Test licencia piloto privado avión & helicóptero

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Licencia Piloto Privado Avión & Helicóptero

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Título del Test:
Licencia Piloto Privado Avión & Helicóptero

Descripción:
cuestionario en base a la AAC de El Salvador

Autor:

Josue Gonzalez

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Fecha de Creación:
15/11/2019

Categoría: Otros

Número Preguntas: 423

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Temario:

¿Si usted se encuentra volando VFR de Usulután hacia Ilopango con rumbo 300 grados, de las respuestas, cuál es la altitud correcta a volar? 7500 pies. 4500 pies. La que asigne el ATC.
¿Al aproximar a un aeropuerto no controlado, qué tipo de maniobra deberá de realizar para aproximar a éste? Ninguna porque no es controlado. Ingresar a un circuito de tránsito normal y verificar la ubicación de posibles tránsitos. Ingresar a un básico derecho.
¿Si deseo realizar un vuelo sobre el mar por 45 minutos, debo de llenar un plan de vuelo escrito? Solamente si es un vuelo sobre espacio aéreo internacional. Sí, siempre. No, a menos que requiera de vigilancia radar.
Me encuentro en el Aeropuerto de Ilopango y deseo realizar un vuelo hacia Puerto Barillas. Mi aeronave tiene matrícula extranjera. ¿Debo de llenar un plan de vuelo escrito? No, porque lo puedo hacer vía oral con la torre de control. No, porque ya hice aduanas y migración. Sí, y solo si tengo autorización de la AAC para hacer vuelos nacionales.
¿Si está operando en un aeropuerto controlado y está rodando por la calle de rodaje hacia la pista en uso, cuándo puede realizar el cambio de frecuencia con la torre de control? Cuando lo indique la torre de control. Al llegar al final de la calle de rodaje en las líneas de parada o cuando lo indique la torre de control. Al iniciar el rodaje, una vez autorizado.
¿De cuántas TMA's cuenta actualmente El Salvador? De 2 TMA. De 1 TMA. De 3 TMA.
¿Dentro de cuales radiales del YSV se encuentra la zona de entrenamiento número 2? Entre los radiales 270 y 360. Entre los radiales 180 y 270. Entre los radiales 090 y 180.
¿Si me encuentro operando en una zona no controlada, por ejemplo sobre Usulután, con qué reglaje altimétrico debo de estar? Con el reglaje altimétrico de Ilopango. Con el último asignado por el ATC. Con el reglaje estándar, 1013.2 Hp.
¿Si existe un NOTAM notificando del establecimiento de una zona restringida, puedo operar libremente por esta zona? Sí, porque es restringida y no prohibida. Solamente a solicitud con el ATC. No, porque está publicada su restricción.
Nuestros aeródromos locales normalmente operan entre la salida y la puesta del sol. ¿Puedo aterrizar después de la hora publicada como la hora de puesta del sol en el AIP? Sí, pero antes del crepúsculo civil. No, porque es la hora oficial de cierre de aeródromo. Sí, bajo mi responsabilidad, porque no es controlado.
¿Bajo la regulación nacional (RAC), es permitida la operación VFR nocturna? No, porque no hay referencias visuales confiables. Sí y bajo coordinación del ATC. Solo con un permiso escrito de Operaciones y del ATC. .
Al aproximar al circuito de tránsito observo que adelante y a la derecha tengo a una aeronave remolcando un rótulo. ¿Quién tiene el derecho de paso? Yo, porque soy más rápido y maniobrable. La aeronave que remolca siempre tiene el derecho de paso. El que llegue primero al tramo básico.
Mi aeronave cuenta con equipo GPS abordo, el cual fue instalado y notificado de acuerdo a la normativa de la AAC. ¿Puedo utilizar el equipo GPS como fuente primaria de navegación? Sí, porque cumple con todos los requerimientos de la AAC. No, porque solo se puede usar como fuente suplementaria de navegación. Sí, siempre que lo tenga inscrito como equipo instalado para la aeronave y cumpla con los STC.
Me encuentro con unos amigos y deseamos salir a dar una vuelta en avión. El único piloto soy yo y tengo licencia privada. ¿Puedo cobrarles a mis amigos por el servicio que les voy a proporcionar? Sí, porque les estoy brindando un servicio. Sí, siempre que la aeronave que vuele sea comercial. Solamente puedo compartir los gastos.
La empresa para la que laboro tiene un C206 y desea que vaya de copiloto aunque el equipo no lo requiere. ¿Puedo apuntar en mi bitácora las horas de vuelo que realizaré? Sí, siempre que la aeronave sea propiedad de la empresa. Solamente si yo tengo licencia comercial. No, porque la aeronave no requiere de copiloto.
Estoy aproximando al Aeropuerto Internacional El Salvador en un vuelo IFR y me encuentro en contacto radar. El controlador me brinda un vector para acercamiento y me pregunta si tengo el aeropuerto a la vista y digo que sí. ¿Puede el controlador autorizar a que siga con una aproximación visual sin que yo lo pida? No, porque solamente el piloto es el que puede iniciar la aproximación visual. Sí, porque la aproximación puede ser iniciada por el controlador o el piloto. No, porque yo me encuentro en un vuelo IFR.
¿Con respecto a certificación de aeronautas, cual constituye una categoría de aeronave? Giroplano, helicóptero, dirigible, globo libre. Avión, aeronave de rotor, planeador, más liviana que el aire. Monomotor terrestre y anfibio, multimotor terrestre y anfibio.
¿Con respecto a la certificación de aeronautas, cual constituye una clase de aeronave? Avión, aeronave de rotor, planeador, más liviana que el aire. Monomotor terrestre y anfibio, multimotor terrestre y anfibio. Aeronave más liviana que el aire, dirigible, globo de aire caliente, globo de gas.
¿Con respecto a la certificación de aeronaves, cual constituye una clase de aeronave? Avión, helicóptero, planeador, globo. Normal, utilidad, acrobática, limitada. Transporte, restringida, provisional.
La definición de noche es: El atardecer hasta el amanecer. Una hora después del atardecer hasta una hora antes del amanecer. El tiempo entre el final de puesta del sol civil y el comienzo de la salida del sol civil.
¿Cuál velocidad V representa la velocidad de maniobra? VA VLO VNE.
¿Cuál velocidad V representa la velocidad máxima con flaps extendidos? VFE VLOF VFC.
¿Cuál velocidad V representa la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido? VFE VLO VLE .
VNO se define como: Rango de operación normal. Velocidad de nunca exceder. Velocidad máxima de crucero estructural.
El VSO se define como: Velocidad de stall o la velocidad mínima de vuelo uniforme en la configuración de aterrizaje. Velocidad de stall o velocidad mínima de vuelo uniforme en una configuración específica. Velocidad de stall o velocidad mínima segura de despegue.
¿Cuál ofrecería la máxima ganancia en altitud en la distancia más corta durante el ascenso después del despegue? VY VA VX.
¿Después del despegue, cuál velocidad usaría el piloto para ganar la máxima altitud en un período de tiempo dado? VY VX VA.
¿Cuáles documentos debería usted tener en su posesión personal o accesibles dentro de la aeronave mientras opera como piloto al mando de la aeronave? Certificados que muestran la realización de un chequeo en la aeronave y un chequeo de vuelo actualizado bienal. Un certificado de piloto con un endoso mostrando la realización de un chequeo de vuelo anual y una bitácora de pilotos mostrando la experiencia reciente. Un certificado de piloto apropiado y un certificado médico actualizado apropiado si es requerido.
¿Cuándo debe un certificado de piloto privado estar dentro de las posesiones personales del piloto o accesible dentro de la aeronave? Cuando actúa como jefe de la tripulación durante el lanzamiento y la recuperación. Solamente cuando se transportan pasajeros. Siempre que actúa como piloto al mando o como miembro de tripulación requerido.
Un piloto privado actuando como piloto al mando, o en cualquier otra capacidad como piloto privado y miembro de la tripulación de vuelo, debe tener dentro dentro de sus posesiones personales o accesible dentro de la aeronave: Un endoso actualizado en la bitácora mostrando que un chequeo de vuelo ha sido realizado satisfactoriamente. Un certificado médico si es requerido y un certificado de piloto apropiado. Un endoso en el certificado de piloto mostrando que un chequeo de vuelo ha sido realizado satisfactoriamente.
Si se emite un Certificado médico a un piloto de 36 años el 10 de agosto del presente año, para poder ejercer los privilegios de un Certificado de Piloto Privado, el certificado médico será válido hasta la medianoche del: 10 de agosto, 2 años más tarde. 31 de agosto, 3 años más tarde. 31 de agosto, 2 años más tarde.
Un certificado médico es otorgado a un piloto de 51 años el 3 de mayo del presente año. Para poder ejercer los privilegios de un certificado de piloto privado el certificado médico será válido hasta la medianoche del: 3 de mayo, 1 año después. 31 de mayo, 1 año después. 31 de mayo, 2 años después.
Para operaciones de piloto privado, un certificado médico otorgado a un piloto de 42 años el 15 de julio del presente año vencerá a medianoche del: 15 de julio, 2 años después. 31 de julio,1 año después. 31 de julio, 2 años después.
Para operaciones de piloto privado, un certificado médico otorgado a un piloto de 23 años el 21 de octubre del presente año, vencerá a medianoche del: 21 de octubre, 2 años después. 31 de octubre, el próximo año. 31 de octubre, 2 años después.
¿El piloto al mando requiere poseer una habilitación tipo en cuál aeronave? Una aeronave operada bajo autorización otorgada por el administrador. Una aeronave que tenga un peso bruto de más de 12,500 libras. Una aeronave involucrada en vuelos ferry, vuelos de entrenamiento, o vuelos de prueba.
¿Cuál es la definición de un avión de alto rendimiento? Un avión con un motor de más de 200 caballos de fuerza. Un avión con 180 caballos de fuerza, tren de aterrizaje retractable, flaps, y una hélice de paso fijo. Un avión con una velocidad de crucero normal en exceso de 200 nudos.
Antes de que una persona que posee un certificado de piloto privado pueda actuar como piloto al mando de un avión de alto rendimiento, esa persona debe: Haber aprobado una prueba de vuelo en ese avión por un inspector de la AAC. Tener una firma en su bitácora afirmando que es competente para actuar como piloto al mando. Haber recibido instrucción en tierra y en vuelo por un instructor de vuelo autorizado quien luego firma la bitácora de esa persona.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave transportando pasajeros, un piloto debería mostrar mediante su firma en la bitácora la realización satisfactoria de un chequeo de vuelo o la realización de un chequeo de habilidad del piloto dentro de los precedentes: 6 meses calendario anteriores. 12 meses calendario anteriores. 24 meses calendario anteriores.
Si los requisitos de experiencia reciente para vuelos nocturnos no se cumplen y la puesta de sol oficial es 1830, la hora más tarde en que se pueden transportar pasajeros es: 18:29 18:59 19:29.
Para actuar como piloto al mando de una aeronave transportando pasajeros, el piloto debe haber realizado tres despegues y tres aterrizajes dentro de los 90 días precedentes en una aeronave de la misma: Marca y modelo. Categoría y clase, pero no tipo. Categoría, clase, y tipo, si una habilitación tipo es requerida.
Los despegues y aterrizajes requeridos para cumplir con los requisitos de experiencia reciente llevando pasajeros en un avión de rueda de cola: Puede ser aterrizar y despegar (touch and go) o realizar parada completa. Deben ser aterrizar y despegar (touch and go). Deben ser hasta realizar parada complete.
Los tres despegues y aterrizajes que son requeridos para actuar como piloto al mando de noche deben ser realizados durante el período de: La puesta del sol hasta la salida del sol. 1 hora después de la puesta del sol hasta 1 hora antes de la salida del sol. El final de la puesta del sol civil hasta el comienzo de la salida del sol civil.
Para cumplir con los requisitos de experiencia reciente para actuar como piloto al mando transportando pasajeros de noche, un piloto debe de haber realizado por lo menos tres despegues y tres aterrizajes hasta realizar parada completa dentro de los precedentes 90 días en: La misma categoría y clase de la aeronave que se usará. El mismo tipo de aeronave que se usará. Cualquier aeronave.
Un piloto privado certificado no podrá actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador a menos que tenga anotado en la bitácora un mínimo de: 100 horas de tiempo de vuelo de piloto en cualquier aeronave, que el piloto esté usando para remolcar el planeador. 100 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase, y tipo de la aeronave, si es requerido, que el piloto esté usando para remolcar un planeador. 200 horas de tiempo de piloto al mando en la categoría, clase, y tipo de la aeronave, si es requerido, que el piloto esté usando para remolcar el planeador.
Para poder actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, se requiere que esa persona haya realizado dentro de los 12 meses precedentes: Por lo menos tres vuelos como observador en un planeador siendo remolcado por una aeronave. Por lo menos tres vuelos con un planeador con motor. Por lo menos tres remolques de planeador actuales o simulados y acompañado por un piloto calificado.
Un certificado médico fue otorgado a un piloto de 19 años el 10 de agosto del presente año. Para poder ejercer los privilegios de un certificado de piloto privado, el certificado médico vencerá a medianoche del: 10 de agosto, 2 años más tarde. 31 de agosto, 3 años más tarde. 31 de agosto, 2 años más tarde.
Con respecto a los privilegios y limitaciones, un piloto privado: No podrá pagar menos que el equivalente a prorrata de los gastos de operación de un vuelo con pasajeros dado que los gastos sean solamente combustible, aceite, gastos de aeropuerto o cuotas del alquiler. Podrá actuar como piloto al mando de una aeronave transportando un pasajero por contrato si el vuelo está relacionado con un negocio o empleo. No podrá ser pagado de ninguna manera para los gastos de operación de un vuelo.
De acuerdo a las regulaciones con respecto a los privilegios y limitaciones, un piloto privado: Podrá ser remunerado para gastos de operación de un vuelo si por lo menos tres despegues y tres aterrizajes fueron realizados por el piloto dentro de los precedentes 90 días. No podrá ser remunerado de ninguna manera para los gastos de operación de un vuelo. No podrá pagar menos que el equivalente a prorrata de los gastos de operación de un vuelo con pasajeros dado que los gastos sean solamente combustible, aceite, gastos de aeropuerto o cuotas de alquiler.
¿Cuál excepción, si hubiera alguna, permite que un piloto privado actúe como piloto al mando en una aeronave transportando pasajeros que van pagando? Si los pasajeros pagan todos los gastos de operación. Si se hace una donación a una organización de caridad por el vuelo. No hay excepción.
La autoridad final con respecto a la operación de una aeronave es: La A.A.C. El piloto al mando. El fabricante de la aeronave.
¿Cuándo debe un piloto someter un reporte escrito a la Autoridad de Aviación Civil acerca de una desviación de una regulación durante una emergencia? Dentro de 7 días. Dentro de 10 días. Cuando sea solicitado.
¿Quién es el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones de vuelo seguro? Un mecánico certificado de la aeronave. El piloto al mando. El dueño u operador.
Una persona no podrá actuar como miembro de la tripulación de una aeronave civil si ha consumido bebidas alcohólicas dentro de las precedentes: 8 horas 12 horas 24 horas.
¿Bajo cuál condición, si hubiera, puede un piloto permitir a una persona que esté bajo la influencia de drogas, ser transportado a bordo de la aeronave? En una emergencia o si la persona es un paciente médico bajo el cuidado apropiado. Solo si la persona no tiene acceso a la cabina de mando o al compartimiento del piloto. Bajo ninguna condición.
Ninguna persona puede actuar como miembro de la tripulación de una aeronave civil con: .008 porciento por peso o más alcohol en la sangre. .004 porciento por peso o más alcohol en la sangre. .04 porciento por peso o más alcohol en la sangre.
¿Cuál acción de pre-vuelo es requerida específicamente por parte del piloto antes de cada vuelo? Revisar las bitácoras de la aeronave por las anotaciones adecuadas. Familiarizarse con toda la información disponible concerniente al vuelo. Revisar los procedimientos para evitar la turbulencia de estela.
La acción de pre-vuelo es requerida para todos los vuelos lejos de los alrededores de un aeropuerto, debería incluir: La designación de un aeropuerto alterno. Un estudio de los procedimientos de arribo en los aeropuertos/helipuertos que se pretenden usar. Un curso de acción alterno si el vuelo no puede ser completado como fue planeado.
Además de otras acciones de prevuelo para un vuelo VFR lejos de la proximidad del aeropuerto de salida, las regulaciones requieren específicamente que el piloto al mando: Revise los procedimientos de señalización de luces del control de tráfico. Revise la exactitud del equipo de navegación y el transmisor localizador de emergencias (ELT). Determine los largos de las pistas en los aeropuertos que se van a usar y las distancias con respecto a despegues y aterrizajes.
Se requiere que los miembros de la tripulación de vuelo mantengan sus cinturones de seguridad y arneses de hombros asegurados durante: Despegues y aterrizajes. Todas las condiciones de vuelo. Vuelos en aire turbulento.
¿Cuál describe mejor las condiciones de vuelo en que los tripulantes de vuelo son requeridos específicamente a mantener sus cinturones de seguridad y arneses de hombros asegurados? Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes; arneses durante despegues y aterrizajes. Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes; arneses durante el despegue y aterrizajes y en ruta. Cinturones de seguridad durante despegues y aterrizajes y en ruta; arneses durante despegues y aterrizajes.
¿Con respecto a los pasajeros, que obligación, si hubiera, tiene un piloto al mando referente al uso de los cinturones de seguridad? El piloto al mando debe dar instrucciones a los pasajeros a mantener los cinturones de seguridad asegurados durante el vuelo entero. El piloto al mando debe dar un briefing a los pasajeros acerca del uso de los cinturones de seguridad y notificarles asegurarlos durante taxeos, despegues, y aterrizajes. El piloto al mando no tiene obligación con respecto al uso de los cinturones de seguridad para los pasajeros.
Con ciertas excepciones los cinturones de seguridad de pasajeros requieren estar asegurados durante: Taxeos, despegues, y aterrizajes. Todas las condiciones de vuelo. Vuelos en aire turbulento.
Los cinturones de seguridad se requiere que estén debidamente ajustados. ¿Esto se refiere a cuáles personas en una aeronave y cuándo? Pilotos únicamente, durante despegues y aterrizajes. Pasajeros, solamente durante taxeos, despegues, y aterrizajes. Cada persona a bordo la aeronave durante el vuelo entero.
Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre cualquier otro tráfico aéreo? Un globo. Una aeronave en problemas. Una aeronave en una aproximación final para aterrizar.
¿Qué acción se requiere cuando dos aeronaves de la misma categoría convergen, pero no de frente? La aeronave más rápida deberá ceder el paso. La aeronave a la izquierda deberá ceder el paso. Cada aeronave deberá ceder el paso a la derecha. .
Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre las otras aeronaves listadas? Planeador. Dirigible. Una aeronave reabasteciendo a otra aeronave.
Un avión y un dirigible están convergiendo. ¿Si el dirigible está a la izquierda de la posición del avión, cuál aeronave tiene el derecho de paso? El dirigible. El avión. Cada piloto debería de alterar el curso a la derecha.
¿Cuál aeronave tiene el derecho de paso sobre las otras aeronaves listadas? Dirigible. Una aeronave remolcando a otra aeronave. Giroplano.
¿Qué acción deberían tomar los pilotos de un planeador y una aeronave si están en curso de colisión de frente? El piloto de la aeronave debería ceder el paso a la izquierda. El piloto del planeador debería ceder el paso a la derecha. Ambos pilotos deberían ceder el paso a la derecha.
Cuando dos o más aeronaves están aproximándose a un aeropuerto para aterrizar, el derecho de paso le corresponde a la aeronave: Que tiene a la otra aeronave a su derecha. Que es menos maniobrable. A la altitud más baja, pero no deberá aprovecharse de esta regla para adelantarse a otra.
Un hidroavión y una lancha motora están en cursos cruzados. ¿Si la lancha motora está a la izquierda del hidroavión, cuál tiene el derecho de paso? La lancha motora. El Hidroavión. Ambos deberían de alterar el curso a la derecha.
¿A menos que se autorice otra cosa, cuál es la máxima velocidad indicada en la cual una persona puede operar una aeronave debajo de 10,000 pies MSL? 200 nudos. 250 nudos. 288 nudos. .
¿Excepto cuando sea necesario para despegues y aterrizajes, cual es la altitud mínima segura que un piloto opere una aeronave en cualquier lugar? Una altitud permitiendo, si falla una unidad de motor, un aterrizaje de emergencia sin riesgos indebidos a personas o propiedad en la superficie. Una altitud de 500 pies sobre la superficie y no más cerca de 500 pies de cualquier persona, vehículo, o estructura. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto entre un radio horizontal de 1,000 pies.
¿Excepto cuando sea necesario para despegue y aterrizaje, cuál es la mínima altitud segura requerida para que un piloto opere una aeronave sobre áreas congestionadas? Una altitud de 1000 pies por encima de cualquier persona. Una altitud de 500 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 1000 pies de la aeronave. Una altitud de 1000 pies del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2000 pies de la aeronave.
¿Excepto cuando sea necesario para despegues y aterrizajes, cuál es la altitud mínima segura requerida para que un piloto opere una aeronave sobre otra cosa que no sea un área congestionada? Una altitud permitiendo, si falla una unidad de motor, un aterrizaje de emergencia sin peligros indebidos a personas o propiedad en la superficie. Una altitud de 500 pies AGL, excepto sobre mar abierto o un área escasamente poblada, que requiere 500 pies de cualquier persona, barco, vehículo, o estructura. Una altitud de 500 pies sobre el obstáculo más alto dentro de un radio de 1,000 pies.
¿Excepto cuando sea necesario para despegues o aterrizajes, cuál es la distancia mínima en la que no deberá ser operada una aeronave de cualquier persona, barco, vehículo, o estructura? 500 pies. 700 pies. 1,000 pies.
¿Si un ajuste altimétrico no está disponible antes del vuelo, a que altitud debería el piloto ajustar el altímetro? La elevación del aeropuerto más cercano corregido a MSL. La elevación del aérea de salida. Altitud presión corregida para temperatura no estándar.
¿Antes del despegue, a qué altitud o ajuste altimétrico debería ser ajustado el altímetro? El ajuste altimétrico local actual, si está disponible, o la elevación del aeropuerto de salida. La altitud densidad corregida del aeropuerto de salida. La altitud de presión corregida para el aeropuerto de salida.
¿A qué altitud debería de ser ajustado el altímetro a 29.92 cuando se asciende al nivel de vuelo en crucero? 14,500 pies MSL 18,000 pies MSL 24,000 pies MSL.
Cuando se ha obtenido una autorización del ATC, ningún piloto al mando podrá desviarse de esa autorización, a menos que el piloto obtenga una autorización enmendada. La única excepción a esta regulación es: Cuando la autorización afirma (a discreción del piloto). En una emergencia. Si la autorización lleva una restricción.
¿Cuándo se le requiere a un piloto someter un reporte detallado de una emergencia que lo causó desviarse de una autorización del ATC? Cuando sea requerido por el ATC. Inmediatamente Dentro de 7 días.
¿Cuál señal luminosa desde la torre de control autoriza al piloto para taxear? Verde intermitente. Verde fija. Blanca intermitente.
Una señal luminosa blanca intermitente desde la torre de control hacia una aeronave que está rodando es una indicación para: Rodar a mayor velocidad. Rodar solamente en las áreas para rodaje y no cruzar ninguna pista. Retornar al punto de partida en el aeródromo.
¿Cuál de las siguientes es lo apropiado para un helicóptero que se está aproximando a un aeropuerto para aterrizar? Permanecer debajo de la altitud del patrón de tráfico de aviones. Evitar el flujo de tráfico de alas fijas. Volar tráfico a mano derecho.
¿Cuál es el requisito de combustible específico para vuelos VFR durante horas diurnas en un avión? Suficiente para completar el vuelo en crucero normal con condiciones de viento adversas. Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje deseado y luego volar por 30 minutos a una velocidad de crucero normal. Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje deseado y luego volar por 45 minutos a una velocidad de crucero normal.
¿Cuál es el requisito específico de combustible para vuelos bajo VFR de noche en una aeronave? Suficiente para completar el vuelo a una velocidad de crucero normal con condiciones de viento adversas. Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje y luego volar por treinta minutos a una velocidad de crucero normal. Suficiente para volar hasta el primer punto de aterrizaje y luego volar por 45 minutos a una velocidad de crucero normal.
Durante operaciones a altitudes mayores a 1,200 pies AGL y mayores a 10,000 pies MSL inclusive, la distancia mínima sobre los requisitos de nubes para vuelos VFR es: 500 pies. 1,000 pies. 1,500 pies.
¿Cuál altitud de crucero es apropiada para un vuelo VFR en un curso magnético de 135 grados? En miles de pies pares. En miles de pies pares más 500. En miles de pies impares más 500.
¿Qué altitud de crucero VFR es aceptable para un vuelo en una Aerovía Víctor con un curso magnético de 175 grados? El terreno está a menos de 1000 pies. 4,500 pies 5,000 pies 5,500 pies .
¿Qué altitud de crucero VFR es apropiada cuando se vuela encima de 3,000 pies AGL en un curso magnético de 185 grados? 4,000 pies. 4,500 pies. 5,000 pies.
Ninguna persona puede operar una aeronave en vuelos de acrobacia cuando: La visibilidad de vuelo es menor a 5 millas. Está sobre cualquier área congestionada por una ciudad, pueblo, o población. Está a menos de 2,500 pies AGL.
¿Cuál es la altitud más baja permitida para vuelos de acrobacia? 1,000 pies AGL. 1,500 pies AGL. 2,000 pies AGL.
Ninguna persona puede operar una aeronave para vuelos de acrobacia cuando la visibilidad de vuelo es menor que: 3 millas. 5 millas. 7 millas.
Un paracaídas de silla debe haber sido empacado por un empacador certificado y habilitado apropiadamente dentro de los precedentes: 60 días. 90 días. 120 días.
Un paracaídas de silla aprobado podrá ser transportado en una aeronave para uso de emergencia si ha sido empacado por un empacador apropiadamente habilitado dentro de los precedentes: 120 días. 180 días. 365 días.
¿Con ciertas excepciones, cuando debería cada ocupante de una aeronave, tener puesto un paracaídas aprobado? Cuando se haya removido una puerta de la aeronave para facilitar a los paracaidistas. Cuando la nariz de la aeronave se inclina intencionalmente hacia arriba o hacia abajo en 30 grados o más. Cuando se banquea intencionalmente en exceso de 30 grados.
Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo son: Sustentación, peso, aceleración, y resistencia. Sustentación, peso, gravedad, y aceleración. Sustentación, gravedad, potencia, y fricción.
¿Cuándo están equilibradas las cuatro fuerzas que actúan sobre una aeronave? Durante el vuelo recto y nivelado. Cuando la aeronave está acelerando. Cuando la aeronave está reposando en tierra.
El término ángulo de ataque se define como el ángulo: Entre la línea de cuerda del ala y el viento relativo. Entre el ángulo de ascenso del avión y el horizonte. Formado por el eje longitudinal del avión y la línea de cuerda del ala.
¿Cuál es la relación entre sustentación, resistencia, aceleración, y peso cuando el avión está en vuelo recto y nivelado? Sustentación es igual al peso y la aceleración es igual a la resistencia. Sustentación, resistencia, y peso son iguales a la aceleración. Sustentación y peso son iguales a la aceleración y la Resistencia.
¿En cuál condición de vuelo es mayor el efecto de torque en un avión monomotor? Baja velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque. Baja velocidad, baja potencia, bajo ángulo de ataque. Alta velocidad, alta potencia, alto ángulo de ataque.
La tendencia de viraje a la izquierda de un avión causado por el factor P es el resultado de: La rotación (en sentido de las manecillas del reloj) del motor y la hélice moviendo el avión en sentido contrario a las manecillas del reloj. La pala de la hélice descendiendo a la derecha, produciendo mayor empuje que la pala ascendiendo a la izquierda. Las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas rotativas de la hélice actuando 90 grados por delante del punto donde se aplicó la fuerza.
¿Cuándo causa el factor-P que le avión se guiñe a la izquierda? A ángulos de ataque bajos. A ángulos de ataque altos. A velocidades altas.
Un avión que se dice inherentemente estable: Será difícil que entre en pérdida (stall). Requerirá menos esfuerzo para ser controlado. No entrará en barren.
¿Qué determina la estabilidad longitudinal de un avión? La ubicación del CG con respecto al centro de sustentación. La efectividad del estabilizador horizontal, el timón direccional, y la aleta de compensación (trim tab). La relación del empuje y la sustentación con respecto al peso y la resistencia.
¿Qué causa que un avión (excepto uno con cola en T) se incline con la nariz hacia abajo cuando la potencia es reducida y los controles no son ajustados? El CG se mueve hacia adelante cuando la aceleración y la resistencia se reducen. La deflexión descendente del aire sobre los elevadores del torbellino de la hélice es reducida y la efectividad del elevador es reducida. Cuando el empuje es reducido menor que el peso, la sustentación también es reducida y las alas ya no pueden soportar el peso.
¿Cuál es el propósito del timón direccional en el avión? Para controlar la guiñada. Para controlar la tendencia de sobrebanqueo. Para controlar el balanceo.
La cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta sobre el ala del avión depende de: La posición del CG. La velocidad del avión. La forma abrupta en que la carga es aplicada.
¿Cuál maniobra de vuelo básica incrementa el factor de carga de un avión en comparación al vuelo recto y nivelado? Ascensos. Virajes. Stalls.
Una de las funciones principales de los flaps durante aproximaciones y aterrizajes es: Disminuir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad. Permitir una toma de contacto a una velocidad indicada mayor. Incrementar el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad.
¿Cuál es uno de los propósitos de los flaps? Permite al piloto realizar aproximaciones más pronunciadas para aterrizar sin incrementar la velocidad. Releva al piloto de mantener presión continua sobre los controles. Disminuye el área alar para variar la sustentación.
Temperaturas de motor excesivamente altas podrían: Causar daños a las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro. Causar pérdida de potencia, consumo excesivo de aceite, y posibles daños internos permanentes de motor. No afectar apreciablemente el motor de una aeronave.
Si la temperatura de aceite del motor y los indicadores de temperatura de la cabeza del cilindro han excedido su rango de operación normal, el piloto pudo haber estado operando con: La mezcla ajustada demasiado rica. Presión del aceite más alta que lo normal. Demasiada potencia y con la mezcla ajustada pobremente.
El propósito del sistema de encendido doble en el motor de una aeronave es para ofrecer: Mejor rendimiento del motor. Distribución uniforme del calor. Presión balanceada de la cabeza de cilindros.
En aeronaves equipadas con bombas de combustible, la práctica de operar un tanque de combustible hasta vaciarlo completamente, antes de cambiar de tanques no es aconsejable porque: La bomba de combustible impulsada por el motor o la bomba auxiliar eléctrica de combustible podría bombear aire al sistema de combustible y causar una bolsa de vapor. La bomba impulsada por el motor es lubricada por el combustible y operar con un tanque seco podría causar una falla en la bomba. Cualquier sustancia ajena en el tanque será bombeada al sistema de combustible.
El principio operacional de los carburadores de tipo flotador se basa en: Regulación automática del aire en el venturi conforme la aeronave gana altitud. Diferencia en la presión del aire en la entrada del venturi y el aire entrando. Incremento de la velocidad del aire en la entrada del venturi causando un incremento en la presión del aire.
El propósito básico de ajustar la mezcla combustible/aire en altitud es para: Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la densidad de aire incrementada. Disminuir el flujo de combustible para compensar la densidad de aire disminuida. Incrementar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución en la presión y densidad del aire.
Durante la prueba de motores (run-up) en un aeropuerto de alta elevación, el piloto nota una ligera aspereza del motor que no es afectada por el chequeo de los magnetos pero que se empeora durante el chequeo de calor del carburador. ¿Bajo estas circunstancias, cuál sería la acción inicial más lógica? Revisar los resultados obtenidos con un ajuste más pobre de la mezcla. Taxear nuevamente hasta la línea de vuelo para un chequeo de mantenimiento. Reducir la presión de manifold para controlar la detonación.
Mientras se está en crucero a 9,500 pies MSL, la mezcla combustible/aire es ajustada correctamente. ¿Qué ocurriría si se realiza un descenso hasta 4,500 pies MSL sin reajustar la mezcla? La mezcla combustible/aire podría volverse excesivamente pobre. Habría más combustible en los cilindros que lo necesario para la combustión normal, y el exceso de combustible absorberá el calor y enfriará el motor. La mezcla excesivamente rica creará mayores temperaturas en la cabeza del cilindro y podría causar detonación.
¿Cuál condición es más favorable para el desarrollo de hielo en el carburador? Cualquier temperatura bajo congelamiento y una humedad relativa menor a 50% Temperatura entre 32 y 50 grados F y baja humedad. Temperatura entre 20 y 70 grados F y alta humedad.
La posibilidad de hielo en el carburador existe aun cuando la temperatura del aire ambiente sea: Tan alta como a 70 grados F y la humedad relativa sea alta. Tan alta como a 95 grados F y haya humedad visible. Tan baja como a 0 grados F y la humedad relativa sea alta.
Si una aeronave está equipada con una hélice de paso fijo y un carburador de tipo flotador, la primera indicación de hielo en el carburador probablemente sería: Una caída en la temperatura del aceite y en la temperatura de la cabeza de los cilindros. Aspereza del motor. Disminución de RPM.
Aplicando el aire caliente del carburador: Resultará en más aire entrando al carburador. Enriquecerá la mezcla combustible/aire. No afectará la mezcla combustible/aire.
¿Qué cambio ocurre en la mezcla combustible/aire cuando aire caliente del carburador es aplicado? Una disminución en RPM resulta de la mezcla empobrecida. La mezcla de combustible/aire se torna más rica. La mezcla de combustible/aire se torna más pobre.
Generalmente, el aire caliente del carburador tiende a: Disminuir el rendimiento del motor. Incrementar el rendimiento del motor. No tiene efecto sobre el rendimiento del motor.
La presencia de hielo en el carburador en una aeronave equipada con una hélice de paso fijo puede ser verificada al aplicar aire caliente del carburador y notando: Un aumento en las RPM y luego una disminución gradual en las RPM. Una disminución en las RPM y luego una indicación constante en las RPM. Una disminución en las RPM y luego un incremento gradual en las RPM.
Con respecto al hielo en el carburador, los sistemas de carburador de tipo flotador en comparación a los sistemas de combustible inyectados, generalmente son considerados: Más susceptibles a congelarse. Igualmente susceptibles a congelarse. Susceptibles a congelarse solamente cuando haya humedad visible presente.
Si el octanaje de combustible usado en el motor de una aeronave es menor que el especificado para el motor, probablemente causará: Una mezcla de combustible y aire que no es uniforme en todos los cilindros. Temperaturas de cabeza de cilindro más bajas. Detonación.
La detonación ocurre en un motor recíproco de una aeronave cuando: Las bujías están sucias o en circuito o el alambrado está defectuoso. Puntos calientes en la cámara de combustión encienden la mezcla combustible/aire por adelantado de la ignición normal. La carga no quemada en los cilindros explota en lugar de quemarse normalmente.
Si un piloto sospecha que el motor (con una hélice de paso fijo) está detonando durante el ascenso después del despegue, la acción correctiva inicial a tomar sería: Empobrecer la mezcla. Bajar la nariz levemente para incrementar la velocidad. Aplicar aire caliente del carburador.
Ignición de la mezcla combustible/aire antes del encendido normal de chispa se conoce como: Combustión Pre-ignición. Detonación.
Una causa probable de que la temperatura de la cabeza de los cilindros y los indicadores de la temperatura del aceite del motor exceden sus parámetros de operación normales es: Usar un combustible de un octanaje menor que el especificado. Usar un combustible de un octanaje mayor que el especificado. Operar con una presión de aceite mayor que la normal.
¿Qué tipo de combustible puede ser utilizado para una aeronave si el octanaje recomendado no está disponible? Gas de aviación del octanaje mayor más próximo. Gas de aviación del octanaje menor más próximo. Gas automotriz sin plomo del mismo octanaje.
Llenar los tanques después del último vuelo del día se considera un buen procedimiento operacional porque esto: Forzará cualquier agua existente hacia arriba del tanque, lejos de las líneas de combustible hacia el motor. Prevendrá la expansión de combustible eliminando el espacio de aire en los tanques. Prevendrá la condensación de humedad eliminando el espacio de aire en los tanques.
Para el enfriamiento interno, los motores recíprocos de aeronave son especialmente dependientes de: Un termostato funcionando correctamente. Aire fluyendo sobre el múltiple de escape. La circulación de aceite lubricante.
Una indicación de la temperatura de aceite del motor anormalmente alta podría ser causada por: El nivel de aceite estando muy bajo Operar con un aceite de viscosidad demasiado alta Operar con una mezcla excesivamente rica.
¿Qué efecto tiene la altitud densidad alta comparada con la altitud densidad baja con respecto a la eficiencia de una hélice y por qué? La eficiencia aumenta debido a que existe menos fricción en las palas de la hélice. La eficiencia se reduce debido a que la hélice ejerce menos fuerza a altitudes densidad mayores que a altitudes densidad menores. La eficiencia es reducida debido al incremento de la fuerza de la hélice en el aire menos denso.
¿Si el tubo pitot y las tomas estáticas exteriores se obstruyen, cuáles instrumentos se verían afectados? El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de viraje e inclinación. El altímetro, el indicador de velocidad, y el indicador de velocidad vertical. El altímetro, el indicador de actitud, y el indicador de viraje e inclinación.
¿Cuál instrumento se volverá inoperativo si se obstruye el tubo pitot? El altímetro. El indicador de velocidad vertical. El indicador de velocidad (anemómetro).
¿Cuál (es) instrumento (s) se vuelven inoperativos si las tomas estáticas se obstruyen? Solamente el indicador de velocidad (anemómetro). Solamente el altímetro. El indicador de velocidad, el altímetro, y el indicador de velocidad vertical.
El ajuste altimétrico es el valor al cual la escala de presión barométrica del altímetro es ajustado para el altímetro indique: Altitud calibrada a la altitud del campo. Altitud absoluta a la elevación del campo. Altitud verdadera a la elevación del campo.
¿Cómo es afectado el altímetro por las variaciones en la temperatura? Los niveles de presión ascienden en los días calientes y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera. Temperaturas más altas expanden los niveles de presión y la altitud indicada es mayor que la altitud verdadera. Temperaturas más bajas disminuyen los niveles de presión y la altitud indicada es menor que la altitud verdadera.
¿Que es altitud verdadera? La distancia vertical de la aeronave sobre el nivel del mar. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altitud sobre el plano de referencia estándar.
¿Qué es altitud absoluta? La altitud leída directamente desde el altímetro. La distancia vertical de la aeronave sobre la superficie. La altitud sobre el plano de referencia estándar.
¿Qué es altitud densidad? La altitud sobre el plano de referencia estándar. La altitud presión corregida para temperaturas no estándar. La altitud leída directamente del altímetro.
¿Qué es altitud presión? La altitud indicada corregida para error de posición e instalación. La altitud indicada cuando la escala de la presión barométrica está ajustada a 29.92. La altitud indicada corregida para presión y temperatura no estándar.
¿Bajo qué condición es la altitud indicada igual que la altitud verdadera? Si el altímetro no tiene errores mecánicos. Cuando está al nivel del mar bajo condiciones estándares. Cuando está a 18,000 pies MSL con el altímetro ajustado a 29.92.
¿Si fuera necesario ajustar el altímetro desde 29.15 hg hasta 29.85 hg, cual cambio ocurre? Un incremento de 70 pies en la altitud indicada. Un incremento de 70 pies en la altitud densidad. Un incremento de 700 pies en la altitud indicada.
¿El sistema pitot suministra presión de impacto para cuál instrumento? El altímetro. El indicador de velocidad vertical. El indicador de velocidad (anemómetro).
Al aumentar la altitud, la velocidad indicada en la cual un avión dado entra en stall en una configuración particular: Disminuirá conforme disminuye la velocidad verdadera. Disminuirá conforme incrementa la velocidad verdadera. Permanecerá igual sin importar la altitud.
¿Qué representa la línea roja en un indicador de velocidad? Velocidad de maniobras. Velocidad de aire turbulento. Velocidad de nunca exceder.
La desviación de una brújula magnética es causada por: La presencia de defectos en los imanes permanentes de la brújula. La diferencia en la ubicación entre el norte verdadero y el norte magnético. Los campos magnéticos dentro del avión que distorsionan las líneas de fuerza magnética.
En el hemisferio norte una brújula magnética normalmente indicaría inicialmente un viraje hacia el oeste si: Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo al norte. Se entra en viraje derecho desde un rumbo al norte. La aeronave es acelerada mientras está en rumbo norte.
En el hemisferio norte una brújula magnética normalmente indicaría un viraje hacia el Norte si: Se entra a un viraje derecho desde un rumbo al este. Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo al oeste. La aeronave es acelerada mientras está en rumbo hacia el este u oeste.
En el hemisferio Norte, la brújula magnética normalmente indicaría un viraje hacia el Sur cuando: Se entra a un viraje izquierdo desde un rumbo hacia el este. Se entra a un viraje derecho desde un rumbo al oeste. La aeronave es desacelerada cuando está en rumbo hacia el oeste.
En el Hemisferio Norte si una aeronave es acelerada o desacelerada, la brújula magnética normalmente indicaría: Un viraje momentáneamente. Correctamente cuando está en rumbo hacia el Norte o Sur. Un viraje hacia el Sur.
¿En vuelo, cuándo son precisas las indicaciones de una brújula magnética? Solo en vuelo recto y nivelado, no acelerado. Siempre y cuando la velocidad sea constante. Durante virajes si la inclinación no excede los 18 grados.
Un avión ha sido cargado de tal manera que el CG está localizado detrás del límite trasero del CG. Una característica de vuelo indeseable que podría experimentar con este avión sería: Una carrera de despegue más larga. Dificultad en poder recuperarse de una condición de stall. Un stall a una velocidad más alta que la normal.
Cargando un avión al máximo CG trasero causará que el avión sea: Menos estable a todas las velocidades. Menos estable a velocidades bajas, pero más estable a altas velocidades. Menos estable a altas velocidades, pero más estable a velocidades bajas. .
Si la temperatura exterior (OAT) a una altitud dada es más caliente que la estándar, la altitud densidad es: Igual que la altitud presión. Menor que la altitud presión. Mayor que la altitud presión.
¿Cuál combinación de condiciones atmosféricas reducirá el rendimiento de despegue y ascenso de una aeronave? Baja temperatura, baja humedad relativa, y baja altitud densidad. Alta temperatura, baja humedad relativa, y baja altitud densidad. Alta temperatura, alta humedad relativa y alta altitud densidad.
¿Qué efecto, si hubiera, tendría la humedad alta sobre el rendimiento de una aeronave? Incrementa el rendimiento. Disminuye el rendimiento. No tiene ningún efecto sobre el rendimiento.
¿Cuál fuerza hace que un avión vire? La componente horizontal de levantamiento. La componente vertical de levantamiento. La fuerza centrífuga.
¿Cuándo se taxea con segmentos de viento de cola fuertes, cuáles posiciones de los alerones se deben de utilizar? Alerón abajo del lado a favor del viento. Alerones en neutro. Alerón abajo del lado donde sopla el viento.
¿En qué condición de vuelo debe estar una aeronave para que entre en barrena? Parcialmente en stall con un ala baja. En una espiral de clavado pronunciado. En condición de stall.
¿Durante una barrena hacia la izquierda, cuál (es) alas están en stall? Ambas están en stall. Ninguna está en stall. Solamente el ala izquierda está en stall.
El ángulo de ataque al cual un ala de una aeronave entra en pérdida (stall): Aumentará si el C.G. se mueve hacia delante. Cambiará con un aumento en el peso bruto. Permanecerá igual sin importar el peso bruto.
¿Qué es efecto de tierra? El resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire de una aeronave. El resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire aumentando la Resistencia inducida en las alas de una aeronave. El resultado de ruptura de los patrones de flujo de aire en las alas de una aeronave hasta el punto en que las alas ya no puedan soportar más al avión en vuelo.
La flotación causada por el fenómeno del efecto de tierra será más notable durante una aproximación para el aterrizaje cuando es: Menor que el largo de la envergadura del ala sobre la superficie. Dos veces el largo de la envergadura del ala sobre la superficie. A un ángulo de ataque mayor que lo normal.
¿De qué debe estar consciente un piloto como resultado del efecto de tierra? Los vórtices de las puntas de las alas se incrementan creando problemas de turbulencia de estela para aeronaves llegando o saliendo. Disminuye la resistencia inducida; por lo tanto, cualquier velocidad en exceso al momento del flare (paralela) podría causar una flotación considerable. Un aterrizaje de stall completo requerirá una menor desviación del elevador hacia arriba que un stall completo cuando es realizado fuera del efecto de tierra.
El efecto de tierra es más probable que resulte en cuál problema: Asentándose a la superficie abruptamente durante el aterrizaje. Estar en el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada. Inhabilidad de poder estar en el aire, aunque la velocidad sea suficiente para las necesidades de despegue normales.
Durante una aproximación a stall, el factor de carga incrementando causará que el avión: Entre en stall a una velocidad mayor. Tienda a entrar en barrena. Sea más difícil de controlar.
El diferencial de sustentación que existe entre la pala del rotor principal avanzando y la pala del rotor principal retirándose se conoce como: Efecto de flujo transversal. Desimetría de sustentación. Oscilación en el plano de rotación (HUNTING).
Durante el vuelo en crucero hacia adelante con una velocidad y altitud constante, las palas individuales del rotor, cuando se comparan una con otra, están operando: Con incremento de sustentación en la pala retirándose. Con una disminución en el ángulo de ataque en la pala avanzando. A una velocidad desigual, ángulos de ataque desiguales y momentos de sustentación iguales.
El doblaje hacia arriba de las palas del rotor resultado de la combinación de la sustentación y la fuerza centrífuga se conoce como: Coneo. Golpeteo de pala. Inercia.
Cuando una pala se bate hacia arriba, el CG se mueve más cerca de su eje de rotación dándole a la pala una tendencia a: Desacelerar. Acelerar. Estabilizar su velocidad rotacional.
Durante un hover, un helicóptero tiende a derivar a la derecha. Para compensar esto, algunos helicópteros tienen: El rotor de cola inclinado a la izquierda. El rotor de cola inclinado a la derecha. Mástil reglado al lado izquierdo.
¿Cuál es el resultado del fenómeno conocido como efecto en tierra? El ángulo de ataque inducido de cada pala de rotor se incrementa. El vector de sustentación se vuelve más horizontal. El ángulo de ataque generando sustentación se incrementa.
Sustentación de traslación es el resultado de: Disminución en la eficiencia del rotor. Velocidad. Ambos, velocidad y velocidad terrestre.
El propósito principal del sistema del rotor de cola es para: Asistir cuando se efectúa un viraje coordinado. Mantener el rumbo durante el vuelo hacia adelante. Contrarrestar el efecto de torque del rotor principal.
¿Si las RPM son bajas y la presión del manifold es alto, que acción inicial correctiva se deberá tomar? Aumentar la potencia. Bajar el paso colectivo. Subir el paso colectivo.
El propósito de la bisagra de arrastre en un helicóptero de tres palas totalmente articulado es el compensar: El efecto de Coriolis. Coneo. Desbalance geométrico.
Las velocidades altas, particularmente en aire turbulento, deberá ser evitado principalmente porque existe la posibilidad de: Un cabeceo positivo abrupto. Una pérdida de la pala que retrocede. Un desarrollo de una vibración de baja frecuencia.
¿Cuándo se opera a altas velocidades de vuelo hacia adelante, las pérdidas de la pala que retrocede son más comunes que sucedan bajo qué condición? Bajo peso bruto y baja altitud presión. Altas RPM y baja altitud presión. Virajes pronunciados en aire turbulento.
La resonancia terrestre es más común que se desarrolle cuando: En tierra y el desarrollo de vibraciones armoniosas entre el rotor principal y el rotor de cola. Una serie de golpes causan que el sistema de rotor se desbalancee. Existe una combinación de una disminución en el ángulo de ataque en la pala que avanza y un aumento del ángulo de ataque de la pala que retrocede.
Mientras se esté en vuelo recto y nivelado en un helicóptero, el piloto experimenta vibraciones de baja frecuencia (100 a 400 ciclos por minuto). Estas vibraciones son asociadas normalmente con: El motor. El ventilador de enfriamiento. El rotor principal.
Seleccione el componente del helicóptero que si está defectuoso podría causar vibraciones de mediana frecuencia: Rotor de cola. Rotor principal. Motor.
La razón principal de que el área sombreada de Altura vs Cuadro de Velocidad debe ser evitado es: Turbulencia cerca de la superficie puede desfasar los amortiguadores de la pala. Las RPM del rotor pueden decaer antes del contacto con la tierra se hace si ocurre una falla del motor Insuficiente velocidad será disponible para asegurar un aterrizaje seguro en caso de que ocurra una falla de motor.
Todo proceso físico meteorológico es acompañado por, o es el resultado del: Movimiento del aire. Diferencial de presión. Intercambio de calor.
¿Qué causa variaciones en los ajustes altimétricos entre los puntos de reporte meteorológicos? Calentamiento desigual de la superficie de la tierra. Variación en la elevación del terreno. La fuerza de coriolis.
¿Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión al nivel del mar? 15 grados C y 29.92 In Hg. 59 grados C y 1013.2 milibares. 59 grados F y 29.92 milibares.
¿Si un piloto cambia el ajuste altimétrico de 30.11 a 29.96, cuál sería el cambio aproximado en la indicación? El altímetro indicará .15 HG más. El altímetro indicará 150 pies más. El altímetro indicará 150 pies menos.
¿Bajo qué condición seria la altitud presión igual que la altitud verdadera? Cuando la presión atmosférica sea 29.92 In Hg. Cuando existan condiciones atmosféricas estándar. Cuando la altitud indicada es igual a la altitud presión.
¿Bajo qué condición es la altitud presión de igual valor que la altitud densidad? Al nivel del mar, cuando la temperatura es 0 grados F. Cuando el altímetro no tiene error de instalación. A temperatura estándar.
Si se realiza un vuelo desde un área de baja presión hacia un área de alta presión sin ajustar el altímetro, este indicará: La altitud actual sobre el nivel del mar. Una altitud mayor que la actual sobre el nivel del mar. Una altitud menor que la actual sobre el nivel del mar.
Si se realiza un vuelo desde un área de alta presión hacia un área de más baja presión sin ajustar el altímetro, el altímetro indicará: Menor que la altitud actual sobre el nivel del mar. Mayor que la altitud actual sobre el nivel del mar. La altitud actual sobre el nivel del mar.
¿Bajo qué condición será la altitud verdadera menor que la altitud indicada? En temperatura del aire más fría que la estándar. En temperatura del aire más caliente que la estándar. Cuando la altitud densidad es mayor que la altitud indicada.
¿Qué condición causaría que el altímetro indique una altitud menor que la altitud verdadera? Temperatura del aire menor que la estándar. Presión atmosférica menor que la estándar. Temperatura del aire más caliente que la estándar.
¿Cuál factor tiende a incrementar la altitud densidad en un aeropuerto dado? Un incremento en la presión barométrica. Un incremento en la temperatura ambiente. Una disminución en la humedad relativa.
¿Cuál es una característica del aire estable? Nubes estratiformes. Visibilidad ilimitada. Nubes cumulonimbus.
¿Si una masa de aire inestable es forzada a subir, qué tipo de nubes se puede esperar que se produzcan? Nubes de tipo estrato con poco desarrollo vertical. Nubes de tipo estrato con considerable turbulencia asociada. Nubes con considerable desarrollo vertical y turbulencia asociada.
¿Cuál es la característica de una masa de aire húmeda inestable? Nubes de tipo cúmulo y precipitación abundante. Visibilidad pobre y aire calmo. Nubes del tipo estrato y abundante precipitación.
¿Cuándo ocurre el viento de corte? (Windshear) Solamente a mayores altitudes. Solamente a menores altitudes. En todas las altitudes y en toda dirección.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son: Una acción de ascenso y: Aire inestable conteniendo un exceso de núcleos de condensación. Aire inestable húmedo. Aire estable o inestable.
¿Qué característica es asociada normalmente con la etapa cúmulo de una tormenta? Nubes rollo. Corrientes ascendentes continuas. Relámpagos frecuentes.
¿Cuál fenómeno meteorológico señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta? La aparición de la cúspide en forma de yunque. La precipitación empieza a caer. Máximo régimen de crecimiento de las nubes.
Las tormentas que generalmente producen los riesgos más intensos a una aeronave son: Tormentas de turbonada. Tormentas de estado uniforme. Tormentas de frentes tibios.
¿Si existiera una actividad de tormenta en la cercanía del aeropuerto en el cual usted planea aterrizar, cuál fenómeno atmosférico peligroso se puede esperar en la aproximación para el aterrizaje? Precipitación con actividad eléctrica. Turbulencia de windshear. Lluvia uniforme.
¿Cuándo se encuentra turbulencia severa, cuáles condiciones de vuelo debe de mantener el piloto? Velocidad y altitud constante. Angulo de ataque constante. Actitud de vuelo nivelado.
El método correcto de mencionar 4,500 pies MSL al CTA es: CUATRO MIL QUINIENTOS. CUATRO PUNTO CINCO. CUARENTAYCINCO CIEN PIES MSL. .
¿Cuál fenómeno meteorológico está asociado siempre con una tormenta? Relámpago. Lluvia pesada. Granizo.
Los reportes meteorológicos de radar son de interés especial para los pilotos porque indican: Áreas grandes de techos bajos y neblina. La ubicación de la precipitación además del tipo, intensidad, y la tendencia. La ubicación de nubes rasgadas hasta cielo cubierto.
¿Qué información se muestra en el Radar Summary Chart que no se muestra en otras cartas meteorológicas? Líneas y células de tormentas peligrosas. Techos y precipitación entre estaciones de reportes. Tipos de nubes entre estaciones de reportes.
Cuando la aguja del indicador de desviación del curso (CDI) está centrada durante un chequeo omnireceptor usando una señal de prueba VOR (VOT), el OBS y el indicador TO/FROM debería de leer: 180 grados FROM, solo si el piloto debe de estar al norte del VOT. 0 grados TO o 180 grados FROM, sin importar la posición del piloto del VOT. 0 grados FROM o 180 grados TO, sin importar la posición del piloto del VOT.
¿Qué acción puede tomar un piloto para ayudar a enfriar un motor que se está sobrecalentando durante el ascenso? Reducir el régimen de ascenso e incrementar la velocidad. Reducir la velocidad de ascenso e incrementar las RPM. Incrementar la velocidad de ascenso e incrementar las RPM.
¿Cuál sería un procedimiento para ayudar al enfriamiento de un motor que se está sobrecalentando? Enriquecer la mezcla del combustible. Aumentar las R.P.M. Reducir la velocidad.
¿Cómo se controla la operación de un motor equipado con una hélice de velocidad constante? El acelerador controla la salida de potencia como lo registra el indicador de la presión manifold, y el control de la hélice regula las RPM del motor. El acelerador controla la salida de potencia como lo registra el indicador de la presión manifold, y el control de la hélice regula el ángulo de pala constante. El acelerador controla las RPM del motor como lo registra el tacómetro y el control de mezcla regula la salida de potencia.
¿Cuál es la ventaja de una hélice de velocidad constante? Permite al piloto seleccionar y mantener la velocidad de crucero deseada. Permite al piloto seleccionar el ángulo de la pala para el rendimiento más eficiente. Permite una operación más suave con las RPM estables y elimina las vibraciones.
Una precaución para la operación de un motor equipado con una hélice de paso fijo es: Evitar los ajustes altos de las RPM con presión múltiple alta. Evitar los ajustes altos de presión múltiple con RPM bajas. Siempre usar una mezcla rica con ajustes de RPM altos.
¿Cuál debería de ser la primera acción después de encender el motor de una aeronave? Ajustar el RPM correctamente y revisar que los parámetros del motor sean las indicaciones deseadas. Colocar el magneto o switch de la ignición momentáneamente en la posición OFF para chequear la conexión en tierra. Probar cada freno y los frenos de parqueo.
Si fuera necesario encender manualmente el motor de un avión, es extremadamente importante que un piloto competente: Diga *contacto* antes de tocar la hélice. Esté en la cabina al mando de los controles. Esté en la cabina de mando y diga todos los comandos.
¿Con respecto al pre-vuelo de una aeronave, qué es lo mínimo que se espera de un piloto antes de cada vuelo? Drenar combustible de cada drenaje rápido. Realizar una inspección de la aeronave mediante un Walk-around. Chequear los documentos requeridos a bordo de la aeronave.
¿Por qué se recomienda el uso de una lista de chequeo por escrito para la inspección de pre-vuelo y el encendido de motores? Para asegurarse que todos los ítems necesarios sean chequeados en una secuencia lógica. Para memorizarse los procedimientos en una secuencia ordenada. Para infundir confianza en los pasajeros.
¿Qué chequeo especial debería de realizarse en una aeronave durante el pre-vuelo después de que haya estado fuera de servicio por un período de tiempo extendido? Las baterías del ELT y su funcionamiento. Condensación en los tanques de combustible. Daño u obstrucciones causadas por animales, pájaros, o insectos.
¿Cuáles ítems están incluidos en el peso vacío de una aeronave? Combustible no utilizable y aceite residual. Solamente la estructura, motor y equipo opcional. Tanques de combustible llenos y toda la capacidad de aceite del motor.
Una aeronave se carga con 110 libras de más sobre el máximo peso bruto certificado. ¿Si el combustible (gasolina) es drenado para llevar el peso de la aeronave dentro de límites, cuánto combustible deberá de drenar? 15.7 galones. 16.2 galones. 18.4 galones.
¿Dónde estaría localizado el CG detrás del datum? Dado: CG 92.44. CG 94.01. CG 119.8.
La regla más importante que se debe recordar en caso de una falla de motor después de haber despegado es: Establecer inmediatamente la actitud y velocidad de planeo apropiadas. Chequear rápidamente el suministro de combustible para un posible escape del mismo. Determinar la dirección del viento para planear un aterrizaje forzoso.
Durante un vuelo de noche, usted observa una luz roja fija y una luz roja intermitente de frente a la misma altitud. ¿Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda La otra aeronave está cruzando a la derecha La otra aeronave se está aproximando de frente.
Durante un vuelo de noche, usted observa una luz blanca fija y una luz roja intermitente de frente a la misma altitud. ¿Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave se está alejando de usted. La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave está cruzando a la derecha.
Durante un vuelo de noche, usted observa luces rojas y verdes fijas de frente y a la misma altitud. ¿Cuál sería la dirección general de movimiento de la otra aeronave? La otra aeronave está cruzando a la izquierda. La otra aeronave se está alejando de usted. La otra aeronave se está aproximando de frente.
Las luces al borde de la pista de rodaje son identificadas de noche por: Luces direccionales blancas. Luces omnidireccionales azules. Luces verdes y rojas alternas.
¿Cómo es afectado el CG del helicóptero después de quemar 20 galones de combustible? El CG se mueve hacia adelante 1.0 pulg. El CG se mueve hacia adelante 0.1 pulg. El CG se mueve hacia atrás 1.0 pulg.
¿Si el piloto tiene que hacer una aproximación con potencia casi vertical en un área confinada con una velocidad casi de cero, qué condición peligrosa se puede desarrollar? Resonancia terrestre cuando se hace contacto terrestre. Una condición de asentamiento con potencia (settling-with-power). Vibración de pérdida de pala se desarrolla.
¿Si ocurriera una falla del anti-torque durante el aterrizaje, qué se deberá hacer para ayudar a enderezar la guiñada izquierda antes del contacto con la tierra? Un flare a cero velocidad y un descenso vertical en el contacto con la tierra. Aplicar la potencia disponible para ayudar a darle vuelta a la derecha a la nariz justo antes del contacto. Un aterrizaje normal corriendo deberá ser efectuado.
¿Cuál técnica es recomendada para usar durante tiempo caliente? Use el mínimo disponible de RPM y el máximo disponible de presión de manifold durante todas las fases del vuelo. Durante vuelo estacionario, mantener el mínimo de RPM del motor durante virajes con pedal izquierdo y un máximo de RPM durante virajes con pedal derecho. Durante despegues, acelerar lentamente en vuelo delantero.
¿Bajo qué condiciones deberá un piloto de helicóptero considerar hacer un despegue rodando? Cuando el peso bruto o altitud densidad no permite un revoloteo sostenido a una altitud de revoloteo normal. Cuando una velocidad normal de ascenso está asegurada entre 10 y 20 pies. Cuando la velocidad adicional puede ser rápidamente convertida en altitud.
¿Qué acción deberá el piloto tomar si ocurre una falla de motor con altitud? Aumentar la potencia mientras se sube el paso colectivo. Reducir la presión del bastón cíclico hacia atrás durante los virajes. Bajar el control de paso colectivo, como sea necesario, para mantener las RPM del rotor.
¿Cuál precaución se debería de observar durante un descenso autorotativo? Normalmente, la velocidad es controlada con la inclinación colectiva. Normalmente, solo el control cíclico se usa para hacer virajes. No permita que el régimen de descenso baje demasiado a una velocidad cero.
La acción correcta para iniciar una parada rápida es aplicar: Cíclico hacia adelante y bajar el paso colectivo. Cíclico hacia atrás y subir el paso colectivo. Cíclico hacia atrás y bajar el paso colectivo.
¿Cuál es el procedimiento para un aterrizaje en una ladera? Cuando el patín cuesta abajo está en el suelo, mantenga el colectivo en la misma posición. RPM mínimas se deberán mantener hasta que el peso total del helicóptero esté en el patín. Cuando se está paralelo a la ladera, baje el patín cuesta abajo despacio.
El despegue desde una gradiente es normalmente acompañada por: Un movimiento del cíclico en dirección lejana de la gradiente. Levando al helicóptero hacia un nivel de actitud antes de que deje totalmente el terreno. Moviendo el Stick del cíclico a posición totalmente arriba hasta que el helicóptero este cerca del nivel de actitud.
¿Cuál acción podría ser apropiada para operaciones en áreas confinadas? Despegues y aterrizajes deben de ser efectuados a favor de viento. Planear la trayectoria de vuelo sobre las áreas para aterrizaje forzoso. Un ángulo de descenso bien pronunciado podrá ser usado para aterrizar sobre el sitio seleccionado.
¿Si fuera posible, cuando se está saliendo de un área confinada, qué tipo de despegue es preferible? Un despegue normal desde el aleteo. Un despegue normal. Un despegue normal desde la superficie.
¿Cuál es la regla general correcta para una operación en pináculos y laderas? Ganar altitud en el despegue es más importante que ganar velocidad. La trayectoria de la aproximación hacia una loma es usualmente perpendicular a la ladera. Un ascenso en pináculo o ladera debería ser ejecutado en el lado donde asciende el viento.
Antes de empezar un aterrizaje en un área confinada o pináculo, el piloto debería primero: Ejecutar un reconocimiento alto. Ejecutar un reconocimiento bajo. Volar alrededor del área para descubrir áreas de turbulencia.
Una indicación debajo de la senda de planeo desde un VASI tri-color es una: Señal de luz roja. Señal de luz rosada. Señal de luz verde.
Una indicación en la senda de planeo desde un VASI tri-color es: Una señal de luz blanca. Una señal de luz verde. Una señal de luz ámbar.
El faro rotativo del aeropuerto operando durante horas diurnas indica que: Hay obstrucciones en el aeropuerto. El clima en el aeropuerto ubicado en el espacio aéreo de Clase D está por debajo de los mínimos meteorológicos VFR. La Torre de Control de Tráfico Aéreo no está en operación.
Un helipuerto iluminado se puede identificar con: Un faro rotativo verde, amarillo, y blanco. Una luz amarilla intermitente. Un área cuadrada de aterrizaje iluminada de azul.
Los vórtices de las puntas de las alas se crean solamente cuando una aeronave está: Operando a altas velocidades. Cargada pesadamente. Desarrollando sustentación.
La mayor fuerza del vórtice ocurre cuando el avión que la genera es: Liviano, sucio y rápido. Pesado, sucio y rápido. Pesado, limpio y lento.
Los vórtices de punta del ala creados por aeronaves grandes tienden a: Hundirse debajo de la aeronave generando turbulencia. Elevarse al patrón de tráfico. Elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista pista cruzada.
254- Cuando se despega o se aterriza en un aeropuerto donde están operando aeronaves pesadas, hay que estar particularmente alerta del peligro de los vórtices de las puntas del ala porque esta turbulencia tiende a: Ascender de una pista cruzada hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje. Ascender hacia el área del patrón de tráfico alrededor del aeropuerto. Hundirse en la trayectoria de vuelo de la aeronave operando bajo la aeronave que genera la turbulencia.
La condición de viento que requiere la máxima precaución cuando se está evadiendo la turbulencia de estela en el aterrizaje es: Un viento de frente cruzado, liviano. Un viento de cola cruzado, liviano. Un viento de frente fuerte.
Cuando se aterriza detrás de una aeronave grande, el piloto debería de evitar la turbulencia de estela permaneciendo: Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar después del punto de contacto de la aeronave grande. Por debajo de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande. Por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizar antes del punto de contacto de la aeronave grande.
Durante la salida detrás de una aeronave pesada, el piloto debería evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave: Por debajo y viento hacia abajo de la aeronave pesada. Por arriba y viento hacia arriba de la aeronave pesada. Por debajo y viento hacia arriba de la aeronave pesada.
¿Cómo puede usted determinar si otra aeronave está en un curso de colisión con su aeronave? La otra aeronave siempre aparecerá cada vez mayor y más cerca. La nariz de cada aeronave está orientada hacia el mismo punto en el espacio. No existirá ningún movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra.
Una autorización del ATC da: Prioridad sobre cualquier otro tráfico. Separación adecuada de cualquier otro tráfico. Autorización para proceder bajo condiciones de tráfico especificadas en espacio aéreo controlado. .
¿Qué de lo siguiente tiene mayores probabilidades para producir hiperventilación? Tensión emocional, ansiedad, o temor. Excesivo consumo de alcohol. Una frecuencia de respiración extremadamente lenta e insuficiencia de oxígeno.
Un piloto debería de poder sobrepasar los síntomas o prevenir futuras ocurrencias de hiperventilación: Monitoreando cuidadosamente los instrumentos de vuelo para controlar la aeronave. Respirando más lento, respirando dentro de una bolsa, o hablando fuertemente. Respirando más rápido para aumentar la ventilación de los pulmones.
El peligro de la desorientación espacial durante el vuelo en condiciones visuales pobres se puede reducir: Cambiando la vista ligeramente desde el campo visual exterior hacia el panel de instrumentos. Confiando en los instrumentos en vez de arriesgarse con los órganos sensoriales. Inclinando el cuerpo en la dirección opuesta del movimiento del avión.
Si un piloto experimenta la desorientación espacial durante un vuelo en condiciones de visibilidad restringida, la mejor forma de combatir el efecto es: Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave. Concentrarse en las sensaciones de guiñada, cabeceo, y balanceo. A conciencia disminuya el régimen de respiración hasta que los síntomas desaparezcan y luego continúe respirando normalmente.
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud peligrosa de comportamiento antiautoridad? No se aplican las reglas en esta situación. Yo sé lo que yo hago. Seguir las reglas.
Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud peligrosa de comportamiento impulsivo? Podrá pasarme a mí. Hacerlo rápido para salir de eso. No tan rápido. Piense primero.
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud peligrosa de comportamiento de invulnerabilidad? No me va a pasar. No puedo ser tan malo. Podría sucederme.
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud peligrosa de comportamiento macho? Yo puedo hacerlo. Tomar riesgo es una tontería. Nada va a pasarme.
¿Cuál es el antídoto cuando un piloto tiene una actitud peligrosa de comportamiento de resignación? ¿Cuál es el uso? Alguien más es responsable. Yo no necesito ayuda.
¿Quién es el responsable para determinar si un piloto particular puede volar, e incluso mantener su certificado médico al día? La FAA. El examinador médico. El piloto.
Cuál es uno de los factores comunes que más afecta a la prevención de accidentes? Falla estructural. Mal funcionamiento mecánico. Error humano.
¿Quiénes no deberán participar de “Land & hold short operations” (LAHSO)? Solo pilotos recreacionales. Pilotos militares. Pilotos estudiantes.
¿Quién tiene la autoridad final para aceptar o declinar una autorización LAHSO? Piloto en comando. El dueño / Operador. El Segundo en comando.
¿Cuándo deberá el piloto en comando declinar una autorización LAHSO? Cuando vaya a comprometer su seguridad. Solo cuando el operador de torre esté de acuerdo. Los pilotos no podrán declinar a una autorización.
¿Que mínimo de visibilidad es requerido para que un piloto reciba una autorización LAHSO? 3NM. 3SM. 1SM.
Durante operaciones dentro de un espacio aéreo controlado a altitudes menores de 12,000’ AGL, los requerimientos mínimos de distancia horizontal para las nubes en vuelo VFR es: 1,000’ 1,500’ 2,000’.
¿Que mínimo de visibilidad y estar libres de nubes es requerido para operaciones VFR en un espacio aéreo clase G a 700’ AGL o durante el día (Horas con luz solar)? 1 milla de visibilidad y libres de nubes. 1 milla de visibilidad, 500’ abajo, 1,000’ sobre. 3 millas de visibilidad y libre de nubes.
¿Que mínimo de visibilidad son requeridos para operaciones VFR en una aerovía abajo de los 10,000’ MSL? 1 milla. 3 millas. 4 millas.
¿Cuál es la distancia mínima requerida en vuelos VFR para la separación de nubes en una aerovía debajo de los 10,000’ MSL? Estar libre de nubes. 500’ abajo, 1,000’ sobre y 2,000’ horizontales. 500’ sobre, 1,000’ abajo y 2,000’ horizontales.
Durante operaciones dentro de un espacio aéreo controlado a altitudes mayores de 1200’ AGL, pero menores de 10,000’ MSL, los requerimientos mínimos de distancia sobre las nubes para vuelos VFR es: 500’ 1,000’ 1,500.
Vuelos VFR en un espacio aéreo controlado sobre 1200’ AGL, y debajo de los 10,000’ MSL, se requieren mínimos de visibilidad y separación vertical de las nubes de: 3 millas y 500’ abajo o 1,000’ sobre las nubes en espacio aéreo controlado. 5 millas y 1,000’ abajo o 1,000’ sobre las nubes a toda altitud. 5 millas y 1,000’ abajo o 1,000’ sobre las nubes solo en espacio aéreo clase A.
Durante operaciones afuera de un espacio aéreo controlado, el requerimiento mínimo de visibilidad para vuelos VFR de noche es de: 1 milla. 3 millas. 5 millas.
Fuera de un espacio aéreo controlado, el requerimiento mínimo de visibilidad para vuelos VFR sobre 1200’ AGL y debajo de 10,000’ MSL durante horas del día es de: 1 milla. 3 millas. 5 millas.
Durante operaciones fuera de un espacio aéreo controlado a altitudes mayores de 1200’ AGL, pero menores a 10,000’ MSL, el requerimiento mínimo de distancia bajo las nubes para vuelos VFR de noche es de: 500’ 1,000’ 1,500’.
El requerimiento mínimo de visibilidad para vuelos VFR sobre 10,000’ MSL y más que 1200’ AGL en un espacio aéreo controlado es de: 1 milla. 3 millas. 5 millas.
Para operaciones VFR sobre los 10,000’ MSL, la distancia mínima horizontal requerida para la separación de nubes es de: 1,000’ 2,000’ 1 milla.
(Refiérase a la figura 2) ¿Si una aeronave pesa 2,300 lbs, que peso aproximado deberá soportar la estructura del avión durante un banqueo de 60 grados manteniendo altitud? 2,300 lbs. 3,400 lbs. 4,600 lbs.
(Refiérase a la figura 2) ¿Si una aeronave pesa 3,300 lbs, que peso aproximadamente deberá soportar la estructura del avión durante un banqueo de 45 grados manteniendo altitud? 1,200 lbs. 3,100 lbs. 3,960 lbs.
(Refiérase a la figura 2) ¿Si una aeronave pesa 4,500 lbs, que peso aproximado deberá soportar la estructura del avión durante un banqueo de 45 grados manteniendo altitud? 4,100 lbs. 6,750 lbs. 7,200 lbs.
(Refiérase a la figura 3) El altímetro 1 indica: ’ ’ 500 1,500’ 10,500.
(Refiérase a la figura 3) El altímetro 2 indica: 1,500’ 4,500’ 14,500’.
(Refiérase a la figura 3) El altímetro 3 indica: 10,950’ 9,500’ 15,940’.
(Refiérase a la figura 3) ¿Cuáles altímetros indican más de 10,000’? 1,2 y 3. 1 y 2. 1 solamente.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es el rango operacional con full flaps en una aeronave? 60 a 100 MPH. 60 a 208 MPH. 65 a 165 MPH.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es el rango de precaución de la aeronave? 0 a 60 MPH. 100 a 165 MPH. 165 a 208 MPH.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es la máxima velocidad a la cual podrá operar la aeronave en aire calmo? 100 MPH. 165 MPH. 208 MPH.
(Refiérase a la figura 4) La velocidad de nunca exceder es indicada por el color: Más bajo de los límites del arco amarillo. Más alto de los límites del arco blanco. La línea roja.
(Refiérase a la figura 4) ¿Con que color se identifica la velocidad de stall sin potencia en una configuración especifica? Más alto de los límites del arco verde. Más alto de los límites del arco blanco. Más abajo de los límites del arco verde.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es la máxima velocidad con flaps extendidos? 65 kts. 100 kts. 165 kts.
(Refiérase a la figura 4) ¿Con qué color se identifica el rango operacional normal de flaps? Más debajo de los límites del arco blanco, más alto de los límites del arco verde. Arco verde. Arco blanco.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es el color que identifica la velocidad de stall sin potencia con flaps en las alas y tren de aterrizaje en configuración de aterrizaje? Más arriba de los límites del arco verde. Más arriba de los límites del arco blanco. Más debajo de los límites del arco blanco.
(Refiérase a la figura 4) ¿Cuál es la velocidad máxima estructural de crucero? 100 kts. 165 kts. 208 kts.
¿Qué limitación importante no muestra el código de colores en el indicador de velocidad? Velocidad de nunca exceder. Velocidad máxima estructural de crucero. Velocidad de maniobra.
(Refiérase a la figura 5) El coordinador de viraje provee indicación de: Movimiento del avión sobre su eje, desvío y roll. Un ángulo de banqueo de hasta 30 grados sin excederlo. Actitud de la aeronave con respecto al eje longitudinal.
Para recibir una indicación correcta del indicador de rumbo durante el vuelo, el instrumento debe estar: Listo para volar un rumbo conocido. Calibrarlo con la rosa de rumbos para regular los intervalos. Regular periódicamente con la brújula el giro direccional para una marcación precisa.
El ajuste correcto para hacer que el horizonte artificial esté alineado en vuelo nivelado es: Indicación de vuelo nivelado con la barra del horizonte. Hará del horizonte con respecto al avión miniatura. Avión miniatura respecto a la barra del horizonte.
(Refiérase a la figura 7) ¿Cómo deberá el piloto determinar la dirección del banqueo desde el horizonte según la ilustración 1? Por la dirección de la deflexión de la escala del banqueo (A) Por la deflexión de la dirección de la barra del horizonte (B) Por la relación del avión miniatura (C) con la deflexión de la barra del horizonte (B).
¿Qué posición de alerón deberá utilizar el piloto durante el taxeo en un sector de viento de frente? El alerón arriba del lado de donde sopla el viento. El alerón abajo del lado de donde sopla el viento. Alerón neutro.
¿Que condición de viento deberá ser más crítica cuando taxea un avión con tren de nariz y ala alta? Viento de cola. Viento cruzado. Viento de frente.
(Refiérase a la figura 9, Área B) ¿Cómo se deberá manejar los controles de vuelo mientras taxea un avión patín de cola en un sector de viento de frente por la derecha? Alerón derecho arriba y elevador arriba. Alerón derecho abajo y elevador neutral. Alerón derecho arriba y elevador abajo.
(Refiérase a la figura 9, Área A) ¿Cómo deberán manejar los controles de vuelo mientras se taxea un avión con tren triciclo en un sector de viento de frente procedente de la izquierda? Alerón izquierdo arriba y elevador neutral. Alerón izquierdo abajo y elevador neutral. Alerón izquierdo arriba y elevador abajo.
(Refiérase a la figura 9, Área C) ¿Cómo deberá manejar los controles de vuelo mientras taxea un avión patín de cola en un sector de viento de cola por la izquierda? Alerón izquierdo arriba y elevador neutral. Alerón derecho abajo y elevador neutral. Alerón derecho arriba y elevador abajo.
¿En qué condiciones meteorológicas deberá existir una inversión de temperatura? Nubes de desarrollo neutral en lo alto. Buena visibilidad en los niveles bajos de la atmosfera, visibilidad pobre en lo alto de la inversión Incremento de la temperatura en incremento de la altitud.
La inversión de temperatura en la tierra o en la superficie es producida por: Radiación terrestre en noches claras y tranquilas. Comienzo del levantamiento de aire caliente en terreno montañoso. Movimiento de aire frio debajo de aire caliente y movimiento del aire caliente sobre el frio.
¿Qué condiciones meteorológicas deberán esperarse en una inversión de bajo nivel cuando la humedad relativa es alta? Aire calmo, visibilidad pobre, neblina, bruma o nubes bajas. Viento ligero, visibilidad pobre, bruma y lluvia ligera. Aire turbulento, visibilidad pobre, trauma y lluvia ligera.
El viento a 5000’ AGL es del sur oeste, mientras que en la superficie el viento es del sur. ¿A qué se deben estas diferencias de dirección del viento? Fuerte gradiente de presión a grandes altitudes. Fricciones entre el viento y la superficie. Fuerza de coriolis en la superficie.
¿Que significa el término “Punto de rocío”? La temperatura a la cual la evaporación y la condensación son iguales. Es la temperatura a la cuál siempre se forma agua. Temperaturas a la cual debe enfriarse el aire para alcanzar su saturación.
¿De qué depende la cantidad de vapor de agua que el aire puede soportar? Punto de rocío. Temperatura del aire. Estabilidad del aire.
Las nubes, niebla y el rocío se forman cuando: Se condensa el vapor de agua. Hay presencia de vapor de agua. La humedad relativa alcanza el 100%.
¿Cuál es el proceso por el cual la humedad se adhiere al aire no saturado? Evaporación y sublimación. Calentamiento y condensación. Súper saturación y evaporación.
¿Qué condiciones contribuyen para la formación de escarcha? Cuando la temperatura de la superficie está por debajo del punto de rocío y el punto de rocío está por debajo del punto de congelación. Cuando la temperatura de la superficie esta debajo del punto de rocío y el punto de rocío debajo del punto de congelación. La temperatura está por debajo del punto de congelación y pequeñas gotas caen en la superficie circundante.
La presencia de granizo en la superficie es evidencia que hay: Una tormenta eléctrica en el área. El paso de un frente frio. Inversión de temperatura con lluvia congelante a grandes altitudes.
¿Que podemos utilizar para determinar la estabilidad en la atmosfera? Presión atmosférica. Razón de lapso. Temperatura de la superficie.
¿Que hace disminuir la estabilidad de una masa de aire? El calentamiento desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Disminución del vapor de agua.
Humedad y aire estable huyendo hacia arriba. ¿Qué se puede esperar de esto? Nube de tipo strato. Tormenta eléctrica y lluvia continua. Desarrollo de turbulencia convectiva.
¿Que fenómeno es asociado con la inversión de temperatura? Una capa de aire estable. Una capa de aire inestable. Vientos ascendentes en montañas.
¿Cuál es la base aproximada de las nubes cúmulus si la temperatura de la superficie a 1,000’ MSL es de 70 grados Fahrenheit y el punto de rocío es de 48 grados Fahrenheit? 4,000’ MSL. 5,000’ MSL. 6,000’ MSL.
¿En qué altitud aproximada sobre la superficie deberá el piloto encontrar la base de la nube cuando la temperatura de la superficie es de 82 grados Fahrenheit y el punto de rocío es de 38 grados Fahrenheit? 9,000’ AGL. 10,000’ AGL. 11,000 AGL.
¿Qué condiciones se necesitan para la formación de tormentas eléctricas? Humedad alta, fuerte levantamiento y condición inestable. Humedad alta, temperatura alta y nubes cúmulos. Fuertes levantamientos, aire húmedo, gran cobertura de nubes.
¿Durante que ciclo de vida de la tormenta se caracterizan las corrientes descendentes? Cúmulos. Disipación. Madures.
Las tormentas eléctricas alcanzan su mayor intensidad durante: La etapa de madurez. La etapa de corrientes descendentes. La etapa de acumulación.
Los patrones de circulación convectiva asociados con brisa marina son causados por: Aire caliente y denso moviéndose desde el agua hacia la tierra. Absorción de agua y radiación caliente sobre la tierra. Aire frio y denso moviéndose desde el agua hacia la tierra.
¿Qué situación contribuye a la formación de niebla de radiación? Aire húmedo y caliente sobre áreas bajas en noches calmas y claras. Aire húmedo tropical moviéndose sobre el agua. Movimientos de aire frio sobre agua caliente.
¿Si la diferencia de temperatura y el punto de rocío es poca y disminuye la temperatura, que tipo de fenómeno climatológico se debe esperar? Precipitación congelante. Tormenta eléctrica. Nieblas o nubes bajas.
¿En qué situación se forma la niebla de advección? Una masa de aire caliente y húmeda cerca de montañas. Una masa de aire moviéndose desde el mar hacia la tierra en el invierno. Una brisa ligera y fría desde el mar.
¿En qué tipo de niebla puede ocurrir turbulencia de bajo nivel y el congelamiento se vuelve peligroso? Niebla inducida por lluvia. Niebla de levantamiento. Steam fog.
(Refiérase a la figura 26) Determine el rumbo magnético para volar desde Forth Worth Alliance (área 4) hacia Denton Municipal (Área 1). El viento es de los 330 grados con 25 nudos, la velocidad verdadera es de 110 nudos y variación magnética es de 7 grados este. 003 grados. 017 grados. 023 grados.
(Refiérase a la figura 26) El VOR está sintonizado en la frecuencia de Dallas Forth Worth VORTAC, el OBS está centrado a 253 grados con indicación TO y el CDI tiene una deflexión a la derecha. ¿Cuál es la posición de la aeronave con respecto al VORTAC? Este – Noreste. Norte – Noreste. Oeste – Sureste.
(Refiérase a la figura 27, Área 2) ¿Cuál es la latitud y longitud aproximada de Coopertown airport? 47 grados 25’N – 98 grados 06’W. 47 grados 25’N – 99 grados 51’W. 47 grados 55’N – 98 grados 51’w.
(Refiérase a la figura 27) Determine el rumbo magnético desde Breek Heimer airport (PVT) hacia James Town airport. 180 grados. 188 grados. 360 grados.
¿Que es prohibido normalmente cuando se opera un avión con categoría restringida? Volar bajo reglas de instrumentos. Vuelos sobre áreas densamente pobladas. Vuelos dentro del espacio aéreo clase D.
A menos que se autorice de otra manera, ninguna persona puede operar una aeronave con certificado experimental: Por debajo del piso del espacio aéreo clase B. Sobre un área densamente poblada o una aerovía congestionada. Desde un aeropuerto primario desde un espacio aéreo clase B.
¿De quién es la responsabilidad de mantener en condiciones aeronavegables una aeronave? Piloto en comando. El propietario del avión. Mecánico.
Al completarse una inspección anual, el retorno de la aeronave al servicio deberá ser siempre indicado por: La fecha que se otorga el nuevo certificado. Una anotación apropiada en el record de mantenimiento del avión. Un rótulo de inspección colocado en el panel de instrumentos del avión.
La inspección anual de una aeronave ha sido realizada el 12 de julio del corriente año. La próxima inspección anual deberá ser hecha a más tardar: 1 de julio de siguiente año. 13 de julio del siguiente año. 31 de julio del siguiente año.
Para determinar la fecha de experticia de la inspección anual de una aeronave, deberíamos referirnos al: Certificado de aeronavegabilidad. Certificado de registro. Record de mantenimiento de la aeronave.
¿Que inspección es requerida para que la aeronave sea rentada y utilizada para vuelos de instrucción? Inspección anual y 100 horas. Inspección bianual y 100 horas. Inspección anual y 50 horas.
Ninguna aeronave deberá utilizar un transponder ATC a menos que sea probado e inspeccionado dentro de los precedentes: 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario.
Una aeronave tiene una inspección de 100 horas cuando en el tacómetro marca 1259.36 horas. ¿Cuándo será la siguiente inspección de 100 horas? 1349.6 horas. 1359.6 horas. 1369.6 horas.
¿Cuánto dura el certificado de aeronavegabilidad? Lo que dure el certificado vigente. Indefinidamente a menos que el avión sufra daños. Lo que dure el mantenimiento de la aeronave y como lo requiere las regulaciones FAR.
El record de mantenimiento del transponder ha sido efectuado el 1 de septiembre de 1993. La siguiente inspección deberá ser efectuada a más tardar: 30 de septiembre de 1994. 1 de septiembre de 1995. 30 de septiembre de 1995.
¿Que documentos deberá el propietario de la aeronave mostrar para estar al día con las directivas de aeronavegabilidad? Record de mantenimiento de la aeronave. Certificado de aeronavegabilidad y registro. Certificado de aeronavegabilidad.
¿Pronósticos individuales para turas específicas de vuelo pueden ser obtenidas en cual servicio meteorológico? Transcribed weather broadcast (TWEB). Terminal forecast. Área forecast.
Los TWEB deben ser sintonizados apropiadamente a un receptor de radio con: Frecuencia de aviso aeroportuaria. VOR & NDB. Frecuencia ATIS.
Cuando telefoneamos a una facilidad de informe meteorológico para planificar un vuelo, los pilotos deberían decir: Las intenciones del piloto en reanudar VFR. Que ellos poseen un certificado vigente. Dirección y nombre completo del piloto al mando.
(Refiérase a la figura 12) La dirección y velocidad del viento en KJFK es desde los: 180 grados verdaderos con 4 nudos. 180 grados magnéticos a 4 nudos. 040 grados verdaderos a 18 nudos.
(Refiérase a la figura 12) ¿Cuál estación meteorológica tiene reportes VFR? . Todas KINK, KBOI y KJFK. KINK, KBOI y KLAX.
(Refiérase a la figura 12) ¿Cuáles son las condiciones del viento en Wink, Texas (KINK)? Calmo. 110 grados a 12 nudos, ráfagas de 18 nudos. 111 grados a 12 nudos, ráfagas de 18 nudos.
(Refiérase a la figura 12) En la sección de remarks para KMDW, tiene incluido RAB35, lo cual significa: Viento y bruma que reduce la visibilidad a 1 ½ SM. Lluvias comenzaron a 1835Z La marcación barométrica tiene 0.35Hg.
(Refiérase a la figura 12) ¿Qué condiciones actuales se muestran para Chicago Midway airport (KMDW)? Techo 700’ overcast, visibilidad 1 1/2SM con lluvia. Techo 700’ overcast, visibilidad 1 1/2SM con lluvia fuerte. Techo 700’ overcast, visibilidad 1, ocasionalmente 2SM con lluvia.
(Refiérase a la figura 14) La base y techo de la capa de nubes overcast reportado por el piloto está a: 1,800’ MSL y 5,500’ MSL. 5,500’ AGL y 7,200’ MSL. 7,200’ MSL y 8,900’ MSL.
(Refiérase a la figura 14) El viento y la temperatura a 1,200’ MSL es reportada a: 090 grados a 21 nudos. 090 grados a 21 nudos y -9 grados Fahrenheit. 080 grados a 21 nudos y -7 grados Fahrenheit.
(Refiérase a la figura 14) ¿Si la elevación del terreno es de 1,295’ MSL, cuál es la elevación de la base del techo sobre la elevación del terreno? 505’ AGL. 1,295’ AGL. 6,586’ AGL.
(Refiérase a la figura 14) La intensidad de la turbulencia es reportada por el piloto a una altitud especifica de: Moderada desde 5,500’ a 7,200’. Moderada a 5,500’ y a 7,200’. Leve desde 5,500’ a 7,200’.
La intensidad y tipo de icing reportada por el piloto es: Leve a moderada. Leve a moderada (Borde) Leve a moderada (Clear ice) .
(Refiérase a la figura 15) ¿Cuál es el periodo valido para un TAF para KMEM? 1800Z hasta 1800Z 1200Z hasta 1800Z 1200Z hasta 1200Z.
(Refiérase a la figura 14) ¿Qué significa SHRA en el TAF para KMEM? Rain showers. Cambio en la dirección del viento. Un cambio en la precipitación.
(Refiérase a la figura 15) Entre las 1000Z y las 1200Z, la visibilidad en KMEM será de: 12SM. 3SM. 6SM.
(Refiérase a la figura 15) ¿Cuál será el pronóstico del viento para KMEM desde las 1600Z? No hay viento significativo. Viento variable en dirección a 4 nudos. Viento variable en su dirección a 6 nudos.
(Refiérase a la figura 15) En el TAF de KOKC, dentro de grupo FM, el pronóstico para las 1600Z y 2200Z muestra vientos de: 160 grados con 10 nudos. 180 grados con 10 nudos llegando a 200 grados con 13 nudos. 180 grados con 10 nudos.
(Refiérase a la figura 15) En el TAF de KOKC el cielo despejado llegara a ser: Overcast 200’ durante el periodo del pronóstico entre las 2200Z y 2400Z. Overcast a 200’ con un 40% de probabilidades de llegar a ser overcast a 600’ durante el pronóstico de las 2200Z y 2400Z. Overcast 200’ con una probabilidad de llegar a ser overcast a 600’ durante el pronóstico de las 2200Z y 2400Z.
(Refiérase a la figura 15) ¿Durante el periodo 0600Z a 0800Z que visibilidad se pronostica en KOKC? Mayor a 6SM No hay pronóstico. Probablemente 6SM. .
(Refierase a la figura 15) ¿El único tipo de nube en el pronóstico TAF es? Nimbostratus. Cumulonimbus. Scattered cumulus.
(Refierase a la figura 16) ¿Cual es el outlook para la mitad de la parte sur de Indiana despues de las 0700Z? VFR. Scattered clouds a 3,000’ AGL. Scattered clouds a 10,000’ AGL.
¿Para determinar los niveles de congelamiento y areas de mayor congelamiento, el piloto deberá referirse a? Aviso metereológico de aviación en vuelo. Weather depiction chart. Pronósticos de area.
La sección de pronóstico de área titulado VFR CLDS/WX contiene la siguiente descripción general: Nubosidad, cambio significativo metereológico para operaciones en vuelo en áreas restringidas. Pronóstico de cielo abierto, techo de nubes, visibilidad y obstrucción de visión a lo largo de curvas especificas. Nubes y cambios metereológicos que cubren grandes áreas de 300 millas cuadradas y el significativo para vuelos VFR.
(Refierase a la figura 16) ¿Que condiciones de cielo y visibilidad se pronostican arriba de Michigan en la parte este despues de las 2300Z? Techo 1,000’ overcast y 3 a 5 SM de visibilidad. Techo 1,000’ overcast y 3 a 5 NM de visibilidad. Techo 1,000’ overcast y 3 a 5 SM de visibilidad.
(Refierase a la figura 16) La seccion FA del pronosico de Chicago es válido hasta el 25 a las: 1945Z 0800Z 1400Z.
(Refierase a la figura 16) ¿Qué condiciones de cielo y tipo de obstrucción encontrará en el pronóstico para Michigan en la posición oeste desde las 0222Z hasta 0500Z? Techo a 1,000’ overcast, visibilidad 3 a 5 SM con bruma. Techo a 100’ overcast, visibilidad 3 a 5 SM con bruma. Techo 1,000’ overcast, visibilidad 3 a 5 NM con bruma.
(Refierase a la figura 17) ¿Cuál es el pronóstico de vientos para STL a 9,000’? 230 grados verdadero con 32 nudos. 230 grados magnéticos con 25 nudos. 230 grados verdadero con 25 nudos.
Si la temperatura exterior de aire (OAT) en la altitud dada es más caliente que la estándar, la altitud de densidad es: Igual a la altitud presión. Más baja que la altitud presión. Más arriba que la altitud presión.
(Refierase a la figura 8) Determine la altitud densidad para las siguientes condiciones: Ajuste altimétrico: 29.24 Temperatura de la pista: 81 Farenheit Elevación del aeropuerto: 5,250’ MSL 4,600’ MSL. 5,877’ MSL. 8,500’ MSL.
(Refierase a la figura 8) Determine la altitud de presión en un aeropuerto que está a 3,563’ MSL con un ajuste altimetrico de 29.96. 3,527’ MSL. 3,556’ MSL. 3,639’ MSL.
(Refierase a la figura 18) ¿Cual es el efecto de una disminución de la temperatura y de un aumento de la altitud de presión donde la altitud de densidad es 1,250’ con 90 Farenheit pues utilidad presión 56 Farenheit y 1,750 pies densidad? 1,700’ en aumento. 1,300 en disminución. 1,700’ en disminución.
¿Cuales son los valores estandares de la temperatura y de la presión para el nivel del mar? 15 grados celcius y 29.92 pulgadas de mercurio. 59 grados celcius y 1013.2 milibares. 55 grados farenheit y 29.92 milibares.
¿Que factor haria que la altitud densidad en un aeropuerto dado aumente? Un aumento en la presión barométrica. Un aumento en la temperatura ambiente. Una disminución en la humedad relativa.
¿Que combinación de condiciones atmosfericas deberian reducir el desempeño de las aeronaves en el despegue y aterrizaje? Baja temperatura, baja humedad relativa y baja altitud densidad. Alta temperatura, baja humedad relativa y baja altitud densidad. Alta temperatura, alta humedad y alta altitud densidad.
¿Que hace que la alta altitud densidad provea un mejor desempeño al avión? Aumento en el desempeño del motor. Reduce el desempeño en el ascenso. Aumento del desempeño en el despegue.
(Refierase a la figura 8) ¿Que efecto causa en una altitud densidad el incremento de temperatura desde 25 a 50 Celsius, si la altitud presión se mantiene a 5,000’? 1,200’ aumentando. 1,400’ aumentando. 1,650’ aumentando.
(Refierase a la figura 8) Determine la altitud presión con una indicación de altitud de 1,380’ MSL, con un ajuste altimétrico de 28.22 a temperatura standard. 2,991’ MSL. 2,913’ MSL. 3,010’ MSL.
(Refierase a la figura 17) ¿Cuál es el pronóstico de vientos para STL a 12,000’? 230 grados verdaderos a 56 nudos. 230 grados magnéticos a 39 nudos. 230 grados verdaderos a 39 nudos.
(Refierase a la figura 17) Determine los vientos y temperaturas en el FD para DEN a 9,000’. 230 grados magnéticos a 53 nudos y temperatura de 47 grados Celsius. 230 grados verdaderos a 53 nudos y temperatura de -47 grados Celsius. 230 grados verdaderos a 21 nudos y temperatura de -4 grados Celsius.
(Refierase a la figura 17) Determine los vientos y temperatura en el FD para MKC a 6,000’. 200 grados verdaderos con 6 nudos. 050 grados verdaderos con 7 nudos. 200 grados magnétidos con 6 nudos.
¿Que es lo que se ocupa para evaluar los “Winds Aloft”? Dirección magnética y millas por horas. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y nudos. .
¿Que código de grupo y velocidad del viento son usados como referencia para los términos “Light & variable” en el “Wind aloft forecast”? 0000 y menos de 7 nudos. 9900 y menos de 5 nudos. 9999 y menos de 10 nudos.
(Refierase a la figura 8) ¿Que efecto tiene un aumento en la temperatura desde 30 a 50 grados Farenheit en una altitud densidad si la altitud presipon se mantiene a 3,000’? 900’ en aumento. 1,100’ en aumento. 1,300’ en aumento.
(Refierase a la figura 8) Determine la altitud presión en un aeropuerto que está a 1,386’ MSL y con un ajuste altimétrico de 29.97. 1,341’ MSL. 1,451’ MSL. 1,562’ MSL.
¿Que efecto tiene la humedad alta sobre el rendimiento de una aeronave? Incrementa el rendimiento. Disminuye el rendimiento. No tiene ningún efecto sobre el rendimiento. .
¿Que efecto tiene la alta altitud densidad comparada con la baja altitud densidad con respecto a la eficiendcia de una hélice y porque? La eficiencia aumenta debido a que existe menos fricción en las palas de la hélice. La eficiencia se reduce debido a que la hélice ejerce menos fuerza a altitud densidad mayor que a altitudes densidades menores. La eficiencia es reducida debido al incremento de la fuerza de la hélice en el aire menos denso.
(Refierase a la figura 41) Determine la distancia total requerida para un despegue en el cuál hay que liberar un obstaculo de 50’. OAT STD Altitud presión 4,000’ Peso para el despegue 2,800 lbs Headwind component Calmo 1,500’. 1,750’. 2,000’.
(Refierase a la figura 41) Determine la distancia total requerida para un despegue en el cuál hay que liberar un obstaculo de 50’. OAT STD Altitud presión Nivel del mar. Peso para el despegue 2,700 lbs Headwind component Calmo 1,000’. 1,400’. 1,700’.
(Refierase a la figura 41) Determine la distancia total requerida para un despegue en el cuál hay que liberar un obstaculo de 50’. OAT 100 Farenheit. Altitud presión 2,000’ Peso para el despegue 2,750 lbs Headwind component Calmo 1,150’. 1.300’. 1,800’.
(Refierase a la figura 41) Determine la distancia total requerida para un despegue en el cuál hay que liberar un obstaculo de 50’. OAT 95 Farenheit. Altitud presión 2,000’ Peso para el despegue 2,500 lbs Headwind component 20 knots. 650’. 850’. 1,000’.
(Refierase a la figura 36) ¿Aproximadamente a que velocidad verdadera debería el piloto despegar con 65% de potencia a 9,500’ con una temperatura de 36 grados Farenheit debajo de la estándar (ISA -36F)? 178 MPH. 181 MPH. 183 MPH.
(Refierase a la figura 36) Que consumo de combustible es esperado para un vuelo de 1,000 NM bajo las siguientes condiciones: Altitud presión 8000’. Temperatura 22 grados Celsius. Presión de manifoild 20.8 In Hg. Viento Calmo. 60.2 Galones. 70.1 Galones. 73.2 Galones.
(Refierase a la figura 36) Que consumo de combustible es esperado para un vuelo de 500 NM bajo las siguientes condiciones: Altitud presión 4000’. Temperatura 29 grados Celsius. Presión de manifoild 21.3 In Hg. Viento Calmo. 31.4 Galones. 36.1 Galones. 40.1 Galones.
(Refierase a la figura 36) ¿Que consumo de combustible esperará el piloto a 11,000’ en un dia estandar con 65% máximo de poder? 10.6 Galones. 11.2 Galones. 11.8 Galones.
(Refierase a la figura 36) Determine el aproximado de la colocación de la presión de manifoild a 2,450 RPM para lograr el 65% de poder continuo máximo a 6,500’ con una temperatura de 36 grados Farenheit más alta que la estandar. 19.8 In Hg. 20.8 In Hg. 21.0 In Hg.
(Refierase a la figura 39) Determine aproximadamente la distancia recorrida de aterrizaje (Ground Roll). Altitud presión 1,250’. Headwind 8 kts. Temperatura Standard. 275’. 366’. 470’.
(Refierase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 32 grados Farenheit. Altitud presión 8,000’. Peso para el despegue 2,600 lbs. Headwind component 20 kts. Obstáculo 50’. 850’. 1,400’. 1,750’.
(Refierase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT Estandar. Altitud presión 1,000’. Peso para el despegue 2,400 lbs. Headwind component Calmo. Obstáculo 50’. 750’. 1,925’. 1,450’. .
(Refierase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 90 grados Farenheit. Altitud presión 3,000’. Peso para el despegue 2,900 lbs. Headwind component 10 kts. Obstáculo 50’. 1,450’. 1,550’. 1,725’.
(Refierase a la figura 38) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 90 grados Farenheit. Altitud presión 4,000’. Peso para el despegue 2,800 lbs. Headwind component 10 kts. Obstáculo 50’. 1,525’. 1,775’. 1,950’.
(Refierase a la figura 39) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT Estandar. Altitud presión Nivel del mar. Headwind component 20 kts. 356’. 401’. 490’.
(Refierase a la figura 39) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 32 grados Fahrenheit. Altitud presión 7,500’. Headwind component 8 kts. Obstáculo 50’. Pista de aterrizaje Superficie dura. 1,004’. 1,205’. 1,506’.
(Refierase a la figura 39) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 41 grados Fahrenheit. Altitud presión 5,000’. Headwind component 8 kts. Obstáculo 50’. Pista de aterrizaje Superficie dura. 837’. 956’. 1,076’.
(Refierase a la figura 39) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT 101 grados Fahrenheit. Altitud presión 5,000’. Headwind component Calmo. 495’. 545’. 445’.
(Refierase a la figura 39) Determine la distancia total requerida para el aterrizaje. OAT Estandard. Altitud presión 3,750’. Headwind component 12 kts. Obstáculo 50’. 794’. 836’. 816’.
(Refierase a la figura 37) ¿Que componente de crosswind se necesita para aterrizar en la pista 18 si la torre reporta vientos de los 220 grados a 30 kts? 19 kts. 23 kts. 30 kts.
(Refierase a la figura 37) ¿Que componente de headwind se necesita para aterrizar en la pista 18 si la torre reporta vientos de los 220 grados a 30 kts? 19 kts. 23 kts. 26 kts.
(Refierase a la figura 37) Determine la máxima velocidad del viento para 45 grados de crosswind, si la máxima componente de crosswind para un avión es de 25 kts. 25 kts. 29 kts. 35 kts.
(Refierase a la figura 37) Determine la máxima velocidad del viento para 30 grados de crosswind, si la máxima componente de crosswind para un avión es de 12 kts. 16 kts. 20 kts. 24 kts.
(Refierase a la figura 37) Con un reporte de viento del norte de 20 nudos, cuál pista (6, 29 o 32) es aceptable para el uso de un avión con una componente máxima de crosswind de 13 nudos? Pista 6. Pista 29. Pista 32.
(Refierase a la figura 37) Con un reporte del viento del sur a 20 nudos, cuál pista (10, 14 o 24) es apropiada para un avión con una componente máxima de crosswind de 13 nudos? Pista 10. Pista 14. Pista 24.

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