option
Cuestiones
ayuda
daypo
CREAR TEST
buscar.php
TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: PILOTO COMERCIAL AVIÓN
COMENTARIOS ESTADÍSTICAS RÉCORDS
REALIZAR TEST
Título del Test:
PILOTO COMERCIAL AVIÓN

Descripción:
PREGUNTAS

Autor:
AVATAR
ADRIAN
OTROS TESTS DEL AUTOR

Fecha de Creación:
29/10/2022

Categoría: Otros

Número Preguntas: 301
COMPARTE EL TEST
COMENTARNuevo Comentario
No hay ningún comentario sobre este test.
Temario:
1. (con referencia a la figura 14). dado: peso de la aeronave 3,700 lb. presión de altitud del aeropuerto 4,000 ft. temperatura a 4,000 pies. 21°C Usa el ascenso normal de bajo de las condiciones dadas, cuanto combustible será usado para la puesta en marcha del motor a una altitud de presión de 12,000 pies? 30 libras 37 libras 46 libras.
2.(con que frecuencia a la figura 14.) dado: peso de la aeronave 3,400 lb. presión de altitud del aeropuerto 4,000 ft. temperatura a 4,000 pies. 14°C Usa el ascenso normal debajo de las condiciones dadas, cuanto combustible será usado para el ascenso a una altitud de presión de 8,000 pies? 4,8 minutos 5 minutos 5,5 minutos.
3. (con referencia a la figura 15). dado: altitud de presión de aeropuerto 4,000 ft. temperatura del aeropuerto 12°C altitud de presión de crucero 9,000 ft. temperatura crucero -4°C Cual es la distancia requerida de ascenso a la altitud de crucero bajo estas condiciones? 6 millas 8,5 millas.
4.(Con referencia a la Figura 15) DADO: Altitud de presión del aeropuerto.................................2,000 pies Temperatura aeropuerto..............................................20°C Altitud de presión en crucero........................................10,000 ft. Temperatura de crucero...............................................0°C. Cual será el combustible, tiempo y distancia requerida para el ascenso a la altitud de crucero bajo estas condiciones? 5 galones, 9 minutos, 13 NM. 6 galones, 11 minutos, 16 NM. 7 galones, 12 minutos, 18 NM.
5.Con referencia a la Figura 12.) DADO: Altitud de presión................................................18,000 pies Temperatura....................................................... -21°C Potencia...............................................................2.400 RPM - 28"MP Mezcla pobre de combustible recomendado........425 lb Cual es el tiempo de vuelo apropiado disponible bajo las condiciones dadas (combustible de reserva para VFR de día) 3 horas 46 minutos. 4 horas 1 minuto. 4 horas 31 minutos.
6.Con referencia a la Figura 12.) DADO: Altitud de presión ...........................................................18,000 ft Temperatura...................................................................... - 41°C Potencia............................................................................2.500 RPM - 26" MP Mezcla pobre de combustible utilizable recomendada....... 318 lb Cual es el tiempo aproximado de vuelo disponible bajo estas condiciones dadas? (Combustible de reserva para VFR nocturno) 2 horas 27 minutos. 3 horas 12 minutos. 3 horas 42 minutos.
7.(Con referencia a la Figura 12.) DADO: Altitud de presión ...............................................18,000 pies Temperatura......................................................................- 1° C Potencia..................................................... 2,200RPM--20" MP Mejor combustible económico (economy fuel) utilizable .......344lb Cuál es el tiempo de vuelo aproximado disponible bajo las condiciones dadas? reserva de combustible permitida para vuelo VFR diurno.) 4 horas 50 minutos. 5 horas 20 minutos. 5 horas 59 minutos.
8.(Con referencia a la Figura 34.) DADO: Altitud de presión ..............................6,000 pies Temperatura........................................+ 3° C Potencia ...........................................2,200 RPM--22" MP Combustible utilizable disponible........465 lb Cuál es el máximo tiempo disponible de vuelo bajo las condiciones expresadas? 6 horas 27 minutos. 6 horas 39 minutos. 6 horas 56 minutos.
9.(Con referencia a la Figura 34.) DADO: Altitud de presión ...............................6,000 pies Temperatura ......................................-17° C Potencia..............................................2,300 RPM--23"MP Combustible utilizable disponible.......370 lb Cuál es el máximo tiempo disponible de vuelo bajo las condiciones expresadas? 4 horas 20 minutos. 4 horas 30 minutos. 4 horas 50 minutos.
10.(Con referencia a la Figura 34.) DADO: Altitud de presión...6,000 pies Temperatura....................+13° C Potencia........2,500 RPM --23" MP Combustible utilizable disponible........460 lb Cuál es el máximo tiempo disponible de vuelo bajo las condiciones expresadas? 4 horas 58 minutos. 5 horas 7 minutos. 5 horas 12 minutos.
11.(Con referencia a la Figura 33.) DADO: Peso......................................4,000 lb Altitud de presión..................5,000 pies Temperatura..........................30° C Cuál la velocidad máxima de ascenso bajo las condiciones dadas? 655 ft/min. 702 ft/min. 774 ft/min.
12.(Con referencia a la Figura 33.) DADO: Peso....................................3,700 lb Altitud de presión................22,000 ft (pies) Temperatura......................-10° C Cual es la velocidad máxima de ascenso bajo las condiciones dadas? 305 ft/min 320 ft/min 384 ft/min.
13. DADO: Viento...................................175° a 20 kts Distancia.............................135 NM Curso verdadero (real)..........075° Velocidad verdadero............80 kts Consumo de combustible.....105 lb/hr Determine el tiempo en ruta y el consumo de combustible. 1 hora 28 minutos y 73.2 libras. 1 hora 38 minutos y 158 libras. 1 hora 40 minutos y 175 libras.
14.Una aeronave desciende hacia un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de crucero.....................................6,500 ft Elevación del aeropuerto ........................700 ft Descenso a.............................................800 ft AGL Velocidad de descenso...........................500/ft/min Promedio de velocidad verdadera...........110 Kts Curso verdadero......................................335° Promedio de velocidad del viento............060 a 15 Kts Variación .................................................3°W Desviación ..............................................+2° Promedio de consumo de combustible.....8.5 gal/hr Determine el tiempo aproximado, rumbo de la brújula, distancia, y combustible consumido durante el descenso. 10 minutos, 348°, 18 NM, 1.4 galones. 12 minutos, 346°, 18 NM ,1.6 galones. 10 minutos, 355°, 17 NM, 2.4 galones.
15.Una aeronave desciende hacia un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de crucero................................................7,500ft Elevación del aeropuerto....................................1,300 ft Descenso a .......................................................800 ft AGL Velocidad de descenso.....................................300 ft/min Promedio de velocidad verdadera.....................120Kts Curso verdadero................................................165° Promedio de velocidad del viento .....................240° a 20 Kts Variación............................................................4° E Desviación.........................................................- 2° Promedio de consumo de combustible................9.6 gal/hr Determine el tiempo aproximado, rumbo de la brújula, distancia, y combustible consumido durante el descenso. 16 minutos, 168°, 30 NM, 2.9 galones. 18 minutos, 164°, 34NM, 3.2 galones. 18 minutos, 168°, 34NM, 2.9 galones.
16. Una aeronave desciende hacia un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud de crucero ....................................................10,500 ft Elevación del aeropuerto..........................................1,700 ft Descenso a..............................................................1,000ft AGL Velocidad de descenso............................................600ft/min Promedio de velocidad verdadera............................135 Kts Curso verdadero.......................................................263° Promedio de velocidad del viento............................330° a 30 Kts Variación .................................................................7° E Desviación ............................................................. + 3° Promedio de consumo de combustible.....................11.5 gal/hr Determine el tiempo aproximado, rumbo de la brújula, distancia, y combustible consumido durante el descenso. 9 minutos, 274°, 26NM, 2.8 galones. 13 minutos, 274°, 28NM, 2.5 galones. 13 minutos, 271°, 26 NM, 2.5 galones.
17. Una aeronave parte de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación de aeropuerto................................1,000 ft Altitud de crucero...........................................9,500 ft Velocidad de elevación..................................500 ft/min Proporción de velocidad verdadera...............135 Kts Curso verdadero.............................................215° Promedio de velocidad del viento..................290° a 20 Kts Variación........................................................3°W Desviación.....................................................- 2° Promedio de consumo de combustible...........13 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, rumbo de la brújula, distancia y combustible consumido durante el ascenso. 14 minutos, 234°, 26 NM, 3.9 galones. 17 minutos, 224°, 36 NM, 3.7 galones. 17 minutos, 242°, 31NM, 3.5 galones.
18. Una aeronave parte de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto..............................................1,500 ft Altitud de crucero.........................................................9,500 ft Velocidad de ascenso..................................................500ft/min Promedio de velocidad verdadera................................160 kts Curso verdadero...........................................................145° Promedio de velocidad del viento.................................080° a 15 kts Variación......................................................................5° E Desviación................................................................... - 3° Promedio de consumo de combustible..........................14 gal/hr Determine el tiempo aproximado, rumbo de la brújula, distancia, y combustible consumido durante el ascenso. 14 minutos, 128°, 35 NM, 3.2 galones. 16 minutos, 132°, 41 NM, 3.7 galones. 16 minutos, 128°, 32 NM, 3.8 galones.
19. DADO: Presión de altitud.................................12,000 ft Temperatura verdadera del aire...........+50°F Por las condiciones expresadas, la altitud de densidad aproximada es: 11,900 pies. 14,130 pies. 18,150 pies.
20.DADO: Altitud de presión.......................................5,000ft Temperatura verdadera del aire ...............+30° C Por las condiciones expresadas, la altitud de densidad aproximada es: 7,200 pies, 7,800 pies. 9,000 pies.
21. DADO: Altitud de presión..................................6,000 ft Temperatura verdadera del aire ..........+30° F Por las condiciones expresadas, la altitud de densidad aproximada es: 9,000 pies. 5,500 pies. 5,000 pies.
21.1. DADO: Altitud de presión..................................7,000 ft Temperatura verdadera del aire...........+ 15° C Por las condiciones expresadas, la altitud de densidad aproximada es: 5,000 pies. 8,500 pies. 9,500 pies.
22. DADO: Curso verdadero..............................................................................105° Rumbo verdadero............................................................................085° Velocidad verdadera........................................................................95 kts Velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre) ...............87 kts Determine la dirección y velocidad del viento. 020° y 32 nudos. 030° y 38 nudos. 200° y 32 nudos.
23. DADO: Curso verdadero...............................................................................345° Rumbo verdadero.............................................................................355° Velocidad verdadera.........................................................................85 kts Velocidad absoluta (con relación a la superficie terrestre).................95 kts Determine la dirección y velocidad del viento. 095° y 19 kts.. 113° y 19 kts. 238° y 18 kts.
24. DADO: Distancia fuera de curso..............9 mi Distancia volada..........................95 mi Distancia para volar.....................125 mi Para converger a destino, el ángulo de corrección total debe ser: 4° 6° 10°.
25. DADO: Cambio de rumbo de la punta o extremo del ala.............................5° Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo...............................5 min. Velocidad verdadera (real).............................................................115 kts. La distancia hasta la estación es: 36 NM. 57.5 NM. 115 NM.
26. DADO: Cambio de rumbo del borde marginal del ala.....................................10° Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo..................................4 min. Proporción de consumo de combustible...........................................11 gal/hr Calcule el combustible que se requiere para volar hasta la estación. 4.4 galones. 8.4 galones. 12 galones.
27. DADO: Cambio de rumbo del borde marginal del ala..................................5° Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo ............................. 6 min Proporción de consumo de combustible .......................................12 gal/h El combustible que se requiere para volar hasta la estación es 8.2 galones. 14.4 galones. 18.7 galones.
28. DADO: Cambio de rumbo del borde marginal del ala.................................15° Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo..............................6 min Proporción de consumo de combustible.......................................8.6 gal/hr Calcule la cantidad aproximada de combustible que se requiere para volar hasta la estación. 3.44 galones 6.88 galones. 17.84 galones.
29. DADO: Cambio de rumbo desde la punta del ala ....................................................15° Tiempo transcurrido entre el cambio de rumbo ...........................................7.5 min. Proporción se consumo de combustible......................................................9.6 gal/hr. El tiempo, distancia y cantidad de combustible que se requiere para volar hasta la estación es 30 minutos; 42.5 millas; 4.80 galones. 32 minutos; 48 millas; 5.58 galones. 48 minutos; 48 millas; 4.58 galones.
30. Cambiando el ángulo de ataque, el piloto puede controlar la aeronave: Sustentación, velocidad y resistencia. Sustentación velocidad y CG Sustentación y velocidad pero no resistencia.
31.El ángulo de ataque controla: El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire que va por encima y por debajo del ala. La distribución de la presión que actúa en el ala.
32. La sustentación en un ala es definida más propiamente como: La fuerza que actúa perpendicular al viento relativo. La presión diferencial que actúa perpendicular a la cuerda alar. Presión reducida resultante del régimen o flujo laminar que va por encima de la curvatura superior del plano, que actúa perpendicular a la curvatura inferior.
33. En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad, la sustentación producida a máxima velocidad será: Respuesta La misma que a la velocidad más baja Dos veces mayor que la velocidad más baja Cuatro veces mayor que la velocidad más baja.
34. Las alas de una aeronave están diseñadas para producir sustentación resultante de la diferencia en: La presión de aire negativa abajo y vacío encima de la superficie de las alas Vacío debajo de la superficie de las alas y mayor presión de aire encima de la superficie de las alas Mayor presión de aire debajo de la superficie de las alas y menor presión de aire encima de la superficie de las alas.
35. Que afirmación es verdadera, con relación a fuerzas opuestas actuando en una aeronave en vuelo recto y nivelado? Estas fuerzas son iguales. La tracción es mayor que la resistencia y el peso es igual a la sustentación. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso.
36. Qué es verdad en relación a la fuerza de sustentación en un vuelo normal sin aceleración? A velocidades bajas el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud Hay una velocidad indicada correspondiente que se requiere en cada ángulo de ataque para generar suficiente sustentación que pueda mantener la altitud El plano aerodinámico perderá siempre sustentación a la misma velocidad indicada; sin embargo un aumento en el peso requerirá un aumento de velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud.
37. Para generar la misma sustentación mientras aumenta la velocidad, una aeronave debe estar volando a: La misma velocidad verdadera sin tener en cuenta el ángulo de ataque. A menor velocidad verdadera y mayor ángulo de ataque. A mayor velocidad verdadera para cualquier ángulo de ataque dado.
38. Que cambios deben hacerse en el control longitudinal de una aeronave para mantener la altitud mientras se está reduciendo la velocidad? Aumentar el ángulo de ataque para producir mayor sustentación que resistencia. Aumentar el ángulo de ataque para compensar la disminución de la sustentación. Disminuir el ángulo de ataque para compensar el aumento de la resistencia .
39. En teoría, si se duplica la velocidad de una aeronave mientras está en un vuelo nivelado se presentará resistencia parásita al avance: Dos veces mayor La mitad mayor Cuatro veces mayor.
40. Así como la velocidad disminuye en un vuelo nivelado por debajo de la velocidad para el coeficiente máximo de sustentación/resistencia, la resistencia total de una aeronave: Disminuye a causa de menor resistencia parásita. Aumenta a causa del incremento de la resistencia inducida. Aumenta a causa del incremento de resistencia parásita.
41. Que afirmación es verdadera relativa al cambio del ángulo de ataque? Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala, y disminuirá la resistencia al avance Un aumento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia al avance, Un aumento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala, e incrementará la resistencia al avance.
42. En un ala, la sustentación actúa perpendicular a ......y la resistencia actúa paralela a.......: La línea de cuerda (chord line) La trayectoria de vuelo (flightpath) El eje longitudinal (longitudinal axis).
43. Que es verdad con referencia a las fuerzas que actúan en una aeronave en vuelo uniforme de descenso (steady-state descent) La suma de todas Respuesta Las fuerzas ascendentes son menores que la suma de las fuerzas descendentes. Las fuerzas traseras son mayores que la suma de todas las fuerzas delanteras Las fuerzas delanteras son iguales a la suma de todas las fuerzas traseras.
44. Durante la transición de un vuelo recto y nivelado hacia el ascenso se aumenta el ángulo de ataque y la sustentación: Es momentáneamente disminuida. Permanece la misma. Es momentáneamente incrementada.
45. (Con referencia a la Figura 1.) A la velocidad representada por el punto A, en vuelo normal o uniforme, la aeronave deberá : Tener el coeficiente de L/D máx. Tener el coeficiente de L/D min. Estar desarrollando su máximo coeficiente de sustentación.
46. (Con referencia a la (Figura 1.) A una velocidad representada por el punto B, en vuelo normal o uniforme, el piloto puede esperar obtener de la aeronave la máxima (o): Autonomía. Alcance de planeo. Coeficiente de sustentación).
47. (Con referencia a la Figura 3.) Si una aeronave en planeo con un ángulo de ataque de 10°, Que altitud perderá en 1 milla? 240 pies 480 pies 960 pies.
48. (Con referencia a la Figura 3.) Que altitud perderá la aeronave en 3 millas en planeo con un ángulo de ataque de 8°? 440 pies 880 pies 1,320 pies.
49. (Con referencia a la Figura 3.) E l coeficiente de L/D a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente el mismo que el coeficiente de L/D para: Un ángulo de ataque de 9.75° Un ángulo de ataque de 10.5° Un ángulo de ataque de 16.5°.
50. Que performance es característico de un vuelo con el coeficiente L/D max. en una aeronave a hélice? Máximo: Aumento en la altitud sobre una distancia dada Máximo alcance y distancia de planeo. Coeficiente de sustentación y coeficiente de resistencia mínimo.
51. Que factor de alcance máximo disminuye mientras disminuye el peso? Altitud Velocidad Ángulo de ataque.
52. 5231. (Con referencia a la Figura 5.) La línea de arremetida horizontal (horizontal dashed line) desde el punto C hasta el punto E representa el: Factor fundamental de carga. Límite de factor de carga positivo Alcance de velocidad para operaciones normales.
53. (Con referencia a la Figura 5.) La línea vertical desde el punto E hasta el punto F es representada por el velocímetro por el: Límite superior del arco amarillo Límite superior del arco verde la línea radial azul.
54. En aeronaves pequeñas, la recuperación normal de un tirabuzón resultaría dificultosa si: El CG está demasiado alejado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal El CG esta demasiado alejado hacia atrás y la rotación es alrededor del CG. Ha entrado en tirabuzón antes que la pérdida se haya desarrollado completamente.
55. Si una aeronave es cargada en la parte posterior su CG, tenderá a ser inestable sobre su: Eje vertical. Eje lateral. Eje longitudinal.
56. Una aeronave entrara en perdida de sustentación al mismo (a): Angulo de ataque sin tener en cuenta la actitud con relación al horizonte. Velocidad sin tener en cuenta la actitud con relación al horizonte. Angulo de ataque y actitud con relación al horizonte.
57. Si la actitud de una aeronave permanece en su nueva posición después que se ha presionado hacia atrás y soltado el control del elevador, la aeronave despliega: Oscilaciones de inclinación lateral que se vuelven progresivamente más pronunciadas Oscilaciones de inclinación longitudinal (cabeceo) que se vuelven progresivamente más pronunciadas Oscilaciones de viraje tridimensionales que se vuelven progresivamente más pronunciadas.
58. Inestabilidad longitudinal dinámica en una aeronave puede ser identificada por: Oscilaciones de inclinación lateral que se vuelven progresivamente más pronunciadas Oscilaciones de inclinación longitudinal (cabeceo) que se vuelven progresivamente más pronunciadas Oscilaciones de viraje tridimensionales que se vuelven progresivamente más pronunciadas.
59. Estabilidad longitudinal involucra el movimiento de la aeronave controlada por su: Timón de dirección (rudder). Elevador (elevator). Alerones (ailerons).
60.Si la actitud de la aeronave inicialmente tiende a regresar a su posición original después de que se ha presionado hacia adelante y soltado el control del elevador, la aeronave despliega: Estabilidad dinámica positiva. Estabilidad estática positiva Estabilidad neutral positiva.
61. Para incrementar el régimen de viraje y al mismo tiempo reducir el radio, un piloto debe: Mantener la banca y disminuir la velocidad. Aumentar la banca y aumentar la velocidad. Aumentar la banca y disminuir la velocidad.
62. Que es lo correcto con respecto al régimen y radio de viraje para una aeronave volando con un viraje coordinado a altitud constante? Para un ángulo de inclinación lateral y velocidad específicos, la velocidad y radio de viraje no variarán. Para mantener una velocidad de viraje estable, el ángulo de inclinación lateral debe aumentarse mientras se disminuye la velocidad. A mayor velocidad verdadera, mayor proporción y mayor largo del radio de viraje sin tomar en cuenta el ángulo de inclinación lateral.
63. Porque es necesario aumentar la presión del elevador para mantener la altitud durante un viraje? Para compensar la: Fuerzas que se oponen al componente resultante de la resistencia. El componente de sustentación vertical. El componente de sustentación horizontal.
64. Para mantener la altitud durante un viraje, debe aumentarse el ángulo de ataque para compensar ,por la disminución en: Fuerzas que se oponen al componente resultante de la resistencia. El componente de sustentación vertical. El componente de sustentación horizontal.
65. i se aumenta la velocidad durante un viraje a nivel, que acción será necesaria para mantener la altitud? El ángulo de ataque: Y el ángulo de banca debe ser disminuido Debe ser incrementado o el ángulo de inclinación lateral disminuido. Debe ser disminuido o el ángulo de inclinación lateral incrementado.
66. Mientras el ángulo de banca aumenta, el componente vertical de sustentación: Disminuye y el componente horizontal de sustentación aumenta Aumenta y el componente horizontal de sustentación disminuye Disminuye y el componente horizontal de sustentación permanece constante.
67. Que es verdadero con referencia al uso de flaps durante virajes a nivel? Al bajar los flaps aumenta la velocidad de pérdida. La retracción de los flaps aumenta la velocidad de pérdida. retracción de los flaps aumenta la velocidad de pérdida. Correcto La retracción de los flaps requerirá un aumento de la presión de la palanca de mando ( bastón)hacia delante.
68. Si una aeronave esta en la categoría utilitaria, significará que puede ser operada en cuál de las siguientes maniobras: Acrobacias limitadas, excluyendo tirabuzón Acrobacias limitadas, incluyendo tirabuzón (si están aprobadas Cualquier maniobra excepto acrobacia o barrena.
69. La proporción de aire total impuesta entre en un ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocido como: Factor de carga y directamente afecta a la velocidad de pérdida. Aspecto de carga y directamente afecta a la velocidad de pérdida. Factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.
70. Factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en cualquier momento dado: Dividiendo por el peso total de la aeronave. Multiplicando por el peso total de la aeronave. Dividiendo por el peso vacío básico de la aeronave.
71. Para un ángulo de inclinación lateral (banca) establecido, en cualquier aeronave, el factor de carga impuesto en un viraje coordinado de altitud constante: Es constante y la velocidad de pérdida aumenta. Varía con el régimen del viraje. Es constante y la velocidad de pérdida disminuye.
72. La carga del ala de una aeronave durante un viraje coordinado a nivel en aire tranquilo (uniforme) depende de: El régimen de viraje. El ángulo de banca. La velocidad verdadera.
73. En una recuperación rápida de un descenso en picada, los efectos del factor de carga causarán que la velocidad de entrada en pérdida: Aumente. Disminuya No varíe.
78. Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras ha estado sujeta a una altitud constante de banca de 60°, la caga total será: 3,000 libras 4,000 libras 12,000 libras.
79. Mientras se mantiene un ángulo constante de banca y altitud en un viraje coordinado, un aumento en la velocidad. Disminuirá el régimen del viraje resultando en un factor de carga disminuido. Disminuirá el régimen del viraje resultando sin ningún cambio en el factor de carga. Aumentara el régimen del viraje sin ningún cambio en el factor de carga.
80. Mientras se mantiene el ángulo de banca constante en un viraje a nivel, si se varía el régimen del viraje el factor de carga: Permanecerá constante sin tomar en cuenta la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. Variará dependiendo de la velocidad y la densidad del aire provista el vector de sustentación resultante variará Variará dependiendo del vector de sustentación resultante.
81. Si la velocidad se aumenta de 90 kts. a 135 kts. durante un viraje de inclinación lateral a nivel de 60°, el factor de carga: Aumentará así como la velocidad de entrada en pérdida. Disminuirá y la velocidad de entrada en pérdida aumentará. Permanecerá la misma pero el radio de viraje aumentará.
82. (Con referencia a la Figura 2.) Seleccione la afirmación correcta con referencia a velocidades de entrada en pérdida. Las entradas en pérdida sin potencia ocurren a velocidades más altas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. En una banca de 60° la aeronave entra en pérdida a velocidades más bajas con el tren de aterrizaje retraído Las entradas en pérdida con potencia ocurren a menor velocidad con bancas bajas (shallower bank).
83. (Con referencia a la Figura 2.) Seleccione la afirmación correcta con referencia a la velocidad de entrada en pérdida. La aeronave entrará en pérdida: Con 10 nudos mas, con potencia y 60°de banca, con el tren y los flaps arriba, que con el tren y los flaps abajo Con 35 nudos menos sin potencia, con flaps arriba, 60° de banca, que sin potencia y con flaps abajo, configuración de alas a nivel. Con 10 nudos mayor con 45°de banca, con potencia, en pérdida con alas a niveladas.
84. (Con referencia a la Figura 4) Cual es la velocidad de pérdida de una aeronave con un factor de carga de 2 Gs si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 kts.? 66 kts. 74 kts. 84 kts.
85. (Con referencia a la Figura 4) Que aumento en el factor de carga tendría lugar si la banca se aumentara de 60° a 80°? 3 GS 3.5.Gs 4 Gs.
86. Cuál de los siguientes fenómenos atmosféricos lleva a la necesidad de disminuir la velocidad por debajo de la Va. Altitud de densidad elevada, que aumenta la velocidad indicada de entrada en pérdida. Turbulencia que causa un incremento de la velocidad de entrada en pérdida. Turbulencia que causa una disminución de la velocidad de entrada en pérdida.
87. La velocidad de pérdida es afectada por: Peso, factor de carga, y potencia. Factor de carga, ángulo de ataque, y potencia. Angulo de ataque, peso, y densidad de aire.
88. El ángulo de ataque con la que un ala entra en pérdida permanece constante sin tener en cuenta: El peso, la presión dinámica, el ángulo de banca, o la posición de inclinación longitudinal (pitch attitude). La presión dinámica, pero varía con el peso, ángulo de bancal, y la posición de inclinación longitudinal El peso y la posición de inclinación longitudinal, pero varía con la presión dinámica y el ángulo de banca.
La velocidad de pérdida es mayormente afectada por: Cambios en la densidad de aire. Variaciones en la altitud de vuelo. Variaciones en la carga de la aeronave.
89. La recuperación de una pérdida se hace más dificultosa cuando su: Centro de gravedad se mueve hacia atrás Centro de gravedad se mueve hacia adelante. Elevador de compensación (elevator trim) es ajustado nariz abajo.
90. Una de las principales funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje es para: Disminuir el ángulo de descenso sin aumentar la velocidad. Proporcionar la misma sustentación a menor velocidad. Disminuir la sustentación, y así permitir que se pueda realizar una aproximación más prolongada que la normal.
Un ala rectangular, comparada con otra de tipo de ala en proyección horizontal (planform), tiene la tendencia a entrar en pérdida primero: La punta del ala (wingtip), con la progresión de entrada en pérdida hacia la raíz del ala. La raíz del ala con la progresión de entrada en pérdida hacia la punta del ala. El centro del borde de salida (trailing edge), con la progresión de entrada en pérdida afuera hacia la raíz del ala y la punta.
90. 5238. Una hélice girando en la dirección de las agujas del reloj como se puede ver desde atrás, crea una estela en espiral que tiende a girar la aeronave hacia: La derecha alrededor de su eje vertical, y hacia la izquierda alrededor de su eje longitudinal La izquierda alrededor de su eje vertical y hacia la derecha alrededor de su eje longitudinal La izquierda en torno al eje vertical y, hacia la izquierda alrededor de su eje longitudinal.
91. Una aeronave dejando el efecto tierra: Experimenta una reducción en la fricción de tierra y requiere un ligera reducción de potencia. Experimenta un incremento en la resistencia inducida y requiere más fuerza de empuje (thrust) Requiere un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.
92. Si se mantiene el mismo ángulo de ataque en el efecto tierra, así como cuando se sale del efecto tierra, la sustentación: Aumentará y la resistencia inducida disminuirá. Disminuirá y la resistencia parásita aumentará Aumentará y la resistencia inducida aumentará.
93. Para producir la misma sustentación mientras se esta con el efecto tierra, así como cuando se esta saliendo del efecto tierra la aeronave requiere: Un menor ángulo de ataque. El mismo ángulo de ataque. Un mayor ángulo de ataque.
94. Elija la afirmación correcta con referencia a estela turbulenta: La generación de torbellino (vortex) empieza con el inicio de la carrera de despegue. El peligro principal es la pérdida de control a causa de la rotación inducida La mayor fuerza de torbellino es producida cuando la aeronave que lo genera es pesada, está limpia y es rápida.
95. Durante un despegue efectuado después de la salida de un jet grande, el piloto puede minimizar el peligro de torbellinos o vórtices de punta del ala por: Dejando tierra antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta que sea posible virar para evitar la estela de este. Mantener velocidad extra en el despegue y en el ascenso, hasta alcanzar el nivel de crucero. Alargando la carrera de despegue y rotando cuando haya pasado el punto de rotación del jet.
96. Que procedimiento debe usted seguir para evitar turbulencia de estela si un jet grande se cruza en su curso de izquierda a derecha aproximadamente a una milla adelante y en su misma altitud? Asegúrese de estar ligeramente arriba de la trayectoria del jet Disminuya su velocidad a Va. y mantenga la altitud y curso. Asegúrese de estar ligeramente debajo de la trayectoria del jet y perpendicular al curso.
97. Para evitar posible turbulencia de estela de una aeronave jet grande que ha aterrizado recientemente, antes de que usted despegue, en que punto de la pista deberá iniciar la rotación. Pasado el punto donde el jet tocó tierra. En el punto donde el jet tocó tierra, o justo antes de este punto. Aproximadamente 500 píes antes del punto donde el jet tocó tierra.
98. Cuando se aterriza detrás de una aeronave grande, que procedimiento se debe seguir para evitar el vórtice (vortex)? Permanezca por encima de la trayectoria de vuelo de aproximación final todo el tiempo hasta poder aterrizar. Permanezca debajo y hacia un lado de la trayectoria de aproximación de vuelo final. Permanezca bastante debajo de la trayectoria de aproximación de vuelo final y aterrice a por lo menos 2,000 píes atrás de la aeronave.
99. Antes de apagar el motor, estando en ralenty, se coloca la llave de encendido momentáneamente en OFF. El motor continúa funcionando; esto: Es normal porque el motor se apaga generalmente llevando la mezcla a idle cutt-off Normalmente no debería suceder .Indica que el magneto no está conectado a tierra en la posición OFF. Es una práctica indeseable, pero indica que todo está bien.
100. Una forma de detectar la rotura de un cable a tierra del magneto es : Ajustar el motor a ralentí y cortar momentáneamente el encendido Aumentar toda la potencia, con frenos y momentáneamente cortar el encendido. Funcionar con un magneto, empobrecer la mezcla y observar si hay elevación de la presión de admisión (manifold).
101. El motivo más probable de que un motor continúe funcionando después de que el switch de ignición ha sido apagado es: Depósitos de carbón en las bujías. El cable de tierra del magneto en contacto con el carter. Un cable de tierra del magneto roto.
102. Si el cable conectado con tierra entre el magneto y el switch de ignición se desconecta, el motor: No operará en un magneto No podrá ser encendido con el switch en la posición BOTH Podrá encenderse accidentalmente si la hélice es movida, con combustible en el cilindro.
103. El ensuciamiento de las bujías ocurrirá mayormente si el avión: Gana altura sin ajustar la mezcla. Desciende de altitud sin ajustar la mezcla. Si el acelerador es avanzado muy abruptamente.
104. El piloto controla la relación aire/combustible con: El acelerador La presión de admisión o del múltiple Control de la mezcla.
105. La relación aire/combustible es la relación entre el: Volumen de combustible y volumen de aire que ingresa a los cilindros. Peso del combustible y peso del aire entrando a los cilindros. Peso del combustible y peso del aire que entra al carburador.
106. El control de la mezcla puede ser ajustado, lo que: Previene que la combinación aire/combustible se vuelva muy rica a elevadas altitudes Regula el monto de aire que fluye a través de los carburadores venturi Previene que la combinación aire/combustible se vuelva pobre mientras la aeronave asciende.
107. La mejor potencia es la relación de mezcla aire/combustible en la que: Las temperaturas de cabeza del cilindro son las más frías. La mayor potencia pueda obtenerse por cualquier fijación del acelerador. Una potencia dada puede obtenerse con presión del múltiple más alta o fijación del acelerador.
108. Que podrá ocurrir si no se realiza ningún empobrecimiento en el control de mezcla mientras la altitud de vuelo aumenta? El volumen del aire que entra al carburador disminuye y la cantidad de combustible disminuye La densidad del aire que entra al carburador disminuye y la cantidad de combustible aumenta. La densidad del aire que entra al carburador disminuye y la cantidad de combustible permanece constante.
109. A menos que se ajuste, la mezcla aire/ combustible se vuelve más rica con el aumento de la altitud porque la cantidad de combustible: Disminuye mientras el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras el volumen de aire disminuye. Permanece constante mientras la densidad del aire disminuye.
110. El propósito básico de ajustar el control de la mezcla aire/combustible en la altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad de aire. Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla compensada con el aumento de la densidad del aire. Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar por la disminución en la presión y densidad del aire.
111. A elevadas altitudes altas, una mezcla excesivamente rica causará que: El motor sobrecaliente Las bujías fallen. El motor opere más suave aunque haya aumentado el consumo de combustible.
112. Dejar que el carburador caliente mientras se despega: Empobrece la mezcla para tener más potencia en el despegue. Disminuirá la distancia de despegue. Aumenta el recorrido en tierra.
113. Que afirmación es correcta con relación al efecto de la aplicación del aire caliente al carburador? Enriquece la mezcla aire/combustible. Empobrece la mezcla aire/combustible No tiene ningún efecto en la mezcla aire/combustible.
114. La aplicación del aire caliente al carburador: No afectará a la mezcla Empobrecerá la mezcla aire/combustible. Enriquecerá la mezcla aire/combustible.
115. Puede ocurrir una detonación a elevada potencia cuando: La mezcla de combustible se quema instantáneamente en lugar de quemarse progresiva y uniformemente. Una mezcla de combustible excesivamente rica causa un aumento de potencia. La mezcla de combustible es encendida demasiado pronto por depósitos de carbón caliente en el cilindro.
116. Una detonación puede ser causada por: Una mezcla "rica" Bajas temperaturas en el motor. El uso de combustible de menor grado que el recomendado.
117. El encendido no controlado de la carga aire/combustible antes del encendido normal de la chispa se conoce como: Combustión instantánea Detonación Pre-encendido.
118. Puede ocurrir una detonación en una aeronave con motor reciproco cuando. Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla demasiado rica de aire/combustible. Las bujías reciben una sacudida eléctrica causada por un corto circuito en la conexión eléctrica. La carga de aire/combustible no quemada en los cilindros está sujeta a la combustión instantánea.
119. Una detonación puede ser causada por: Una mezcla "rica" Temperaturas bajas del motor El uso de combustible de menor grado que el recomendado.
120. Para un enfriamiento interno, las aeronaves con motores recíprocos son especialmente dependientes de: Funcionamiento apropiado de un aumentador de las aletas de enfriamiento (cowl flap augmenter). La circulación del aceite lubricante. La proporción de salida apropiada de freón del compresor.
121. Un detenimiento en los contrapesos del cigüeñal del motor es el origen de demasiada presión que puede ser causada por: Una apertura y cerrada rápida del acelerador Formación de hielo en la válvula del acelerador Una operación con una mezcla excesivamente rica de aire/combustible.
122. Una indicación de temperatura de aceite anormal elevada del motor puede ser causada por: Un rodamiento defectuoso Bajo nivel de aceite.
123. Que afirmación describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante: Al cambiar el piloto el ajuste del acelerador, el gobernador de la hélice causa que el ángulo de paso no cambie. Un ángulo de pala elevado, o incremento del paso reduce la resistencia de la hélice y permite mayor potencia del motor para el despegue El control de la hélice regula las RPM del motor y a su vez las RPM de la hélice.
124. En una aeronave equipada con propulsión de hélices de velocidad constante y motores normalmente aspirados, que procedimiento se debe usar para evitar tensiones indebidas en los componentes del motor? Cuando la potencia está siendo: Disminuida, reduciendo las RPM antes de reducir la presión del múltiple. Aumentada, aumentando las RPM antes de aumentar la presión del múltiple. Aumentada o disminuida, las RPM deben ser ajustadas antes que la presión en el múltiple.
125. La eficacia de la hélice es la: Velocidad de potencia suministrada a la potencia de fuerza al freno Distancia real a la que la hélice avanza en una revolución Proporción de paso geométrico a paso efectivo.
126. Una hélice de paso fijo se diseña para una mejor eficiencia solamente en una combinación dada de: Altitud y RPM. Velocidad y RPM. Velocidad y altitud.
127. La razón para variaciones en el paso geométrico (twisting) a lo largo de las palas de la hélice es la que: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a lo largo de su longitud cuando se está en vuelo de crucero. Previene que la porción de la pala cerca del cubo (hub) entre en pérdida durante un vuelo de crucero. Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo de su longitud cuando se está en vuelo de crucero.
128. Para establecer un ascenso después del despegue en una aeronave equipada con hélices de velocidad constante el rendimiento del motor se reduce para aumentar la potencia disminuyendo la presión del múltiple y: Aumentando las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM disminuyendo el ángulo de la pala de la hélice. Disminuyendo las RPM aumentando el ángulo de la pala de la hélice.
129. Para desarrollar máxima potencia y tracción, una hélice de velocidad constante debe ser ajustada en un a un ángulo de pala que producirá: Mayor ángulo de ataque y menos RPM. Menor ángulo de ataque y mayores RPM. Mayor ángulo de ataque y mayores RPM.
130. Para el despegue, el ángulo de la pala de una hélice de paso variable debe ser colocada a: Un ángulo de ataque reducido y mayores RPM. Mayor ángulo de ataque y bajas RPM. Mayor ángulo de ataque y elevadas RPM.
131. Las inspecciones frecuentes deben realizarse sobre los tipos de sistemas calientes del múltiple de una aeronave para minimizar la posibilidad de riesgo de que: Los gases de descarga se filtren a la cabina de comando. Una pérdida de potencia debido a la presión de la parte posterior en el sistema de escape. Un motor funcionando en frío debido al calor eliminado.
132. Durante un pre vuelo en clima frío, las líneas o tubo de respiradero del cárter o tanque de aceite de o del cigüeñal deben recibir atención especial porque son susceptibles a ser obstruidas por: Aceite congelado del cárter. Humedad del aire exterior que se ha congelado. Hielo de los vapores del cárter que se ha condensado y subsecuentemente congelado.
133. Que es verdad con referencia al pre calentamiento de una aeronave durante operaciones en clima frío. Se debe pre calentar el área de la cabina así como el motor. El área de la cabina no debe ser pre calentada con calentadores portátiles El aire caliente debería soplarse directamente al motor a través de las tomas de aire.
134. (Con referencia a la Figura 5) La línea vertical desde el punto D hasta el punto G es representada por el indicador de límite de velocidad máxima del: Arco verde Arco amarillo. Arco blanco.
135. Cuál es el símbolo correcto de la velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo uniforme en una configuración específica? VS. VS1. VSO.
136. Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida mínima de vuelo uniforme a la cual se puede controlar la aeronave: VS. VS1. VSO.
137. Se define VF como la: Velocidad en vuelo con los flaps extendidos Velocidad de operación de los flaps Velocidad máxima con los flaps extendidos.
138. Se define VNO como la: Velocidad máxima estructural de crucero. Velocidad que nunca debe excederse. Velocidad máxima del límite de operación.
139. Se define VLE como la: Velocidad máxima de aterrizaje con el tren extendido. Velocidad máxima de operación del tren de aterrizaje. Velocidad máxima con los flaps extendidos.
140. Se define VNE como la: Velocidad máxima de aterrizaje con el tren de nariz extendido. Velocidad que nunca debe excederse. Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido.
141. CFR 14 Parte 1 Se define Vy como la: Velocidad para el mejor régimen de descenso. Velocidad para el mejor ángulo de ascenso. Velocidad para el mejor régimen de ascenso.
142. Se define Vx como la: Velocidad para la mejor frecuencia (proporción) de descenso. Velocidad para el mejor ángulo de ascenso Velocidad para la mejor frecuencia (proporción) de ascenso.
143. Que velocidad será para el piloto imposible de identificar por el código de colores del velocímetro. La velocidad que nunca debe excederse La velocidad de pérdida sin potencia. La velocidad de maniobra.
144. Por que deben ser evitadas las velocidades por encima de la VNE: Excesiva resistencia inducida resultará en una falla estructural. El límite del factor de carga designado puede excederse, si hay un encuentro de ráfagas. El límite del factor de carga designado puede excederse, si hay un encuentro de ráfagas.
145. Velocidad máxima estructural de crucero ,es la velocidad máxima a la que una aeronave puede ser operada durante: Maniobras bruscas. Operaciones normales Vuelos en aire calmo.
146. Un piloto está entrando en un área donde se ha reportado turbulencia significativa en aire claro. (CAT) Que acción es apropiada para enfrentar la primera onda (ripple). Mantener altitud y velocidad. Ajustar velocidad a la recomendada para aire turbulento Entrar en un descenso suave o descienda a velocidad de maniobra.
147. Si se encuentra turbulencia severa durante un vuelo, el piloto debe reducir la velocidad a: Velocidad mínima de control Velocidad de maniobra diseñada. Velocidad máxima estructural de crucero.
148. Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga al estar volando en turbulencia severa? Cambiar el ajuste de la posición de acuerdo a lo necesario, para mantener velocidad constante. Controlar la velocidad con potencia, manteniendo las alas niveladas, y aceptar las variaciones de altitud Ajustar la potencia y compensación para obtener una velocidad por debajo de la velocidad de maniobra, mantener el nivel de las alas, y aceptar variaciones de velocidad y altitud.
149. La velocidad calibrada es mejor descrita como la velocidad indicada corregida por: Instalación o error del instrumento Error del instrumento Temperatura no standard.
150. La velocidad verdadera es mejor descrita como velocidad calibrada corregida por: Instalación o error del instrumento Altitud y temperatura no standard. Temperatura no estándar.
151. Para determinar la altitud de presión antes del despegue, el altímetro debe ser ajustado a: Reglaje del altímetro actual 29.92" Hg y la indicación reportada en el altímetro La elevación del campo y la presión lectura de la presión en la ventanilla Kollsman del altímetro reportado.
152. Que reglaje del altimétrico es requerido cuando se opera una aeronave a 18,000 pies MSL? El reglaje altimétrico actual reportado por una estación a lo largo de la ruta. 29.92".Hg El reglaje del altímetro en el aeropuerto de salida o destino.
153. Que afirmación es correcta acerca de desviación magnética de una brújula? La desviación : Varía con el tiempo como la línea agónica varía. Varía por los diferentes rumbos de la misma aeronave. Es la misma para todas las aeronaves en la misma localización.
154. Cuál es una diferencia operacional entre el coordinador de viraje y el indicador de viraje e inclinación (turn-and-slip)?. El coordinador de viraje: Es siempre eléctrico; el indicador de viraje e inclinación es siempre manejado al vacío. Indica solamente el ángulo de banca; el indicador de viraje e inclinación indica la velocidad y coordinación del viraje Indica proporción de balanceo, velocidad de viraje y coordinación; el coordinador de viraje e inclinación indica la velocidad del viraje y la coordinación.
155. Cuál es una ventaja de un coordinador de viraje eléctrico si la aeronave tiene un sistema de vacío para otros instrumentos giroscópicos? Hay un retroceso en caso de falla del sistema al vacío. Es más confiable que los indicadores de vacío. No se volteará como puede hacerlo un indicador de viraje al vacío.
156. En qué tiempo se realizara un viraje standard de 360°? 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.
157. Nombre los cuatro elementos fundamentales para maniobrar una aeronave: Potencia, cabeceo, banca, y compensación (trim). Tracción, sustentación, virajes y planeo. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
158. Cuáles de las siguientes son consideradas habilitaciones de clases de aeronaves? Avión, helicóptero, planeador y aeróstato. Monomotores terrestres, multimotores terrestres, monomotores y multimotores acuáticos. Transporte, normal, utilitario y acrobático.
159. Una licencia de piloto comercial tiene una fecha específica de expiración: No, se emite sin fecha de expiración Si, y expira al final de 24 meses del mes en que fue emitido. No, pero los privilegios de comercial expiran si no se ha completado satisfactoriamente una revisión de vuelo cada 12 meses.
160. Cuando se requiere a un piloto al mando que lleve su habilitación de categoría y clase apropiada para la aeronave que está operando: En todos los vuelos solo. En los exámenes prácticos que son dados por el examinador o un inspector de la DGAC.
161. A menos que se autorice lo contrario se requiere que el piloto al mando porte la habilitación tipo cuando está operando cualquier: Aeronave que está certificada para más de un piloto. Aeronaves certificadas de más de 12,500 libras de peso máximo de despegue. Aeronaves multimotores que tengan un peso bruto de más de 12,000 libras.
162. Un piloto comercial debe tener su licencia válida y apropiada en su posesión cuando: Esta volando una aeronave de alquiler solamente Está transportando pasajeros solamente. Está actuando como piloto al mando.
163. Ninguna persona debe operar una aeronave en condiciones de vuelo simulado por instrumentos a menos que: El otro asiento de control sea ocupado por lo menos por un piloto comercial apropiadamente habilitado. El piloto haya completado un plan de vuelo IFR y recibido una autorización IFR. El otro asiento de control esté ocupado por un piloto de seguridad que tenga por lo menos una licencia de piloto privado y esté apropiadamente habilitado.
164. Un piloto con licencia comercial transportando personas o propiedades por compensación: esta persona. Tiene una categoría apropiada, habilitación de clase, y reúne los requerimientos de una experiencia de vuelo reciente estipulados en la RAB. Está calificada de acuerdo con la RAB 61 y con las partes aplicables que aplican en esta operación. Es calificado de acuerdo con la RAB 61 y ha pasado el chequeo de competencia de piloto dado por un piloto autorizado para chequeo.
165. Un certificado médico de primera clase emitido a un piloto comercial en fecha 10 de abril del presente año, permite al piloto ejercer cuál de los siguientes privilegios?. Privilegios de piloto comercial durante un año al 30 de abril, del siguiente año. Privilegios de piloto comercial hasta el 10 de abril dos años después Privilegios de piloto privado a través, pero no después del 31 de marzo, del año siguiente. Privilegios de piloto privado a través, pero no después del 31 de marzo, del año siguiente.
166. Qué tiempo de vuelo debe ser documentado y registrado, por un piloto que ejerce los privilegios de una licencia de piloto comercial? Tiempo de vuelo que muestra el entrenamiento y experiencia aeronáutica ,que alcance el requerimiento para la obtención de una licencia, habilitaciones o examen de vuelo. El tiempo volado por compensación o por contrato. Solamente el tiempo de vuelo por compensación o contrato con pasajeros a bordo el mismo que es necesario para alcanzar los requerimientos de la experiencia de vuelo reciente.
167. Qué tiempo de vuelo debe registrar un copiloto? Todo el tiempo de vuelo mientras esté actuando como copiloto en aeronaves configuradas para más de un piloto. Todo el tiempo de vuelo cuando está calificado y ocupando un puesto de miembro de tripulación en una aeronave que requiere más de un piloto Solamente el tiempo de vuelo durante el cual el copiloto es el único manipulador de los controles.
168. Para actuar como piloto al mando de una aeronave que está equipada con tren de aterrizaje retráctil, flaps y hélices de paso variable, se requiere que una persona: Haya realizado dentro en los 6 meses precedentes por lo menos seis despegues y aterrizajes en esa aeronave. Haya recibido y registrado en la bitácora de vuelo entrenamiento en tierra y vuelo en esa aeronave, y obtenido un endoso certificando proficiencia Tenga una habilitación en clase de aeronaves multimotores.
169. Para servir como piloto al mando de una aeronave que está certificada para miembros de tripulación de más de un piloto y es operada dentro la RAB 91, una persona debe: Completar una inspección de vuelo dentro de los 24 meses calendario precedentes. Recibir y registrar entrenamiento en tierra y vuelo de un instructor de vuelo autorizado. Dentro de los últimos 12 meses haberse familiarizado con la información requerida, realizado y registrado horas de pilotaje en el tipo de aeronave para las que se requiere estos privilegios.
170. Para servir como copiloto de una aeronave que está certificada para miembros de tripulación de más de un piloto, y operada dentro de la RAB 91, una persona debe: Recibir y registrar entrenamiento de vuelo por un instructor de vuelo autorizado en el tipo de aeronaves para las que se requiere estos privilegios. Tener por lo menos una licencia de piloto comercial con una habilitación para este tipo de aeronave. Dentro de los últimos 12 meses haberse familiarizado con la información requerida, realizado y registrado horas de pilotaje en el tipo de aeronave para las que se requiere estos privilegios.
171. Para actuar como piloto al mando de una aeronave con patín de cola, sin experiencia anterior un piloto debe: Tener registro firmado por un instructor autorizado de haber recibido entrenamiento en tierra y vuelo. Pasar un chequeo de competencia y recibir un endoso de un instructor autorizado Recibir y registrar entrenamiento en vuelo de un instructor autorizado.
172. Antes de transportar pasajeros en la noche, el piloto al mando debe haber completado los despegues y aterrizajes requeridos en: Cualquier categoría de aeronave. La misma categoría y clase de la aeronave a ser usada. La misma categoría, clase y tipo de aeronave (si se requiere una clasificación de tipo). ninguna.
173. Ningún piloto puede actuar como piloto al mando de una aeronave dentro de IFR o en condiciones meteorológicas menores al mínimo prescrito para VFR a menos que este piloto haya realizado y registrado dentro de los 6 meses precedentes bajo condicione Seis aproximaciones por instrumentos, manteniendo los procedimientos. Interceptando o siguiendo (rastreando) rumbos, o haber pasado un chequeo de proficiencia en una aeronave que es apropiada para esta categoría de aeronaves. Tres aproximaciones por instrumentos y registrado tres horas de instrumentos. Seis vuelos por instrumentos y seis aproximaciones.
174. Pilotos que cambian su dirección y no notifican al Área de PEL de la DGAC de este cambio, están autorizados para ejercer los privilegios de su licencia de piloto por un período de: 30 días. 60 días. 90 días.
175. Para actuar como piloto al mando de una aeronave remolcando un planeador, se requiere que el piloto remolcador tenga: Un endoso en su bitácora de vuelo por un instructor autorizado de planeador que certifique que el mismo ha recibido por lo menos tres vuelos como piloto u observador en un planeador siendo remolcado por una aeronave. Un registrado en su bitácora de haber realizado por lo menos tres vuelos como único manipulador de los controles de un planeador remolcado por una aeronave.
176. Un piloto al mando de una aeronave civil no debe permitir que se deje caer ningún objeto de la aeronave en vuelo: Si esto puede crear algún peligro a personas o propiedades. A menos que el PIC tenga permiso para dejar caer algún objeto sobre una propiedad privada. A menos que se tomen precauciones razonables para evitar algún daño a propiedades.
177. Las regulaciones que se refieren a operaciones relacionan a aquellas personas que: actúan como pilotos al mando de una aeronave. Sean el único manipulador de los controles de la aeronave. causen que la aeronave sea usada o se autorice su uso.
178. Las reglamentaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están en relación con: Las tareas específicas de cualquier miembro requerido de la tripulación. El que actúa como único manipulador de los controles de la aeronave El que ejerce autoridad sobre iniciar, conducir, o terminar un vuelo.
179. Que persona es directamente responsable por la autoridad final en la operación de una aeronave. El portador de un Certificado El piloto al mando. El propietario/operador de la aeronave.
180. Quien s el responsable de determinar si una aeronave está en condiciones de realizar un vuelo seguro? Un mecánico de aeronave certificado El piloto al mando El propietario u operador.
181. Cuando se opera una aeronave civil que documentos serán requeridos por la reglamentación para que estén en la aeronave? El Manual de Operaciones del fabricante. El Manual de vuelo de una aeronave ( o helicóptero) actualizado, aprobado El Manual del propietario de la aeronave.
182. Cuando se requiere una acción de pre-vuelo, con relación a las alternativas disponibles, si el vuelo planeado no puede completarse? Solamente en vuelos IFR. Cualquier vuelo que no sea realizado en las cercanías de un aeropuerto Cualquier vuelo que sea conducido por alquiler (contrato) o compensación.
183. La acción requerida para un pre-vuelo, con relación a los reportes meteorológicos y los requerimientos de combustible es aplicable a: Cualquier vuelo conducido por compensación o alquiler (contrato). Cualquier vuelo que no sea realizado en las cercanías de un aeropuerto Solamente a vuelos IFR.
184. Antes de empezar un vuelo bajo condiciones IFR el piloto debe familiarizarse con la información disponible concerniente al vuelo. Además el piloto debe: Estar familiarizado con todos los instrumentos de aproximación al aeropuerto de destino. Listar un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirmar el performance de un despegue y aterrizaje adecuados en el aeropuerto de destino. Estar familiarizado con la longitud de la pista en los aeropuertos que intenta usar, los requerimientos de combustible, y alternativas disponibles, si el vuelo no puede ser completado.
185. Se requiere a los miembros de la tripulación que los cinturones de seguridad estén ajustados: Solamente durante el despegue y el aterrizaje Mientras los miembros de la tripulación estén en sus estaciones Solamente durante el despegue y el aterrizaje cuando los pasajeros están a bordo de la aeronave.
186. Todo miembro de tripulación que sea requerido (a), requiere tener su harnees de hombros abrochado. Durante el despegue y aterrizaje solamente cuando los pasajeros estén a bordo de la aeronave. Mientras los miembros de la tripulación estén en sus estaciones, a menos que el o ella estén inhabilitados para realizar las tareas requeridas. Durante el despegue y el aterrizaje, a menos que el o ella estén inhabilitados para realizar las tareas requeridas.
187. El uso de cinturones de seguridad es requerido durante el movimiento en la superficie, despegue y aterrizaje para: Operaciones seguras, pero no requeridas por la reglamentación. Cada persona a bordo por encima de los dos años de edad Solamente operaciones comerciales de pasajeros.
188. Se requiere que durante el movimiento en superficie, despegue, y aterrizaje, el cinturón de seguridad y el harnees de hombros (si está instalado) estén apropiadamente asegurados cada : Miembro de la tripulación solamente. Persona a bordo. Miembro de la tripulación de vuelo y cabina.
189. Dispositivos electrónicos portátiles que pueden causar interferencia con los sistemas de navegación o comunicaciones no pueden ser operados en una aeronave civil que vuela: En aerovías. Dentro del territorio boliviano En operaciones de transporte aéreo.
190. Si las condiciones meteorológicas son tales que es necesario designar un aeropuerto alternativo en su plan de vuelo IFR, usted debe planear llevar suficiente combustible como para llegar al primer aeropuerto, aterrizar y volar desde este aeropuerto. 30 minutos a velocidad de crucero lenta 45 minutos a velocidad de crucero normal 1 hora a velocidad de crucero normal.
191. Un transponder codificado equipado con equipo de reporte de altitud requiere: espacios aéreos Clase A, Clase B, y Clase C todo el espacio de los 48 Estados contiguos de U.S. Y el Distrito de Columbia a y por encima de 10,000 ambas respuestas A y B.
192. Qué equipo de transponder es requerido para operaciones de aeronaves dentro de espacios aéreos Clase B? Un transponder. con código 4096 o Modo S, y capacidad Modo C. con código de capacidad de 4096 es requerido excepto cuando se está operando a o por debajo de 1,000 pies AGL bajo los términos de una carta de acuerdo. es requerido para operaciones de aeronaves cuando la visibilidad es menor a 3 millas.
193. De acuerdo con la RAB 91, el oxígeno suplementario debe ser usado por la tripulación de vuelo en el mínimo requerido y por el tiempo que exceda de 30 minutos cuando la presión de altitud de cabina es de: Hasta 10,500 pies MSL e incluyendo 12,500 pies MSL. Hasta 12,000 pies MSL e incluyendo 188,000 pies MSL Hasta 12,500 pies e incluyendo 14,000 pies MSL.
194. Cuáles son los requerimientos de oxígeno cuando se está operando a altitudes de presión de cabina por encima de los 15,000 píes MSL? El oxigeno debe estar a disposición para los miembros de la tripulación. El oxigeno en globo libre no es requerido a ninguna altitud. La tripulación de vuelo debe usar y los pasajeros deben ser provistos de oxígeno.
195. En cada aeronave que que esta siendo volada por contrato o alquiler por encima de agua, se requiere un dispositivo de flotación aprobado, rápidamente disponible para cada ocupante, En aeronaves anfibias más alla de de 50 NM de la costa En aeronaves anfibias más alla de de 50 NM de la costa Más de 50 millas estatutas de la costa.
196. Ninguna persona puede operar una aeronave que tiene un certificado de experimental: Bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Cuando está transportando propiedades por contrato o alquiler. Cuando esta transportando personas o propiedades por contrato o alquiler.
197. Qué es verdad respecto a limitaciones de operación de una aeronave de categoría "restringida"? Un piloto de aeronave de categoría "restringida" requiere tener certificado de piloto comercial: Una aeronave de categoría "restringida" es limitada a un radio de operación de 25 millas de su base de operaciones. Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría "restringida" transportando pasajeros o propiedades por compensación o por contrato o alquiler. NINGUNA.
198. El tiempo máximo acumulativo que un transmisor para la localización en casos de emergencia (ELT) puede ser operado antes de que la batería recargable sea recargada es: 30 minutos 45 minutos 60 minutos.
199. Cuál es la verdad con respecto a vuelos de formación? Los vuelos de formación son: Autorizados cuando transportan pasajeros por contrato o alquiler con un acuerdo anterior con el piloto de cada aeronave en formación. No autorizados cuando la visibilidad es menor a 3 SM. No autorizados cuando llevan pasajeros por contrato o alquiler.
200. Qué es verdad con respecto a operar cerca de otra aeronave en vuelo? Estos vuelos: No están autorizados, cuando se opera muy cerca de otra aeronave se puede crear peligro de colisión. No están autorizados a menos que el piloto al mando de cada aeronave haya sido entrenado y encontrado competente en formación. Están autorizados cuando están transportando pasajeros por contrato o alquiler, con un acuerdo anterior con el piloto al mando de cada aeronave en la formación.
201. Qué es verdad con respecto a vuelos de formación? Los vuelos de formación: No autorizados cuando llevan pasajeros por contrato o alquiler No autorizados cuando la visibilidad es menor a 3 SM. Autorizados cuando transportan pasajeros por contrato o alquiler con un acuerdo anterior con el piloto de cada aeronave en formación.
202. En vuelo un helicóptero y un avión convergen con un ángulo de 90°,el helicóptero está localizado a la derecha del avión. Que aeronave tiene derecho de paso, y porque? El helicóptero, porque está a la derecha de la aeronave La aeronave, porque las aeronaves tienen el derecho de paso sobre los helicópteros El helicóptero, porque los helicópteros tienen el derecho de paso sobre las aeronaves.
203. Dos aeronaves de la misma categoría esta en aproximación a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. El derecho de paso es para la aeronave: Que esta a mayor altitud Que esta a menor altitud, pero el piloto no debe tomar ventaja de esta situación para cortar delante de o alcance a la otra aeronave. Que es más maniobrable, y esta puede, con precaución, moverse al frente o alcanzar a la otra aeronave.
204. La aeronave A esta alcanzando a la aeronave B. Cual aeronave tiene derecho de paso? Aeronave A; el piloto debe alterar el curso hacia la derecha para pasa Aeronave B; el piloto debe esperar ser pasado por el lado derecho. Aeronave B; el piloto debe esperar ser pasado por el lado izquierdo.
205. Un avión está alcanzando a un helicóptero. Que aeronave tiene derecho de paso? El helicóptero; el piloto debe esperar ser pasado por el lado derecho. El avión; el piloto del avión debe alterar el curso hacia la izquierda para pasar El helicóptero; el piloto debe esperar ser pasado por el lado izquierdo.
206. Durante una operación nocturna, el piloto de la aeronave #1 ve solamente la luz verde de la aeronave #2. Si la aeronave está convergiendo, que piloto tiene derecho de paso? El piloto de la aeronave: # 2; la aeronave # 2 está a la izquierda de la aeronave # 1. # 2; la aeronave # 2 está a la derecha de la aeronave # 1. #1; la aeronave # 1 está a la derecha de la aeronave # 2.
207. Un piloto que está volando una aeronave monomotor observa a otra aeronave multimotor aproximándose por la izquierda. Qué piloto debe dar paso? El piloto de la aeronave multimotor debe dar paso; la aeronave monomotor está a su derecha El piloto del avión monomotor debe dar paso; la otra aeronave está a la izquierda. Cada piloto debe alterar su curso hacia la derecha.
208. Cuál es la velocidad máxima indicada permitida en el espacio aéreo estando debajo del espacio aéreo clase B? 156 nudos 200 nudos 230 nudos.
209. A menos que se autorice otra cosa o a requerimiento del ATC, la velocidad máxima indicada permitida cuando se está a o por debajo de 2,500 pies AGL dentro de 4 NM del aeropuerto primario de clase C, o D el espacio aéreo es: 180 nudos 200 nudos 230 nudos.
210. Cuál es la altitud mínima y la visibilidad de vuelo requerida para vuelos acrobáticos 1,500 píes AGL y 3 millas. 2,000 píes MSL y 2 millas. 3,000 píes AGL y 1 milla.
211. Cuál es el equipo requerido para aeronaves durante vuelos nocturnos VFR? Sistema de luces anticolisión Indicador de dirección Giroscópico. ndicador Giroscópico de inclinación lateral (bank) e inclinación longitudinal (pitch).
212. Si una aeronave no está equipada con las luces de posición requeridas, la aeronave debe terminar el vuelo. A la puesta del sol 30 minutos después de la puesta del sol 1 hora después de la puesta del sol.
213. Si una aeronave no está equipada con un sistema de luces anticolisión, ninguna persona puede operar esta aeronave Después de la puesta del sol hasta la salida del sol. Después de oscurecer. 1 hora después de la puesta del sol.
214. Las operaciones de aeronaves más livianas que el aire, durante el periodo de la puesta del sol hasta la salida del sol, requieren que estas, estén equipadas e iluminadas con: Sistemas de luces de posición y luces de aviación rojas o blancas para anticolisión Luces aprobadas de aviación rojas y blancas. Luces de posición.
215. Cual es en general la dirección de movimiento de otra aeronave durante un vuelo nocturno si usted observa una luz blanca constante y una luz roja giratoria delante y a su misma altitud? La otra aeronave está: Con rumbo alejándose de usted Cruzando a su izquierda. Aproximándose en dirección hacia usted.
216. Excepto cuando sea necesario para despegue o aterrizaje o sea autorizado por el ATC, la altitud mínima para vuelo IFR es: 3,000 pies sobre el terreno. 3,000 pies sobre el terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otra parte NINGUNA.
217. Quien es principalmente responsable por mantener una aeronave en condición de aeronavegabilidad? El mecánico de esa aeronave El piloto al mando u explotador El explotador o dueño de la aeronave.
218. Si la operación de una aeronave en vuelo ha sido substancialmente afectada por una alteración o reparación, los documentos de la aeronave deben mostrar que ha sido probada para volar y aprobada para retorno a servicio por un piloto apropiadamente calificado: Bajo reglas VFR o IFR. Con pasajeros a bordo. Por compensación o contrato, alquiler.
219. Un certificado de aeronavegabilidad standard permanece efectivo mientras la aeronave reciba: El mantenimiento e inspecciones Una inspección anual. Una inspección anual y una inspección de 100 horas antes de la fecha de expiración.
220. Una aeronave transportando pasajeros por contrato o alquiler ha estado en programa para inspección cada 100 horas de tiempo en servicio. Bajo que condición, si hay alguna, puede esta aeronave ser operada más allá de 100 horas sin una nueva inspección La aeronave puede ser volada en cualquier vuelo mientras el tiempo en servicio no exceda de 110 horas La aeronave puede ser despachada para un vuelo de cualquier duración mientras las 100 horas no hayan sido excedidas hasta el momento del despegue. El límite de 100 horas puede ser excedido pero no más de 10 horas si es necesario alcanzar un lugar en el que la inspección puede ser realizada.
221. Que es verdad con referencia a las inspecciones de mantenimiento requeridas? Una inspección de 100 horas puede ser sustituida por una inspección anual. Una inspección anual puede ser sustituida por una inspección de 100 horas. Se requiere una inspección anual aún si se ha aprobado un sistema de inspección progresiva.
222. Un transpondedor de ATC no debe ser usado a menos que haya sido probado, inspeccionado, y se haya verificado que cumple con las regulaciones dentro de los precedentes: 30 días. 12 meses calendario 24 meses calendario.
223. Si un transponder instalado en una aeronave no ha sido probado, inspeccionado y verificado que cumple con las regulaciones dentro de un periodo especificado, cuál es la limitación para su uso? Su uso no está permitido. Puede ser usado cuando se está en espacio aéreo Clase G. Puede ser usado solamente para vuelos VFR.
224. Después de que se ha completado una inspección anual y la aeronave ha sido retornada a servicio, se debe hacer una anotación apropiada: En el certificado de aeronavegabilidad En los registros de mantenimiento de la aeronave. En el Manual de Vuelo aprobado por la FAA.
225. Los registros de mantenimiento de la aeronave deben incluir el estado actual de: El certificado de aeronavegabilidad aplicable Solamente las partes de vida limitada del motor y la estructura Las partes de vida limitada de cada estructura, motor, hélice, rotor y accesorios. ninguna.
226. Un nuevo registro de mantenimiento que es usado para un motor de aeronave reconstruido por el fabricante debe previamente incluir: Las horas de operación del motor. Las inspecciones anuales realizadas en el motor Los cambios como son requeridos en las Directivas de Aeronavegabilidad.
227. Que es correcto con relación al mantenimiento preventivo ,cuando ha sido realizado por un piloto? No se requiere registro de mantenimiento preventivo El registro de mantenimiento preventivo debe estar incluido en los registros de mantenimiento. El registro de mantenimiento preventivo debe ser incluido en el Manual de Vuelo aprobado de la DGAC.
228. Asegurar el cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad es la responsabilidad del: Piloto al mando y el mecánico asignado a la aeronave certificado por la DGAC. Piloto al mando de esa aeronave. Dueño o el operador de la aeronave.
229. Qué es verdad con relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? las ADs son para asesoramiento en naturaleza y generalmente no son enviadas inmediatamente. El no cumplir con las ADs convierte a una aeronave en no aeronavegable. El cumplimiento con las ADs es la responsabilidad del personal de mantenimiento.
230. La notificación a la DGAC es requerida cuando ha ocurrido un daño substancial. Que requiere la reparación del tren de aterrizaje. A un motor a causa de la falla de un motor en vuelo. Cuando afecta adversamente la estructura o las características de vuelo.
231. La RAB 830 requiere una notificación inmediata como resultado de qué tipo de incidente? Falla del motor por cualquier razón durante el vuelo. Daño del tren de aterrizaje como resultado de un aterrizaje dificultoso Cualquier miembro requerido de la tripulación de vuelo que esté inhabilitado de realizar las tareas de vuelo a causa de enfermedad.
232. Que incidente requerirá que se notifique a la DGAC. inmediatamente? Fuego en vuelo Fuego en tierra que resulte del despacho de equipo de incendio. Fuego en la aeronave principal cuando está en el hangar que resulte en daño a otra propiedad de más de $us. 25,000.
233. Que incidente en vuelo requerirá que se notifique a la DGAC. inmediatamente? Mal funcionamiento o falla de la puerta del compartimiento de carga. Fuego en tierra que resulte del despacho de equipo de incendio. La apertura de la puerta de cabina durante el vuelo. Mal funcionamiento o falla del sistema de control de vuelo.
234. Cuando se está rodando para despegue, un pequeño fuego quema el aislamiento del cable del transmisor. Que acción se requerirá para cumplir con la RAB 830? No se requiere ninguna notificación o reporte. Se debe presentar un reporte al inspector de aviónica de la DGAC dentro de 48 horas. El operador de la aeronave debe presentar inmediatamente una notificación a la DGAC.
235. Cuando se está rodando en la rampa de parqueo, se dañan la rueda y el neumático del tren de aterrizaje por haber golpeado equipo de tierra. Que acción se requerirá para cumplir con RAB 830? El operador de la aeronave debe presentar una notificación inmediata a la DGAC. Se debe presentar un reporte a la DGAC. dentro de 7 días. No se requiere ninguna notificación o reporte.
236. Cuando se debe hacer la notificación de un accidente a la DGAC si ha ocurrido un daño substancial y no hay lesiones? Inmediatamente. Dentro de 10 días.
237. El operador de una aeronave que ha sido involucrado en un incidente requiere presentar un reporte escrito a la DGAC.: Dentro de 7 días. Dentro de 10 días. Solamente si se le requiere que lo haga.
238. Dentro de cuantos días después de un accidente se requiere que sea presentado un informe a la DGAC.: 2 días. 7 días. 10 días.
239. Después de que se ha obtenido una autorización del ATC, un piloto no puede desviarse de esta autorización, a menos que el piloto: Requiera una autorización enmendada Esté operando encima (on top)VFR Reciba una autorización enmendada o tenga una emergencia.
240. Que es verdad con relación a operaciones de vuelo en espacio aéreo de Clase B? Los vuelos bajo VFR no están autorizados a menos que el piloto al mando posea una certificación de vuelo por instrumentos. El piloto al mando debe recibir una autorización de ATC antes de operar una aeronave en esa área. No están autorizadas las operaciones de alumnos pilotos.
241. Que es verdad con relación a los requerimientos de licencia de piloto para operaciones en espacios aéreos e B? El piloto al mando debe tener por lo menos una licencia de piloto privado con habilitación en instrumentos. El piloto al mando debe tener por lo menos una licencia de piloto privado. Solamente no están autorizadas las operaciones de estudiantes para piloto.
242. Que espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto se vuelve inactivo cuando la torre de control de ese aeropuerto no está en operación? Clase D, que entonces se vuelve de Clase C. Clase D, que entonces se vuelve de Clase E Clase B.
243. Que es verdad con relación al color azul o marrón usados para pintar en las Cartas Aeronáuticas Seccionales, los aeropuertos: Aeropuertos con torres de control que están debajo de espacios aéreos Clase A, B, y C se muestran en azul, Los espacios aéreos Clase D y E son marrón Los aeropuertos con torres de control que están debajo de Clase C, D, y E se muestran en marrón. Los Aeropuertos con torres de control que están bajo Clase B, C, D y E se muestran en azul.
244. Cuando se está operando una aeronave en la cercanía de un aeropuerto con torre de control en espacio aéreo Clase E, el piloto debe establecer comunicación antes de: Hasta 8 NM, e incluyendo 3,000 pies AGL. Hasta 5 NM, y e incluyendo 3,000 pies AGL. hasta 4 NM, e incluyendo 2,500 pies AGL.
245. Cuando se está aproximando para aterrizaje en un aeropuerto con facilitación ATC, en espacio aéreo clase D, el piloto debe establecer comunicaciones antes de: Hasta 10 NM, e incluyendo 3,000 pies AGL. 30 SM, y estar equipado con transpondedor. Hasta 4 NM, e incluyendo 2,500 pies AGL.
246. Que es verdad con relación a operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto con satélite, que no tiene torre de control de operaciones, dentro de un área de espacio aéreo de Clase C?. Antes del despegue, el piloto debe establecer comunicación con el control de facilitación ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor de ATC y equipo de reportador de altitud Antes de aterrizar, un piloto debe establecer y mantener comunicación con facilitación ATC.
247. Que es verdad con relación a operaciones de vuelo hacia o desde un aeropuerto , sin una torre de control, dentro de un área de espacio aéreo Clase C? Antes de entrar a este espacio aéreo, un piloto debe establecer y mantener comunicación con ATC. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor de ATC. Antes de despegar, un piloto debe establecer comunicación con ATC.
248. Que es verdad con relación a operaciones de vuelo en espacios aéreos Clase A? La aeronave debe estar equipada con un DME. Se debe conducir operaciones bajo las reglas de vuelo por instrumentos. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor de ATC aprobado.
249. Que es verdad con relación a operaciones de vuelo en espacios aéreos Clase A? La aeronave debe estar equipada con equipo aprobado DME. La aeronave debe estar equipada con un transpondedor ATC y con un equipo reportador de altitud. Se debe conducir operaciones bajo las reglas de vuelo visual.
250. Cuando se está en aproximación para aterrizar en un aeropuerto, sin torre de control, en espacio aéreo de Clase G, el piloto debe: Realizar todos los virajes hacia la izquierda, a menos que se le indique otra cosa. Volar a patrones de tráfico a mano izquierda a 800 pies AGL. Volar a patrones de tráfico a mano izquierda a 800 pies AGL.
251. (Con referencia a la Figura 54, punto 1) Que altitud mínima se requiere para evitar el espacio aéreo Clase D del Aeropuerto Livermore (LVK)? 2,503 pies MSL. 2,901 pies MSL. 3,297 pies MSL.
252. Con referencia a la Figura 52, punto 6.) El Aeropuerto Moiser es: Un aeropuerto restringido de uso para pilotos en vuelo privado o recreacional. Un campo de base militar restringido dentro de espacio aéreo restringido Un aeropuerto que no es para uso público.
253. Con referencia a la Figura 54, punto 2.) Después de partir del aeropuerto Byron (C 83) con viento noreste, usted se da cuenta que se está aproximando al espacio aéreo Clase D de Livermore y la visibilidad es aproximadamente 2-1/2 millas. Usted debe Quedarse debajo 700 pies para permanecer en Clase G y aterrizar Quedarse debajo de 1,200 pies para permanecer en Clase G Contactarse con ATCT de Livermore en 119.65 y advertir de sus intenciones.
254. Con referencia a la Figura 54, punto 6.) el espacio aéreo Clase C del Metropolitan Oakland International (OAK) que se extiende desde la superficie hacia arriba tiene un techo de: Ambos 2,100 pies y 3,000 pies MSL 8,000 pies MSL. 2,100 pies AGL.
255. (Con referencia a la Figura 54, punto 4.) El círculo delgado externo marrón, representado alrededor del Aeropuerto Internacional de San Francisco es: El segmento exterior de espacio aéreo Clase B. Un área dentro de la cual se debe usar un transpondedor apropiado desde afuera del espacio aéreo de Clase B. desde la superficie hasta los 10,000 pies MSL. Un límite disimulado Modo C donde un balloon puede penetrar sin estar provisto de un transpondedor y permanecer debajo 8,000 pies MSL.
256. (Con referencia a la Figura 53, punto 1.) Esa línea delgada negra sombreada es más probablemente: Una ruta de llegada. Una ruta de entrenamiento militar. La línea de límite de un estado.
257. (Con referencia a la Figura 52, punto 9.) El área de alerta representada dentro de líneas azules es un área en la que: El vuelo de una aeronave, mientras no esté prohibido, está sujeto a restricción. El vuelo de una aeronave está prohibido Hay un elevado volumen de pilotos en actividades de entrenamiento o un tipo de actividad aérea inusual, ninguna de las cuales es riesgosa para la aeronave.
258. (Con referencia a la Figura 52, punto 1.) El suelo del espacio aéreo Clase E encima del Aeropuerto de Georgetown (Q61) está : En la superficie A 700 pies AGL. A 3,823 pies MSL.
259. Con referencia a la Figura 52, punto 5.) El suelo del espacio aéreo Clase E sobre el Aeropuerto University 0O5) está: En la superficie. A 700 pies AGL. A 3,823 pies MSL.
260. (Con referencia a la Figura 52, punto 8.) El suelo del espacio aéreo Clase E sobre la ciudad de Auburn esta: 1,200 pies MSL. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL.
261. (Con referencia a la Figura 53, punto 2.) El 16 indica: El tope de una antena 1,600 pies AGL. Figura de elevación máxima para este cuadrángulo. El sector seguro de altitud mínima para este cuadrángulo.
262. (Con referencia a la Figura 52 punto 4 La iluminación de la mayor obstrucción y con mayor intensidad dentro 10 NM del Aeropuerto Lincoln (LHM) que altura tiene con referencia al suelo? 1,254 pies 662 pies. 299 pies.
263. Cuando un círculo azul sombreado circunda un aeropuerto en una carta aeronáutica seccional, representará el límite de: Espacio aéreo Especial VFR. Espacio aéreo Clase B. Espacio aéreo Clase D.
264. Cuales son los requerimientos de visibilidad mínima de vuelo y proximidad a las nubes para un vuelo VFR, a 6,500 pies MSL, en espacios aéreos Clase C,D y E? Visibilidad de 1 milla; despejada de nubes. Visibilidad de 3 millas; 1,000 pies arriba y 500 pies debajo. visibilidad de 5 millas; 1,000 pies arriba y 1,000 pies debajo ninguna.
265. Cuando la información meteorológica indica que existe alta presión barométrica, o estará encima de ------- -pulgadas de mercurio, no se debe autorizar operaciones de vuelo contrarias a los requerimientos publicados en los NOTAM. 31.00 32.00 30.50.
266. (con referencia a la Figura 53.) DADO: Localización......................................Aeropuerto Madera (MAE) Altitud...............................................1,000 pies AGL Posición ...........................................7NM norte de Madera (MAE) Tiempo..............................................3 p.m. Local Visibilidad de vuelo............................1 SM Usted esta en aproximación para aterrizaje en VFR al aeropuerto Madera desde el norte, usted: Esta en violación de la CFRs; usted necesita 3 millas de visibilidad bajo VFR Debe descender por debajo de 700 pies AGL para permanecer libre del espacio aéreo de Clase E y pueda continuar para aterrizar. Debe descender a 800 pies AGL (Patrón de Altitud) después entrar a espacio aéreo Clase E y continuar hacia el aeropuerto.
267. Quien tiene la autoridad final para aceptar o no, cualquier autorización de "haga un aterrizaje corto y manténgase en pista" El controlador de la torre ATC. El operador/dueño de la aeronave. Piloto al mando.
268. Cuando deben los pilotos declinar una autorización de" haga un aterrizaje corto y manténgase en pista" ? Cuando puede comprometer la seguridad. Si la superficie de la pista de aterrizaje está contaminada. Solamente cuando el controlador de la torre está de acuerdo.
269. Cuál es la visibilidad mínima y el techo requerido para que un piloto reciba una autorización de "haga un aterrizaje corto y manténgase en pista". 3 millas estatutas y 1,000 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies 3 millas estatutas y 1,500 pies.
270. Quien tiene la autoridad final para aceptar o no cualquier autorización de "haga un aterrizaje corto y manténgase en pista" Solo para cooperar con la torre de control. Si la superficie de la pista está contaminada Cuando se puede comprometer la seguridad.
271. Cuando deben los pilotos declinar una autorización de "haga un aterrizaje corto y manténgase en pista"? Solo para cooperar con la torre de control. Si la superficie de la pista está contaminada. Cuando se puede comprometer la seguridad.
272. Cuál es la visibilidad y el techo mínimos requeridos para que un piloto reciba una autorización de "haga un aterrizaje corto y manténgase en pista"?. 3 millas estatutas y 1,500 pies. 3 millas náuticas y 1,000 pies. 3 millas estatutas y 1,000 pies.
273. Se requiere a los pilotos que tengan el sistema de luces anti-colisión operando: Todo el tiempo que el motor este en operación. Todo el tiempo que el piloto esté en la cabina de mando. Durante todo tipo de operaciones, ambos día y noche.
274. (Con referencia a la Figura 51.) El piloto generalmente llama al control de tierra después de aterrizar cuando la aeronave está completamente apartada de la pista. Esto es cuando la aeronave: Pasa el símbolo rojo que se muestra encima de la figura. Está al lado de la línea sombreada del símbolo del medio. Ha pasado al lado sólido de la línea del símbolo del medio. NINGUNA.
275. (Con referencia a la Figura 51.) El símbolo rojo en la parte de arriba se encontrará con mayor probabilidad: En todas las pistas de aterrizaje antes de llamar al control de tierra. En una intersección donde una calzada puede ser confundida con una pista de rodaje. Cerca del final de aproximación de las pistas de aterrizaje ILS.
276. DADO: Peso A: 155 libras a 45 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso B: 165 libras a 145 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso C: 95 libras a 185 pulgadas detrás (aft) del datum. Basándose en esta información, donde debería estar colocado el CG detrás del datum? 86.0 pulgadas 116.8 pulgadas 125.0 pulgadas.
277. DADO: Peso A: 140 libras a 17 pulgadas detrás (aft) del datum Peso B: 120 libras a 110 pulgadas detrás (aft) del datum Peso C: 85 libras a 210 pulgadas detrás (aft) del datum Basándose en esta información, a qué distancia estaría localizado el CG detrás del datum? 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas 106.92 pulgadas.
278. DADO: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso B: 205 libras a 117 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso C: 85 libras a 195 pulgadas detrás (aft) del datum. Basándose en esta información, a qué distancia estaría localizado el CG detrás del datum. 100.2 pulgadas. 109.0 pulgadas. 121.7 pulgadas.
279. DADO: Peso A: 175 libras a 135 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso B: 135 libras a 115 pulgadas detrás (aft) del datum. Peso C: 75 libras a 85 pulgadas detrás (aft) del datum. Que tan lejos detrás del datum estará localizado el CG para los pesos combinados? 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas.
280. (Con referencia a la figura 38.) DADO: Peso vacío (incluido el aceite).................... ..................1,271 lb Peso vacío momento (en -lb/1, 000) .............................102.04 Piloto y copiloto ..............................................................400 LB. Pasajeros en los asientos...............................................140 lb. Carga...............................................................................100 Lbs. Combustible.....................................................................37 gal. Está la aeronave cargada dentro de los límites? Si, el peso y el CG están dentro de los límites No, el peso excede el máximo aceptable. No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás (aft) del límite para la parte posterior.
281. (Con referencia a la Figura 38.) DADO: Peso vacío (aceite incluido).............................................1,271 lb Peso vació Momento (en-lb/1,000)...................................102.04 Piloto y copiloto ................................................................260 Lbs. Pasajeros en los asientos..................................................120 Lbs. Carga.................................................................................60 Lbs. Combustible.......................................................................37 gal. Bajo estas condiciones, determine la localización del CG. Dentro del CG . En el límite delantero del CG. Dentro del área obscurecida de CG.
282. (Con referencia a la Figura 38.) DADO: Peso vació (aceite incluido)................................................1,271 lb Momento peso vacio (en -lb/1,000).....................................102.04 Piloto y copiloto....................................................................360 Lb. Carga....................................................................................340 Lb. Combustible...........................................................................37 gal. Permanecerá el CG dentro de los límites después de haber usado 30 galones durante el vuelo? Si, el CG permanecerá dentro de los límites. No, el CG estará localizado detrás (aft) del límite posterior del CG. Si, pero el CG estará localizado en el área obscurecida de la envoltura (envelope) del CG.
283. DADO: Peso total ...........................................................................4,137 lb Estación de localización del CG..........................................67.8 Consumo de combustible....................................................13,7 GPH Combustible estación CG ...................................................68.0 Después de 1 hora 30 minutos de tiempo de vuelo, el CG se habría localizado en la estación. 67.79. 68.79. 70.78.
284. DADO: Peso Total ............................................................................3,037 lb Estación de localización del CG.............................................68.8 Consumo de combustible.......................................................12,7 GPH Combustible estación CG.......................................................68,0 Después de 1 hora 45 minutos de tiempo de vuelo , el CG se localizaría en la estación: 68.77. 68.83. 69.77.
285. Una aeronave está cargada con un peso en rampa de 3,650 libras y tiene un CG de 94.0 cuanto equipaje aproximadamente tiene que ser removido del área trasera de equipaje en la estación 180 hacia el área de equipaje delantera en la estación 40 en lugar de mover el CG hacia 92.0? 52.14 libras. 62.24 libras. 78.14 libras.
286. (Con referencia a la Figura 32.) DADO: Temperatura ........................................................................75°F Altitud de presión ................................................................6,000 ft Peso....................................................................................2.900 lb. Viento de frente...................................................................20 Kts. Para despegar con seguridad sobre un obstáculo de 50 pies en 1000 pies, que reducción de peso es necesaria? 50 libras. 100 libras. 300 libras.
287. (Con referencia a la Figura 32.) DADO: Temperatura...................................................................50° F Altitud de presión ...........................................................6,000 ft. Peso...............................................................................2,700 lb. Viento............................................................................. Calma Cual es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 800 pies. 650 pies. 1,050 pies.
Temperatura...........................100° F Altitud de presión..............4, 000 pies Peso................................3,200 lb Viento..............................Calma Cual es el recorrido en tierra recorrido para despegar sobre un obstáculo de 50 pies? 1,180 pies 1,350 pies. 1,850 pies.
289. (Con referencia a la Figura 32.) DADO: Temperatura...............................................................30° F Altitud de presión........................................................6.000 ft. Peso...........................................................................3,300 lb. Viento de frente..........................................................20 Kts. Cual es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 1,100 pies. 1,300 pies. 1,500 pies.
290. Con referencia a la Figura 35.) DADO: Temperatura...............................................................70° F Altitud de presión .......................................................Nivel del mar. Peso...........................................................................3,400 lb. Viento de frente...........................................................16 Kts. Determine el recorrido en tierra aproximado. 689 pies 716 pies. 1,275 pies.
291. (Con referencia a la Figura 35.) DADO: Temperatura.....................................................................85°F Altitud de presión..............................................................6,000 ft. Peso.................................................................................2,800 lb. Viento de frente................................................................14 Kts determine el recorrido en tierra aproximado. 742 pies. 1,280 pies. 1,480 pies.
292. (Con referencia a la Figura 35.) DADO: Temperatura.........................................................50° F Altitud de presión..................................................Nivel del mar. Peso.....................................................................3,000 lb. Viento de frente....................................................10 kts. Determine el recorrido en tierra aproximado. Respuesta 425 pies. 636 pies. 836 pies.
293. (Con referencia a la Figura 35.) DADO: Temperatura.............................................................80° F Altitud de presión......................................................47,000 ft. Peso.........................................................................2,800 lb. Viento de frente........................................................24 kts. Cual es la distancia total de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies? 1,125 pies. 1,250 pies. 1,325 pies.
294. (Con referencia a la Figura 8.) DADO: Cantidad de combustible...................................................47 gal Potencia de crucero (mezcla pobre)................................55% Aproximadamente cuanto tiempo de vuelo estará disponible con una reserva remanente de combustible para vuelo VFR nocturno? 3 horas 22 minutos. 3 horas 43 minutos. 3 horas 8 minutos.
295. (Con referencia a la Figura 8.) DADO: Cantidad de combustible....................................................65 gal. La mejor potencia (vuelo nivelado).....................................55% Aproximadamente cuanto tiempo de vuelo estará disponible para un vuelo diurno VFR con una reserva de combustible para? 4 horas 17 minutos. 4 horas 30 minutos. 5 horas 4 minutos.
296. (Con referencia a la Figura 9.) En un ascenso normal, cuanto combustible se usará por motor de salida a 12,000 pies de altitud de presión? 46 libras. 51 libras 58 libras.
297. (Con referencia a la Figura 9.) En un ascenso normal, cuanto combustible se usará por motor de salida a 10,000 pies de altitud de presión? Peso de la aeronave .........................................3,500 lb. Altitud de presión del aeropuerto........................4,000 ft. Temperatura.......................................................21°C. 23 libras. 31 libras 35 libras.
298.(Con referencia a la Figura 10.) Empleando la máxima velocidad de ascenso, cuanto combustible se usará por motor de salida a 6,000 pies de altitud de presión? Peso de la aeronave.....................................3,200 lb. Presión de altitud del aeropuerto...................2,000 ft. Temperatura..................................................27°C. 10 libras. 14 libras. 24 libras.
299. (Con referencia a la Figura 10.) Empleando máxima régimen de ascenso, cuanto combustible se usará por motor de salida a 10,000 pies de altitud de presión? Peso de la aeronave..................................3,800 lb. Presión de altitud del aeropuerto................4,000 lb. Temperatura...............................................30°C 28 libras. 35 libras. 40 libras.
300. (Con referencia a la Figura 13.) DADO: Peso de la aeronave..............................................................3,400 lb Altitud de presión de la aeronave...........................................6,000 ft. Temperatura a 6,000 pies......................................................10°C Utilizando el máximo régimen de ascenso durante las condiciones dadas, cuanto combustible será utilizado para poner en marcha el motor a una altitud de presión de 16.000 pies? 43 libras. 45 libras. 49 libras.
301. (Con referencia a la Figura 13.) DADO: Peso de la aeronave........................4,000 lb Altitud de presión del aeropuerto......2,000 pies Temperatura a 2,000 pies.................32°C Utilizando un máximo régimen de ascenso bajo estas condiciones, que tiempo es requerido para el ascenso con una presión de altitud de 8.000 pies? 7 minutos. 8.4 minutos. 11.2 minutos.
Denunciar Test
▲