aire.
La precipitación estable que precede a un frente es un indicativo de nubes estratiformes con turbulencia moderada. nubes cumuliformes con turbulencia insignificante o nula. nubes estratiformes con turbulencia insignificante o nula.
Se puede anticipar una posible turbulencia ondular de montaña si vientos de 40 nudos o más soplan por una estribación montañosa, y el aire es estable. bajando un valle montañoso, y el aire es inestable paralelo al pico de una montaña, y el aire es estable.
¿Dónde se suscita el viento cortante? Sólo en altitudes mayores. Sólo en altitudes menores. En todas las altitudes, en todas las direcciones.
¿Cuándo se debe esperar un viento cortante riesgoso? Al cruzar aire estable por la barrera de una montaña donde presenta una tendencia a fluir en capas formando así nubes lenticulares. En áreas de inversión térmica de bajo nivel, zonas de frentes y turbulencia de aire despejado. Tras un pasaje de frente al formarse las nubes stratocumulus lo cual indica una mezcla mecánica.
Un piloto puede esperar una zona de viento cortante en una inversión térmica en cualquier circunstancia que la velocidad del viento de 2,000 a 4,000 pies por encima de la superficie es de 10 nudos. 15 nudos 25 nudos.
Una condición en vuelo necesaria para la formación del congelamiento estructural es aspersión térmica/punto de rocío insignificante. nubes estratiformes. humedad visible.
¿En qué condiciones ambientales el hielo tiende a acumularse con mayor intensidad sobre la estructura de la aeronave ? Nubes cumulus con temperaturas por debajo de congelamiento. Llovizna engelante Lluvia engelante.
CUANTOS SATÉLITES SON REQUERIDOS EN EL SISTEMA GLOBAL DE POSITION (GPS) PARA UTILIZAR LAS TRES POSICIONES DIMENSIONALES (LONGITUD, LATITUD Y ALTITUD) Y LA SOLUCIÓN DEL TIEMPO 5 6 4.
¿En qué consiste el efecto suelo? El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire cerca a una aeronave. El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que incrementan la resistencia inducida cerca a las alas de una aeronave. El resultado de la interrupción de los patrones de flujo de aire cerca a las alas de una aeronave hacia el punto donde éstas ya no soportan a la aeronave en vuelo.
El flotamiento ocasionado por el fenómeno de efecto suelo, es más evidente durante una aproximación al aterrizaje cuando se encuentra a: Menos que la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. El doble de la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. Un ángulo de ataque mayor al normal.
¿De qué debería el piloto ser consciente debido al resultado del efecto suelo? Los vórtices de punta de ala incrementan los problemas que genera el rebufo para las aeronaves que llegan y salen. Se reduce la resistencia inducida; por ello, cualquier exceso de velocidad en el punto de nivelación puede generar un flotamiento considerable. Un aterrizaje con pérdida al máximo requiere menor deflexión de elevador arriba que una pérdida al máximo hecha libre del efecto suelo.
¿En cuál problema es más factible que se presente el efecto suelo? Establecerse abruptamente en la superficie durante el aterrizaje. Lograr elevarse antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue. Incapacidad para lograr elevarse incluso con la velocidad aérea necesaria para despegues normales.
Durante una aproximación a la pérdida, un factor de carga incrementada ocasionará que la aeronave: Tenga una pérdida a una mayor velocidad aérea. Tenga una tendencia a entrar en tirabuzón. Sea más difícil de controlar.
Se originan los vórtices de punta de ala sólo si la aeronave se encuentra: Operando a gran velocidad aérea indicada. Muy pesada. Creando sustentación.
La generación máxima de vórtice se da cuando la aeronave se encuentra ligera, con flaps extendidos y veloz. pesada, con flaps extendidos y veloz. pesada, con flaps retraídos, y lenta.
Los vórtices de punta de ala creados por los aviones grandes tienden a: crear turbulencia debajo de la aeronave elevarse hacia el patrón de tráfico. elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista que se cruce.
La condición de viento que demanda la máxima cautela para evitar el rebufo en el aterrizaje es un ligero viento de frente, parcialmente cruzado. ligero viento de cola, parcialmente cruzado. fuerte viento de frente.
Al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar el vórtice permaneciendo por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando más allá del punto de contacto de la misma. por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma. .
Al partir detrás de una aeronave muy grande, el piloto debe evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave por debajo de dicha aeronave y con el viento. por encima de dicha aeronave y con viento en contra. por debajo de dicha aeronave y contra el viento.
Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado con 30° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 3,300 libras? 1,200 libras. 3,100 libras. 3,960 libras.
Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 45° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 4,500 libras? 4,500 libras. 6,750 libras. 7,200 libras.
La cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta en el ala de una aeronave depende de: La posición del centro de gravedad. La velocidad de la aeronave. La abruptez en la cual se aplica la carga.
¿Qué maniobra básica de vuelo incrementa el factor de carga de una aeronave al compararla con el vuelo recto y nivelado? Ascensos. Virajes. Pérdidas.
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en: Reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir el impacto de aterrizaje a una mayor velocidad aérea indicada. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.
¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps del ala? Lograr que el piloto realice aproximaciones más pronunciadas(steeper)a un aterrizaje sin incrementar la velocidad aérea. Aliviar al piloto de mantener presión contínua sobre los controles. Reducir el área alar para variar la sustentación.
Al incrementarse la altitud, la velocidad aérea indicada en la cual una aeronave entra en pérdida en una configuración en particular se reduce al reducirse la velocidad aérea verdadera. se reduce al incrementarse la velocidad aérea verdadera. permanece invariable no obstante la altitud.
Se ha estibado una aeronave de tal manera que el centro de gravedad se ubica hacia atrás del límite posterior del centro de gravedad. Una desagradable característica de vuelo que podría experimentar un piloto con dicha aeronave sería una mayor carrera de despegue. dificultad para recuperar en una condición de pérdida. una pérdida a una velocidad aérea mayor a la normal.
Al estibar una aeronave detrás del centro de gravedad, la aeronave se encontrará menos estable en todas las velocidades. menos estable en bajas velocidades pero más estable en altas velocidades. menos estable en altas velocidades pero más estable en bajas velocidades.
¿Qué fuerza origina el viraje de una aeronave? El componente horizontal de sustentación. El componente vertical de sustentación. La fuerza centrífuga.
¿En qué condición de vuelo tiene que estar una aeronave para entrar en tirabuzón? Parcialmente en pérdida con una ala baja. En una espiral pronunciada de picada hacia abajo. En pérdida.
¿Qué ala(s) está(n) en pérdida en un tirabuzón hacia la izquierda? Ambas alas están en pérdida. Ningún ala está en pérdida. Sólo el ala izquierda está en pérdida.
El ángulo de ataque en el cual el ala de una aeronave entra en pérdida se incrementa si el centro de gravedad se desplaza hacia adelante. varía con un incremento en el peso bruto. permanece invariable no obstante el peso bruto.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave son: sustentación, peso, empuje y resistencia. sustentación, peso, gravedad, y empuje. sustentación, gravedad, potencia, y fricción.
¿Cuándo se encuentran en equilibrio las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave? Durante vuelo no acelerado. Cuando la aeronave se encuentra acelerando. Cuando la aeronave se encuentra inmóvil en tierra.
El ángulo agudo A es el ángulo de incidencia. ataque. diedro.
Se define el término "ángulo de ataque" como aquél: Entre la línea de la cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de ascenso de la aeronave y el horizonte. Formado por el eje longitudinal de la aeronave y la línea de cuerda del ala.
¿Cuál es la relación entre la sustentación, resistencia, empuje y peso cuando la aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado? La sustentación equivale al peso y el empuje equivale a la resistencia. La sustentación, resistencia y el peso equivalen al empuje. La sustentación y el peso equivalen al empuje y a la resistencia.
Se dice que una aeronave es inherentemente estable cuando: Es difícil que entre en pérdida. Requiere menos esfuerzo para controlar. No entra en espiral.
¿Qué determina la estabilidad longitudinal de una aeronave? La ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal del timón de dirección y compensador de timón de dirección La relación de empuje y sustentación con peso y resistencia.
¿Cuál es el propósito del timón de dirección de una aeronave? Controlar la guiñada Controlar la tendencia al sobrebanqueo. Controlar el alabeo.
Figura 2 ¿Qué peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 60° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 2,300 libras? 2,300 libras. 3,400 libras. 4,600 libras.
¿Qué es altitud de densidad? La altura por encima del plano de referencia estandar. La altitud de presión corregida para temperaturas no estándares. La lectura de altitud tomada directamente del altímetro.
¿En qué condición la altitud indicada es igual a la altitud verdadera? Si el altímetro no tiene error mecánico. Al estar a nivel del mar en condiciones estándares. Al estar a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92.
¿Para cuál instrumento produce presión de impacto el sistema pitot? Altímetro. VSI. Indicador de velocidad aérea.
¿Qué representa la línea roja en el indicador de velocidad aerea indicada? Velocidad de maniobra. Velocidad de aire turbulento. No exceder velocidad (never exceed speed).
¿Qué velocidad tipo V representa la velocidad de maniobra? Va. Vlo. Vne.
¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con flaps extendidos? Vfe. Vlof. Vfc.
¿Qué velocidad tipo V representa la máxima velocidad con el tren de aterrizaje extendido? Vle. Vlo. Vfe.
Se define la Vno como: El rango operacional normal. La velocidad no exceder. La máxima velocidad estructural de crucero.
La Vso se define como: La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en la configuración de aterrizaje. La velocidad de pérdida o la velocidad mínima estable de vuelo en una configuración específica. La velocidad de pérdida o la velocidad mínima de seguridad en el despegue.
¿Con cuál velocidad se lograría la máxima ganancia de altitud en la distancia más corta durante el ascenso posterior al despegue? Vy. Va. Vx.
¿Después del despegue qué velocidad emplearía el piloto para ganar la máxima altitud en un período determinado de tiempo? Vy. Vx. Va.
¿A qué altitud debe el piloto regular el altímetro, si antes del vuelo no se dispone de una información del reglaje altimétrico? La elevación del aeropuerto más cercano corregida de acuerdo al nivel medio del mar. La elevación del área de partida. La altitud de presión corregida para temperaturas no estándares.
Antes del despegue, ¿a qué altitud o ajuste de altímetro se debe ajustar este? Al ajuste actual, local del altímetro, si estuviera disponible, o a la elevación del aeropuerto de salida. La altitud por densidad corregida del aeropuerto de salida. La altitud por presión corregida que corresponde al aeropuerto de salida.
¿Qué instrumento quedaría inoperativo si se obstruye el tubo pitot? El altímetro. La velocidad vertical. La velocidad aérea indicada.
¿Qué instrumento(s) quedaría(n) inoperativo(s) si se obstruye las ventilaciones estáticas? Sólo la velocidad aérea indicada. Sólo el altímetro. La velocidad aérea indicada, el altímetro y la velocidad vertical.
¿Qué instrumentos se verían afectados si el tubo Pitot y las ventilaciones estáticas externas se encuentran obstruidas? El altímetro, el indicador de velocidad aérea indicada y el indicador de viraje y banqueo. El altímetro, el indicador de velocidad aérea indicada y el indicador de velocidad vertical. El altímetro, el indicador de presión y el indicador de viraje y banqueo.
¿Qué cambio se suscitaría si fuera necesario cambiar el altímetro de 29.15 a 29.85? Un incremento de 70 pies en la altitud indicada. Un incremento de 70 pies en la altitud de densidad. Un incremento de 700 pies en la altitud indicada.
Figura 3 El altímetro 1 indica 500 pies. 1,500 pies. 10,500 pies.
¿Qué es altitud de presión? La altitud indicada, corregida para efectos de error de posición e instalación. La altitud indicada, cuando se fija en 29.92 en la escala de presión barométrica. La altitud indicada, corregida para temperatura y presión no estándares.
Figura 3 El altímetro 2 indica 1,500 pies. 4,500 pies. 14,500 pies.
Figura 3 El altímetro 3 indica 9,500 pies. 10,950 pies. 15,940 pies.
Figura 3 ¿Qué altímetro(s) indica(n) más de 10,000 pies? 1, 2 y 3. 1 y 2 solamente. 1 solamente.
La regulación del altímetro, es el valor con respecto al cual se debe fijar la escala de presión barométrica de modo que el altímetro indique: La altitud calibrada del campo. La altitud absoluta del campo. La altitud verdadera del campo.
¿Qué es altitud verdadera? La distancia vertical de la aeronave por encima del nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. La altura por encima del plano de referencia estandar.
¿Qué es altitud absoluta? La lectura de altitud, tomada directamente del altímetro. La distancia vertical de la aeronave por encima de la superficie. La altura por encima del plano de referencia estandar. .
¿Cómo afectan al altímetro las variaciones en la temperatura? Los niveles de presión se incrementan en días cálidos y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera. Las temperaturas mayores incrementan los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. Las temperaturas menores reducen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.
¿Cuál es el rango operacional de flaps al máximo para la aeronave? De 60 a 100 MPH. De 60 a 208 MPH. De 65 a 165 MPH.
¿Cuál es el rango de precaución de la aeronave? De 0 a 60 MPH. De 100 a 165 MPH. De 165 a 208 MPH.
La velocidad máxima en la cual se puede operar una aeronave en aire tranquilo es 100 MPH. 165 MPH. 208 MPH.
¿Qué color identifica a la Vne? Límite inferior del arco amarillo. Límite superior del arco blanco. La línea radial roja.
¿Qué color identifica a la velocidad de pérdida sin potencia en una configuración específica? Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco. Límite inferior del arco verde.
¿Cuál es la máxima velocidad con los flaps extendidos? 65 MPH. 100 MPH. 165 MPH.
¿Qué color identifica al rango operacional normal de los flaps? El límite inferior del arco blanco hasta el límite superior del arco verde. El arco verde. El arco blanco.
¿Qué color identifica a la velocidad de pérdida sin potencia con los flaps del ala y el tren de aterrizaje en la configuración de aterrizaje? Límite superior del arco verde. Límite superior del arco blanco. Límite inferior del arco blanco.
¿Cuál es la máxima velocidad estructural de crucero? 100 MPH. 165 MPH. 208 MPH.
¿Cuál es la limitación importante de velocidad de aire que carece de código de color en los indicadores de velocidad aerea indicada? La velocidad no exceder. La velocidad máxima estructural de crucero. La velocidad de maniobra.
Un coordinador de viraje da indicación del movimiento de la aeronave alrededor de los ejes vertical y longitudinal. del ángulo de banqueo hasta menos de 30°. de la actitud con referencia al eje longitudinal.
Para recibir indicaciones exactas en vuelo, producidas por un indicador de rumbo, el instrumento debe ser ajustado antes del vuelo con relación a un rumbo conocido. calibrado según la rosa náutica a intervalos regulares. realineado periódicamente con la brújula magnética, debido a la precesión del giróscopo.
El ajuste correcto que se debe hacer en el indicador de actitud, en un vuelo nivelado consiste en alinear la barra del horizonte con la indicación de vuelo nivelado. la barra del horizonte con el avión en miniatura. el avión en miniatura con la barra del horizonte.
¿Cómo debe determinar un piloto la dirección de un banqueo, si se tiene el indicador de actitud como el que se muestra en la figura? Por la dirección de deflexión de la escala de banqueo (A). Por la dirección de deflexión de la barra de horizonte (B). Por la relación entre el avión en miniatura (C) con la barra de horizonte deflectada (B).
¿Cuál sería el cambio en la indicación si un piloto varía la fijación del altímetro de 30.10 a 29.95? El altímetro indica 0.15 pulg. más. El altímetro indica 150 pies más. El altímetro indica 150 pies menos.
¿Bajo qué condición es la altitud presión, equivalente a la altitud verdadera? Cuando la presión atmosférica es 29.92" de Hg. Cuando existen condiciones atmosféricas estándares Cuando la altitud indicada es equivalente a la altitud de presión.
¿Bajo qué condición, poseen el mismo valor la altitud presión y la altitud densidad? A nivel del mar, si la temperatura es 0°F. Si el altímetro no posee error de instalación. A temperatura estándar.
Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia una de alta presión sin haber registrado la fijación del altímetro, éste indicará: Menos que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. Más que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. La altitud efectiva por encima del nivel del mar.
Si se efectúa un vuelo desde un área de alta presión hacia una de baja presión sin regular la fijación del altímetro, éste indicará: Menos que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. Más que la altitud efectiva por encima del nivel del mar. La altitud efectiva por encima del nivel del mar.
¿Bajo qué condiciones será la altitud verdadera menor que la altitud indicada? En temperaturas de aire más frías que la estándar. En temperaturas de aire más cálidas que la estándar. Cuando la altitud de densidad es mayor que la altitud indicada.
¿Qué condición podría ocasionar que el altímetro indique una altitud inferior a la verdadera? Temperatura de aire inferior a la estándar. Presión atmosférica inferior a la estándar. Temperatura de aire mayor a la estándar. .
¿QUE SIGNIFICA LA RAYA ROJA EN EL INDICADOR? VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD DE TURBULENCIA O VIENTO FUERTE NUNCA EXCEDER LA VELOCIDAD.
QUE VELOCIDAD V REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA PARA BAJAR LOS FLAPS VFP VLOF VFC.
QUE SIGNIFICA LA RAYA ROJA EN EL INDICADOR DEL VELOCÍMETRO? VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD DE TURBULENCIA O VIENTO FUERTE NUNCA EXCEDER LA VELOCIDAD.
Una señal luminosa intermitente de color blanco proveniente de la torre de control destinada a una aeronave en rodaje constituye una indicación con la finalidad de: Efectuar el rodaje a una mayor velocidad Realizar el rodaje sólo en pistas de rodaje y no cruzar las otras. Retornar al punto de inicio en el aeropuerto.
Una señal luminosa que alterna los colores rojo y verde proveniente de la torre de control hacia una aeronave en vuelo constituye una indicación con la finalidad de: Mantener la posición. Tener extremo cuidado. No aterrizar; el aeropuerto no es seguro.
Un transponder 4096 operativo y un radioaltímetro de Modo C son necesarios en el : espacio aéreo de Clase B y a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B. espacio aéreo de Clase D. espacio aéreo de Clase D por debajo de 10,000 pies MSL.
El Servicio Informativo Automático de la Estación (Automatic Terminal Information Service - ATIS) es la emisión continua de información grabada, relacionada con los pilotos de aeronaves identificadas mediante radar; las cuales se encuentran en proximidad peligrosa al terreno o a un obstáculo. información no esencial para reducir la congestión en la frecuencia. información no controlada en áreas de estación terminal seleccionadas de mucha actividad.
Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en el rumbo 360°: "TRÁFICO A LAS 10 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico? Al nor oeste. Al nor este. Al sur este.
Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto durante un vuelo local: "TRÁFICO A LAS 2 EN PUNTO, 5 MILLAS, HACIA EL NORTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico? Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la izquierda. Entre directamente hacia atrás y 90° hacia la derecha. Entre directamente hacia adelante y 90° hacia la derecha.
Una instalación de radar del Control de Tráfico Aéreo emite el siguiente aviso a un piloto que vuela hacia el norte con viento en calma: "TRAFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, RUMBO SUR..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tipo de tráfico? Al Sur. Al Norte. Al Oeste.
La mejor manera de describir el servicio de radar básico en el programa de radar terminal se constituye en: Avisos de tráfico y vectores limitados a aeronaves en VFR. Servicio de radar mandatorio producido por el programa del Sistema Terminal de Radar Automatizado (ARTS). Advertencia de turbulencia en los aeropuertos participantes.
Durante las operaciones en tierra, ¿a quién le debe solicitar una aeronave que sale VFR el Servicio Informativo de Radar de Estación Terminal de Etapa II? Al Servicio de Autorizaciones ATC. A la torre, justo antes del despegue. Al control de superficie, en el contacto inicial.
El Servicio de Etapa III en el programa de radar terminal produce: Separación IFR (1,000 pies en vertical y 3 millas en lateral) entre la totalidad de aeronaves. Advertencia a los pilotos sobre si sus aeronaves se encuentran en proximidad insegura a terreno, obstrucciones u otras aeronaves. Capacidad de secuencia y separación para aeronaves VFR participantes.
¿Qué códigos deben evitar seleccionar los pilotos al efectuar cambios rutinarios de códigos de transponder? 0700, 1700, 7000. 1200, 1500, 7000. 7500, 7600, 7700.
¿Qué tipo de código de transpondedor se debe seleccionar al operar en VFR por debajo de 18,000 pies MSL si no se autoriza otros procedimientos? 1200. 7600. 7700.
¿En qué código VFR debe reportar un piloto recreacional en caso de volar una aeronave equipada con un transponder? 1200. 7600. 7700.
Si el Control de Tráfico Aéreo informa que el servicio de radar ha cerrado cuando el piloto parte de un espacio aéreo de Clase C, se debe fijar el transpondedor en el código: 0000. 1200. 4096.
¿Cuál es el procedimiento recomendado al aterrizar en un aeropuerto controlado si falla la radio de la aeronave? Observar el flujo de tráfico, ingresar al patrón y buscar una señal luminosa proveniente de la torre. Ingresar a una pierna de viento cruzado y alinear las alas. Flashear las luces de aterrizaje y operar el tren de aterrizaje mientras gira en torno al aeropuerto.
¿Cuándo debe el piloto hacer contacto con superficie tras aterrizar en un aeropuerto controlado por torre? Al informárselo la torre. Antes de cortar motores en la pista. Al llegar a una pista de rodaje y que se dirige al área de parqueo.
Si el control de tierra ordena rodaje a la Pista 09, el piloto debe proceder: Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, pero no directamente hacia la misma. Hasta la próxima pista de intersección, donde se requiere autorización posterior. Utilizando pistas de rodaje y a través de estas hacia la N° 09, para luego efectuar un despegue inmediato.
Al ser activado, un transmisor localizador de emergencia (ELT) transmite en: 118.0 y 118.8 MHz. 121.5 y 243.0 MHz. 123.0 y 119.0 MHz.
¿Cuándo se debe reemplazar (o recargar si la batería fuese recargable) la batería del ELT? Al transcurrir la mitad de la vida útil de la batería. En toda inspección anual o de 100 horas. Cada 24 meses.
¿Cuándo puede ser objeto de una prueba el ELT? En cualquier momento. A los 15 y 45 minutos posteriores a una hora. Durante los primeros cinco minutos de una hora.
¿Qué procedimiento se recomienda para garantizar que no ha sido activado el transmisor localizador de emergencia (ELT)? Apagar el ELT de la aeronave tras el aterrizaje. Preguntar a la torre del aeropuerto si están recibiendo una señal de ELT. Monitorear a 121.5 antes de cortar motores.
Mientras se encuentra en aproximación final para aterrizar, la torre de control dirige una luz que alterna los colores rojo y verde seguida por una roja intermitente. Bajo dichas circunstancias, el piloto debe: Discontinuar la aproximación, volar el mismo patrón de tráfico y realizar la aproximación nuevamente y aterrizar. Tener extremo cuidado y abandonar la aproximación, dándose cuenta de que el aeropuerto no se encuentra seguro para el aterrizaje. Abandonar la aproximación, dar vueltas al aeropuerto hacia la derecha y esperar una luz blanca intermitente cuando el aeropuerto está seguro para ela terrizaje.
¿Cuándo se debe reemplazar o recargar (si fueran recargables) las baterías de un ELT? Tras cualquier activación casual del ELT. Si el ELT ha sido utilizado en forma continua por más de una hora. Si el ELT ya no puede ser escuchado por el receptor de radio de la aeronave.
¿Cuándo se debe reemplazar las baterías no recargables de un ELT? Cada 24 meses. Al vencer el 50% de su vida útil. Al momento de su inspección de 100 horas o anual. .
¿En qué tipo de espacio aéreo se requiere un transpondedor de código 4096 capaz de ser operado con un altímetro encodificador? Clase A, Clase B (y en un rango no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B) y Clase C. Clase D y Clase E (por debajo de 10,000 pies MSL). Clase D y Clase G (por debajo de 10,000 pies MSL).
Con algunas excepciones, todas las aeronaves en una distancia no mayor a 30 millas del aeropuerto primario de Clase B desde la superficie hasta arriba a 10,000 pies MSL deben estar equipadas con un receptor VOR o TACAN operativo y un receptor ADF. los instrumentos y equipos necesarios para las operaciones IFR. un transponder operativo con capacidad de Modo S o 4096 que disponga de capacidad de reporte automático Modo C de altitud.
Figura 22 Área 2 La frecuencia CTAF/MULTICOM del Aeropuerto Municipal de Garrison es: 122.8 MHz. 122.9 MHz. 123.0 MHz.
Figura 23 area 2 En Coeur D'Alene, ¿Qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para autoanunciar la posición y las intenciones? 122.05 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.
Figura 23,area 2 figura 32 En Coeur D'Alene, ¿Qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto? 122.05 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.
Figura 23,área 2 Figura 32 ¿Cuál es la frecuencia correcta de UNICOM que se debe utilizar en Coeur D'Alene para solicitar combustible? 119.1 MHz. 122.1/108.8 MHz. 122.8 MHz.
figura 26 Área 3 ¿Qué frecuencia debería utilizarse como CTAF para monitorear el tráfico del aeropuerto si la torre de Redbird no está en funcionamiento? 120.3 MHz. 122.95 MHz. 126.35 MHz.
Figura 27 Área 2 ¿Cuál es el procedimiento de comunicación que se recomienda al estar entrando a las inmediaciones del Aeropuerto de Cooperstown? Transmitir intenciones al estar 10 millas afuera en la frecuencia CTAF/MULTICOM, 122.9 MHz. Contactar UNICOM al estar 10 millas afuera en 122.8 MHz. Hacer patrón circular al aeropuerto en un viraje hacia la izquierda antes de entrar al tráfico.
Figura 27 Área 4 La frecuencia CTAF/UNICOM del Aeropuerto de Jamestown es: 122.0 MHz. 123.0 MHz. 123.6 MHz.
Figura 27 Área 6 ¿Cuál es la frecuencia CTAF/UNICOM en el Aeropuerto del Condado de Barnes? 122.0 MHz. 122.8 MHz. 123.6 MHz.
Al volar el HAWK N666CB , la fraseología correcta para el contacto inicial con la estación AFSS de McAlester es: "RADIO MC ALESTER, HAWK SIX SIX SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC OVER". "MC ALESTER STATION, HAWK SIX SIX SIX CEE BEE, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER". "MC ALESTER FLIGHT SERVICE STATION, HAWK NOVEMBER SIX CHARLIE BRAVO, RECEIVING ARDMORE VORTAC, OVER".
El método correcto para establecer 4,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es: "FOUR THOUSAND FIVE HUNDRED". "FOUR POINT FIVE" "FORTY-FIVE HUNDRED FEET MSL".
El método correcto para establecer 10,500 pies MSL al Control de Tráfico Aéreo es: "TEN THOUSAND, FIVE HUNDRED FEET". "TEN POINT FIVE". "ONE ZERO THOUSAND, FIVE HUNDRED".
¿Cómo se debe establecer el contacto con una estación EFAS, y qué servicio presta? Llamar a la EFAS en 122.2 para preguntar por las condiciones meteorológicas de rutina, reportes vigentes sobre condiciones meteorológicas peligrosas y ajustes de altímetro. Pedir asistencia de vuelo en 122.5 para pedir servicio informativo con Respecto a condiciones meteorológicas severas. Llamar a Observación de Vuelo en 122.0 para pedir información con respecto a condiciones meteorológicas reales y actividad de tormentas eléctricas a lo largo de la ruta propuesta.
Figura 22 ¿En qué frecuencia puede un piloto recibir Servicio Informativo de Condiciones Meteorológicas Peligrosas en Vuelo (HIWAS) cerca al área 1? 117.1 MHz. 118.0 MHz. 122.0 MHz.
Para utilizar las ayudas tipo VHF/DF a fin de obtener asistencia en la localización de la posición de una aeronave, ésta debe contar con un: Transmisor y receptor VHF. Un transponder de código 4096. Un receptor VOR y un DME. .
Seleccionar las frecuencias UNICOM que suele asignarse a las estaciones en las áreas de aterrizaje utilizadas exclusivamente como helipuertos. 122.75 y 123.65 MHz. 123.0 y 122.95 MHz. 123.05 y 123.075 MHz.
Una estación ATC con radar emite el siguiente aviso a un piloto que vuela en un rumbo de 090°: "TRÁFICO A LAS 3 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL OESTE..." ¿Dónde debe buscar el piloto este tráfico? Al este Al sur. Al oeste.
Una señal luminosa estable de color verde proveniente de la torre de control hacia un aeronave en vuelo indica que el piloto: Queda autorizado para aterrizar. Debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas. Debe retornar para aterrizar.
¿Qué señal luminosa proveniente de la torre de control autoriza a un piloto a iniciar su rodaje? Verde intermitente. Verde estable. Blanca de flasheo.
Si la torre de control utiliza una señal luminosa para indicar a un piloto que debe dar paso a otra aeronave y continuar dando vueltas, la luz será de color: Rojo intermitente. Rojo estable. Roja y verde alternadas. .
La definición de tiempo nocturno es del ocaso al amanecer. de 1 hora tras el ocaso a 1 hora antes del amanecer el tiempo entre el final del crepúsculo civil vespertino y el inicio del crepúsculo civil matutino.
¿Qué operación puede ser descrita como mantenimiento preventivo?¿Qué operación puede ser descrita como mantenimiento preventivo? Revisión y cambio del líquido hidráulico Reparación de partes de estructura adicional Reparar los rodajes de la rueda del tren de aterrizaje.
¿Para cuál aeronave debe ser el piloto al mando titular de una habilitación tipo? Aeronave operada en virtud a una autorización expedida por la DGAC. Una aeronave con un peso bruto mayor a 5,700 kg. Aeronave destinada a vuelos ferry, de entrenamiento o de prueba.
¿Cuál es la definición de aeronave de alta performance? Una aeronave con 180 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y hélice de paso fijo. Una aeronave con más de 200 HP, o tren de aterrizaje retractable, flaps y una hélice controlable. Una aeronave con velocidad normal de crucero mayor a 200 nudos, flaps y una hélice controlable.
Si para efectos de vuelo nocturno no se satisface los requerimientos de experiencia reciente y la puesta de sol oficial es 18:30 hrs., la última hora en la que se puede transportar pasajeros es: 18:29 hrs. 18:59 hrs. 19:29 hrs.
La autoridad final con respecto a la operación de una aeronave es: La DGAC. El piloto al mando. El fabricante de una aeronave.
¿Quién se responsabiliza por determinar si una aeronave se encuentra en condiciones de realizar un vuelo seguro? Un mecánico de aviones poseedor de licencia. El piloto al mando. El propietario o el operador.
Si un piloto que cuenta con la licencia correspondiente, cambia su dirección postal permanente y no le comunica a la DGAC su nueva dirección, éste se encuentra capacitado para ejercitar las prerrogativas que otorga la licencia de piloto por un período de sólo: 30 días después de la fecha del cambio. 60 días después de la fecha del cambio. 90 días después de la fecha del cambio.
De acuerdo a las regulaciones correspondientes a prerrogativas y limitaciones generales, un piloto privado: Puede ser remunerado por concepto de los gastos operacionales de un vuelo si realizó un mínimo de tres despegues y tres aterrizajes en un plazo no mayor a 90 días precedentes. Puede compartir los gastos operacionales de un vuelo con los pasajeros. No puede ser remunerado en ninguna manera por concepto de los gastos operacionales de un vuelo.
¿Qué excepción, si la hubiera, permite a un piloto privado desempeñarse como piloto al mando de una aeronave de transporte de pasajeros que hacen efectivo el pago de un vuelo? Si los pasajeros hacen efectivo el pago de la totalidad de los gastos operacionales. Si se hace una donación a una organización caritativa en favor del vuelo. No existe ninguna excepción.
Si una emergencia en vuelo requiere una acción inmediata, el piloto al mando puede: Variar los procedimientos prescritos por las RAPs hasta satisfacer los requerimientos correspondientes a la emergencia, pero debe presentar un reporte por escrito a la DGAC en un plazo no mayor a 24 horas. Variar los procedimientos de las RAPs hasta satisfacer los requerimientos de la emergencia. No variar los procedimientos de las RAPs si la DGAC no concede aprobación para la mencionada variación.
¿Dónde se puede encontrar las limitaciones operacionales de una aeronave? En el Certificado de Aeronavegabilidad En el Manual de Vuelo vigente aprobado por la DGAC, en el manual de material, así como en las marcas y letreros del mismo aprobados o en cualquier combinación de los mencionados. En la bitácora del avión y en las libretas de los motores.
¿Bajo qué condiciones se puede arrojar objetos desde una aeronave? Sólo en caso de una emergencia. Si se toma precauciones para evitar daños personales o patrimoniales en la superficie. Si la DGAC otorga autorización previa.
Una persona no puede actuar como tripulante de una aeronave civil si ha consumido bebidas alcohólicas en un plazo no mayor a las: 8 horas anteriores. 12 horas anteriores. 24 horas anteriores.
¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto permitir que una persona afectada, obviamente por la influencia de fármacos sea transportada a bordo de una aeronave? En una emergencia o si la persona es un paciente con un médico bajo su propia responsabilidad. Sólo si la persona no tiene acceso a la cabina de mando o al compartimiento del piloto. Bajo ninguna condición.
¿Qué acción debe llevar a cabo el piloto de manera específica antes de todo vuelo? Verificar que en la bitácora se haya realizado anotaciones adecuadas. Familiarizarse con la totalidad de información disponible relacionada con el vuelo. Revisar los procedimientos para evitar la turbulencia ocasionada.
Además de las otras acciones de pre-vuelo correspondientes a un vuelo VFR lejos de la cercanía de un aeropuerto de partida, las regulaciones prescriben de manera específica que el piloto al mando realice lo siguiente: Revisar los procedimientos de señal luminosa del control de tráfico. Verificar la exactitud del equipo de navegación y del transmisor localizador de emergencia (ELT). Determinar las longitudes de pista en los aeropuertos que se pretende utilizar, así como los datos de distancia de despegue y aterrizaje de la aeronave.
Los tripulantes técnicos deben mantener asegurados sus cinturones de seguridad y arneses para los hombros durante: Los despegues y aterrizajes. La totalidad de condiciones de vuelo. Vuelo en aire turbulento.
Con algunas excepciones, los cinturones de seguridad deben asegurar a los pasajeros durante: El rodaje, los despegues y los aterrizajes. La totalidad de condiciones de vuelo. Vuelo en aire turbulento.
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelo de formación: Sobre un área densamente poblada. En el espacio aéreo de Clase D en virtud a VFR especial. A excepción del previo consentimiento y coordinación de los pilotos al mando de cada aeronave.
¿Cuál es la máxima velocidad aérea indicada en la que cualquier persona puede operar una aeronave por debajo de 10,000 pies MSL en caso de no autorizarse otros procedimientos? 200 nudos. 250 nudos. 288 nudos.
Al volar en un corredor VFR, designado a través de un espacio aéreo de Clase B, la velocidad máxima autorizada es: 188 nudos. 200 nudos. 250 nudos.
¿A excepción de lo necesario para despegue y aterrizaje, cuál es la altitud mínima de seguridad en la cual un piloto puede operar una aeronave en cualquier lugar? En caso de fallar una unidad de poder, una altitud que permita un aterrizaje de emergencia sin riesgos indebidos, personales o patrimoniales en la superficie. Una altitud de 500 pies por encima de la superficie y no más cerca a 500 pies con relación a cualquier persona, depósitos, vehículos o estructuras. Una altitud de 500 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1,000 pies.
¿Cuándo debe un piloto presentar un reporte detallado sobre una emergencia, la cual originó que éste no siguiera completamente las instrucciones del control de tráfico aéreo (ATC)? Si la ATC se lo solicita. Inmediatamente. En un plazo no mayor a 7 días.
¿Qué visibilidad mínima de vuelo se requiere para operaciones de vuelo VFR en una pista de aterrizaje por debajo de 10,000 pies MSL? 1 milla. 3 millas. 4 millas.
Durante operaciones fuera del espacio aéreo controlado a altitudes mayores a 1,200 pies AGL pero menores a 10,000 pies MSL, la distancia de vuelo mínima por debajo de un plafom de nubes para vuelo nocturno VFR es: 500 pies. 1,000 pies. 1,500 pies.
Ninguna persona puede despegar o aterrizar una aeronave en virtud a un vuelo VFR básico, en un aeropuerto que se encuentra dentro del espacio aéreo de Clase D si la: Visibilidad en vuelo en el aeropuerto es al menos de 1 milla. Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 1 milla. Visibilidad en tierra en el aeropuerto es al menos de 3 millas.
¿Cuál altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un curso magnético de 135°? Miles pares. Miles pares más 500 pies. Miles impares más 500 pies.
¿Qué altitud de crucero, es apropiada al volar por encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185°? 4,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies.
Toda persona que opera una aeronave a una altitud de crucero VFR, deberá mantener una altitud de miles impares más 500 pies mientras se encuentra en un: Rumbo magnético de 0° a 179°. Curso magnético de 0° a 179°. Curso verdadero de 0° a 179°.
¿Qué documentos o récords debe encontrarse a bordo de la aeronave durante el vuelo, además de un Certificado de Aeronavegabilidad válido? Libretas de motor y bitácoras de avión, así como manual del propietario. Permiso de radio operador, así como formatos de reparación y alteración. Limitaciones operacionales y Certificado de Matrícula.
¿Qué es lo que se prohíbe por lo general al operar una aeronave civil de categoría restringida? Volar bajo normas de vuelo instrumental Volar sobre un área densamente poblada. Volar dentro del espacio aéreo de Clase D.
La responsabilidad de garantizar que una aeronave recibe mantenimiento de condición aeronavegable reside de manera primordial en: El piloto al mando. El propietario u operador El mecánico que realiza el trabajo.
Para determinar la fecha de vencimiento de la última inspección anual de la aeronave, una persona debe buscar como referencia El Certificado de Aeronavegabilidad. El Certificado de Matrícula. Los récords de mantenimiento del avión.
¿Por cuánto tiempo permanece válido el Certificado de Aeronavegabilidad de una aeronave? Mientras la aeronave posea un Certificado de Matrícula vigente. Indefinidamente si la aeronave no sufre daños mayores. Mientras se realice el mantenimiento y operación de la aeronave de acuerdo a lo prescrito por las regulaciones.
Si una alteración o reparación afecta de manera sustancial la operación en vuelo de una aeronave, ésta debe ser objeto de un vuelo de prueba por parte de un piloto apropiadamente certificado, asimismo, ésta debe contar con una aprobación para retornar al servicio previo a ser operada Por un piloto privado. Con pasajeros a bordo. Para efectos de compensación o contrato.
Ninguna persona puede utilizar un Transponder ATC si éste no ha sido objeto de prueba e inspección, en un plazo mínimo de: 6 meses calendarios anteriores. 12 meses calendarios anteriores. 24 meses calendarios.
¿Qué récords o documentos debe conservar el propietario de una aeronave o el operador de la misma a fin de demostrar el cumplimiento de una Directiva de Aeronavegabilidad? Récords de mantenimiento de la aeronave. Certificado de Aeronavegabilidad y Manual de Operaciones del piloto. Certificados de Aeronavegabilidad y Matrícula.
¿Qué incidente requiere una notificación inmediata a la Oficina más cercana de la DGAC? Una falla en vuelo del generador o del alternador. Un incidente de fuego en vuelo. Pérdida de la capacidad de recepción del VOR en vuelo.
Una autorización proveniente de la ATC otorga: Prioridad sobre la totalidad de otro tráfico. Separación adecuada de la totalidad del tráfico. Autorización para proceder bajo condiciones de tráfico específicas, en el espacio aéreo controlado.
¿Qué clase de espacio aéreo indica un círculo azul segmentado en una Carta Seccional? Clase B. Clase C. Clase D.
¿Antes de ingresar a qué clase de espacio aéreo se debe establecer las radio comunicaciones de dos vías utilizando la instalación de Control de Tráfico Aéreo con jurisdicción sobre el área? Clase C. Clase E. Clase G.
¿Qué equipo mínimo de radio es necesario para la operación dentro del espacio aéreo de Clase C? Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder 4096. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096 y DME. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, transponder 4096, y un radioaltímetro.
El ancho de una aerovía desde cualquier lado de la línea central es 4 millas náuticas. 6 millas náuticas. 8 millas náuticas.
Las operaciones VFR normales en el espacio aéreo de Clase D con una torre de control operativa requieren un mínimo de techo y visibilidad de 1,000 pies y 1 milla. 1,000 pies y 3 millas. 2,500 pies y 3 millas.
Sólo se clasifica como de Clase D un espacio aéreo localizado en un aeropuerto que posee una torre de control de tiempo compartido cuando: Los mínimos climáticos se encuentran por debajo del VFR básico. La torre de control asociada se encuentra en proceso de operación. La Estación de Servicio de Vuelo asociada se encuentra en proceso de operación.
Si no se dispone lo contrario, las radio comunicaciones de emisión/recepción con el ATC son mandatorias para los aterrizajes o despegues en todos los aeropuertos controlados por torre no obstante las condiciones meteorológicas. en todos los aeropuertos controlados por torre sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR. en todos los aeropuertos controlados por torre dentro del espacio aéreo de Clase D sólo si las condiciones meteorológicas son inferiores a VFR.
¿Qué certificación mínima de piloto se requiere para operar dentro del espacio aéreo de Clase B? Certificado de Piloto Comercial. Certificado de Piloto Privado o Certificado de Piloto Estudiante con anotaciones apropiadas en la bitácora. Certificado de Piloto Privado con una especialidad en instrumentos.
¿Qué equipo mínimo de radio se requiere para efectos de operaciones VFR dentro del espacio aéreo de Clase B? Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción y un transponder de código 4096. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096 y un altímetro encodificador. Equipo de radio comunicaciones de emisión/recepción, un transponder de código 4096, un altímetro encodificador y un receptor VOR o TACAN.
¿En qué tipo de espacio aéreo se prohibe los vuelos VFR? Clase A. Clase B. Clase C.
Figura 21 En ruta al Aeropuerto First Flight (área 5), su vuelo pasa sobre el Aeropuerto de Hampton Roads (área 2) a las 1456 y luego sobre el Aeropuerto Municipal de Chesapeake a las 1501. ¿A qué hora debería llegar su vuelo a First Flight? 1516. 1521. 1526.
Figura 21Area 3 Determinar la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto del Condado de Currituck. 36°24'N - 76°01'O. 36°48'N - 76°01'O 47°24'N - 75°58'O.
Figura 21 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto First Flight (área 5) hasta el Aeropuerto Hampton Roads (área 2). 141°. 321°. 331°.
Figura 22 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1)? El viento es de 330° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 100 nudos. Añadir 3 1/2 minutos para la salida y el ascenso después del despegue. 44 minutos. 48 minutos. 52 minutos.
Figura 22 área 2 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°39'30"N de latitud y 100°53'00"O de longitud? Linrud. Crooked Lake. Johnson.
Figura 22 área 3 ¿Qué aeropuerto está ubicado aproximadamente a 47°21' de latitud norte y 101°01' de longitud oeste? Underwood. Evenson. Washburn.
Figura 22 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto Regional del Condado de Mercer (área 3) hasta el Aeropuerto Internacional de Minot (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 100 nudos y la variación magnética es 10° este. 002° 012° 352°.
Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta desde el Aeropuerto de Sandpoint (área 1) hasta el Aeropuerto de St. Maries (área 4)? El viento es de 215° a 25 nudos y la velocidad aérea verdadera es 125 nudos. 38 minutos. 30 minutos. 34 minutos.
Figura 23 Determinar el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030 a 12 nudos y la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 23 minutos. 27 minutos. 31 minutos.
Figura 23 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1)? El viento es de 300° a 14 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. Añadir 3 minutos para el ascenso después del despegue. 38 minutos. 43 minutos. 48 minutos.
Figura 23 area 3 Determinar la latitud y longitud aproximadas del Aeropuerto del Condado de Shoshone. 47°02' Norte - 116°11' Oeste. 47°33' Norte - 116°11' Oeste. 47°32' Norte - 116°41' Oeste.
¿Cuál es el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de Priest River (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de Shoshone (área 3). El viento es de 030° a 12 nudos, la velocidad aérea verdadera es 95 nudos. 118°. 143°. 136°.
Figura 23 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde el Aeropuerto de St. Maries (área 4) hasta el Aeropuerto de Priest River (área 1). El viento es de 340° a 10 nudos, la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. 345°. 320°. 327°.
Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de ClaxtonEvans (área 2)? El viento es de 100° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 115 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 33 minutos. 27 minutos. 30 minutos.
Figura 24 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1)? El viento es de 290° a 18 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. Añadir 2 minutos para el ascenso después del despegue. 35 minutos. 39 minutos. 44 minutos.
Figura 24 Determinar el rumbo de brújula para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Allendale (área 1) hasta el Aeropuerto del Condado de ClaxtonEvans (área 2). El viento es de 090° a 16 nudos y la velocidad aérea verdadera es 90 nudos. 208°. 230°. 212°.
Figura 24 y 59 Determinar el rumbo de compás para un vuelo desde el Aeropuerto del Condado de Claxton-Evans (área 2) hasta el Aeropuerto de Hampton Varnville (área 1). El viento es de 280° a 08 nudos y la velocidad aérea verdadera es 85 nudos. 033°. 042°. 038°.
Figura 24 Estando en ruta en Víctor 185, un vuelo cruza el radial 248°del VOR de Allendale a las 0953 y luego cruza el radial 216° del VOR de Allendale a las 1000. ¿Cuál es la hora estimada de llegada al VORTAC de Savannah? 1023. 1036. 1028.
Figura 25 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Airpark East (área 1) hasta el Aeropuerto de Winnsboro (área 2). La variación magnética es 6°30' este. 075°. 082°. 091°.
Figura 26 ¿Cuál es el tiempo estimado en ruta para un vuelo desde Denton Muni (área 1) hasta Addison (área 2)? El viento es de 200° a 20 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7° este. 13 minutos. 16 minutos. 19 minutos.
Figura 26 Estimar el tiempo en ruta desde Addison (área 2) hasta Redbird (área 3). El viento es de 300° a 15 nudos, la velocidad aérea verdadera es 120 nudos y la variación magnética es 7° este. 8 minutos. 11 minutos. 14 minutos.
Figura 26 Determinar el rumbo magnético para un vuelo desde Fort Worth Meacham (área 4) hasta Denton Muni (área 1). El viento es de 330° a 25 nudos, la velocidad aérea verdadera es 110 nudos y la variación magnética es 7° este. 003°. 017°. 023°.
Figura 27 area 2 ¿Cuál es la latitud y longitud aproximada del Aeropuerto de Cooperstown? 47°25' Norte - 98°06' Oeste. 47°25' Norte - 99°54' Oeste. 47°55' Norte - 98°06' Oeste.
Figura 27 Determinar el curso magnético desde el Aeropuerto de Breckheimer (Pvt) (área 1) hasta el Aeropuerto de Jamestown (área 4). 180°. 168°. 360°.
Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria diurna del este a las 0945 EDT para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria diurna del centro. ¿A qué hora UTC debe ser el aterrizaje? 1345 Z 1445 Z 1545 Z.
Figura 28 Una aeronave parte de un aeropuerto en la zona horaria estándar del centro a las 0930 CST para un vuelo de 2 horas con destino a un aeropuerto ubicado en la zona horaria estándar montañosa. ¿A qué hora debe ser el aterrizaje? 0930 MST. 1030 MST. 1130 MST.
Figura 21 Area 4 ¿Qué riesgos a la aeronave puede haber en áreas restringidas tales como la R5302B? Alto volúmen de instrucción a pilotos o tipo inusual de actividad aérea. No usuales, invisibles con frecuencia; se presentan en forma de ataque aéreo o misiles dirigidos sobre aguas internacionales. Alto volumen de entrenamiento a pilotos o inusual tipo de actividad aérea.
Figura 22 area 3 ¿Qué tipo de operaciones militares debe esperar un piloto a lo largo de la IR 644? Vuelos de instrucción IFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 250 nudos. Vuelos de instrucción VFR por encima de 1,500 pies AGL a velocidades menores a 250 nudos. Vuelos de instrucción por instrumentos por debajo de 1,500 pies AGL a velocidades mayores a 150 nudos.
Figura 26 area 4 El espacio aéreo directamente debajo de Fort Worth Meacham es de Clase B hasta 10,000 pies MSL. de Clase C hasta 5,000 pies MSL. de Clase D hasta 3,200 pies MSL.
El límite vertical del espacio aéreo de Clase C por encima del aeropuerto primario es por lo general: 1,200 pies AGL. 3,000 pies AGL. 4,000 pies AGL.
EL radio normal del área exterior del espacio aéreo de Clase C es: 5 millas náuticas. 15 millas náuticas. 20 millas náuticas.
La totalidad de operaciones dentro del espacio aéreo de Clase C deben ser realizadas: De acuerdo a las normas de vuelo instrumental. A fin de dar cumplimiento a las autorizaciones e instrucciones provenientes del Control de Tráfico Aéreo (ATC). En una aeronave equipada con un transpondedor de código 4096 con una capacidad encodificadora de Modo C.
¿Bajo qué condición puede una aeronave operar desde un aeropuerto satélite dentro del espacio aéreo de Clase C? El piloto debe presentar un plan de vuelo antes de salir. El piloto debe monitorear al ATC hasta encontrarse fuera del espacio aéreo de Clase C. El piloto debe establecer contacto con el ATC tan pronto como sea posible después del despegue.
¿Bajo qué condiciones (si las hubiera) puede un piloto volar a través de un área restringida? Al volar en aerovías con una autorización del Control de Tráfico Aéreo. Con autorización del ente controlador. Las regulaciones no permiten dicha situación.
¿Qué acción se debe llevar a cabo al operar en VFR en un area de Operaciones Militares (MOA)? Obtener una autorización del ente controlador antes de ingresar a la MOA. Operar sólo en aerovías que atraviesan la MOA. Tener extremo cuidado cuando se lleva a cabo actividad militar.
Con respecto al evitamiento de colisión en un área de alerta, la responsabilidad recae en: El ente controlador. Todos los pilotos. El Control de Tráfico Aéreo.
Las dimensiones laterales del espacio aéreo de Clase D se basan en: La cantidad de aeropuertos que se encuentran dentro de los límites del espacio aéreo de Clase D. 5 millas estatutarias desde el centro geográfico del aeropuerto primario. Los procedimientos instrumentales para los cuales se establece el espacio aéreo controlado.
Un aeropuerto con satélite sin torre, dentro del mismo espacio aéreo de Clase D que el designado para efectos de aeropuerto primario, requiere que se establezca las radio comunicaciones y se mantenga las mismas con: El satélite UNICOM del aeropuerto. La estación de Servicio de Vuelo asociada. LA torre de control primario del aeropuerto.
Antes de ingresar a un area Aeroportuaria de Aviso, un piloto debe: Monitorear ATIS para obtener avisos climáticos y de tráfico. Contactar el control de aproximación para obtener vectores al patrón de tráfico. Contactar el FSS local para obtener avisos aeroportuarios y de tráfico.
¿Qué acción inicial debe llevar a cabo un piloto antes de ingresar a un espacio aéreo de Clase C? Tener contacto con el control de aproximación en la frecuencia apropiada. Tener contacto con la torre y solicitar permiso para ingresar. Tener contacto con FSS a fin de obtener informes sobre tráfico.

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