Test licencia piloto comercial 3

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: LICENCIA PILOTO COMERCIAL 3

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Título del Test:
LICENCIA PILOTO COMERCIAL 3

Descripción:
PREGUNTAS Y RESPUESTAS

Autor:
APPC20
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Fecha de Creación:
14/05/2021

Categoría: Otros

Número Preguntas: 100

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Temario:

01.- QUÉ ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACIÓN: A) RESPIRAR LENTAMENTE Y LLENANDO COMPLETAMENTE EL AIRE EN LOS PULMONES: B) RESPIRAR CONCIENTEMENTEA UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA NORMAL. C) RESPIRAR CON FUERZA, PROFUNDAMENTE MAS RAPIDO QUE LO NORMAL .
02.- UN PILOTO ESTÁ SUJETO A DESORIENTACIÓN ESPACIAL, SI: A) LA SENSIBLIDAD DE SUS SENTIDOS ES IGNORADA; B) LOS OJOS SON MOVIDOS A MENUDO EN SUS CHEQUEOS DE INSTRUMENTOS; C) LAS SENSACIONES DE LOS SENTIDOS DEL CUERPO SON USADAS PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL .
3.- QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: A) REDUCIR EL MOVIMIENTO DE LA CABEZA Y OJOS, LO MAXIMO POSIBLE; B) CONFIAR EN LA SENSIBILIDAD DE SUS SENTIDOS: C) CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO. .
4.- LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS: A) SON FRECUENTEMENTE ENCONTRADAS EN PLOTOS PRINCPIANTES EN VUELO POR INSTRUMENTOS Y NUNCA POR PILOTOS CON EXPERIENCIA; B) OCURREN CON MAS FRECUENCIA DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO VISUAL A INSTRUMENTAL; C) DEBEN SER SUPERADAS Y RESPONSABLEMENTE, CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS NSTRUMENTOS DE VUELO. .
5.- CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DE MEJOR MANERA: A) CREYENDO EN LA SENSIBLIDAD DE SUS SENTDOS: B) HACIENDO UN RÁPIDO CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS; C) LEYENDO E INTERPRETANDO LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD.
6.- UN PILOTO SIN LA AYUDA VISUAL A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRIFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE: A) ASCENSO Y DESCENSO; B) VIRAJE: C) MOVIMIENTO INVERSO. .
7.- UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC o CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS, PUEDE CAUSAR: A) DESORIENTACIÓN DEL PILOTO; B) UN HORIZONTE FALSO; C) UNA ILUSIÓN DE ASCENSO.
8.- SI SE CAMBIA BRUSCAMENTE DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE: A) CADA HACIA ATRAS; B) UNA ACTITUD DE NARIZ ALTA; C) UN DESCENSO CON LAS ALAS A NIVEL. .
9.- UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR UNA ILUSIÓN DE: A) ESPIRAL EN LA DIRECCIÓN OPUESTA; B) EXISTENCIA DE NARIZ ARRIBA; C) DESVIO EN LA PISTA.
10.- LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OSCURIDAD CON LAS LUCES DE LA TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDEN CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO: A) ILUSION DE ASCENSO; B) SENSACIONES FALSAS; C) FALSO HORIZONTE. .
11.- DE QUÉ MANERA UN PILOTO VOLANDO POR INSTRUMENTOS PUEDE SOBREPONERSE A UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL: A) USANDO RÁPIDAMENTE UN CHEQUEO CRUZADO; B) INTERPRETANDO APROPIADAMENTE EL VUELO POR INSTRUMENTOS Y ACTUANDO EN CONFORMIDAD; C) EVITANDO BANQUEOS MAYORES A 30 GRADOS. .
12.- CUÁL ES EL MODO CORRECTO DE USAR LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO: A) REDUCIR LA INTENSIDAD DE LA LUZ A UN MÍNIMO, ELIMINANDO LOS PUNTOS CIEGOS; B) USO REGULAR DE LA LUZ BLANCA EVITANDO LOS RAYOS DE LUZ PORQUE PERJUDICAN LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD; C) LA COLORACIÓN DE LOS MAPAS ES MENOS AFECTADA POR EL USO DIRECTO DE LA LUZ ROJA. .
13.- QUÉ TECNICA DEBERÍA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRÁFICO A LA DERECHA O IZQUIERDA, DURANTE UN VUELO RECTO O NIVELADO: A) SISTEMATICAMENT E OBSERVAR EN DIFERENTES SEGMENTOS EN EL CIELO POR ( INTERVALOS CORTOS; B) CONCENTRARSE EN EL MOVIMIENTO RELATIVO DETECTADO EN EL ÁREA DE LA VISIÓN PERIFÉRICA; C) BARREDURA CONTÍNUA EN LA BRUJULA DE IZQUIERDA A DERECHA.
14.- DURANTE EL ATERRIZAJE, DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERÁ ESTAR: A) MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ABAJO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL; B) MÁS ABAJO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL; C) MÁS ALTO QUE LO REAL O MÁS ALTO QUE LA APROXIMACIÓN NORMAL. .
15.- QUÉ ILUSIÓN VISUAL CREA EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL: A) ALTO E INCLINADO A LA PISTA; B) MÁS ANCHO QUE LO USUAL; C) BAJO E INCLINADO A LA PISTA. .
16.- CÓMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VER TRÁFICOS Y PARTES DEL TERRENO DURANTE EL VUELO: A) LA BRUMA CAUSA EN LOS OJOS UN ENFOQUE AL INFINITO HACIENDO PARTES DEL TERRENO DURAS DE VER; B) LOS OJOS TIENDEN A CANSARSE EN LA BRUMA Y NO DETECTAN LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS FACILMENT E; C) LA BRUMA CREA UNA ILUSIÓN DE ESTAR A MAYOR DISTANCIA QUE LA ACTUAL DE LA PISTA Y CAUSA QUE EL PILOTO REALICE UNA APROXIMACIÓN BAJA; .
17.- QUÉ PREPARACIÓN UN PILOTO DEBERÍA HACER PARA ADAPTAR SUS OJOS AL VUELO NOCTURNO: A) USAR GAFAS DESPUES DE LA PUESTA DEL SOL HASTA INICIAR EL VUELO; B) EVITAR LUCES ROJAS AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO; C) EVITAR LA LUZ BLANCA BRILLANTE AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DEL VUELO. .
18.- CUÁL ES LA FORMA MÁS EFECTIVA DE USAR LA VISIÓN DURANTE EL VUELO NOCTURNO: A) MIRAR A LO LEJOS, OSCURO O BORROSO; B) OBSERVAR LENTAMENTE PERMITIENDO MIRAR A DISTANCIA; C) CONCENTRARSE DIRECTAMENTE EN CADA OBJETO POR POCOS SEGUNDOS. .
19.- LA MEJOR FORMA DE OBSERVAR CUANDO MIRAMOS POR OTRO TRÁFICO EN LA NOCHE ES: A) MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR LENTAMENTE; B) EXAMINAR EL CAMPO VISUALMENTE Y RÁPIDAMENTE; C) MIRAR AL LADO DEL OBJETO Y EXAMINAR RÁPIDAMENTE. .
20.- LAS GRANDES ACUMULACIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO, CAUSA: A) PRESIÓN ALREDEDOR DE LA FRENTE; B) PÉRDIDA DE LA FUERZA MUSCULAR; C) SENSACIÓN DE SENTIRSE VIGOROSO Y EUFÓRICO .
21.- LA SUCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONÓXIDO DE CARBONO SE AUMENTA CON: A) AUMENTO DE ALTITUD; B) DISMINUCION DE ALTITUD; C) AUMENTO EN LA PRESION DEL AIRE. .
22.- UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL COMO RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS, ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO: A) DESORIENTACIÓN ESPACIAL; B) HIPERVENTILACIÓN; C) HIPOXIA. .
23.- RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS SE USA OXÍGENO, PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO: A) AEROSINISITIS; B) HIPERVENTILACIÓN; C) AEROTITIS. .
24.- EL MÁS PROBABLE RESULTADO EN UNA HIPERVENTILACIÓN, ES: A) TENSIÓN EMOCIONAL, ANSIEDAD O MIEDO; B) EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL; C) EXTREMADA LENTITUD AL RESPIRAR Y OXÍGENO INSUFICIENTE. .
25.- CUÁL ENUNCIADO DEFINE DE MEJOR FORMA LA HIPDXIA: A) UN ESTADO DE DEFICIENCIA DE OXÍGENO EN EL CUERPO; B) UN ANORMAL AUMENTO EN EL VOLUMEN DE AIRE EN LOS PULMONES; C) UNA CONDICIÓN DE BURBUJAS DE GAS ALREDEOR DE LAS ARTICULACIONES O MUSCULOS. .
26.- DURANTE UN ASCENSO A 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXÍGENO EN LA ATMÓSFERA: A) AUMENTA; B) DISMINUYE; C) PERMANECE IGUAL. .
27.- CUANDO ASCENDEMOS POR ARRIBA DE 18000 PIES EN UN AVIÓN SIN PRESURIZACIÓN Y SIN OXÍGENO SUPLEMENTARIO, QUE SUCEDE: A) LOS GASES ATRAPADOS EN EL CUERPO SE CONTRAEN Y PREVIENEN QUE EL NITRÓGENO SE ESCAPE AL FLUJO SANGUINEO; B) LA PRESIÓN EN EL O IDO MEDIO PASA A SER MENOR QUE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CABINA; C) LA PRESIÓN DEL OXÍGENO DENTRO DE LOS PULMONES NO PUEDE SER MANTENIDA SIN UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL OXÍGENO AL INHALAR; .
28.- LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR HIPDXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES: A) AYUDAR A LOS PILOTOS A INSTRUIRSE EN RECONOCER SUS PROPIOS SÍNTOMAS A UN AMBIENTE CONTROLADO; B) QUE UNA PERSONA SEA CAPAZ DE OBSERVAR MUCHOS SINTOMAS DE HIPDXIA EN VARIAS PERSONAS AL MISMO TIEMPO; C) CUANDO UNA PERSONA PASA LA HIPDXIA, EL AIRE PUEDE RÁPIDAMENTE SER ADMITIDO EN LA CÁMARA Y REVISAR A LA PERSONA. .
29.- QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL CUERPO HUMANO: A) EL ALCOHOL VUELVE AL PILOTO MAS SUCEPTIBLE A LA HIPDXIA; B) PEQUEÑAS CANTIDADES DE ALCOHOL NO DETERIORAN LA HABILIDAD DE VUELO; C) EL CAFE AYUDA A METABOLIZAR EL ALCOHOL Y ALIVIA EN ALGO AL PILOTO: .
30.- CUÁL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENTA UN PILOTO AL FUMAR: A) DISMINUYE SU VISIÓN NOCTURNA EN UN 50%; B) AUMENTA EL CALOR AL CUERPO EN UN VIRAJE, CREANDO UNA DEMANDA MAYOR DE OXIGENO; C) CREA ADICIONALMENTE GASES DE DIÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO, LO CUAL A MENUDO CONDUCE A LA HIPOXIA. .
31.- SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXÍGENO SUPLEMENTARIO, ES RECOMENDADO PARA SU USO CUANDO SE ESTA EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE: A) 5000 PIES; B) 10000 PIES; C) 12500 PIES. .
32.- LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A: A) DIÓXIDO DE CARBONO; B) VITAMINA A, EN LA DIETA; C) CABINA A UNA ALTITUD DE PRESIÓN, SOBRE LOS 5000 PIES; .
33.- CUANDO SE CALCULA EL PESO Y BALANCE, EL PESO VACÍO INCLUYE EL PESO DE LA CÉLULA, MOTOR (ES) Y TODOS LOS ITEMS DEL EQUIPO INSTALADO PERMANENTE PARA SU OPERACIÓN. EL PESO VACÍO TAMBIÉN INCLUYE: A) EL COMBUSTIBLE REMANENTE, LÍQUIDO HIDRÁULICO Y EL ACEFT E NO DRENABLE, EN ALGUNOS AVIONES INCLUYE TODO EL ACEITE; B) TODO EL COMBUSTIBLE, MÁXIMO ACEPTE, LÍQUIDO HIDRÁULICO, PERO NO INCLUYE EL PESO DEL PILOTO, PASAJEROS Y EQUIPAJE; C) TODO EL COMBUSTIBLE Y ACEPTE, PERO NO INCLUYE NINGÚN EQUIPO DE RADIO, INSTRUMENTOS QUE FUERON INSTALADOS POR ALGUIEN QUE NO ES EL FABRICANTE; .
34.- POR CUÁL DE LOS SIGUIENTES MÉTODOS PUEDE SER DETERMINADO EL C.G. DE UN AVIÓN: A) BRAZO TOTAL DIVIDIDO PARA EL MOMENTO TOTAL; B) MOMENTO TOTAL DIVIDIDO PARA EL PESO TOTAL; C) PESO TOTAL MULTIPLICADO POR EL MOMENTO TOTAL. .
35.- SI TODOS LOS DATOS SON POSITIVOS CUANDO REALIZAMOS EL PESO Y BALANCE, LA LOCALIZACIÓN DEL DATUM DEBERIA ESTAR EN: A) LÍNEA CENTRAL DE LAS RUEDAS PRINCIPALES; B) PROA, O ADELANTE DEL AVIÓN; C) LÍNEA CENTRAL DE LA PROA DEPENDIENDO DEL TIPO DE AVIÓN. .
36.- (5650) DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACIO (PULG.-LBS.11000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 400 LBS., PASAJEROS ASIENTO POSTERIOR 140 LBS., CARGA 100 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES: DETERMINE SI EL AVIÓN ESTÁ CARGADO DENTRO DE LOS LIMITES: (REF. FIG. 38). A) SÍ, EL PESO Y CG ESTÁN DENTRO DE LOS LIMITES; B) NO, EL PESO EXCEDE EL MÁXIMO PERMITIDO; C) NO, EL PESO ES ACEPTABLE, PERO EL CG ESTÁ DET RAS DEL LÍMITE POSTERIOR. .
37.- (5651) DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACÍO (PULG.-LBS11000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 260 LBS., PASAJERO ASIENTO POSTERIOR 120 LBS., CARGA 60 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. BAJO ESTAS CONDICIONES DETERMINE SI EL CG ESTARÁ LOCALIZADO: (REF. FIG. 38). A) DENTRO DE LA CURVA DEL CG; B) EN EL LÍMITE DELANTERO DE LA CURVA DEL CG; C) DENTRO DEL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG. .
38. (5652) DADOS: PESO VACÍO (INCLUÍDO ACEITE) 1271 LBS., MOMENTO PESO VACIO (PULG.-LBS11000) 102.04, PILOTO Y COPILOTO 360 LBS., CARGA 340 LBS. Y COMBUSTIBLE 37 GALONES. DETERMINE SI EL C.G. PERMANECERÁ DENTRO DE LOS LIMITES DESPUES DE CONSUMIR 30 GALONES DE COMBUSTIBLE EN VUELO: (REF. FIG. ( 38). A) Sí, EL CG PERMANECERÁ DENTRO DE LOS LÍMITES; B) NO, EL CG ESTARÁ LOCALIZADO DETRÁS DEL LIMITE POSTERIOR DEL CG; C) SÍ, PERO EL CG ESTARÁ LOCALIZADO EN EL ÁREA SOMBREADA DE LA CURVA DEL CG. .
39.- (5636) DADOS: PESO A: 155 LBS. A 45 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 165 LBS. A 145 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 95 LBS. A 185 PULG, POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, DONDE DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: A) 86.0 PULGADAS; B) 116.8 PULGADAS; C) 125.0 PULGADAS. .
40.- (5637) DADOS: PESO A: 140 LBS. A 17 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 120 LBS. A 110 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 210 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÁ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: A) 89.11 PULGADAS; B) 96.89 PULGADAS; C) 106.92 PULGADAS. .
41.- (5643) DADOS: PESO VACIO 957 LBS., ARM (BRAZO) 29.07; PILOTO (ASIENTO DELAN.) 140 LBS., ARM (BRAZO) -45.30; PASAJERO (ASIENTO POST.) 170 LBS., ARM f (BRAZO) 1.60; LASTRE 15 LBS., ARM (BRAZO) -45.30. EL C.G. ESTARÁ LOCALIZADO EN LA ESTACIÓN: A) -6.43; B) +16.43; C) +27.38. .
42.- (5638) DADOS: PESO A: 135 LBS. A 15 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 205 LBS. A 117 PULG. POSTERIOR AL DATUM; PESO C: 85 LBS. A 195 PULG. POSTERIOR AL DATUM. BASADO EN ESTA INFORMACIÓN, A QUÉ DISTANCIA ESTARÁ LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR AL DATUM: A) 100.2 PULGADAS; B) 109.0 PULGADAS; C) 121.7 PULGADAS. .
43.- (5639) DADOS: PESO A: 175 LBS. A 135 PULO . POSTERIOR AL DATUM; PESO B: 135 C LBS. A 115 PULG. POSTERIOR AL DATUM: PESO C: 75 LBS. A 85 PULG. POSTERIOR AL DATUM. POR LA COMBINACION DE PESOS, A QUÉ DISTANCIA DEBERÍA ESTAR LOCALIZADO EL C.G. POSTERIOR DEL DATUM: A) 91.76 PULGADAS; B) 111.67 PULGADAS; C) 118.24 PULGADAS. .
44.- (5646) DADOS: PESO TOTAL 4137 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 67.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 13.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DEL COMBUSTIBLE 68.0. DETERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPUES DE 1 HORA Y 30 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: A) 67.79; B) 68.79; C) 70.78. .
45.- (5649) DADOS: PESO TOTAL 3037 LBS., ESTACIÓN DEL C.G. 68.8, CONSUMO DE COMBUSTIBLE 12.7 GPH, ESTACIÓN DEL C.G. DE COMBUSTIBLE 68. DETERMINE EN QUÉ ESTACIÓN ESTARÍA LOCALIZADO EL C.G. DESPUES DE 1 HORA 45 MINUTOS DE TIEMPO DE VUELO: A) 68.77; B) 68.83; C) 69.77.
46.- (5648) UN AVIÓN ESTÁ CARGADO CON UN PESO BRUTO DE 4800 LBS., CON 3 MALETAS EN EL COMPARTIMENTO DE CARGA POSTERIOR. EL C.G. ESTA LOCALIZADO A 98 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM, EL CUAL ESTÁ A UNA PULGADA POSTERIOR DEL LIMITE. SI UNA MALETA QUE PESA 90 LBS. ES CAMBIADA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR A (145 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM) AL COMPARTIMENTO DELANTERO A (45 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM). CUÁL SERÁ EL NUEVO C.G.: A) 96.13 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM; B) 95.50 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM; C) 99.87 PULGADAS POSTERIOR AL DATUM. .
47.- (5647) UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA CON UN PESO EN RAMPA DE 3650 LBS. Y TIENE UN C.G. DE 94.0. APROXIMADAMENTE QUÉ CANTIDAD DE EQUIPAJE DEBERÍA SER REMOVIDA DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR EN LA ESTACIÓN 180, AL COMPARTIMIENTO DELANTERO, EN LA ESTACIÓN 40, PARA QUE EL C.G. SE MUEVA A 92.0 A) 52.14 LBS; B) 62.24 LBS; C) 78.14 LBS. .
48.- (5182) UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS, DURANTE LA APROXIMACION Y ATERRIZAJE, SON: A) DISMINUIR EL ANGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD; B) PROVEER LA SUFICIENTE SUSTENTACION EN BAJAS VELOCIDADES; C) DISMINUIR LA SUSTENTACION, PARA ASI HACER POSIBLE UNA APROXIMACION EN FORMA DE DEPENDENCIA EXCESIVA. .
49.- (5282) EL LEVANTAMIENTO Y LA RESISTENCIA AL AVANCE PODRIAN INCREMENTARSE CUANDO CUAL DE ESTOS DISPOSITIVOS SE EXTIENDEN: A) FLAPS; B) SPOILERS; C) SLATS. .
50.- (5197) EL ALA RECTANGULAR AL COMPARARSE CON OTRAS FORMAS DE ALA TIENE UNA TENDENCIA PRIMERO A ENTRAR EN PERDIDA: A) LA PUNTA DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA RAIZ; B) LA RAIZ DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA LA PUNTA DE ALA; C) EL CENTRO DEL ALA CON DESARROLLO DE STALL HACIA AFUERA Y HACIA DENTRO DE LA RAIZ Y PUNTA DE ALA. .
51.- (5276) EL PROPOSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS EN EL ALA ES DISMINUIR: A) LA RESISTENCIA AL AVANCE; B) LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE; C) EL LEVANTAMIENTO DE LAS ALAS. .
52.- (5198) CAMBIANDO EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVION: A) SUSTENTACION, VELOCIDAD Y RESISTENCIA AL AVANCE; B) SUSTENTACION, VELOCIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD; C) SUSTENTACION Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA AL AVANCE. .
53.- (5199) EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA CONTROLA DIRECTAMENTE: A) EL ANGULO DE INCIDENCIA DEL ALA; B) LA CANTIDAD DE FLUJO DEL AIRE BAJO Y SOBRE EL ALA; C) LA DISTRIBUCION DE PRESIONES QUE ACTUAN EN EL ALA; .
54.- (5239) CUANDO EL ANGULO DE ATAQUE DE UN PERFIL AERODINAMICO ES AUMENTADO SIMETRICAMENTE, EL CENTRO DE PRESION: A) TENDRA MOVIMIENTOS MUY LIMITADOS; B) SE MUEVE HACIA ATRAS A TRAVES DE LA SUPERFICIE DEL PERFIL AERODINAMICO; C) PERMANECE SIN AFECTARSE. .
55.- (5196) LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) ES AFECTADA POR: A) PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA; B) FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA; C) ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE. .
56.- (5211) LA PERDIDA DE VELOCIDAD DE UN AVION ES MÁS AFECTADA POR: A) CAMBIOS EN LA DENSIDAD DE AIRE; B) VARIACIONES EN LAS ALTITUDES DE VUELO; C) VARIACIONES EN LA CARGA DEL AVION. .
57.- (5212) UN AVIÓN ENTRARÁ EN PÉRDIDA (STALL) AL MISMO: A) ÁNGULO DE ATAQUE SIN IMPORTAR LA ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE; B) VELOCIDAD SIN IMPORTAR LA ALTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE; C) ÁNGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE. .
58.- (5155) EN UNA RECOBRADA RAPIDA DE UNA PICADA, LOS EFECTOS DEL FACTOR DE CARGA CAUSAN VELOCIDAD DE PERDIDA: A) INCREMENTANDOLA B) DISMINUYENDOLA; C) NO VARIA. .
59.- (5206) EL INDICADOR DE VIRAJE ESTÁ UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO DEL PANEL DE INSTRUMENTOS. UNA BARRENA A LA IZQUIERDA EN QUE DIRECCIÓN DESPLAZARIA LA BOLA: A) A LA DERECHA; B) NO SE DESPLAZA, ESTA PERMANECERA CENTRADA; C) A LA IZQUIERDA. .
60.- (5167) QUÉ AFIRMACIÓN ES RELATIVAMENTE VERDADERA PARA CAMBIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE: A) UNA DISMINUCION EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS Y DISMINUIRA LA RESISTENCIA AL AVANCE; B) UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUIRA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE; C) UN INCREMENTO EN EL ANGULO DE ATAQUE INCREMENTARA LA PRESION DE IMPACTO BAJO LAS ALAS E INCREMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE. .
61.- (5225) COMO EL ÁNGULO DE BANQUEO ES INCREMENTADO, LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN: A) DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN SE INCREMENTA; B) SE INCREMENTA Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN DISMINUYE; C) DISMINUYE Y EL COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE. .
62.- (5161) EN TEORÍA, SI LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN SE DOBLA MIENTRAS SE VUELA A NIVEL, LA RESISTENCIA PARÁSITA SERÁ: A) DOS VECES MAYOR; B) LA MITAD MAYOR; C) CUATRO VECES MAYOR. .
63.- (5280) QUÉ ES VERDAD RESPECTO A LA RESISTENCIA AL AVANCE AERODINÁMICA: A) LA RESISTENCIA AL AVANCE INDUCIDA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA RESISTENCIA DEL AIRE; B) TODA LA RESISTENCIA PARÁSITA AERODINÁMICA ES CREADA COMPLETAMENTE POR LA PRODUCCIÓN DE SUSTENTACIÓN; C) LA RESISTENCIA INDUCIDA AL AVANCE ES PRODUCTO DE LA SUSTENTACIÓN Y ES AFECTADA GRANDEMENTE POR LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD. .
64.- (5162) COMO LA VELOCIDAD DISMINUYE EN UN NIVEL DE VUELO, BAJO AQUELLA VELOCIDAD PARA MÁXIMO RANGO DE SUSTENTACIÓN 1 RESISTENCIA, LA TOTAL RESISTENCIA DE UN AVION: A) DISMINUYE PORQUE ES MENOR LA RESISTENCIA PARÁSITA; B) SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA; C) SE INCREMENTA PORQUE SE INCREMENTA LA RESISTENCIA PARASITA. .
65.- (5158) LA SUSTENTACIÓN SOBRE LAS ALAS ESTÁ PROPIAMENTE DEFINIDA COMO: A) LA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO; B) LA PRESIÓN DIFERENCIAL QUE ACTÚA PERPENDICULAR A LA CUERDA DEL ALA; C) LA PRESIÓN REDUCIDA RESULTANTE DEL FLUJO LAMINAR SOBRE EL CAMBER DEL PERFIL AERODINÁMICO SUPERIOR, QUE ACTÚA PERPENDICULAR AL CAMBER PRINCIPAL. .
66.- (5226) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUÉS QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ATRÁS Y SOLTADO, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ: A) NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA; B) POSITIVA LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD ESTÁTICA; C) NEUTRAL LONGITUDINALMENTE CON ESTABILIDAD DINÁMICA. .
67.- (5227) LA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL EN UN AVIÓN PUEDE SER IDENTIFICADA POR: A) OSCILACIONES EN EL BANQUEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS; B) OSCILACIONES EN EL CABECEO PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS; C) OSCILACIONES ROLES TRILATTTUDENALES PROGRESIVAMENTE ESCARPADAS. .
68.- (5230) SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN INICIALMENTE TIENDE A VOLVER A LA POSICIÓN ORIGINAL DESPUES DE QUE EL CONTROL DEL ELEVADOR ES PRESIONADO HACIA ADELANTE Y SOLTADO, EL AVIÓN RESPONDERA: A) POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD DINÁMICA; B) POSITIVAMENTE A LA ESTABILIDAD ESTÁTICA; C) NEUTRAL A LA ESTABILIDAD DINÁMICA. .
69.- (5207) SI UN AVIÓN ES CARGADO HACIA ATRÁS DE SU CG, TENDERÁ A SER INESTABLE ALREDEDOR DE SU: A) EJE VERTIICAL; B) EJE LATERAL; C) EJE LONGITUDINAL. .
70.- (5159) MIENTRAS SE REALIZA UNA ESPERA A UN ÁNGULO DE BANQUEO CONSTANTE Y LA RATA DE VIRAJE ES VARIADA, EL FACTOR DE CARGA DEBERÍA: A) MANTENERSE CONSTANTE SIN CONSIDERAR LA DENSIDAD DEL AIRE Y EL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACION; B) VARIAR DEPENDIENDO DE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD DEL AIRE SIEMPRE Y CUANDO LA RESULTANTE DEL VECTOR DE SUSTENTACION VARIE PROPORCIONALMENTE; C) VARIAR DEPENDIENDO DEL VECTOR RESULTANTE DE SUSTENTACIÓN. .
71.- (5192) PARA INCREMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y AL MISMO TIEMPO DISMINUIR EL RADIO, UN PILOTO DEBERÍA: A) MANTENER EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD; B) ELEVAR EL BANQUEO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD; C) ELEVAR EL BANQUEO Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. .
72.- (5193) QUÉ ES LO CORRECTO CON RESPECTO A LA RATA Y RADIO DE VIRAJE PARA UN AVIÓN EN UN VIRAJE COORDINADO A UNA ALTITUD CONSTANTE: A) PARA UN ÁNGULO ESPECÍFICO DE BANQUEO Y VELOCIDAD, LA RATA Y RADIO DE VIRAJE NO VARIARA; B) PARA MANTENER UNA RATA DE VIRAJE SEGURA, EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO COMO LA VELOCIDAD ES DISMINUIDA; C) LA RAPIDEZ DE LA VELOCIDAD VERDADERA Y RAPIDEZ DE LA RATA DE VIRAJE DEPENDERÁ DEL ÁNGULO DE BANQUEO. .
73.- (5157) MIENTRAS MANTENEMOS UN ÁNGULO DE BANQUEO Y ALTITUD CONSTANTE EN UN VIRAJE COORDINADO, UN INCREMENTO DE VELOCIDAD: A) DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE DANDO COMO RESULTADO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA; B) DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA; C) SE INCREMENTA LA RATA DE VIRAJE SIN CAMBIOS EN EL FACTOR DE CARGA. .
74.- (5194) POR QUÉ ES NECESARIO EL INCREMENTO EN LA PRESIÓN DEL ELEVADOR POSTERIOR PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE. PARA COMPENSAR POR LA: A) PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE VERTICAL; B) PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN EL COMPONENTE HORIZONTAL E INCREMENTO EN LA FUERZA CENTRIFUGA; C) LA DEFLEXIÓN DEL COMPENSADOR Y UNA LIGERA OPOSICIÓN EN LA SALIDA DEL VIRAJE. .
75.- (5195) PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE, EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER INCREMENTADO PARA COMPENZAR POR LA DISMINUCIÓN EN: A) LAS FUERZAS OPOSITORAS AL COMPONENTE RESULTANTE DE RESISTENCIA; B) COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN; C) COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN .
76.- (5270) SI UNA RATA DE VIRAJE STANDARD ES MANTENIDA, QUÉ TIEMPO SE DEMORARÍA PARA VIRAR 360 GRADOS: A) 1 MINUTO; B) 2 MINUTOS; C) 3 MINUTOS. .
77.- (5151) EL RADIO ENTRE EL TOTAL DE CARGA IMPUESTA EN LAS ALAS Y EL PESO DE UNA AERONAVE EN VUELO ES CONOCIDO COMO: A) FACTOR DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA; B) ASPECTO DE CARGA Y DIRECTAMENTE AFECTA A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA; C) FACTOR DE CARGA Y NO TIENE RELACIÓN CON LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA. .
78.- (5152) FACTOR DE CARGA ES LA SUSTENTACIÓN GENERADA POR LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN CUALQUIER TIEMPO DADO: A) DIVIDIDO PARA EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE; B) MULTIPLICADO POR EL TOTAL DEL PESO DE LA AERONAVE; C) DIVIDIDO PARA EL PESO BASICO VACÍO DE LA AERONAVE. .
79.- (5153) PARA UN ÁNGULO DE BANQUEO DADO EN CUALQUIER AVIÓN, EL FACTOR DE CARGA IMPUESTO EN UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL: A) ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA SE INCREMENTA; B) VARÍA SEGÚN LA VELOCIDAD DE VIRAJE; C) ES CONSTANTE Y LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE.
80.- (5154) LA CARGA ALAR DE UN AVIÓN DURANTE UN VIRAJE COORDINADO A NIVEL EN AIRE SUAVE, DEPENDE DE: A) LA RATA DE VIRAJE; B) EL ÁNGULO DE BANQUEO; C) LA VELOCIDAD VERDADERA. .
81.- (5234) LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE UNA AERONAVE PARA EL DESPEGUE Y ASCENSO SE BASA EN: A) PRESIÓN Y ALTITUD DE DENSIDAD; B) ALTITUD DE CABINA; C) ALTITUD VERDADERA. .
82.- (5306) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES Y LA TEMPERATURA DEL AIRE DE +50 °F. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER). A) 11900 PIES; B) 14130 PIES; C) 18150 PIES. .
83.- (5308) DADO UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 6000 PIES Y UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE +30 °F. LA ALTITUD DE DENSIDAD APROXIMADA ES: (FLIGHT COMPUTER). A) 9000 PIES; B) 5500 PIES; C) 5000 PIES. .
84.- (5622) DADO: UNA TEMPERATURA DE +30 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 6000 PIES, PESO 3300 LBS. Y VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS. CUÁL ES LA DISTANCIA TOTAL DE DESPEGUE PARA PASAR UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). A) 1100 PIES; B) 1300 PIES; C) 1500 PIES. .
85.- (5621) DADO: UNA TEMPERATURA DE 100 °F, PRESIÓN ALTITUD DE 4000 PIES, PESO 3200 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTACULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). A) 1180 PIES; B) 1350 PIES; C) 1850 PIES. .
86.- (5620) DADO: UNA TEMPERATURA DE 50 °F, ALTITUD PRESIÓN A NIVEL DEL MAR, PESO 2700 LBS., VIENTO CALMA. CUAL ES LA DISTANCIA TOTAL PARA PASAR UN OBSTACULO DE 50 PIES: (REF. FIG. 32). A) 550 PIES; B) 650 PIES; C) 750 PIES. .
87.- (5484) DADO: UN PESO DE LA AERONAVE DE 3700 LBS., ALTITUD PRESIÓN DEL AEROPUERTO 4000 PIES Y UNA TEMPERATURA A 4000 PIES DE 21 °C. USANDO UN ASCENSO NORMAL DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE SE NECESITA PARA ENCENDER UN MOTOR A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 12000 PIES: (REF. FIG. 14). A) 30 LBS B) 37 LBS; C) 46 LBS.
88.- (5485) DADO: UN PESO DE 3400 LBS, ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 4000 PIES, TEMPERATURA A 4000 PIES 14 °C. USANDO UN NORMAL ASCENSO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS, QUÉ TIEMPO SE REQUERIRÁ PARA ASCENDER A UNA ALTITUD DE PRESIÓN DE 8000 PIES: (REF. FIG. 14). A) 4.8 MINUTOS; B) 5 MINUTOS; C) 5.5 MINUTOS. .
89.- (5487) DADO: UNA ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO DE 200 0 PIES, TEMPERATURA DEL AEROPUERTO 20 °C, ALTITUD DE PRESIÓN DE CRUCERO 10000 PIES, TEMPERATURA DE CRUCERO 0 °C. DETERMINAR EL COMBUSTIBLE, TIEMPO Y DISTANCIA REQUERIDA PARA EL ASCENSO A UNA ALTITUD DE CRUCERO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 15). A) 5 GLS, 9 MIN, 13 NM; B) 6 GLS, 11 MIN, 16 NM; C) 7 GLS, 12 MIN, 18 NM. .
90.- (5458) USANDO UNA MÁXIMA RATA DE ASCENSO, QUÉ CANTIDAD DE COMBUST IBLE PODRIA USARSE PARA ENCENDER UN MOTOR A 6000 PIES DE ALTITUD DE PRESIÓN, PESO DE LA AERONAVE 3200 LBS., ALTITUD DE PRESIÓN DEL AEROPUERTO 2000 PIES, TEMPERATURA 27 °C: (REF. FIG.10). A) 10 LBS.; B) 14 LBS.; C) 24 LBS. .
91.- (5623) DADO: UN PESO DE 4000 LBS, ALTITUD DE PRESION DE 5000 PIES,TEMPERATURA 30 'C. CUÁL ES LA MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG. 33). A) 655 PIES/MIN.; B) 702 PIES/MIN.; C) 774PIES/MIN. .
92.- (5460) SI LA ALTITUD DE CRUCERO ES DE 7500 PIES, USADO UN 64% DE POTENCIA A 2500 RPM. CUAL SERÍA EL ALCANCE CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE DISPONIBLE: (REF. FIG. 11). A) 635 MILLAS; B) 645 MILLAS; C) 810 MILLAS. .
93.- (5461) CUÁL SERÍA LA AUTONOMÍA DE VUELO A 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (CON 48 GALONES DE COMBUSTIBLE, NO RESERVA): (REF. FIG. 11). A) 6.1 HORAS; B) 7.7 HORAS; C) 8.0 HORAS. .
94.- (5462) CUÁL SERÍA LA VELOCIDAD APROXIMADA Y EL CONSUMO POR HORA A UNA ALTITUD DE 7500 PIES, USANDO EL 52% DE POTENCIA: (REF.FIG. 11). A) 103 MPH TAS; 7.7 GPH; B) 105 MPH TAS; 6.1 GPH; C) 105 MPH TAS; 6.2 GPH. .
95.- (5463) DADO: PRESIÓN ALTITUD 18000 PIES, TEMPERATURA -21 °C, POTENCIA 2400 RPM -28 SEG. MP., MEZCLA RECOMENDADA Y COMBUSTIBLE DISPONIBLE DE 425 LBS. CUÁL ES EL TIEMPO DE VUELO APROXIMADO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (COMBUSTIBLE DISPONIBLE PARA VFR DE RESERVA DIURNO). (REF. FIG. 12). A) 3 HORAS, 46 MINUTOS, B) 4 HORAS, 1 MINUTO; C) 4 HORAS, 31 MINUTOS. .
96.- (5625) DADO: UNA ALTITUD PRESIÓN DE 6000 PIES, TEMPERATURA +3 °C, POTENCIA 2200 RPM, -22 SEG. MP. COMBUSTIBLE DISPONIBLE 465 LBS. CUAL ES EL MAXIMO DE TIEMPO DE VUELO DENTRO DE LAS CONDICIONES DADAS: (REF. FIG. 34). A) 6 HORAS 27 MINUTOS; B) 6 HORAS 39 MINUTOS; C) 6 HORAS 56 MINUTOS. .
97.- (5626) DADO: UNA PRESIÓN ALTITUD DE 6000 PIES, TEMPERATURA -17 °C, POT ENCIA 2300 RPM, -23 SEG. MP, COMBUSTIBLE DISPONIBLE 370 LBS. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO BAJO LAS CONDICIONES DADAS: (REF.FIG.34). A) 4 HORAS 20 MINUTOS; B) 4 HORAS 30 MINUTOS; C) 4 HORAS 50 MINUTOS. .
98.- (5451) DADO: UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DE 47 GALONES, POTENCIA DE CRUCERO AL 55%. APROXIMADAMENTE CUANTO TIEMPO DE VUELO DISPONIBLE SE TENDRÍA EN CONDICIONES VFR NOCTURNAS CON RESERVA DE COMBUSTIBLE REMANENTE: (REF. FIG. 8). A) 3 HORAS 8 MINUTOS; B) 3 HORAS 22 MINUTOS; C) 3 HORAS 43 MINUTOS. .
99.- (5179) (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA QUE SE REFIERE A VELOCIDADES DE PÉRDIDA: A) SIN POTENCIA LA PÉRDIDA OCURRE A ALTAS VELOCIDADES CON TREN Y FLAPS ABAJO; B) EN UN BANQUEO DE 60 GRADOS EL AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA A UNA VELOCIDAD BAJA CON TREN ARRIBA; C) LA PÉRDIDA CON POTENCIA OCURRE A BAJAS VELOCIDADES EN BANQUEOS PRONUNCIADOS. .
100.- (5180) (REF. FIG. 2) SEÑALE LA AFIRMACIÓN CORRECTA EN REFERENCIA A LAS VELOCIDADES DE PÉRDIDA. EL AVIÓN ENTRARÁ EL PÉRDIDA: A) 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON POTENCIA EN 60 GRADOS DE BANQUEO CON TREN Y FLAPS ARRIBA COMO CON TREN Y FLAPS ABAJO; B) 35 NUDOS MÁS ABAJO SIN POTENCIA, FLAPS ARRIBA, 60 GRADOS DE BANQUEO COMO SIN POTENCIA, FLAPS ABAJO, ALAS EN CO NFIGURACIÓN NIVELADAS; C) 10 NUDOS MÁS ARRIBA CON 45 GRADOS DE BANQUEO, POTENCIA DE PÉRDIDA, COMO ALAS NIVELADAS EN PÉRDIDA. .

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