Test piloto comercial 8

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: PILOTO COMERCIAL

COMENTARIOS	ESTADÍSTICAS	RÉCORDS

REALIZAR TEST

Título del Test:
PILOTO COMERCIAL

Descripción:
TEST PREP

Autor:

CINTHYA

Fecha de Creación:
19/03/2016

Categoría: Otros

Número Preguntas: 90

COMPARTE EL TEST

COMENTAR

No hay ningún comentario sobre este test.

Temario:

LA RELACIÓN ENTRE TODA LA CARGA AÉREA IMPUESTA SOBRE EL ALA Y EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE EN VUELO ES CONOCIDA COMO. factor de carga y afecta directamente a la velocidad de perdida. carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de perdida. factor de carga y no tiene relación con la velocidad de perdida.
EN CUALES DE LAS SIGUIENTES MANIOBRAS SE PUEDE OPERAR UNA AERONAVE SI SU CATEGORÍA OPERACIONAL ES CALIFICADA COMO UTILITARIO acrobacia limitada, sin tirabuzones acrobacia limitada, con tirabuzones ( si fuese aprobado) cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones .
EL FACTOR DE CARGA ES LA SUSTENTACIÓN GENERADA POR LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN UN TIEMPO DETERMINADO dividida entre el peso total de aeronave multiplicada por el peso total de aeronave dividida entre el peso basico vacio de la aeronave.
Al aproximar a un aeropuerto no controlado, qué tipo de maniobra deberá de realizar para aproximar a éste? Ninguna porque no es controlado. Ingresar a un circuito de tránsito normal, y verificar la ubicación de posibles tránsitos. Ingresar a un básico derecho. .
Si deseo realizar un vuelo sobre el mar por 45 minutos, debo de llenar un plan de vuelo escrito? Solamente si es un vuelo sobre espacio aéreo internacional. Sí, siempre No, a menos que requiera de vigilancia radar. .
Si está operando en un aeropuerto controlado, y está rodando por la calle de rodaje hacia la pista en uso, cuándo puede realizar el cambio de frecuencia con la torre de control? Cuando lo indique la torre de control Al llegar al final de la calle de rodaje en las líneas de parada o cuando lo indique la torre de control Al iniciar el rodaje, una vez autorizado. .
Si existe un NOTAM, notificando del establecimiento de una zona restringida, puedo operar libremente por esta zona? Sí, porque es restringida y no prohibida Solamente a solicitud con el ATC. No, porque está publicada su restricción. .
Al aproximar al circuito de tránsito, observo que adelante y a la derecha tengo a una aeronave remolcando un rótulo, quién tiene el derecho de paso? Yo, porque soy más rápido y maniobrable La aeronave que remolca siempre tiene el derecho de paso El que llegue primero al tramo básico. .
Me encuentro con unos amigos y deseamos salir a dar una vuelta en avión, el único piloto soy yo y tengo licencia privada; puedo cobrarles a mis amigos por el servicio que les voy a proporcionar? Sí, porque les estoy brindando un servicio Sí, siempre que la aeronave que vuele sea comercial. Solamente puedo compartir los gastos.
La empresa para la que laboro tiene un C206, y desea que vaya de copiloto, aunque el equipo no lo requiere. Puedo apuntar en mi bitácora las horas de vuelo que realizaré? Sí, siempre que la aeronave sea propiedad de la empresa. Solamente si yo tengo licencia comercial. No, porque la aeronave no requiere de copiloto. .
Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante en una configuración específica? Vs Vs1 Vs0 .
Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante a la cual el avión es controlable? Vs Vs1 Vs0 .
VF se define como: Velocidad de diseño de flaps Velocidad operacional de flaps Velocidad máxima con flaps extendidos .
VLE se define como Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido Velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje Velocidad máxima con los flaps del borde de ataque extendidos .
Si la categoría operacional de un avión especifica que es de utilidad, significa que podría ejecutar cuáles de las siguientes maniobras? Acrobacia limitada, excluyendo barrenas Acrobacia limitada, incluyendo barrenas(si son aprobadas) Cualquier maniobra, excepto acrobacia o barrenas .
Se requiere que los pilotos comerciales tengan en su posesión personal una licencia de piloto apropiada y vigente cuando Efectúen vuelos remunerados Transporten pasajeros, solamente Actúen como piloto al mando .
Qué de lo siguiente se considera habilitaciones de clase de aeronaves? Transporte, normal, utilidad y acrobática Avión, helicóptero, planeador y más ligera que el aire Monomotor terrestre, multimotor terrestre, monomotor acuático, multimotor acuático.
Hay una fecha específica de vencimiento para una licencia de piloto comercial? No, se emite sin fecha de vencimiento Sí, se vence al final del mes # 24 después del mes en que fue emitido No, pero los privilegios comerciales expiran si no se hace un chequeo de vuelo satisfactorio cada 12 meses .
Qué privilegios le permite ejercer un certificado médico otorgado a un piloto comercial el 10 de abril de este año? Privilegios de piloto comercial hasta el 30 de abril del próximo año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril dentro de dos años Privilegios de piloto privado hasta, pero no después del 31 de marzo del próximo año. .
Privilegios de piloto privado hasta, pero no después del 31 de marzo del próximo año. En vuelos solos En exámenes prácticos dados por un examinador o inspector En vuelos transportando a otra persona .
Salvo que se autorice de otra manera, se requiere que el piloto al mando posee una Habilitación de Tipo cuando opera cualquier Aeronave certificada para más de un piloto. Aeronave de más de 12,500 libras de peso máximo de despegue certificado. Aeronave multimotor con un peso bruto mayor de 12,000 lbs. .
Qué tiempo de vuelo puede anotarse un piloto como segundo al mando? Todo el tiempo de vuelo mientras actúe como segundo al mando en una aeronave configurada para más de un piloto Todo el tiempo de vuelo mientras esté calificado y ocupando una estación de tripulante en una aeronave que requiera más de un piloto Solo aquel tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único manipulador de los controles .
Para actuar como piloto al mando de un giroplano transportando pasajeros, qué debe el piloto del giroplano hacer, para cumplir requisitos de experiencia reciente para vuelos diurnos? Realizar 9 despegues y aterrizajes dentro de 30 días precedentes. Realizar 3 despegues y aterrizajes de parada completa dentro de 90 días precedentes. Realizar 3 despegues y aterrizajes dentro de 90 días precedentes. .
Quién es responsable de determinar si una aeronave está en condiciones para un vuelo seguro? Un mecánico habilitado de la aeronave El piloto al mando El dueño u operador .
Con ciertas excepciones, el uso de cinturones de seguridad durante los despegues y aterrizajes: Es una practica operacional segura, pero no es requerida por regulacion. Cada persona abordo sobre los dos años de edad. solo operaciones comercial pasajeros.
Si las condiciones meteorológicas son tales que, es requerido designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, usted debería llevar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, volar desde ese aeropuerto hasta el aeropuerto alterno, y luego volar por: 30 minutos a una velocidad de crucero lenta 45 minutos a una velocidad de crucero normal 1 hora a una velocidad de crucero normal .
Se requiere llevar a bordo equipo de flotación aprobado, en cada aeronave que vaya a efectuar vuelos remunerados sobre agua: En aeronaves anfibias más allá de 50 MN de la costa. Más allá de la distancia de planeo sin potencia de la costa. No importa a qué distancia vuele de la costa. .
El transporte de pasajeros por contrato por un piloto comercial: No está autorizado en la categoría de aeronaves utilidad No está autorizado en la categoría de aeronaves limitado Está autorizado en la categoría de aeronaves restringido .
El máximo tiempo acumulado que un transmisor localizador de emergencia puede ser operado antes de que la batería recargable deba ser recargada es: 30 minutos 45 minutos 60 minutos .
Dos aeronaves de la misma categoría se aproximan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. La que tiene el derecho de paso es la aeronave A la altitud más alta A la altitud más baja, pero el piloto no debe de aprovecharse de esta regla para adelantar o alcanzar a la otra aeronave Más maniobrable, y esa aeronave podrá, con precaución, adelantar o pasar a la otra aeronave .
Excepto cuando sea necesario para el despegue o aterrizaje o que el Administrador lo autorice de otra manera, la altitud mínima para un vuelo IFR es: 3,000 pies sobre todo terreno 3,000 pies sobre el terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre otro terreno 2,000 pies sobre el obstáculo más alto sobre terreno montañoso designado; 1,000 pies sobre el obstáculo más alto sobre otro terreno .
Quién es el principal responsable de mantener a una aeronave en condición aeronavegable? El mecánico jefe responsable de la aeronave El piloto al mando El operador o dueño de la aeronave .
Cuál afirmación es verdadera en relación a las inspecciones de mantenimiento requeridas? Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección anual. Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100 horas. Se requiere una inspección anual aunque se haya aprobado un sistema de inspecciones progresivas. .
No se debe usar un transpondedor ATC, salvo que haya sido probado e inspeccionado y se haya encontrado que cumple con las regulaciones, dentro de los precedentes: 30 días 12 meses calendario 24 meses calendario .
Qué es verdad en relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (A.D.)? Las Directivas de Aeronavegabilidad tienen caracter informativo y, generalmente, no se acatan inmediatamente. El no cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad le retira la condición aeronavegable a la aeronave. El cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad es responsabilidad del personal de mantenimiento.
Un récord nuevo de mantenimiento que se usa para un motor de una aeronave que está siendo reconstruido por el fabricante deberá incluir previamente: Las horas de operación del motor Las inspecciones anuales realizadas en el motor Los cambios que son requeridos por las Directivas de Aeronavegabilidad .
Qué ajuste altimétrico se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 pies MSL? El ajuste altimétrico actual reportado de una estación en ruta 29.92 pulg Hg El ajuste altimétrico en el aeropuerto de salida o destino .
En una recuperación abrupta de una picada, el efecto del factor de carga haría que la velocidad de pérdida (stall) : Aumente Disminuya No varíe .
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras experimenta un banqueo de altitud constante, la carga total sería de: 3,000 libras 4,000 libras 12,000 libras.
La sustentación en el ala se define correctamente como: La fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo La presión diferencial que actúa perpendicularmente a la cuerda del ala La presión reducida resultante del flujo laminar sobre el camber superior de un plano aerodinámico, que actúa perpendicularmente al camber medio.
En teoría, si se duplica la velocidad de un avión, mientras se encuentra en vuelo recto y nivelado, la resistencia parásita: Se duplicaría Se disminuiría a la mitad Se cuadruplicaría .
Cuando disminuye la velocidad relativa en vuelo nivelado por debajo de la velocidad para la máxima relación de sustentación/resistencia, la resistencia total del avión: Se disminuye debido a una resistencia parásita menor Se incrementa debido a una resistencia inducida incrementada Se incrementa debido a una resistencia parásita incrementada .
Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a cambiar el ángulo de ataque? Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala y disminuirá la resistencia Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala e incrementará la resistencia .
Para giroplanos de hélice de velocidad constante, la primera indicación de hielo en el carburador es usualmente Una disminución en las RPM del motor Una disminución en la presión manifold Una aspereza del motor seguido por una disminución en las RPM del motor .
Antes de apagarse, mientras está en mínimo, la llave de la ignición es momentáneamente apagada. La máquina continua funcionando sin interrupción, eso: Es normal porque el motor usualmente es apagado moviendo la mezcla hasta marcha mínima Normalmente no debería de ocurrir. Indica que hay un magneto que no está en contacto con la tierra en la posición OFF Es una práctica no recomendable, pero indica que todo está bien.
Si se deja el calor del carburador mientras se está despegando, esto: Empobrece la mezcla para una mayor potencia en el despegue Disminuye la distancia de despegue Aumenta la carrera de despegue .
Una manera de detectar un conducto de tierra primario de un magneto roto es: Poner el motor en marcha mínima y momentáneamente apagar la ignición Meterle toda la potencia, mientras sostiene los frenos, y momentáneamente apagar la ignición Operar con un magneto, empobrecer la mezcla, y ver si hay un aumento en la presión manifold .
El atascamiento de las bujías es más probable que ocurra Si la aeronave gana altitud sin ajustar la mezcla Si la aeronave desciende en altitud sin ajustar la mezcla Se el acelerador es avanzado apruptamente .
La razón más probable de que un motor continúe operando después de que se haya apagado el switch de ignición es: Depósitos de carbón incandescentes sobre las bujías Un alambre de tierra del magneto está en contacto con la caja del motor Un alambre de tierra del magneto está roto .
Si el cable de tierra entre el magneto y el switch de ignición se desconecta, el motor: No podrá operar con un magneto No podrá ser encendido con el switch en la posición de AMBOS Podría accidentalmente encenderse si la hélice fuera movida con combustible dentro del cilindro .
Para su enfriamiento interno, los motores recíprocos aeronáuticos, dependen especialmente de: Un aumentor de “Cowl Flap” La circulación de aceite lubricante La razón de salida apropiada de freón / compresor .
El piloto controla la relación de aire/combustible con: El acelerador La presión manifold El control de mezcla .
Cuál velocidad no podría ser identificada por el piloto por medio del código de colores del anemómetro? Velocidad de nunca exceder Velocidad de pérdida (stall), sin potencia Velocidad de maniobras .
Cuál afirmación es verdadera sobre la desviación magnética de una brújula?La desviación Varía con el tiempo conforme cambia la línea agónica. Varía de acuerdo a los diferentes rumbos en la misma aeronave. Es la misma para todas las aeronaves de una misma comarca. .
Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera con respecto al uso de los flaps durante virajes nivelados? Bajar los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps requiere presión delantera adicional en el stick. .
Cuál afirmación describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante? Conforme cambia el ajuste del acelerador por el piloto, el regulador de la hélice causa que el ángulo de cabeceo de las palas de la hélice permanezcan iguales Un ángulo de pala alto, o cabeceo incrementado, reduce la resistencia de la hélice y permite una mayor potencia para el despegue El control de la hélice regula las RPM del motor y en viraje las RPM de la hélice .
Puede presentarse detonación a altas potencias cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en vez de quemarse progresiva y uniformemente Una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva de potencia La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por depósitos de carbón incandescentes dentro del cilindro .
Ignición de la mezcla combustible/aire antes del encendido de chispa normal se conoce como: Combustión instantánea Detonación Pre-ignición .
La relación de aire/combustible es la relación entre: El volumen de combustible y el volumen de aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al carburador .
El control de mezcla puede ser ajustado, el cual: Previene que la combinación combustible/aire se vuelva muy rica a altas altitudes Regula la cantidad de flujo de aire a travéz del venturi del carburador Previene que la combinación combustible/aire se vuelva pobre conforme asciende el avión .
Cuál afirmación es verdadera con respecto al efecto de aplicar aire caliente del carburador? Enriquece la mezcla aire/combustible Empobrece la mezcla aire/combustible No tiene efecto en la mezcla aire/combustible .
La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica de aire/combustible Las bujías reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión instantánea .
Nombre los cuatro fundamentos involucrados en las maniobras de una aeronave: Potencia, cabeceo, inclinación y equilibrio Empuje, sustentación, virajes y planeos Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos .
La velocidad de pérdida (stall), se ve afectada por: El peso, el factor de carga y la potencia El factor de carga, ángulo de ataque y potencia El ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire .
Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar lo siguiente del avión: La sustentación, la velocidad, y la resistencia La sustentación, la velocidad, y el centro de gravedad La sustentación y la velocidad, pero no la resistencia .
El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala La distribución de presiones actuando sobre el ala .
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad, la sustentacián producida a la velocidad mayor sería: La misma que a la velocidad menor Dos veces mayor que a la velocidad menor Cuatro veces mayor que a la velocidad menor .
El ala de una aeronave está diseñada para producir sustentación que resulta de la diferencia en: La presión de aire negativa por debajo y un vacío sobre la superficie del ala. Un vacío por debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre la superficie del ala. Una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire sobre la superficie del ala. .
En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza de resistencia actúa paralelo a: La línea de la cuerda La trayectoria de vuelo El eje longitudinal .
Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado? Estas fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.
En aviones pequeños, la recuperación normal de barrenas puede hacerse difícil si: El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del C.G. Se entra en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado. .
En aeropuertos de una elevación mayor, el piloto debería saber que la velocidad indicada: No cambiará, pero la velocidad absoluta será mayor Será mayor, pero la velocidad absoluta no cambiará Debería de incrementarse para compensar el aire que es poco denso.
Un avión que abandona el efecto de tierra: Experimenta una reducción de la fricción con la Tierra y requiere una ligera reducción de potencia Experimenta un aumento de resistencia inducida y requiere mayor empuje Requiere un ángulo de ataque menor para mantener el mismo coeficiente de sustentación .
Si la velocidad se incrementa durante un viraje nivelado, qué se necesita para mantener la altitud? El ángulo de ataque y el ángulo de banqueo deben ser disminuidos. debe ser incrementado o el ángulo de banqueo debe ser disminuido debe ser disminuido o el ángulo de banqueo debe ser incrementado. .
La velocidad de pérdida (stall) de un avión se ve mayormente afectada por: Cambios en la densidad del aire Variaciones en la altitud de vuelo Variaciones en el factor de carga que experimente el avión .
Un avión entrara en pérdida: Al mismo ángulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte. A la misma velocidad aérea sin que importe su actitud con relación al horizonte. A los mismos ángulos de ataque y actitud con relación al horizonte .
Si el mismo ángulo de ataque se mantiene en el efecto de tierra al igual que fuera del efecto de tierra, la sustentación: Se incrementará y la resistencia inducida se disminuirá Se disminuirá y la resistencia parásita se incrementará Se incrementará y la resistencia inducida se incrementará.
Cuál rendimiento es caracteristico de un vuelo en relación máxima de sustentación/resistencia en un avión de hélice? Máxima ganancia en altitud sobre una distancia dada. Máximo rango y máxima distancia de planeo. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia. .
Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso uniforme? La suma de todas las: Fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes Fuerzas traseras es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras Fuerzas delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas traseras .
Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo uniforme, no acelerado? A velocidades menores el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud Hay una velocidad indicada correspondiente requerida para todo ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud Un plano aerodinámcio siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada; por lo tanto un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud .
Durante la transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo de ataque es incrementado y la sustentación: Se disminuye momentáneamente Permanece igual Se incrementa momentáneamente .
Para generar la misma cantidad de sustentación conforme aumenta la altitud, un avión debe ser volado: A la misma velocidad verdadera independientemente del ángulo de ataque A una velocidad verdadera menor y un ángulo de ataque mayor A una velocidad verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado .
Para producir la misma sustentación con el efecto de tierra que sin el efecto de tierra, el avión requiere: Un ángulo de ataque menor El mismo ángulo de ataque Un ángulo de ataque mayor .
La estabilidad longitudinal involucra el movimiento del avión controlado por su(s): Rudder Elevador Alerones .
Cuáles cambios en el control longitudinal de un avión se deben hacer para mantener la altitud mientras disminuye la velocidad relativa? Incrementar el ángulo de ataque para producir más sutentación que resistencia Incrementar el ángulo de ataque para compensar por la sustentación decreciente Disminuir el ángulo de atque para compensar por la resistencia creciente .
Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso, se basan en: Altitud presión/densidad Altitud de cabina Altitud verdadera .
La razón de que haya variaciones en el paso geométrico(torsión) a lo largo de la pala de una hélice es: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a todo su largo durante el vuelo de crucero Previene que la porción de la pala cerca del cubo, entre en pérdida durante el vuelo de crucero Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo durante el vuelo en crucero .
Cuando el ángulo de ataque de un plano aerodinámico simétrico se incrementa, el centro de presión: Tendrá movimiento muy limitado Se moverá a través de la superficie del plano aerodinámico No se verá afectado .
Cuál de las siguientes es una ventaja de un coordinador de viraje eléctrico si el avión tiene un sistema neumático para otros instrumentos giroscópicos? Es una reserva en caso de que fallara el sistema neumático Es más confiable que los indicadores de operación neumática No se volteará como lo hacen los indicadores de viraje de operación neumática .
Si se mantiene un régimen de viraje estándar, cuánto se duraría en efectuar un viraje de 360 grados? 1 minuto 2 minutos 3 minutos .

Denunciar Test

▲