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LICENCIA PILOTO COMERCIAL
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LICENCIA PILOTO COMERCIAL Descripción: PREGUNTAS Y RESPUESTAS Autor: paty2612 OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 06/05/2021 Categoría: Otros Número Preguntas: 100 |
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1.- (5013) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MINIMA DE VUELO CONSTANTE EN UNA CONFIGURACION ESPECIFICA: A) VS B) Vsi; C) VS0. . 2.- (5014) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) O LA VELOCIDAD MINIMA DE VUELO CONSTANTE A LA CUAL EL AVION ES CONTROLABLE: A) VS; B) VS1; C) Vso. . 3.- (5015) LA VF SE LA DEFINE COMO: A) VELOCIDAD POR DISEÑO DE FLAPS; B) VELOCIDAD OPERACIONAL DE FLAPS; C) VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS. 4- (5016) LA VLE SE LA DEFINE COMO: A) VELOCIDAD MÁXIMA CON ELTREN DE ATERRZAJE EXTENDIDO; B) VELOCIDAD MAXIMA DE OPERACION CON EL TREN DE ATERRIZAJE C)VELOCIDAD MÁXIMA CON LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EXTENDIDOS. . 5.- (5017) SI LA CATEGORIA OPERACIONAL DE UN AVION ESPECIFICA QUE ES DE UTILITARIA, SIGNIFICA QUE PODRIA EJECUTAR CUALES DE LAS SIGUIENTES MANIOBRAS: A) ACROBACIA LIMIT ADA, EXCLUYENDO BARRENAS; B) ACROBACIA LIMIT ADA, INCLUYENDO BARRENAS C) CUALQUIER MANIOBRA, EXCEPTO ACROBACIA O BARRENAS. . 6.- (5018) SE REQUIERE QUE LOS PILOTOS COMERCIALES TENGAN EN SU POSESION UNA LICENCIA DE PILOTO APROPIADA Y VIGENTE CUANDO: A) PILOTEEN POR ALQUILER SOLAMENTE B) TRANSPORTEN PASAJEROS SOLAMENTE C) ACTUEN COMO PILOTO AL MANDO. . 7.- (5019) CUAL DE LO SIGUIENTE ES CONSIDERADO COMO HABILITACION DE CLASE DE AERONAVES: A) TRANSPORTE, NORMAL, UTLITARIA Y ACROBATICA: B) AVION, HELICOPTERO, PLANEADOR Y MAS LIGERA QUE EL AIRE; C) MONOMOTOR TERRESTRE, MULTIMOTOR TERRESTRE, MONOMOTOR ACUATICO, MULTIMOTOR ACUATICO. . 8. (5020) EXISTE UNA FECHA ESPECIFICA DE VENCIMIENTO PARA UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL: A) NO, ES EMITIDA SIN FECHA DE VENCIMIENTO; B) SI, SE VENCE AL FINAL DEL MES 24 DESPUES DEL MES EN QUE FUE EMITIDA; C) NO, PERO LOS PRIVILEGIOS COMERCIALES EXPIRAN SI NO SE HACE UN CHEQUEO DE VUELO SATISFACTORIO CADA 12 MESES. . 9.- (5021) UN CERTIFICADO MEDICO DE PRIMERA CLASE EMITIDO A UN PILOTO COMERCIAL EL 10 DE ABRIL DE ESTE AÑO, CUAL DE LOS SIGUIENTES PRIVILEGIOS LE PERMITE EJERCER: A) PRMILEGIOS DE PILOTO COMERCIAL HASTA EL 30 DE ABRIL DEL PROXIMO AÑO; B) PRMILEGIOS DE PLOTO COMERCIAL HASTA EL 10 DE ABRL DENTRO DE DOS AÑOS; C) PRIVILEGIOS DE PLOTO PRVADO HASTA, PERO NO DESPUES DEL 31 DE MARZO DEL PROXIMO AÑO. . 10.- (5022) CUANDO ES REQUERIDO AL PILOTO AL MANDO POSEER UNA HABILITACION DE CATEGORIA Y CLASE APROPIADA PARA LA AERONAVE QUE SE ESTA VOLANDO: A) TODOS LOS VUELOS SOLO; A) TODOS LOS VUELOS SOLO; B) EN CHEQUEOS PRACTICOS A CARGO DE LA DGAC, C) EN VUELOS POR REMUNERACIONO ALQUILER. . 11.- (5023) A MENOS QUE SE AUTORICE DE OTRA MANERA, SE REQUIERE QUE UN PILOTO AL MANDO POSEA UNA HABILITACION DE TIPO, EN CUALQUIER OPERACION, PARA AERONAVES: A) CERTIFICADAS PARA MAS DE UN PILOTO; B) DE MAS DE 12500 LIBRAS DE PESO MAXIMO DE DESPEGUE CERTFICADO; C) MULTIMOTOR CON UN PESO BRUTO MAYOR DE 6000 LBS. . 12.- (5025) QUE TIEMPO DE VUELO PUEDE ANOTARSE UN PILOTO COMO SEGUNDO AL MANDO: A) TODO EL TIEMPO DE VUELO MIENTRAS ACTUE COMO SEGUNDO AL MANDO EN UNA AERONAVE QUE REQUIERE MAS DE UN PILOTO; B) SOLAMENTE EL TIEMPO DE VUELO DURANTEEL CUAL EL SEGUNDO AL MANDO ES EL UNICO MANIPULADOR DE LOS CONTROLES: C) TODO EL TEMPO DE VUELO MENTRAS ACTUE COMO SEGUNDO AL MANDO SIN MPORTAR LOS REQUERIMENTOS DE TRIPULACION DE LA AERONAVE . 13.- (5029) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN GIROPLANO TRANSPORTANDO PASAJEROS, QUE DEBE HACER EL PILOTO PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS DIURNOS: A) REALZADO 9 DESPEGUES Y ATERRZAJES DENTRO DE LOS 30 DIAS PRECEDENTES B)REALIZANDO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DE PARADA COMPLETA DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES; C) REALIZADO 3 DESPEGUES Y ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DIAS PRECEDENTES. . 14.- (5052) CON CIERTAS EXCEPCIONES, EL USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD DURANTE LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES ES: A) REQUERIDO PARA TODOS LOS OCUPANTES B) REQUERIDO DURANTE OPERACIONES COMERCIALES SOLAMENTE C) PRACTICA OPERACIONAL BUENA REGULIDA . . 15.- (5058) PARA EMPEZAR UN VUELO EN UN HELICOPTERO BAJO VFR, DEBE HABER SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA VOLAR AL PRIMER PUNTO DE ATERRIZAJE PREVISTO, ASUMIENDO UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL, Y VOLAR DESPUES POR LO MENOS: A) 20 MINUTOS B) 30 MINUTOS: C) 45 MINUTOS; . 16.- (5059) SI LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS SON TALES QUE ES REQUERIDO DETERMINAR UN AEROPUERTO ALTERNO EN EL PLAN DE VUELO IFR, SE DEBERIA LLEVAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA LLEGAR AL PRIMER AEROPUERTO DONDE SE PRETENDE ATEROPERUER ATERRERIZAR, LUEGO VOLAR POR: A) 30 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO LENTA; B) 45 MINUTOS A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL: C) 1 HORA A UNA VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL . 17.- (5067) ES REQUERIDO LLEVAR A BORDO EN CADA AERONAVE QUE VAYA A VOLAR ALQUILER SOBRE EL POR AGUA EQUIPO DE FLOTACION APROBADO, DISPONIBLE PARA CADA OCUPANTE: A) EN AERONAVES ANFIBIAS MAS ALLA DE 50 MN DE LA COSTA; B) MAS ALLA DE LA DISTANCIA DE PLANEO SIN POTENCIA DESDE LA COSTA; C) NO MPORTA A QUE DISTANCIA VUELE DE LA COSTA. . 18.- (5069) EL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR ALQUILER PARA UN PILOTO COMERCIAL: A) NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORÍA UTLITARIA; B) NO ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORIA LIMITADA; C) ESTA AUTORIZADO EN AERONAVES DE CATEGORIA RESTRINGIDA. . 19.- (5070) EL MAXIMO TIEMPO ACUMULADO QUE UN TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA PUED SERE SER OPERADO ANTES DE LA BATERIA RECTA RECARGADA ES: A) 30 MINUTOS; B) 45 MNUTOS: C) 60 MINUTOS. 20.- (5074) MIENTRAS SE ESTA EN VUELO UN HELICOPTERO Y UN AVION ESTAN CONVERGIENDO A UN ANGULO DE 90 GRADOS Y EL HELICOPTERO ESTA UBICADO A LA DERECHA DEL AVION. CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO Y POR QUE: A) EL HELICOPTERO, PORQUE ESTA A LA DERECHA DEL AVION; B) EL HELICOPTERO, PORQUE LOS HELICOPTEROS TENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS AVIONES: C) EL AVION , PORQUE LOS AVIONES TIENEN EL DERECHO DE PASO SOBRE LOS HELICOPTEROS. 21.- (5075) DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORIA SE APROXIMAN A UN AEROPUERTO CON EL PROPOSITO DE ATERRIZAR LA QUE TIENE EL DERECHO DE PASO ES LA AERONAVE: A) A LA ALTITUD MAS ALTA; B) A LA ALTITUD MAS BAJA, PERO EL PILOTO NO DEBE DE APROVECHARSE DE ESTA REGLA PARA ADELANTARO ALCANZARA LA OTRA AERONAVE C) AQUELLA MAS MANIOBRABLEY ESA AERONAVE PODRA CON PRECAUCION, ADELANTAR O PASAR A LA OTRA AERONAVE. . 22.- (5092) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA EL DESPEGUE O ATERRIZAJE O QUE LA AUTORIDAD LO AUTORICE DE OTRA MANERA, LA ALTITUD MINIMA PARA UN VUELO IFR ES: A) 3000 PIES SOBRE TODO TERRENO; B) 3000 PIES SOBRE EL TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 2000 PIES SOBRE OTRO TERRENO; C) 2000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO SOBRE TERRENO MONTAÑOSO DESIGNADO; 1000 PIES SOBRE EL OBSTACULO MAS ALTO SOBRE OTRO TERRENO. . 23.- (5093) QUIEN ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE MANTENER A UNA AERONAVE EN CONDICION AERONAVEGABLE: A) EL MECANICO JEFE RESPONSABLE DE LA AERONAVE B) EL PILOTO AL MANDO; C) EL OPERADOR O DUEÑO DE LA AERONAVE. . 24- (5100) QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RELACION A LAS INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO REQUERIDAS: A) UNA INSPECCIÓN DE 100 HORAS PUEDE SER SUSTITUDA POR UNA NSPECCIÓN ANUAL; B) UNA INSPECCIÓN ANUAL PUEDE SER SUSTITUDA POR UNA INSPECCION DE 100 HORAS; C) SE REQUIERE UNA INSPECCIÓN ANUAL AUNQUE SE HAYA APROBADO UN SISTEMA DE INSPECCIONES PROGRESIVAS. . 25.- (5101) NO SE DEBE USAR UN TRANSPONDEDOR ATC, SALVO QUE HAYA SIDO PROBADO E INSPECCIONADOY SE HAYA ENCONTRADO QUE CUMPLE CON LAS REGULACIONES, DENTRO DE LOS PRECEDENTES: A) 30 DÍAS; B) CALENDARIO 12 MESES; C) CALENDARIO 24 MESES. . 26.- (5103) QUE ES VERDAD EN RELACION A LAS DIRECTVAS DE AERONAVEGABILIDAD (AD): A) LAS DIRECT NAS DE AERONAVEGABLIDAD TENEN CARÁCTER INFORMATVO Y GENERALMENTE NO SE ACATAN INMEDIATAMENTE: B) EL NO CUMPLIMIENTO DE LAS DRECTVAS DE AERONAVEGABILIDAD LA CONDICIÓN AERONAVEGABLE A LA AERONAVE; C) EL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTVAS DE AERONAVEGABLDAD ES RESPONSABILIDAD DEL PERSONAL DE MANTENIMENTO. . 27.- (5104) UN NUEVO RECORD DE MANTENIMIENTO QUE SE USA PARA UN MOTOR DE UNA AERONAVE QUE ESTA SIENDO RECONSTRUIDO POR EL FABRICANTE, DEBERA INCLUIR PREVIAMENTE: A) LAS HORAS DE OPERACION DEL MOTOR; B) LAS INSPECCIONES ANUALES REALIZADAS ENEL MOTOR C) LOS CAMBIOS QUE SON REQUERDOS POR LAS DRECTVAS DE AERONAVEGABLIDAD. . 28.- QUE AJUSTE ALTIMETRICO SE REQUIERE CUANDO SE OPERA UNA AERONAVE A 18000 PIES MSL: A) EL AJUSTE ALTIMETRICO REPORTE ACTUAL DE UNA ESTACION EN RUTA; B) 29,92 PULG. HG: C) EL AJUSTE ALTIMETRICO EN EL AEROPUERTO DE SALIDA O DESTINO. . 29.- (5168) PARA GIRO-PLANOS DE HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, LA PRIMERA INDICACION DE HIELO EN EL CARBURADOR ES USUALMENTE: A) UNA DISMINUCION EN LAS RPM DEL MOTOR B) UNA DISMINUCION EN LA PRESION COLECTOR: C) UNA ASPEREZA DEL MOTOR SEGUDO POR UNA DISMINUCION EN LAS RPM DEL MOTOR. 30.- (5169) ANTES DE APAGARSE, MIENTRAS ESTA EN MINIMO, LA LLAVE DE LA IGNICION ES MOMENTANEAMENTE APAGADA. EL MOTOR CONTINUA FUNCIONANDO SIN INTERRUPCION, ESTO: A) ES NORMAL PORQUE EL MOTOR USUALMENTE ES APAGADO MOVENDO LA MEZCLA HASTA MARCHA MÍNIMA; B) NORMALMENTE NO DEBERIA DE OCURRIR, E INDICA QUE HAY UNA SITUACION PELIGROSA; C) ES UNA PRACTICA NO RECOMENDABLE, SI PERO INDICA QUE TODO ESTA BIEN. 31.- (5170) SE DEJA CALENTAR EL CARBURADOR MIENTRAS SE ESTA DESPEGANDO, ESTO: A) EMPOBRECE LA MEZCLA PARA UNA MAYOR POTENCIA EN EL DESPEGUE ; B) DISMINURA LA DISTANCIA DE DESPEGUE: C) AUMENTARA LA CARRERA DE DESPEGUE. 32.- (5171) MANERA DE DETECTAR UN CONDUCTO DE TIERRA PRIMARIO DE UN MAGNETO ROTO, ES: A) PONER EL MOTOR EN MARCHA MINIMA Y MOMENTANEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN; B) DAR TODA LA POTENCIA, MIENTRAS SOSTENE LOS FRENOS Y MOMENTANEAMENTE APAGAR LA IGNICIÓN; C) OPERAR CON UN MAGNETO, EMPOBRECER LA MEZCLA Y VER SI HAY UN AUMENTO EN LA PRESIÓN COLECTOR. . 33.- (5172) EL ATASCAMIENTO DE LAS BUJIAS ES MAS PROBABLE QUE OCURRA: A) SI LA AERONAVE GANA ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA: B) SI LA AERONAVE DESCIENDE EN ALTITUD SIN AJUSTAR LA MEZCLA; C) SI EL ACELERADOR ES AVANZADO ABRUPTAMENTE . 34.- (5173) LA RAZON MAS PROBABLE DE QUE UN MOTOR CONTINUE OPERANDO DESPUES DE QUE SE HAYA APAGADO EL SWITCH DE IGNICION ES: A) DEPOSITOS DE CARBON INCANDESCENTES SOBRE LAS BUJAS; B) UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA EN CONTACTO CON LA CAJA DEL MOTOR; C) UN ALAMBRE DE TIERRA DEL MAGNETO ESTA ROTO. 35.- (5174) SI EL CABLE DE TIERRA ENTRE EL MAGNETO Y EL SWITCH DE IGNICION SE DESCONECTA, EL MOTOR: A) NO PODRA OPERAR CON UN MAGNETO: B) NO PODRA SER ENCENDIDO CON EL SWITCH EN LA POSICION DE AMBOS; C) PODRIA ACCIDENTALMENTE ENCENDERSE SI LA HELICE ES MOVDA CON COMBUSTBLE DENTRO DEL CILINDRO. . 36.- (5175) PARA ENFRIAMIENTO INTERNO, LOS MOTORES RECIPROCOS DE AERONAVES DEPENDEN ESPECIALMENTE DE: A) UN APROPIADO FUNCIONAMENTO DEL AUMENTADOR DE COWL FLAP, B) LA CIRCULACION DE ACEITE LUBRICANTE: C) EL RANGO DE SALIDA APROPIADA DE FRENO . . 37.- (5176) EL PILOTO CONTROLA LA RELACION DE AIREICOMBUSTIBLE CON: A) EL ACELERADOR; B) COLECTOR LA PRESION C) EL CONTROL DE MEZCLA. . 38.- (5177) QUE VELOCIDAD NO PODRIA SER IDENTIFICADA POR EL PILOTO POR MEDIO DEL CODIGO DE COLORES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD: A) VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER; B) VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL), SIN POTENCIA: C) VELOCIDAD DE MANIOBRAS. . 39.- (5178) QUE AFIRMACION ES VERDADERA SOBRE LA DESVIACION MAGNETICA DE UNA BRUJULA, LA DESVIACION: A) VARIA CON EL TEMPO CONFORME CAMBIA LA LINEA AGONICA; B) VARIA DE ACUERDO A LOS DFERENTES RUMBOS EN LA MISMA AERONAVE C) ES LA MISMA PARA TODAS LAS AERONAVES DE UNA MISMA LOCALIDAD. . 40.- (5181) QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO AL USO DE LOS FLAPS, DURANTE VIRAJES NIVELADOS: A) BAJAR LOS FLAPS INCREMENTA LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL): B) SUBIR LOS FLAPS INCREMENT A LA VELOCIDAD DE PERDIDA (STALL) ): C) SUBIR LOS FLAPS REQUIERE PRESION DELANTERA ADICIONAL EN ÉL STICK. . 41- (5183) QUE AFIRMACION DESCRIBE MEJOREL PRINCIPIO DE OPERACION DE UNA HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: A) CONFORME CAMBIA EL AJUSTE DEL ACELERADOR POR EL PLOTO, EL REGULADOR DE LA HELICE CAUSA QUE EL ANGULO DE CABECEO DE LAS PALAS DE LA HELICE PERMANEZCA IGUAL ; B) UN ANGULO DE PALA ALTO, O CABECEO INCREMENTADO, REDUCIR LA RESISTENCIA DE LA HELICE Y PERMITE UNA MAYOR POTENCIA PARA EL DESPEGUE; C) EL CONTROL DE LA HELICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR Y EN VRAJE LAS RPM DE LA HELICE. . 42.- (5185) PUEDE PRESENTARSE DETONACION A ALTAS POTENCIAS CUANDO: A) LA MEZCLA DE COMBUSTBLE SE ENCIENDE INSTANTANEAMENTE EN VEZ DE QUEMARSE PROGRESIVA Y UNIFORMEMENTE: B) UNA MEZCLA DE COMBUSTBLE EXCESVAMENTE RICA CAUSA UNA GANANCIA EXPLOSIVA DE PONTENCIA C) LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE ES ENCENDIDA DEMASIADO TEMPRANO POR DEPÓSITOS DE CARBÓN INCANDESCENTE DENTRO DEL CILNDRO. . 43.- (5186) LA NO CONTROLADA IGNICION DE LA MEZCLA COMBUSTIBLEIAIRE ANTES DEL ENCENDIDO DE CHISPA NORMAL SE CONOCE COMO: A) COMBUSTION INSTANTANEA B) DETONACION C) PRE-IGNICION. 44. (5187) LA RELACION DE AIREICOMBUSTIBLE ESICOMBUSTIBLE LA RELACION ENTRE: A) EL VOLUMEN DE COMBUSTBLE Y EL VOLUMEN DE AIRE ENTRANDO AL CILINDRO; B) EL PESO DE COMBUSTBLEY EL PESO DEL AIRE ENTRANDO AL CILINDRO C) EL PESO DE CO MBUSTIBLEYEL PESO DEL ARE ENTRANDO AL CARBURADOR. . 45.- (5188) EL CONTROL DE MEZCLA PUEDE SER AJUSTADO, LO QUE: A) PREVIENE QUE LA COMBINACION COMBUSTIBLE / ARE SE VUELVA MUY RICA A ALTAS ALTITUDES; B) REGULA LA CANTIDAD DE FLUJO DE ARE A TRAVES DEL VENTURI DEL CARBURADOR; C) PREVIENE QUE LA COMBINACION COMBUST BLEJARE SE VUELVA POBRE CONFORME ASCIENDE EL AVION. . 46.- (5189) QUE AFIRMACION ES VERDADERA CON RESPECTO AL EFECTO DE APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR: A) ENRIQUECE LA MEZCLA AIRE / COMBUSTIBLE B) EMPOBRECE LA MEZCLA AIRE / COMBUSTBLE; C) NO TIENE EFECTO EN LA MEZCLA ARE / COMBUSTBLE . 47. (5190) LA DETONACION OCURRE EN UNA AERONAVE DE MOTOR RECIPROCO CUANDO: A) HAY UN AUMENTO EXPLOSVO DE COMBUSTBLE CAUSADO POR UNA MEZCLA MUY RICA DE AIRE / COMBUST BLE: B) LAS BUJIAS RECBEN UN SALTO ELECTRICO CAUSADO POR UN CORTO EN EL CABLE; C) LA MEZCLA NO QUEMADA EN LOS CLNDROS ESTA SUJETA A UNA COMBUSTION INSTANTANEA. . 48.- (5191) NOMBRE LOS CUATRO FUNDAMENTOS INVOLUCRADOS EN LAS MANIOBRAS DE UNA AERONAVE: A) POTENCIA, CABECEO, INCLNACION Y EQULBRIO; B) EMPUJE, SUSTENTACION, VIRAJES Y PLANEOS: C) VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS Y DESCENSOS. . 49.- (5200) EN TEORÍA, SI EL ÁNGULO DE ATAQUE YOTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y SE DUPLICA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN PRODUCIDA A MAYOR VELOCIDAD, SERIA: A) LA MISMA QUE A LA VELOCIDAD MENOR; B) DOS VECES MAYOR QUE A LA VELOCIDAD MENOR C) CUATRO VECES MAYOR QUE A LA VELOCDAD MENOR. . 50.- (5201) EL ALA DE UNA AERONAVE ESTA DISEÑADA PARA PRODUCIR SUSTENTACIÓN QUE RESULTA RELATIVAMENTE DE: A) LA PRESIÓN DE ARE NEGATVA POR DEBAJO Y UN VACIO SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA: B) UN VACÍO POR DEBAJO DE LA SUPERAICE DEL ALA Y ALCALDE PRESION DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE DEL ALA; C) UNA MAYOR PRESIÓN DE AIRE POR DEBAJO DE LA SUPERAICE ALAR Y MENOR PRESIÓN DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR. . 51.- (5202) EN UN ALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ACTÚA PERPENDICULARA, Y LA FUERZA DE RESISTENCIA ACTUA PARALELO A: A) LA LÍNEA DE LA CUERDA; B) LA TRAYECTORIA DE VUELO; C) EL EJE LONGITUDINAL. . 52.- (5203) CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES VERDADERA CON RESPECTO A LAS FUERZAS OPUESTAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO: A) ESTAS FUERZAS SON IGUALES; B) EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y EL PESO Y LA SUSTENTACIÓN SON IGUALES; C) EL EMPUJE ES MAYOR QUE LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE EL. PESO. . 53.- (5205) EN AVIONES PEQUEÑOS, LA RECUPERACION NORMAL DE BARRENAS PUEDE HACERSE DIFICIL SI: A) EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRAS Y LA ROTACION ES ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL: B) EL C.G. ESTA DEMASIADO HACIA ATRAS Y LA ROTACION ES ALREDEDOR DEL C.G; C) SE ENTRA EN LA BARRENA ANTES DE QUE EL STALL ESTÉ COMPLETAMENTE DESARROLLADO. . 54.- (5208) EN AEROPUERTOS DE UNA ELEVACION MAYOR, EL PILOTO DEBERIA SABER QUE LA VELOCIDAD INDICADA: A) NO CAMBIARÁ, PERO LA VELOCIDAD ABSOLUTA (GS) SERA MAYOR; B) SERÁ MAYOR, PERO LA VELOCIDAD ABSO LUTA (GS) NO CAMBIARA; C) DEBERÍA DE INCREMENTARSE PARA COMPENSAR ELARE QUE ES POCO DENSO. . 55.- (5209) UN AVION QUE ABANDONA EL EFECTO DE TIERRA: A) EXPERIMENTA UNA REDUCCION DE LA FRICCION CON LA TERRA Y REQUIERE UNA LIGERA REDUCCION DE POTENCIA; B) EXPERIMENTA UN AUMENTO DE RESISTENCIA INDUCDA Y REQUERE MAYOR EMPUJE; C) REQUIERE UN ANGULO DE ATAQUE MENOR PARA MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACION. . 56.- (5210) SI LA VELOCIDAD SE INCREMENTA DURANTE UN VIRAJE NIVELADO, QUE ACCIÓN SERÍA NECESARIA PARA MANTENER LA ALTITUD. EL ÁNGULO DE ATAQUE: A) Y EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBEN SER DISMNUDOS: B) DEBE SER NCREMENTADO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER DISMINUIDO; C) DEBE SER DISMINUIDO O EL ÁNGULO DE BANQUEO DEBE SER INCREMENTADO. . 57.- (5212) UNAVION ENTRARA EN PERDIDA (STALL): A) AL MISMO ANGULO DE ATAQUE SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACION AL HORIZONTE; B) A LA MISMA VELOCIDAD SIN QUE IMPORTE SU ACTITUD CON RELACIÓN AL HORIZONTE; C) AL MISMO ANGULO DE ATAQUE Y ACTITUD CON RELACION AL HORIZONTE. 58.- (5216) SI EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE SE MANTIENE EN EL EFECTO DE TIERRA AL IGUAL QUE FUERA DEL EFECTO DE TIERRA, LA SUSTENTACIÓN: A) SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMNURÁ: B) SE DISMINUYE Y LA RESISTENCIA PARÁSIT A SE INCREMENTARÁ; C) SE INCREMENTA Y LA RESISTENCIA NDUCDA SE INCREMENTARA. 59.- (5217) QUÉ RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO DE UN VUELO EN RELACIÓN MÁXIMA DE SUSTENTACION / RESISTENCIA EN UN AVIÓN DE HÉLICE: A) MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD SOBRE UNA DISTANCIA DADA; B) MÁXIMO RANGO Y MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO: C) MÁXIMO COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN Y MÍNIMO COEFICIENTE DE RESISTENCIA. 60.- (5218) QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE EN UN DESCENSO UNIFORME: LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS: A) ASCENDENTES ES MENOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DESCENDENTES; B) POSTERIORES ES MAYOR QUE LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS DELANTERAS; C) DELANTERAS ES IGUAL A LA SUMA DE TODAS LAS FUERZAS POSTERIORES. 61- (5219) QUÉ ES VERDAD CON RESPECTO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN VUELO UNIFORME, NO ACELERADO: A) A VELOCDADES MENORES EL ÁNGULO DE ATAQUE DEBE SER MENOR PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD; B) HAY UNA VELOCIDAD INDICADA CORRESPONDENTE REQUERIDA PARA CADA ÁNGULO DE ATAQUE PARA GENERAR SUFICIENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD; C) UN PLANO AERODINÁMICO SEMPER ENTRARÁ EN PÉRDIDA A LA MISMA VELOCIDAD NDICADA; POR LO TANTO UN INCREMENTO EN EL PESO REQUERRÁ UN INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PARA GENERAR SUFICENTE SUSTENTACIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD. . 62.- (5220) DURANTE LA TRANSICIÓN DE UN VUELO RECTO Y NIVELADO A UN ASCENSO, EL ÁNGULO DE ATAQUE ES INCREMENTADO Y LA SUSTENTACIÓN: A) SE DISMINUYE MOMENTANEAMENTE; B) PERMANECE IGUAL; C) SE INCREMENTA MOMENTANEAMENTE. . 63.- (5223) PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN CONFORME AUMENTA LA ALTITUD, UN AVIÓN DEBE SER VOLADO: A) A LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA INDEPENDENTEMENTE DEL ÁNGULO DE ATAQUE; B) UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR, C) UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUER ÁNGULO DE ATAQUE DADO. . 64.- (5224) PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN CON EL EFECTO DE TIERRA QUE SIN EL EFECTO DE TIERRA, EL AVIÓN REQUIERE: A) UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR: B) EL MISMO ÁNGULO DE ATAQUE: C) UN ÁNGULO DE ATAQUE ALCALDE. 65.- (5228) LA ESTABILIDAD LONG ITUDINAL INVOLUCRA EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN CONTROLADO POR SU (S): A) TIMÓN; B) ELEVADOR; C) ALERONES . 66.- (5229) QUÉ CAMBIOS EN EL CONTROL LONGITUDINAL DE UN AVIÓN SE DEBEN HACER PARA MANTENER LA ALTITUD, MIENTRAS DISMINUYE LA VELOCIDAD: A) INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA PRODUCIR MÁS SUSTENTACIÓN QUE RESISTENCIA; B) INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR LA SUSTENTACIÓN DECRECIENTE C) DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR POR EL INCREMENTO DE RESISTENCIA. . 67.- (5237) LA RAZON DE QUE HAYAN VARIACIONES EN EL PASO GEOMETRICO (TORSION) A LO LARGO DE LA PALA DE UNA HELICE ES QUE ESTO: A) PERMITE UN ANGULO DE NCIDENCIA RELATVAMENTE CONSTANTE A TODO SU LARGO DURANTE EL VUELO DE CRUCERO ; B) PREVIENE QUE LA PORCION DE LA PALA CERCA DEL CUBO, ENTRE EN PERDIDA DURANTE EL VUELO DE CRUCERO; C) PERMITE UN ANGULO DE ATAQUE RELATVAMENTE CONSTANTE A LO LARGO DURANTE EL VUELO EN CRUCERO. . 68.- (5268) CUAL ES UNA DIFERENCIA OPERACIONAL ENTRE EL COORDINADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION: EL COORDINADOR DE VIRAJE: A) ES SIEMPRE ELECTRICO; EL INDICADOR DE VIRAJE E NCUNACION ES SEMPER DE OPERACION NEUMATICA; B) INDICA EL ANGULO DE INCLINACION UNICAMENTE: EL INDICADOR DE VIRAJE E INCLINACION INDICA EL REGIMEN DE VRAJE Y COORDINACION: C) INDICA EL REGIMEN DE BALANCEO, EL REGIMEN DE VRAJEY COORDINACION; EL INDICADOR DE VRAJE E NCLINACION INDICA EL REGMEN DE VRAJEY COORDINACION. 69.- (5269) CUÁL ES UNA VENTAJA DE UN COORDINADOR DE VIRAJE ELÉCTRICO SI EL AVIÓN TIENE UN SISTEMA NEUMÁTICO PARA OTROS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS: A) ES UNA RESERVA EN CASO DE QUE FALLARA EL SISTEMA NEUMÁTICO; B) ES MÁS CONFIABLE QUE LOS NDICADORES DE OPERACIÓN NEUMÁTICA: C) NO SE VOLTEARÁ COMO LO HACEN LOS INDICADORES DE VIRAJE DE OPERACIÓN NEUMÁTICA. . 70.- (5271) UNA DESINTONIZACION DE CONTRAPESO DEL CIGUEÑAL DE UN MOTOR ES UN RECURSO DE EXCESO DE ESFUERZO QUE PUEDE SER CAUSADO POR: A) UNA RAPIDA APERTURA Y CIERRE DEL ACELERADOR: B) HIELO DEL CARBURADOR QUE SE FORMA EN LA VALVULA DEL ACELERADOR; C) OPERAR CON UNA MEZCLA EXCESVAMENTE RICA DE COMBUSTBLEJARE. 71.- (5272) COMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISION CON LA SUYA: A) LA NARIZ DE CADA AERONAVE APUNTA HACIA EL MISMO LUGAR EN EL ESPACIO; B) LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERA HACERSE MAS GRANDE Y ESTAR MAS CERCA A UN REGIMEN RAPIDO; C) NO HABRA MOVIMENTO RELATVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA. 72.- (5298) LA MEJOR MEZCLA DE POTENCIA ES LA RELACION DE AIREICCOMBUSTIBLE EN DONDE: A) LAS TEMPERATURAS DE LAS CABEZAS DE LOS CLNDROS SEAN MAS FRIAS B) LA POTENCIA MAXIMA PUEDE SER OBTENIDA POR CUALQUER DEL ACELERADOR; C) UNA POTENCIA DADA PUEDE SER OBTENIDA CON LA MAS ALTA PRESION MANIFOLDO AJUSTE DEL ACELERADOR. . 73.- (5299) LA DETONACION PUEDE SER CAUSADA POR: A) UNA MEZCLA MUY POBRE: B) BAJAS TEMPERATURAS DE MOTOR, C) UTILIZANDO UN COMBUSTIBLE DE MAYOR GRADO QUE EL RECOMENDADO. 74. (5300) QUE EFECTO, SI HUBIERA, PRODUCIRIA UN CAMBIO DE TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE (GAS: A) CONFORME DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE, AUMENTA EL EMPUJE: B) CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, AUMENTA EL EMPUJE C) CONFORME AUMENTA LA TEMPERATURA, DISMINUYE EL EMPUJE. 75.- (5301) TODO PROCESO FISICO CLIMATOLOGICO ES ACOMPAÑADO POR, O ES RESULTADO DE: A) UN INTERCAMBIO DE CALOR; B) EL MOVMIENTO DEL AIRE; C) UN DIFERENCIAL DE PRESION. . 76. (5303) CUAL ES LA TEMPERATURA ESTANDAR A 20000 PIES: A) -15 GRADOS C; B) -20 ° C; C) -25 "C. . 77- (5304) QUE CONDICIONES SON FAVORABLES PARA LA FORMACION DE UNA (INVERSION DE TEMPERATURA DE SUPERFICIE: A) NOCHES FRIAS Y DESPEJADAS CON VENTO CALMA O LIGERO; B) AREAS DE AIRE INESTABLE QUE TRANSFIEREN CALOR DE LA SUPERFICE RAPIDAMENTE; C) AREAS AMPLIAS DE NUBES CUMULOS CON BASES SUAVES NIVELADAS A LA MISMA (ALTITUD. .78.- (5307) DADOS: ALTITUD PRESIÓN 5000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +30 ° C. PARTIENDO DE LAS CONDICIONES ANTERIORES , LA ALTITUD DENSIDAD APROXIMADA ES: A) 7800 PIES; B) 8100 PIES; C) 8800 PIES. 79.- (5309) DADOS: ALTITUD PRESION 7000 PIES, TEMPERATURA DEL AIRE VERDADERA +15 ° C. BAJO ESTAS CONDICIONES, LA ALTITUD DENSIDAD APROXIMADA ES: A) 5000 PIES; B) 8500 PIES C) 9500 PIES . 80.- (5310) QUE ORIGINA EL VIENTO: A) LA ROTACION DE LA TIERRA; B) LA MODFICACION DE LAS MASAS DE AIRE: C) DFERENCIAS DE PRESION. 81.- (5311) EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO ES DESVIADO HACIA: A) LA DERECHA POR LA FUERZA DE CORIOLIS; B) LA DERECHA POR LA FRICCIÓN DE LA SUPERFICIE; C) LA ZQUERDA POR LA FUERZA DE CORIOLIS. . 82.- (5315) QUE PREVIENE QUE EL AIRE FLUYA DIRECTAMENTE DE AREAS DE ALTA PRESION HACIA AREAS DE BAJA PRESION: A) LA FUERZA DE CORIOLIS; B) LA FRICCION SUPERFICIAL; C) LA FUERZA DE LA GRADENTE DE PRESION. 83.- (5316) MIENTRAS SE ESTA VOLANDO EN RUTA (CROSss-COUNTRY), EN EL HEMİSFERIO NORTE, USTED EXPERIMENTA UN VIENTO CRUZADO CONTINUO A LA IZQUIERDA QUE ESTA ASOCIADO A UN SISTEMA DE VIENTOS MAYOR. ESTO LE INDICA: A) QUE ESTA VVOLANDO HACIA UN AREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGICAS GENERALMENTE DESFAVORABLES: B) QUE HA VOLADO DESDE UN AREA CON CONDICIONES CLIMATOLOGICAS DESFAVORABLES; C) QUE NO SE PUEDE DETERMINAR LAS CONDICKONES CLIMATOLOGICAS SIN CONOCER LOS CAMBIOS DE PRESION. . 84.- (5326) EL GRANIZO PEQUEÑO ENCONTRADO EN VUELO NORMALMENTE ES EVIDENCIA DE QUE: A) UN FRENTE FRIO HA PASADO; B) ZONA HAY TORMENTAS EN EL; C) EXISTE LLUVIA CONGELANTEA ALTITUDES MAYORES. . 85.- (5327) QUE CONDICIONES METEOROLOGICAS SE PUEDEN ESPERAR CUANDO SE PRONOSTICA AIRE CONDICIONALMENTE INESTABLE CON ALTO CONTENIDO DE HUMEDAD Y UNA TEMPERATURA DE SUPERFICIE MUY CALIENTE: A) RAFAGAS ASCENDENTES FUERTES Y NUBES ESTRATO-NIMBES ; B) VISIBLIDAD RESTRINGIDA CERCA DE LA SUPERFICE SOBRE UN ÁREA GRANDE; C) RAFAGAS ASCENDENTES FUERTES Y NUBES CUMULO-NIMBUS. . 86- (5328) CUAL ES LA BASE APROXIMADA DE LAS NUBES CUMULOS SI LA TEMPERATURA A 2000 PIES MSL, ES DE 70 ° FYEL PUNTO DE ROCIO ES DE 52 ° F: A) 3000 PES MSL; B) 4000 PIES MSL: C) 6000 PES MSL . 87.- (5329) SI SE FORMAN NUBES COMO RESULTADO DE QUE EL AIRE HUMEDO MUY ESTABLE SEA FORZADO A ASCENDER LA LADERA DE UNA MONTAÑA, LAS NUBES SERAN DEL TIPO: A) CIRRUS SIN DESARROLLO VERTICAL NITURBULENCIA: B) CUMULOS CON CONSIDERABLE DESARROLLOVERTICAL Y TURBULENCIA; C) ESTRATOS CON POCO DESARROLLO VERTICAL Y POCA O NINGUNA TURBULENCIA. . 88.- (5332) CUALES SON LAS CARACTERISTICAS DEL AIRE ESTABLE: A) BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACION ESTABLE, NUBES ESTRATOS; B) VISIBILIDAD POBRE, PRECIPITACION ESTABLE, NUBES ESTRATOS; C) VISIBILIDAD POBRE, PRECPITACION INTERMITENTE, NUBES CUMULOS. 89.- (5336) QUE PODRIA INCREMENTAR LA ESTABILIDAD DE UNA MASA DE AIRE: A) CALENTAMENTO DESDE ABAJO; B) ENFRIAMIENTO DESDE ABAJO; C) DISMINUCION DEL VAPOR DE AGUA. . 90.- (5337) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACION DE NUBES ESTRATIFORMES SON UNA ACCION DE SUSTENTACION Y: A) SON SECO, INESTABLES: B) AIRE HUMEDO, ESTABLE; C) SON HUMEDO, INESTABLES. 91- (5338) QUE TIPO DE NUBES INDICARIAN UNA TURBULENCIA CONVECTIVA: A) NUBES CIRRUS; B) NUBES NIMBOESTRATOS; C) NUBES CUMULOS EN FORMA DE TORRE. 92.- (5339) LA PRESENCIA DE NUBES ALTO-CUMULOS LENTICULARES ESTACIONARIAS DE UNA BUENA A) FORMACION DE HIELO LENTICULAR EN AIRE CALMO; B) TURBULENCIA MUY FUERTE; C) CONDICIONES PESADAS DE HELO. 93.- (5342) CUAL ES UNA CARACTERISTICA DEL AIRE ESTABLE: A) NUBES ESTRATFORMES; B) NUBES CUMULOS DE BUEN TIEMPO; C) LA TEMPERATURA DISMINUYE RAPIDAMENTE CON LA ALTITUD. . 94.- (5345) CUAL ES UNA CARACTERISTICA DEL AIRE ESTABLE: A) NUBES CUMULIFORMES: B) VISIBILIDAD EXCELENTE; C) VISIBLDAD RESTRINGIDA. 95.- (5346) CUAL ES UNA CARACTERISTICA TIPICA DE UNA MASA DE AIRE ESTABLE: A) NUBES CUMULIFORMES; B) PRECIPITACION LLUVIOSA; C) PRECIPITACION CONTINUNA. . 96.- (5348) CUALES SON LAS CARACTERISTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRIA MOVIENDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE: A) NUBES CUMULFORMES, TURBULENCIA Y VISIBLIDAD POBRE; B) NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISBLIDAD; C) NUBES ESTRATFORMES, SON CALMO Y VISBLDAD POBRE . 97.- (5349) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACION DE NUBES CUMULONIMBOS SON UNA ACCION DE LEVANTAMIENTO Y: A) AIRE SECO, INESTABLE; B) SON HUMEDO, ESTABLES: C) SON HUMEDO, INESTABLES. . 98.- (5355) DADOS: VIENTO A 3000 PIES AGL, CON 30 NUDOS Y VIENTO EN SUPERFICIE CALMA. MIENTRAS SE ESTA EN APROXIMACION PARA EL ATERRIZAJE BAJO CIELO DESPEJADO UNAS POCAS HORAS DESPUES DEL AMANECER, UNO DEBERIA: A) NCREMENTAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACION LEVEMENTE ARRIBA DE LO NORMAL PARA EVITAR EL STALL; B) MANTENER LA VELOCIDAD DE APROXIMACION LEVEMENTE POR DEBAJO DE LO NORMAL PARA COMPENSAR EL FLOATING; C) NO ALTERAR LA VELOCIDAD DE APROXIMACION, ESTAS CONDICIONES SON CASI IDEALES. . 99.- (5356) LAS CORRIENTES CONVECTIVAS HIJO MAS ACTIVAS EN LAS TARDES CALUROSAS CUANDO LOS VIENTOS HIJO: A) LIGEROS; B) MODERADOS; C) FUERTES. . 100.- (5357) AL VOLAR BAJO, SOBRE TERRENO ESCARPADO, RISCOS O MONTAÑAS, EL MAYOR PELIGRO POTENCIAL DE LAS CORRIENTES DE AIRE TURBULENTO, USUALMENTE SE ENCONTRARA: A) EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO CON VENTO DE COLA; B) EN EL LADO DE SOTAVENTO VOLANDO DENTRO DEL VENTO; C) EN EL LADO DE BARLOVENTO VOLANDO DENTRO DEL VENTO. . |
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