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LICENCIA PILOTO COMERCIAL 2
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LICENCIA PILOTO COMERCIAL 2 Descripción: PREGUNTAS Y RESPUESTAS Autor: APPC20 OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 08/05/2021 Categoría: Otros Número Preguntas: 100 |
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1.- (5363) LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS MAS SEVERAS, CUENTOS COMO VIENTOS DESTRUCTIVOS, GRANIZO PESADO Y TORNADOS, SON GENERALMENTE ASOCIADOS CON: A) FRENTES CALIENTES DE MOVIMENTO LENTO QUE SUBEN SOBRE LA TROPOPAUSA; B) LINEAS DE TURBONADA; C) FRENTES OCLUIDOS DE MOVIMENTO RAPDO: . 2.- (5369) QUE SIGNOS VISIBLES INDICAN TURBULENCIA EXTREMA EN LAS TORMENTAS: A) LAS BASES DE LAS NUBES CERCA DE LA SUPERRCE, LLUVA PESADA Y GRANIZO; B) TECHO Y VISIBILIDAD BAJA, GRANIZO Y PRECPITACION ESTATICA: C) NUBES CUMULONIMBOS, RAYOS MUY FRECUENTES Y NUBES ROLLO. . 3.- (5371) QUE FENOMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ETAPA CUMULO DE UNA TORMENTA: A) NUBES ROLLO; B) CORRIENTE ASCENDENTE CONTINUA; C) COMIENZO DE LLUVIA EN LA SUPERFICE. . 4.- (5380) QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO A LA NIEBLA DE ADVECCION: A) ES LENTA PARA DESARROLLARSE Y SE DISIPA MUY RAPIDAMENTE; B) SE FORMA CASI EXCLUSVAMENTE DE NOCHE O CERCA DEL AMANECER; C) PUEDE APARECER SUBITAMENTE DURANTE EL DIA O LA NOCHE Y ES MAS PERSISTENTE QUE LA NIEBLA DE RADIACION. . 5.- (5381) QUE FENOMENO ESTA ASOCIADO CON LA TROPOPAUSA: A) ALTITUD CONSTANTE SOBRE LA TIERRA; B) CAMBIO ABRUPTO EN EL REGMEN DE LAPSO DE TEMPERATURA; C) LIMITE SUPERIOR ABSOLUTO DE LA FORMACION DE NUBES. . 6.- (5385) LA FUERZA Y UBICACION DE LA CORRIENTE DE CHORRO ES NORMALMENTE: A) DEBIL Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO; B) FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL INVERNO; C) FUERTE Y HACIA EL NORTE EN EL VERANO. . 7.- (5405) QUE CONDICIONES DE VIENTO SE PODRIAN ANTICIPAR CUANDO SE REPORTAN TURBONADAS EN SU DESTINO: A) VARIACIONES RAPIDAS EN LA VELOCIDAD DEL VENTO DE 15 NUDOSO MAS ENTRE LOS (PICOS Y LOS VALLES: B) RAFAGAS PICO DE POR LO MENOS 35 NUDOS, COMBNADAS CON CAMBIOS EN LA DIRECCION DEL VIENTO DE 30 ° O MAS; C) AUMENTOS SUBITOS EN LA VELOCIDAD DEL VENTO DE POR LO MENOS, 15 NUDOS HASTA UNA VELOCIDAD SOSTENDA DE 20 NUDOS O MAS POR LO MENOS DURANTE 1 (MINUTO). 8.- (5407) PARA DETERMINAR DE MEJORMANERA LAS CONDICIONES ENTREVICAS OBSERVICAS DE REPORTE METEOROLOGICAS, EL PILOTO DEBE REFERIRSE A: A) REPORTES DE PILOTO; B) PRONOSTICOS DE AREA; C) CARTAS DE PRONOSTICO. 9.- (5422) LOS SIGMETS SE EMITEN COMO UN AVISO DE CONDICIONES METEOROLOGICAS PARAAS QUE: A) TODAS LAS AERONAVES; B) PARTICULARMENTE AVIONES PESADOS; C) PARTICULARMENTE AVIONES LMIANOS. 10.- (5424) QUE VALORES SE UTILIZAN PARA LOS VIENTOS ALOFT PRONÓSTICOS: A) DRECCION VERDADERA Y MPH; B) DIRECCION VERDADERA Y NUDOS; C) DIRECCION MAGNETICA Y NUDOS. . 11.- (5445) CUANDO LA TURBULENCIA OCASIONA CAMBIOS DE ALTITUD Y 1O ACTITUD, PERO EL CONTROL DE LA AERONAVE PERMANECE POSITIVO, DEBE REPORTARSE COMO: A) LIGERA; B) SEVERA; C) MODERADA. 12.- (5446) LA TURBULENCIA QUE SE ENCUENTRE SOBRE LOS 15000 PIES AGL, QUE NO ESTE ASOCIADA CON NUBES CUMULIFORMES, INCLUYENDO TORMENTAS, DEBE REPORTARSE COMO: A) TURBULENCIA SEVERA; B) TURBULENCIA DE AIRE CLARO; C) TURBULENCIA CONVECTVA. 13.- (5490) QUE ES VERDAD RESPECTO DEL HOMING AL UTILIZAR EL ADF DURANTE CONDICIONES DE VIENTO CRUZADO. EL HOMING: A) HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO RESULTA EN UNA TRAYECTORIA CURVA QUE CONDUCE HACIA LA ESTACIÓN; B) ES UN METODO DE NAVEGACIÓN PRÁCTICO PARA VOLAR HACIA Y DESDE UNA ESTACIÓN DE RADIO; C) HACIA UNA ESTACIÓN DE RADIO REQUIERE QUE EL ADF TENGA UNA TARJETA AUTOMATICA o AZIMUTH MANUALMENTE ROTABLE . 14.- (5500) QUE SITUACION RESULTARIA EN UNA ORIENTACION INVERSA DE UN RECEPTOR VOR: A) VOLAR UN RUMBO RECIPROCO A LA DRECCION SELECCIONADA OBS; B) AJUSTAR EL OBS A UNA DIRECCION QUE ESTE A 90 ° DE LA DIRECCION EN LA QUE LA AERONAVE ESTE SITUADA; C) FALLA EN CAMBIAR EL OBS DEL CURSO HACIA ADENTRO SELECTADO, AL CURSO HACIA AFUERA DESPUES DE PASAR LA ESTACION. . 15.- (5501) EN UNA TRAYECTORIA (OUTBOUND) SOBRE EL RADIAL 180 DE UNA ESTACION VOR, EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO ES AJUSTAR EL OBS A: A) 360 ° Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL CDI B) 180 ° Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO ALEJANDOSE DE LA AGUJA DEL CDI C) 180 ° Y HACER CORRECCIONES DE RUMBO HACIA LA AGUJA DEL CDI. 16.- (5505) QUE FACTOR DE RANGO MAXIMO DISMINUYE CONFORME DISMINUYE EL PESO: A) ALTITUD; B) VELOCIDAD; C) ANGULO DE ATAQUE. . 17.- (5552) CUANDO SE USA VOTO PARA HACER UN CHEQUEO DE RECEPTOR VOR, EL CDI DEBERIA DE ESTAR CENTRADO YEL OBS DEBERIA INDICAR QUE LA AERONAVE ESTA SOBRE EL: A) RADIAL 090; B) RADIAL 180; C) RADIAL 360. . 18.- LA VELOCIDAD VERDADERA SE DESCRIBE MEJOR COMO LA VELOCIDAD CALIBRADA CORREGIDA POR: A) ERROR DE INSTALACIÓN O INSTRUMENTOS; B) TEMPERATURA NO ESTÁNDAR; C) ALTITUD Y TEMPERATURA NO ESTÁNDAR. . 19.- (5604) POR QUE SE DEBEN EVITAR VELOCIDADES DE VUELO SOBRE VNE: A) LA EXCÉSA RESISTENCIA INDUCIDA PUEDE RESULTAR EN FALLA ESTRUCTURAL; B) SE PUEDE EXCEDER LOS FACTORES LIMITE DE CARGA, SI SE ENCUENTRAN RAFAGAS: C) PORQUE SE VERA AFECTADA LA EFECTIMIDAD DE LOS CONTROLES HASTA EL GRADO DE VOLVERSE INCONTROLABLE. . 20.- (5605) LA VELOCIDAD MAXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL ES LA VELOCIDAD (MAXIMA A LA CUAL UN AVION PUEDE SER OPERADO DURANTE: A) MANIOBRAS ABRUPTAS; B) OPERACIONES NORMALES; C) VUELO EN ARE CALMA. . 21.- (5606) LA APLICACION DE CALOR DEL CARBURADOR, CAUSARIA: A) NINGUN EFECTO EN LA MEZCLA: B) EMPOBRECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE: C) ENRIQUECIMIENTO DE LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE. . 22.- (5607) UNA INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE ANORMALMENTE ALTA, PUEDE SER CAUSADA POR: A) UNA MARCACION DEFECTUOSA: B) EL NIVEL DE ACEITE MUY BAJO: C) OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESVAMENTE RICA. . 23.- (5608) QUE OCURRIRA SI NO SE HACE UN EMPOBRECIMIENTO DEL CONTROL DE LA MEZCLA, CONFORME INCREMENTA LA ALTITUD DE VUELO: A) EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMNUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTBLE DISMINUYE; B) LA DENSIDAD DEL SON ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTBLE AUMENTA; C) LA DENSIDAD DEL AIRE ENTRANDO AL CARBURADOR DISMINUYE Y LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE PERMANECE CONSTANTE. . 24.- (5609) AL NO SER AJUSTADA, LA MEZCLA DE AIREICOMBUSTIBLE SE VUELVE MAS RICA CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD DE COMBUSTIBLE LA CANTIDAD: A) DISMINUYE MENTRAS EL VOLUMEN DE ARE DISMINUYE B) SE MANTIENE CONSTANTE MIENTRAS EL VOLUMEN DE AIRE DISMINUYE; C) SE MANTIENE CONSTANTE MENTRAS LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE. 25.- (5610) EL PROPOSITO BÁSICO DE AJUSTAR EL CONTROL DE MEZCLA AIREICOMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA: * A) DISMINUIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCION DE LA DENSIDAD DEL AIRE; B) DISMINUIR LA CANTIDAD DE COMBUST BLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR EL AUMENTO DE LA DENSIDAD DELENTAR AIRE: C) AUMENTO DE LA DENSIDAD DELENTAR LA CANTDAD DE COMBUST BLE EN LA MEZCLA PARA COMPENSAR POR LA DISMINUCION DE LA PRESION Y DENSIDAD DEL AIRE. 26.- (5611) A ALTAS ALTITUDES, UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA, CAUSARA: O SEA POSIBLE. A) SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR; B) EMBOTAMIENTO DE LAS BUJIAS; C) QUE EL MOTOR OPERE MAS SUAVE, AUNQUE AUMENTE EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE. . 27.- (5614) QUE EFECTO TIENE UNA GRADIENTE DE SUBIDA EN LA PISTA EN EL RENDIMIENTO DE DESPEGUE: A) AUMENTA LA VELOCIDAD DE DESPEGUE; B) AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE C) DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE . 28.- (5632) CUANDO SE ESTA CALCULANDO EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACIO INCLUYE EL PESO DE LA ESTRUCTURA DEL AVION, MOTORES, Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO OPERACIONAL QUE HAN SIDO INSTALADOS PERMANENTEMENTE. EL PESO VACIO TAMBIEN INCLUYE: A) EL COMBUSTBLE REMANENTE, FLUIDO HDRAULICO, Y EL ACEITE REMANENTE, O EN ALGUNAS AERONAVES, TODO EL ACEITE: B) TODO EL COMBUST BLE UTILIZABLE, ACEITE MAXIMO, FLUIDO HIDRAULICO, PERO NO DELY PILOTO, PASAJEROS O EQUIPAJE; C) TODO EL COMBUSTBLE Y ACEITE UTILZABLE, PERO NO NCLUYE EL EQUIPO DE RADIO O LOS NSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUEN MAS QUE NO SEA EL FABRICANTE. . 29.- (5635) EL C.G. DE UNA AERONAVE, PUEDE SER DETERMINADO: A) DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL; B) DIVDENDO EL MOMENTO TOTAL ENTRE EL PESO TOTAL; C) MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL . 30.- (5653) SE DEBE EFECTUAR INSPECCIONES FRECUENTES DE LOS SISTEMAS DE CALEFACCION DE ESCAPE TIPO MANIFOLD, PARA DISMINUIR LA POSIBILIDAD DE: A) FUGA DE GASES DE ESCAPE DE MA LA CA : B) UNA PERDIDA DE POTENCIA DEBIDO A CONTRA-PRESIONES EN EL SISTEMA DE ESCAPE; C) QUE EL MOTOR SE ENFRIE DEBIDO A LA ABSORCION DE CALOR POR PARTE DEL CALENTADOR. . 31.- (5655) DURANTE EL TAXEO CON COMPONENTES DE VIENTO DE COLA FUERTES, QUE POSICIONES DE ALERONES DEBEN UTILIZARSE: A) NEUTRALES; B) ALERON ARRIBA DEL LADO DE DONDE EL VENTO ESTA SOPLANDO; C) ALERON ABAJO DEL LADO DE DONDE EL VENTO ESTA SOPLANDO. . 32. (5662)CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA DURANTE LA APROXIMACION A UN ATERRIZAJE,QUÉ ACCIÓN SE RECOMIENDA Y POR QUÉ MOTIVO PRINCIPAL A)AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCIDAD NORMAL DE APROXIMACION PARA LOGRAR MÁS CONTROL POSITIVO B) DISMINUIR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE POR DEBAJO DE LA VELOCDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA EVITAR SOBRE-ESFORZAR EL AVIÓN; C) AUMENTAR LA VELOCIDAD LIGERAMENTE SOBRE LA VELOCDAD NORMAL DE APROXIMACIÓN PARA PENETRAR EN LA TURBULENCIA TAN RÁPIDO COMO SEA POSIBLE. 33.- (5663) LA PREOCUPACIÓN MÁS IMPORTANTE Y VITAL DE UN PILOTO EN CASO DE FALLA COMPLETA DEL MOTOR DESPUES DEL DESPEGUE, ES: A) MANTENER UNA VELOCIDAD AÉREA SEGURA; B) ATERRIZAR DIRECTAMENTE HACIA EL VIENTO; C) REGRESARA LA PISTA DE DESPEGUE. . 34.- (5664) QUE TIPO DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SE RECOMIENDA DURANTE CONDICIONES DE VIENTO EN RAFAGA: A) UNA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON POTENCIA B) UNA APROXIMACIÓN SIN POTENCIA Y UN ATERRZAJE CON POTENCIA; C) UNA APROXIMACIÓN CON POTENCIA Y UNATERRIZAJE SN POTENCIA. . 35.- (5665) UN ATERRIZAJE APROPIADO CON VIENTO CRUZADO SOBRE UNA PISTA EN EL MOMENTO DE LA TOMA DE CONTACTO, REQUIERE, QUE: A) LA DIRECCIÓN DEL MOVIMENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LATERAL SEAN PERPENDICULARES A LA PISTA; B) LA DIRECCIÓN DEL MOVIMENTO DEL AVIÓN Y SU EJE LONGITUDINAL SEAN PARALELOS A LA PISTA; C) EL ALA A FAVOR DEL VENTO SE BAJE SUAICIENTEMENTE PARA ELMINAR LA TENDENCIA DE QUE EL AVIÓN SE DESVIE. A . 36.- (5666) CUAL ES LA DIRECCION GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE SI DURANTE UN VUELO NOCTURNO USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA ROTATIVA DE FRENTEYA SU ALTITUD: LA OTRA AERONAVE: A) SE ESTA ALEJANDO DE USTED; B) ESTA CRUZANDO A SU IZQUIERDA; C) SE ESTA APROXIMANDO A USTED DE FRENTE . 37.- (5669) UN PILOTO ESTA ENTRANDO A UN AREA EN DONDE SE HA REPORTADO TURBULENCIA DE AIRE CLARO SIGNIFICATIVA. QUE ACCION ES APROPIADA CUANDO SE ENTRA A LA PRIMERA ONDULACION: A) MANTENER LA ALTITUD Y LA VELOCDAD; B) AJUSTAR LA VELOCIDAD A LA RECOMENDADA PARA ARE TURBULENTO; C) SOMETERSE A UN ASCENSO O DESCENSO POCO PRONUNCIADO A LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS. . 38.- (5670) SI SE ENCUENTRA CON TURBULENCIA SEVERA EN VUELO, EL PILOTO DEBERÍA REDUCIR LA VELOCIDAD A: A) VELOCIDAD MÍNIMA CONTROLADA; B) VELOCIDAD DISEÑADA PARA MANIOBRA; C) VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO ESTRUCTURAL . 39.- (5740) PARA DETERMINAR LA ALTITUD PRESIÓN ANTES DEL DESPEGUE, SE DEBE AJUSTAR EL ALTIMETRO A: A) AJUSTE ALTIMÉTRICO ACTUAL: B) 29.92 PULG. HG. Y LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO NOTADA; C) LA ELEVACION DEL CAMPOY LA LECTURA DE LA PRESIÓN NOTADA EN LA VENTANA DE AJUSTE DEL ALTMÉTRO. . 40.- (5741) CUAL ES LA MEJOR TÉCNICA PARA MINIMIZAR EL FACTOR DE CARGA DE LAS ALAS CUANDO SE VUELA EN TURBULENCIA SEVERA: A) CAMBIAR LOS AJUSTES DE POTENCIA, A LO NECESARIO PARA MANTENER LA VELOCIDAD CONSTANTE; B) CONTROLAR LA VELOCIDAD CON POTENCIA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS, Y ACEPTAR VARIACIONES DE ALTTUD; C) AJUSTAR LA POTENCIA Y EL EQULBRIO PARA OBTENER UNA VELOCDAD EN, O POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTAR VARIACIONES DE VELOCIDAD Y ALTITUD. . 41- (5748) SE RECOMIENDA A LOS PILOTOS ENCENDER EL FARO GIRATORIO DE LA AERONAVE: A) JUSTAMENTE ANTES DE TAXEAR, B) CADA VEZ QUE ESTEN EN LA CABINA DE MANDO; C) CADA VEZ QUE UN MOTOR ESTE EN OPERACION. 42.- (5749) CUANDO SE ESTA EN LOS ALREDEDORES DE UN VOR QUE ESTA SIENDO USADO PARA LA NAVEGACION DE VUELOS VFR, ES IMPORTANTE: A) REALIZAR VRAJES A LA IZQUIERDA YA LA DERECHA DE 90 ° PARA DETERMINAR OTRO TRAFICO; B) REALIZAR UNA VIGILANCIA SOSTENIDA PARA EVADRA OTRAS AERONAVES QUE PUDERAN ESTAR CONVERGENDO SOBRE EL VOR DESDE OTRAS DRECCIONES C) PASAR EL VOR A LA DERECHA DEL RADIAL PARA DAR ESPACIOA LAS OTRAS AERONAVES VOLANDO EN LA DIRECCION OPUESTAIAL SOBRE EL . 43.- ( 5751) DURANTE UN DESPEGUE DETRAS DE UN AVION JET GRANDE, EL PILOTO PUEDE MINIMIZAR EL PELIGRO DE LOS VORTICES DE PUNTA DE ALA, HACIENDO LO SIGUIENTE: A) ESTANDO EN EL AIRE ANTES DE ALCANZAR LA TRAYECTORIA DE LARET DE VUELO DEL JARET LA ESTELA; B) MANTENIENDO UNA VELOCIDAD EXTRA EN EL DESPEGUE Y ELASCENSO; C) EXTENDIENDO LA CARRERA DE DESPEGUE Y NO VRAR HASTA MUCHO DESPUES DEL PUNTO DE VRAJE DEL JET. . 44- (5766) DURANTE UN PRE-VUELO EN TIEMPO FRIO LAS LINEAS DE RESPIRACION DE CARTER DEBEN RECIBIR ATENCION ESPECIAL PORQUE SON SUSCEPTIBLES A OBSTRUIRSE POR: A) ACEITE CONGELADO DESDE EL CARTER; B) HUMEDAD DEL ARE EXTERIOR QUE SE HA CONGELADO: C) HELO DE LOS VAPORES DEL CARTER QUE SE HAN CONDENSADO Y SUBSECUENTEMENTE CONGELADO. . 45.- (5767) QUE ES CORRECTO CON RESPECTO AL PRECALENTAMIENTO DE UNA AERONAVE DURANTE OPERACIONES EN TIEMPO FRIO: A) EL AREA DE LA CABINA AL IGUAL QUE EL MOTOR, DEBEN SER PRECALENTADOS; B) EL AREA DE LA CABINA NO DEBE SER PRECALENTADA CON CALENTADORES PORTATLES: C) AIRE CALIENTE DEBE SER SOPLADO DRECTAMENTE AL MOTOR A TRAVES DE LAS ENTRADAS DE AIRE. . 46.- LAS HABILITACIONES RESPECTO A CATEGORIA DE AERONAVES COMPRENDE: A) CATEGORIA, CLASE Y TIPO; B) AVIÓN Y HELICÓPTERO; C) AVIÓN, HELICÓPTERO Y PLANEADOR; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 47- LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTA REGULADA BAJO LA: A) RDAC 061; B) RDAC 063; C) RDAC 065; D) 121 Y 135. . 48.- PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS, SE DEBE ALCANZAR UNA CALIFICACION MINIMA DE: A) 80 POR CIENTO; B) 90 POR CIENTO; C) 75 POR CIENTO: D) A) EN EL PRIMER INTENTO, O B) EN EL SEGUNDO INTENTO. 49.- LAS LICENCIAS QUE SE OTORGAN BAJO LAS RDAC 061 SON: A) ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO Y PILOTO COMERCIAL: B) PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEA AEREA, PLOTO DE PLANEADOR Y PILOTO DE GLOBO (LIBRE: C) AUXILIAR DE CABINA, MECANICO DE VUELOY NAVEGENTE; D) RESPUESTASAYB SON CORRECTAS. . 50.- LAS CERTIFICACIONES MÉDICAS SE CLASIFICAN: A) PARA PERSONAL DE VUELO Y PERSONAL DE TERRA; B) REVISIÓN EN PRIMERA, REVISIÓN SEGUNDA Y REVISIÓN TERCERA; C) EN PRIMERA CLASE, SEGUNDA CLASE Y TERCERA CLASE; D) EN PERSONAL DE PILOTOS Y PERSONAL DE MECANICOS. . 51.- LA VALIDEZ DE LOS EXÁMENES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS ES: A) SEIS MESES B) TRES MESES: C) 12 MESES: D) 24 MESES. . 52.- LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO SE REFIERE AL CUMPLIMIENTO DE AL MENOS: A) TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS ULTIMOS 60 DAS; B) TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES EN LOS ULTMOS 90 DIAS; C) TRES DESPEGUES Y TRESATERRIZAJES FRY NOCTURNOS EN LOS ULTIMOS TRES MESES: D) RESPUESTASBYC SON CORRECTAS. . 53.- EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS SÓLO PODRÁN EJERCER ACTIVID ADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA: A) PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TITULAR DE LICENCIA; B) PILOTOS Y MECANICOS TITULARES DE LICENCIA: C) PILOTOS, INGENIEROS DE VUELO Y AUXLIARES DE CABINA: D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. 54.- ES CONSIDERADA UNA AERONAVE GRANDE CUANDO SU PESO MAXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE ES: A) MAS DE 15000 LIBRAS; B) MAS DE 12500 LBRAS; C) AERONAVE CON MAS DE DOS MOTORES; D) MAS DE 12500 KILOS. 55.- CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA LE CONFIERE A SU TITULAR, SE SUSPENDEN CUANDO: A) NO SE HA CUMPLDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE; B) NO SE CUENTE CON EL CERTIFICADO MEDICO VIGENTE C) EL TITULAR HAYA SIDO INHABLITADO TEMPORALO DEFINITVAMENTE POR HABER SUFRIDO UN ACCIDENTE; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 56.- LA EXPERIENCIA DE VUELO REGLAMENTARIA PARA OPTAR POR LAS SIGUIENTES LICENCIAS, DEBE SER POR LO MENOS: A) PARA PTLA: 1500 TOTALES, QUE INCLUYAN 250 AL MANDO: B) PARA PC: 200 TOTALES, QUE INCLUYAN 100 AL MANDO; C) PARA PP: 40 TOTALES, QUE NCLUYAN 10 AL MANDO; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 57.- LA PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR A BORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: A) MIEMBRO DE LA TRIPULACION; B) MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO. 58.- MIEMBRO DE LA TRIPILACION TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACION DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, ES CONOCIDO COMO: A) MIEMBRO DE LA TRIPULACION DE VUELO; B) MIEMBRO DE LA TRIPULACION. 59.- LA AUTORIDAD EJERCIDA CON RELACIÓN A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERES DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO, ES CONOCIDA COMO: A) PLAN OPERACIONAL DE VUELO; B) CONTROL DE OPERACIONES; C) PLAN DE VUELO; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. 60.- EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PÚBLICO EMITIDO POR: A) LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL: B) EL JEFE DE AEROPUERTO; C) EL FABRICANTE; D) UN INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD. . 61.- LOS DOCUMENTOS MANDATORIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO DE LAS AERONAVES EN TODOS LOS VUELOS SON: A) CERTIFICADO DE MATRÍCULA Y MANUAL DE VUELO; B) CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD Y LICENCIA DE RADIO; C) LICENCIAS Y CERTIFICADOS MÉDICOS. D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. 62.- CONFORME A LA PARTE 121 SUBPARTE N, PROGRAMAS DE ENTRENAMIENTO, LOS GRUPOS DE AERONAVES SE CLASIFICAN EN: A) GRUPO I, AERONAVES PROPULSADAS POR MOTORES A HÉLICE Y TURBOHÉLICE; GRUPO IL AERONAVES PROPULSADAS POR TURBINA; B) GRANDES Y PEQUEÑAS; C) DE TRANSPORTE Y DEPORTVAS. . 63.- CONFORME A LA PARTE 121, EL LIMITE MAXIMO PERMITIDO DE HORAS DE VUELO PARA LAS TRIPULACIONES EN OPERACIONES DOMÉSTICAS ES: A) 990 HRS. POR AÑO Y 90 HRS. POR MES CALENDARIO; B) 35 HRS. EN 7 DIAS CONSECUTVOS Y 8 HRS. EN 24 HORAS. CONSECUTVAS C) EL NUMERO DE HORAS QUE EL OPERADOR PROGRAMA: D) RESPUESTAS AYB SON CORRECTAS. . 64.- LAS FASES CRITICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CORRESPONDIENTES A: A) RODAJE, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OPERACIONES BAJO 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO; B) ASCENSO, CRUCERO, DESCENSO Y ATERRIZAJE C) TAXEO, CARRERA Y DESPEGUE; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 65.- EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN (AOC) BAJO LA PARTE 121, ESTÁ AUTORIZADO A OPERAR UNA AERONAVE MONOMOTOR: A) VERDADERO; B) FALSO. 66.- PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE UNA LICENCIA AERONAUTICA DE PILOTO, ES MANDATORIO QUE EL TITULAR: A) MANTENGA SU CERTIFICADO MEDICO VIGENTE B) HAYA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE; C) HAYA CUMPLIDO CON LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA REQUERIDOS; D) TODAS LA RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 67.- LA VALIDEZ DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES DE PILOTOS, ESTARAN SUJETAS A: A) LA CLASE DE CERTIFICADO MEDICO; B) EL TIPO DE OPERACION; C) LA CATEGORIA DE AERONAVE; D ) AYB SON CORRECTOS. 68.- EL TITULAR DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL CON HABILITACION DE VUELO IFR VIGENTE, ESTA AUTORIZADO A IMPARTIR INSTRUCCION DE VUELO TENDIENTE A LA EMISION DE UNA HABILITACION DE VUELO IFR. A) VERDADERO; B) FALSO. . 69.- CONFORME A LA PARTE 121, ENTRENAMIENTO DE TRANSICIÓN ES AQUEL QUE SE REALIZA EN UN MISMO GRUPO DE AERONAVES: A) VERDADERO. B) FALSO. . 70.- LAS OBLIGACION DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR TODAS LAS REGULACIONES DURANTE EL VUELO, CORREPONDE: A) A LA EMPRESA OPERADORA; B) A LA DGAC; C) AL CONTROLADOR DE LA TORRE DE CONTROL; D) AL PILOTO AL MANDO. . 71.- LA PARTE 061 FACULTA LA EMISIÓN DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL SIN HABILITACIÓN DE VUELO IFR. A) VERDADERO; B) FALSO. . 72.- UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MÁXIMO POR: A) 45 DIAS; B) 60 DIAS; C) 90 DIAS: D) 120 DIAS. . 73- LA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE: A) 24 MESES; B) 12 MESES; C) 36 MESES; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 74.- LA CERTIFICACIÓN MÉDICA CLASE I CADUCA: A) A LOS 12 MESES CALENDARIO; B) A LOS 24 MESES PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL: C) A LOS 6 MESES PARA UNA LICENCIA PTLA; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 75.- LA AUTORIDAD AERONAUTICA ES: A) EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACION CIVIL; B) INSPECTOR DE LA DGAC DE LA DGAC C) EL JEFE DE AEROPUERTO; D) LA DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL. . 76.- LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑIAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERÍODO DE TIEMPO MAXIMO DE: A) TRES MESES; B) SEIS MESES: C) EL TIEMPO QUE REQUIERAN LAS EMPRESAS; D) TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS. . 77.- LOS CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA INSTRUMENTAL REQUERIDOS CUANDO NO SE HA CUMPLIDO CON LA EXPERIENCIA RECIENTE EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR, DEBEN CUMPLIRSE: A) DESPUES DE 6 MESES DELTEMPO PRESCRITO; B) DESPUES DE 12 MESES DELTEMPO PRESCRITO; C) DESPUES DE 3 MESES DE NO HABER VOLADO BAJO IFR D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. 78.- LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACION DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES: A) 50 HORAS DE VUELO DE TRAVESIA AL MANDO; B) 40 HORAS FR REALES O SIMULADAS QUE INCLUYAN 15 HORAS IFR DE ENTRENAMIENTO Y3 HORAS DE ENTRENAMENTO PREVIO AL CHEQUEO PRACTICO; C) AYB SON CORRECTAS; D) SOLO B ES CORRECTA. . 79. EL CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR PARA REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AEREO COMERCIAL, ES: A) MGO; B) AFM; C) AOC D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 80.- INSTRUCTOR AUTORIZADO ES UNA PERSONA QUE ES POSEEDOR DE: A) UN TITULO DE PROFESOR UNIVERSITARIO; B) UNA HABILITACION DE INSTRUCTOR DE VUELO; C) UNA AUTORIZACION EMIT DA POR LA DGAC PARA MPARTIR ENTRENAMENTO BAJO LAS RDAC. D) LAS RESPUESTAS B) Y C) SON CORRECTAS. 81.- EXPERIENCIA AERONAUTICA ES: A) EL TIEMPO COMO PLOTO OBTENIDO EN UNA AERONAVE, SIMULADOR DE VUELO O DISPOSITVO DE ENTRENAMIENTO: B) EL TIEMPO DE ENTRENAMENTO DE VUELO RECIBDO DE UN INSTRUCTOR; C) EL TIEMPO DE VUELO REALIZADO EN TODA AERONAVE; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 82.- CONFORME A LA LEY DE AVIACION CIVIL LAS CONTRAVENCIONES QUE SE APLICARAN AL COMANDANTE DE UNA AERONAVE SON: A) AMONESTACION ESCRITA; B) DE PRIMERA, DE SEGUNDA Y DE TERCERA CLASE C) SUSPENSION DE LA LICENCIA D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 83.- CUANDO UN COMANDANTE DE UNA AERONAVE NO PORTA LA LICENCIA, HABILITACIONES Y CERTIFICADO MEDICO, O ESTOS ESTEN CADUCADOS, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCION DE: A) PRIMERA CLASE; B) SEGUNDA CLASE; C) TERCERA CLASE; D) NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. . 84.- DE ACUERDO A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS CONTRAVENCIONES DE SEGUNDA CLASE PARA UN COMANDANTE DE AERONAVE SERÁN SANCIONADAS CON MULTAS DE 2501 A 10000 DOLARES USA. O LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA HASTA POR SEIS MESES: A) VERDADERO; B) FALSO. . 85.- ENTRENAMIENTO DE VUELO SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN TIERRA, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO, EN VUELO EN UNA AERONAVE: A) VERDADERO; B) FALSO. . 86.- ENTRENAMIENTO EN TIERRA SIGNIFICA: AQUEL ENTRENAMIENTO, OTRO QUE NO SEA ENTRENAMIENTO EN VUELO, RECIBIDO DE UN INSTRUCTOR AUTORIZADO: A) VERDADERO; B) FALSO. . 87.- EL IRRESPETO VERBAL O FÍSICO A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONAVE, ES CONSIDERADA UNA CONTRAVENCIÓN DE: A) PRIMERA CLASE: B) SEGUNDA CLASE; C) TERCERA CLASE. . 88.- LAS CONTRAVENCIONES DE TERCERA CLASE POR PARTE DEL COMANDANTE DE UNA AERONVE, SERÁN SANCIONADAS CON LA SUSPENSIÓN DE LA LICENCIA DE SEIS A DOCE MESES: A) VERDADERO; B) FALSO. . 89.- EL LIMITE DE EDAD PERMITIDO PARA CUMPLIR FUNCIONES COMO PILOTO DE UNA AERONAVE CON MATRICULA ECUATORIANA, ES: A) 60 AÑOS; B) 65 AÑOS; C) 70 AÑOS. . 90.- LOS REQUERIMIENTOS PARA LA EMISIÓN DE UN CERTIFICADO DE OPERACIÓN DE ESCUELA DE PILOTOS, ESTÁN CONTEMPLADOS EN LA RDAC: A) 121: B) 141; C) 135. . 91.- LA HIPOXIA ES PERCEPTIBLE DEBIDO A LA INHALACION DE MONOXIDO DE CARBONO, POR: A) DISMINUCION DE LA HUMEDAD; B) INCREMENTO DE ALTITUD C) INCREMENTO DE LA DEMANDA DE OXIGENO. 92.- CUAL DE ESTAS CONDICIONES, DA COMO RESULTADO LA HIPOXIA: A) EXCESVO OXIGENO EN LA CORRIENTE SANGUNEA: B) INSUFICIENTE OXIGENO EN EL CEREBRO; C) EXCESVO DIOXIDO DE CARBONO EN LA CORRENTE SANGUNEA. . 93.- LA CONDICION VERDADERA DE LA PRESENCIA DE ALCOHOL DENTRO DEL CUERPO HUMANO, ES QUE: A) UN PEQUENO AUMENTO DE ALCOHOL, AUMENTA LA AGUDEZA VISUAL; B) UN INCREMENTO EN LA ALTITUD, DISMINUYE EL EFECTO ADVERSO DEL ALCOHOL: C) LAS HABLIDADES DE JUICIO Y DECISION, PUEDEN SER AFECTADAS ADVERSAMENTE POR AUMENTO DE ALCOHOL. . 94- UN COMÚN SÍNTOMA DE HIPERVENTILACION, ES: A) SOÑOLIENCIA; B) DISMINUCIÓN DEL RITMO RESPIRATORIO: C) EUFORIA EN EL SENTIDO DE ESTAR BIEN. . 95.- A MEDIDA QUE PROGRESE LA HIPERVENTILACION EL PILOTO PUEDE EXPERIMENTAR: A) DISMINUCIÓN EN EL RITMO RESPIRATORIO Y SENTIDO DE PROFUNDIDAD; B) AUMENTO DE CONCIENCIA Y SENSACIÓN DE ESTAR BIEN; C) SÍNTOMAS DE SOFOCACIÓN Y SUEÑO. . 96.- PARA VENCER LOS SİNTOMAS DE HIPERVENTILACIÓN EL PILOTO DEBERIA: A) TRAGAR O BOSTEZAR; B) RESPIRAR LENTAMENTE; C) INCREMENTAR EL RIT MO DE RESPIRACIÓN. . 97.- EN UNA HIPERVENTILACIÓN, EL RESULTADO MAS PROBABLE, ES: A) INSUFICIENCIA DE OXÍGENO; B) EXCESVO MONOXIDO DE CARBONO: C) INSUFICIENTE DIÓXIDO DE CARBONO. . 98.- PARA VENCER DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, EL PILOTO DEBERÍA: A) DEPENDER DE LA SENSACION DEL CUERPO: B) INCREMENTAR EL RITMO RESPIRATORIO; C) GUIARSE POR LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE. . 99.- PARA REALIZAR UNA BUSQUEDA CORRECTAMENTE EN EL TRÁFICO, EL PILOTO DEBERIA: A) CONTINUAMENTE BARRER VISUALMENTE EL CAMPO; B) CONCENTRARSE EN ALGUN MOVIMIENTO PERFERICO DETECTADO; C) POR INTERVALOS CORTOS SISTEMATICAMENTE ENFOCAR LA VISTA EN DIFERENTES (SEGMENTOS DEL CAMPO. . 200.- LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA UN PILOTO, PORQUE: A) AFECTA LA VISIÓN NOCTURNA, EL PILOTO NO PUEDE OBSERVAR OTRAS AERONAVES; B) LOS SÍNTOMAS DE LA HIPOXIA SON DIFICILES DE RECONOCER, Y PUEDEN YA HABER AFECTADO LAS REACCIONES DEL PLOTO: C) EL PILOTO NO ES TAN HABIL PARA CONTROLAR EL AVIÓN, AÚN UTLZANDO OXIGENO. . |
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