Test piloto comercial dgac guatemala

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Piloto Comercial DGAC Guatemala

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Título del Test:
Piloto Comercial DGAC Guatemala

Descripción:
Preguntas para prueba de piloto comercial

Autor:

Julian

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Fecha de Creación:
01/10/2021

Categoría: Otros

Número Preguntas: 334

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Temario:

Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante en una configuración específica? Vs Vs1 Vs0.
Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida (stall) o la velocidad mínima de vuelo constante a la cual el avión es controlable? Vs Vs1 Vs0 .
Qué ajuste altimétrico se requiere cuando se opera una aeronave a 18,000 pies MSL El ajuste altimétrico actual reportado de una estación en ruta 29.92 pulg Hg El ajuste altimétrico en el aeropuerto de salida o destino .
En una recuperación abrupta de una picada, el efecto del factor de carga haría que la velocidad de pérdida (stall) : Aumente Disminuya No varíe .
La sustentación en el ala se define correctamente como: La fuerza que actúa perpendicularmente al viento relativo La presión diferencial que actúa perpendicularmente a la cuerda del ala La presión reducida resultante del flujo laminar sobre el camber superior de un plano aerodinámico, que actúa perpendicularmente al camber medio .
En teoría, si se duplica la velocidad de un avión, mientras se encuentra en vuelo recto y nivelado, la resistencia parásita: Se duplicaría Se disminuiría a la mitad Se cuadruplicaría .
Cuando disminuye la velocidad relativa en vuelo nivelado por debajo de la velocidad para la máxima relación de sustentación/resistencia, la resistencia total del avión: Se disminuye debido a una resistencia parásita menor Se incrementa debido a una resistencia inducida incrementada Se incrementa debido a una resistencia parásita incrementada .
(Refiérase a la figura 1). A la velocidad representada por el punto A, en vuelo recto y nivelado, el avión: Tendrá su máxima relación de sustentación / resistencia Tendrá su mínima relación de sustentación / resistencia Estará desarrollando su coeficiente máximo de sustentación .
(Refiérase a la figura 1) A una velocidad representada por el punto B, en vuelo uniforme, el piloto puede esperar a obtener: La máxima resistencia del avión El máximo rango de planeo del avión El máximo coeficiente de sustentación del avión .
Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a cambiar el ángulo de ataque? Una disminución en el ángulo de ataque incrementará la presión debajo del ala y disminuirá la resistencia Un incremento en el ángulo de ataque incrementará la resistencia Un incremento en el ángulo de ataque disminuirá la presión debajo del ala e incrementará la resistencia .
Para giroplanos de hélice de velocidad constante, la primera indicación de hielo en el carburador es usualmente: Una disminución en las RPM del motor Una disminución en la presión manifold Una aspereza del motor seguido por una disminución en las RPM del motor .
Antes de apagarse, mientras está en mínimo, la llave de la ignición es momentáneamente apagada. La máquina continua funcionando sin interrupción, eso: Es normal porque el motor usualmente es apagado moviendo la mezcla hasta marcha mínima Normalmente no debería de ocurrir. Indica que hay un magneto que no está en contacto con la tierra en la posición OFF Es una práctica no recomendable, pero indica que todo está bien .
Si se deja el calor del carburador mientras se está despegando, esto: Empobrece la mezcla para una mayor potencia en el despegue Disminuye la distancia de despegue Aumenta la carrera de despegue .
Una manera de detectar un conducto de tierra primario de un magneto roto es: Poner el motor en marcha mínima y momentáneamente apagar la ignición Meterle toda la potencia, mientras sostiene los frenos, y momentáneamente apagar la ignición Operar con un magneto, empobrecer la mezcla, y ver si hay un aumento en la presión manifold .
El atascamiento de las bujías es más probable que ocurra: Si la aeronave gana altitud sin ajustar la mezcla Si la aeronave desciende en altitud sin ajustar la mezcla Se el acelerador es avanzado abruptamente .
La razón más probable de que un motor continúe operando después de que se haya apagado el switch de ignición es: Depósitos de carbón incandescentes sobre las bujías Un alambre de tierra del magneto está en contacto con la caja del motor Un alambre de tierra del magneto está roto .
Si el cable de tierra entre el magneto y el switch de ignición se desconecta, el motor: No podrá operar con un magneto No podrá ser encendido con el switch en la posición de AMBOS Podría accidentalmente encenderse si la hélice fuera movida con combustible dentro del cilindro .
Para su enfriamiento interno, los motores recíprocos aeronáuticos, dependen especialmente de: Un aumentor de Cowl Flap La circulación de aceite lubricante La razón de salida apropiada de freón / compresor .
El piloto controla la relación de aire/combustible con: El acelerador La presión manifold El control de mezcla .
Cuál velocidad no podría ser identificada por el piloto por medio del código de colores del anemómetro? Velocidad de nunca exceder Velocidad de pérdida (stall), sin potencia Velocidad de maniobras .
Cuál afirmación es verdadera sobre la desviación magnética de una brújula?La desviación: Varía con el tiempo conforme cambia la línea agónica. Varía de acuerdo a los diferentes rumbos en la misma aeronave. Es la misma para todas las aeronaves de una misma comarca. .
Cuál afirmación describe mejor el principio de operación de una hélice de velocidad constante? Conforme cambia el ajuste del acelerador por el piloto, el regulador de la hélice causa que el ángulo de cabeceo de las palas de la hélice permanezcan iguales Un ángulo de pala alto, o cabeceo incrementado, reduce la resistencia de la hélice y permite una mayor potencia para el despegue El control de la hélice regula las RPM del motor y en viraje las RPM de la hélice .
Puede presentarse detonación a altas potencias cuando: La mezcla de combustible se enciende instantáneamente en vez de quemarse progresiva y uniformemente Una mezcla de combustible excesivamente rica causa una ganancia explosiva de potencia La mezcla de combustible es encendida demasiado temprano por depósitos de carbón incandescentes dentro del cilindro .
La relación de aire/combustible es la relación entre: El volumen de combustible y el volumen de aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al cilindro El peso de combustible y el peso del aire entrando al carburador .
El control de mezcla puede ser ajustado, el cual: Previene que la combinación combustible/aire se vuelva muy rica a altas altitudes Regula la cantidad de flujo de aire a travéz del venturi del carburador Previene que la combinación combustible/aire se vuelva pobre conforme asciende el avión .
Cuál afirmación es verdadera con respecto al efecto de aplicar aire caliente del carburador? Enriquece la mezcla aire/combustible Empobrece la mezcla aire/combustible No tiene efecto en la mezcla aire/combustible .
La detonación ocurre en una aeronave de motor recíproco cuando: Hay un aumento explosivo de combustible causado por una mezcla muy rica de aire/combustible Las bujías reciben un salto eléctrico causado por un corto en el cable La mezcla no quemada en los cilindros está sujeta a una combustión instantánea .
Nombre los cuatro fundamentos involucrados en las maniobras de una aeronave: Potencia, cabeceo, inclinación y equilibrio Empuje, sustentación, virajes y planeos Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos .
La velocidad de pérdida (stall), se ve afectada por: El peso, el factor de carga y la potencia El factor de carga, ángulo de ataque y potencia El ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire .
Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar lo siguiente del avión: La sustentación, la velocidad, y la resistencia La sustentación, la velocidad, y el centro de gravedad La sustentación y la velocidad, pero no la resistencia .
El ángulo de ataque de un ala controla directamente: El ángulo de incidencia del ala La cantidad de flujo de aire sobre y por debajo del ala La distribución de presiones actuando sobre el ala .
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad, la sustentacián producida en la velocidad mayor sería: La misma que a la velocidad menor Dos veces mayor que a la velocidad menor Cuatro veces mayor que a la velocidad menor .
El ala de una aeronave está diseñada para producir sustentación que resulta de la diferencia en: La presión de aire negativa por debajo y un vacío sobre la superficie del ala. Un vacío por debajo de la superficie del ala y mayor presión de aire sobre la superficie del ala. Una mayor presión de aire por debajo de la superficie del ala y menor presión de aire sobre la superficie del ala. .
En un ala, la fuerza de sustentación actúa perpendicular a, y la fuerza de resistencia actúa paralelo a: La línea de la cuerda La trayectoria de vuelo El eje longitudinal .
Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera, con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre una aeronave en vuelo recto y nivelado? Estas fuerzas son iguales El empuje es mayor que la resistencia y el peso y la sustentación son iguales. El empuje es mayor que la resistencia y la sustentación es mayor que el peso. .
En aviones pequeños, la recuperación normal de barrenas puede hacerse difícil si: El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. El C.G. está demasiado hacia atrás y la rotación es alrededor del C.G. Se entra en la barrena antes de que el stall esté completamente desarrollado. .
En aeropuertos de una elevación mayor, el piloto debería saber que la velocidad indicada: No cambiará, pero la velocidad absoluta será mayor Será mayor, pero la velocidad absoluta no cambiará Debería de incrementarse para compensar el aire que es poco denso .
Un avión que abandona el efecto de tierra: Experimenta una reducción de la fricción con la Tierra y requiere una ligera reducción de potencia Experimenta un aumento de resistencia inducida y requiere mayor empuje Requiere un ángulo de ataque menor para mantener el mismo coeficiente de sustentación .
La velocidad de pérdida (stall) de un avión se ve mayormente afectada por: Cambios en la densidad del aire Variaciones en la altitud de vuelo Variaciones en el factor de carga que experimente el avión .
Un avión entrará en pérdida: Al mismo ángulo de ataque sin que importe su actitud con relación al horizonte. A la misma velocidad aérea sin que importe su actitud con relación al horizonte. A los mismos ángulos de ataque y actitud con relación al horizonte. .
(Refiérase a la figura 3).Si un avión planea a un ángulo de ataque de 10 grados, cuánta altitud perderá en una milla? 240 pies. 480 pies 960 pies .
(Refiérase a la figura 3) Cuánta altitud perderá este avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8 grados? 440 pies 880 pies 1,320 pies .
(Refiérase a la figura 3 ).La relación sustentación/Resistencia a un Angulo de ataque de 2 grados es aproximadamente la misma que la relación sustentación/resistencia para : Un ángulo de ataque de 9.75 grados Un ángulo de ataque de 10.5 grados Un ángulo de ataque de 16.5 grados .
Si el mismo ángulo de ataque se mantiene en el efecto de tierra al igual que fuera del efecto de tierra, la sustentación: Se incrementará y la resistencia inducida se disminuirá Se disminuirá y la resistencia parásita se incrementará Se incrementará y la resistencia inducida se incrementará .
Cuál rendimiento es característico de un vuelo en relación máxima de sustentación/resistencia en un avión de hélice? Máxima ganancia en altitud sobre una distancia dada. Máximo rango y máxima distancia de planeo. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia. .
Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso uniforme? La suma de todas las: Fuerzas ascendentes es menor que la suma de todas las fuerzas descendentes Fuerzas traseras es mayor que la suma de todas las fuerzas delanteras Fuerzas delanteras es igual a la suma de todas las fuerzas traseras .
Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo uniforme, no acelerado? A velocidades menores el ángulo de ataque debe ser menor para generar suficiente sustentación para mantener la altitud Hay una velocidad indicada correspondiente requerida para todo ángulo de ataque para generar suficiente sustentación para mantener la altitud Un plano aerodinámcio siempre entrará en pérdida a la misma velocidad indicada; por lo tanto un incremento en el peso requerirá un incremento en la velocidad para generar suficiente sustentación para mantener la altitud .
Durante la transición de un vuelo recto y nivelado a un ascenso, el ángulo de ataque es incrementado y la sustentación: Se disminuye momentáneamente Permanece igual Se incrementa momentáneamente .
Para generar la misma cantidad de sustentación conforme aumenta la altitud, un avión debe ser volado: A la misma velocidad verdadera independientemente del ángulo de ataque A una velocidad verdadera menor y un ángulo de ataque mayor A una velocidad verdadera mayor para cualquier ángulo de ataque dado .
Cuáles cambios en el control longitudinal de un avión se deben hacer para mantener la altitud mientras disminuye la velocidad relativa? Incrementar el ángulo de ataque para producir más sutentación que resistencia Incrementar el ángulo de ataque para compensar por la sustentación decreciente Disminuir el ángulo de atque para compensar por la resistencia creciente .
(Refiérase a la figura 5).La linea horizontal punteada desde el punto C al punto E representa: El último factor de carga. El límite positivo del factor de carga El rango de velocidad para operaciones normales .
(Refiérase a la figura 5).La linea vertical desde el punto E al punto F es representada en el anemómetro por el : Límite superior del arco amarillo Límite superior del arco verde Línea radial azul. .
(Refiérase a la Figura 5) La línea vertical desde el punto D al punto G es representada en el anemómetro por el límite de velocidad máxima del: Arco verde Arco amarillo Arco blanco .
Las tablas de rendimiento de una aeronave para despegue y ascenso, se basan en: Altitud presión/densidad Altitud de cabina Altitud verdadera .
La razón de que haya variaciones en el paso geométrico(torsión) a lo largo de la pala de una hélice es: Permite un ángulo de incidencia relativamente constante a todo su largo durante el vuelo de crucero Previene que la porción de la pala cerca del cubo, entre en pérdida durante el vuelo de crucero Permite un ángulo de ataque relativamente constante a lo largo durante el vuelo en crucero .
La conicidad es causada por las fuerzas combinadas de: Resistencia, peso, y sustentación de traslación Sustentación y la fuerza centrífuga Aleteo y la fuerza centrífuga .
La velocidad delantera de un helicóptero es restringida primordialmente por: La desimetría de sustentación Efecto de flujo transversal Vibraciones de alta frecuencia .
Cuando se está en vuelo estacionario, el helicóptero tiende a moverse en la dirección de empuje del rotor de cola. Esta afirmación es: Verdadera, el movimiento es llamado tendencia transversal Verdadera, el movimiento es llamado tendencia translacional Falso, el movimiento es opuesto de la dirección del empuje de rotor de cola, y es llamado tendencia translacional .
Qué le pasaría al helicóptero si experimenta una tendencia de traslación? Tiende a hundirse ligeramente hacia la derecha en el momento que el helicóptero se aproxima a 15 nudos aproximadamente en el despegue. Gana incremento en la eficiencia del rotor en el momento que el aire por encima del sistema del rotor, llega a 15 nudos aproximadamente. Se mueve en la dirección de empuje del rotor de cola. .
El diferencial de sustentación que existe entre la pala de avance y la pala de retraso se conoce como: Efecto de Coriolis Sustentación translacional Disimetría de sustentación .
Muchos helicópteros, por diseño tienden a deslizarse hacia la derecha cuando se está en vuelo estacionario en condiciones sin viento. Esta afirmación es: Falsa; los helicópteros no tienen tendencia a deslizarse, pero podrían rotar en esa dirección Verdadera; el sistema de cabeceo cíclico de muchos helicópteros es ajustado hacia adelante, esto con precesión giroscópica podría sobrepasar esta tendencia Verdadera; el sistema de cabeceo cíclico de la mayoría de los helicópteros es ajustado hacia la izquierda para sobrepasar esta tendencia .
Cuál es el propósito primario del clutch? Permite encender el motor sin funcionar el sistema de rotor principal. Separa el motor del sistema de rotor para la autorotación. Transmite potencia del motor hacia el rotor principal, rotor de cola, generador/alternador, y otros accesorios. .
Cuál es el propósito primario de la unidad de rueda libre? Permite encender el motor sin funcionar el sistema de rotor principal. Ofrece una reducción de velocidad entre el motor, sistema de rotor principal, y el sistema de rotor de cola. Separa el motor del sistema de rotor para propósitos de autorrotación. .
El desempeño de ascenso de un helicóptero es afectado adversamente por: Temperatura más alta que la standard y humedad relativa baja Temperatura más baja que la standard y humedad relativa alta Temperatura más alta que la standard y humedad relativa alta .
La combinación más desfavorable de condiciones para el rendimiento de un helicóptero es: Altitud densidad baja, peso bruto bajo, y viento calmo Altitud densidad alta, peso bruto alto, y viento calmo Altitud densidad alta, peso bruto alto, y viento fuerte .
En la mayoría de helicópteros, vibraciones de frecuencia mediana indican un defecto en el: Motor Sistema de rotor principal Sistema de rotor de cola .
Las vibraciones de baja frecuencia del helicóptero siempre están asociadas con: El rotor principal El rotor de cola La transmisión .
La resonancia terrestre es más probable que ocurra con helicópteros que están equipados con: Sistemas de rotor rígidos Sistemas de rotor semi-rígidos Sistemas de rotor completamente articulados .
Cuál de las siguientes es una diferencia operacional entre el coordinador de viraje y el indicador de viraje e inclinación? El coordinador de viraje: Es siempre eléctrico; el indicador de viraje e inclinación es siempre de operación neumática Indica el ángulo de inclinación únicamente; el indicador de viraje e inclinación indica el régimen de viraje y coordinación Indica el régimen de balanceo, el régimen de viraje y coordinación; el indicador de viraje e inclinación indica el régimen de viraje y coordinación .
Cuál de las siguientes es una ventaja de un coordinador de viraje eléctrico si el avión tiene un sistema neumático para otros instrumentos giroscópicos? Es una reserva en caso de que fallara el sistema neumático Es más confiable que los indicadores de operación neumática No se volteará como lo hacen los indicadores de viraje de operación neumática .
Si se mantiene un régimen de viraje estándar, cuánto se duraría en efectuar un viraje de 360 grados? 1 minuto 2 minutos 3 minutos .
La desintonización de contrapeso del cigüeñal de un motor es un recurso de exceso de esfuerzo que puede ser causado por: Una rápida apertura y cierre del acelerador Hielo del carburador que se forma en la válvula del acelerador Operar con una mezcla excesivamente rica de combustible/aire .
Cómo puede usted determinar si otra aeronave está en un curso de colisión con la suya? La nariz de cada aeronave apunta hacia el mismo lugar en el espacio. La otra aeronave siempre parecerá hacerse más grande y estar más cerca a un régimen rápido. No habrá movimiento relativo aparente entre su aeronave y la otra. .
La mejor mezcla de potencia es la relación de aire/combustible en donde: Las temperaturas de las cabezas de los cilindros sean más frías La potencia máxima puede ser obtenida por cualquier ajuste dado del acelerador Una potencia dada puede ser obtenida con la más alta presión manifold o ajuste del acelerador .
La detonación puede ser causada por: Una mezcla muy rica Bajas temperaturas de motor Utilizando un combustible de mayor grado que el recomendado .
Qué efecto, si hubiera, produciría un cambio de temperatura ambiente o densidad del aire en el rendimiento de un motor de turbina de gas? Conforme disminuye la densidad del aire, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, aumenta el empuje Conforme aumenta la temperatura, disminuye el empuje .
Todo proceso físico climatológico es acompañado por, o es resultado de: Un intercambio de calor El movimiento del aire Un diferencial de presión .
Cuál es la temperatura estándar a 10,000 pies? -5° C -15° C +5° C .
Cuál es la temperatura estándar a 20,000 pies? -15 grados C -20 grados C -25 grados C .
Qué condiciones son favorables para la formación de una inversión de temperatura de superficie? Noches frías y despejadas con viento calmo o ligero. Areas de aire inestable que transfieren calor de la superficie rápidamente. Areas amplias de nubes cúmulus con bases suaves niveladas a la misma altitud. .
Cuáles son los valores estándares de temperatura y presión al nivel del mar? 15 grados C y 29.92 pulg Hg 59 grados F y 1013.2 pulg Hg 15 grados C y 29.92 Mb .
Dado:Altitud presión 12,000 piesTemperatura del aire verdadera +50 grados FCon las condiciones dadas, la altitud densidad aproximada sería: 11,900 pies 14,130 pies 18,150 pies .
Se da:Altitud presión 5,000 piesTemperatura del aire verdadera +30° CPartiendo de las condiciones anteriores, la altitud densidad aproximada es: 7,200 pies 7,800 pies 9,000 pies .
Dado:Altitud presión 7,000 piesTemperatura del aire verdadera +15 grados CBajo estas condiciones, la altitud densidad aproximada es: 5,000 pies 8,500 pies 9,500 pies .
Qué origina el viento? La rotación de la Tierra La modificación de la masa de aire Diferencias de presión .
En el Hemisferio Norte, el viento es desviado hacia: La derecha por la fuerza de Coriolis La derecha por la fricción de la superficie La izquierda por la fuerza de Coriolis .
Qué previene que el aire fluya directamente de áreas de alta presión hacia áreas de baja presión: La fuerza de coriolis La fricción superficial La fuerza de la gradiente de presión .
Mientras está volando en ruta(cross-country), en el Hemisferio Norte, usted experimenta un viento cruzado contínuo a la izquierda que está asociado a un sistema de vientos mayor. Esto le indica: Que está volando hacia un área con condiciones climatológicas generalmente desfavorables. Que ha volado desde un área con condiciones climatológicas desfavorables. Que no se puede determinar las condiciones climatológicas sin conocer los cambios de presión. .
El granizo pequeño encontrado en vuelo normalmente es evidencia de que: Un frente frío ha pasado Hay tormentas en el área Existe lluvia congelante a altitudes mayores .
Qué condiciones meteorológicas se pueden esperar cuando se pronostica aire condicionalmente inestable con alto contenido de humedad y una temperatura de superficie muy caliente? Ráfagas ascendentes fuertes y nubes estrato-nimbus Visibilidad restringida cerca de la superficie sobre un área grande Ráfagas ascendentes fuertes y nubes cúmulo-nimbus .
Cuál es la base aproximada de nubes cúmulos si la temperatura a 2,000 pies MSL es de 10 grados C y el punto de rocío es de 1 grado C? 3,000 pies MSL 4,000 pies MSL 6,000 pies MSL .
Si se forman nubes como resultado de que aire húmedo muy estable sea forzado a ascender la ladera de una montaña, las nubes serán: De tipo cirrus sin desarrollo vertical ni turbulencia. De tipo cúmulus con considerable desarrollo vertical y turbulencia. De tipo estratos con poco desarrollo vertical y poca o ninguna turbulencia. .
Cuáles son la características del aire estable? Buena visibilidad, precipitación estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitación estable, nubes estratos Visibilidad pobre, precipitación intermitente, nubes cúmulos .
Cuál de las siguientes puede incrementar la estabilidad de una masa de aire? Calentamiento desde abajo Enfriamiento desde abajo Disminución del vapor de agua .
Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes son una acción de levantamiento y: Aire seco, inestable Aire húmedo, estable Aire húmedo, inestable .
Qué tipo de nubes indican una turbulencia convectiva? Nubes cirrus Nubes nimboestratos Nubes cúmulos en forma de torre .
La presencia de nubes alto-cúmulus lenticulares estacionarias, es una buena indicación de: Formación de hielo lenticular en aire calmo Turbulencia muy fuerte Condiciones de hielo pesadas .
Cuál es una característica del aire estable? Nubes estratiformes Nubes cúmulus de buen clima La temperatura disminuye rápidamente con la altitud .
Cuál es una característica de aire estable? Nubes cumuliformes Visibilidad excelente Visibilidad restringida .
Cuál es una característica típica de una masa de aire estable? Nubes cúmuliformes Precipitación lluviosa Precipitación continua .
Cuáles son algunas características de una masa de aire fría moviéndose sobre una superficie caliente? Nubes cúmuliformes, turbulencia, y visibilidad pobre Nubes cúmuliformes, turbulencia, y buena visibilidad Nubes estratiformes, aire calmo, y visibilidad pobre .
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbos son una acción de levantamiento y: Aire seco, inestable Aire húmedo, estable Aire húmedo, inestable .
Dado:Vientos a 3,000 pies AGL 30 nudosVientos de superficie CalmoMientras se aproxima para el aterrizaje bajo cielo despejado unas pocas horas después del amanecer, uno debería: Incrementar la velocidad de aproximación levemente arriba de lo normal para evitar el stall Mantener la velocidad de aproximación levemente por debajo de lo normal para compensar el floating No alterar la velocidad de aproximación, estas condiciones son casi ideales .
Las corrientes convectivas son más activas en las tardes calurosas cuando los vientos son: Livianos Moderados Fuertes .
Al volar bajo sobre terreno escarpado, riscos o montañas, el mayor peligro potencial de las corrientes de aire turbulento, usualmente se encontrará: En el lado de sotavento al volar con viento de cola. En el lado de sotavento al volar hacia el viento. En el lado de barlovento al volar hacia el viento. .
Las condiciones meteorológicas más severas, tales como vientos destructivos, granizo pesado y tornados, generalmente se asocian con: Frentes calientes de movimiento lento que suben sobre la tropopausa. Líneas de turbonada. Frentes ocluídos de movimiento rápido. .
Qué signos visibles indican turbulencia extrema en las tormentas? Las bases de las nubes cerca de la superficie, lluvia pesada y granizo. Techo bajo y visibilidad baja, granizo y precipitación estática. Nubes cúmulonimbus, rayos muy frecuentes y nubes rollo. .
Qué fenómeno es normalmente asociado con la etapa cúmulo de una tormenta? Nubes rollo Corriente ascendente contínua Comienzo de lluvia en la superficie .
Qué afirmación es verdadera con respecto a la niebla de advección? Es lenta para desarrollarse y se disipa bastante rápidamente. Se forma casi exclusivamente de noche o cerca del amanecer. Puede aparecer súbitamente durante el día o la noche y es más persistente que la niebla de radiación. .
Cuál característica está asociada con la tropopausa? Altitud constante sobre la Tierra Cambio abrupto en el régimen de lapso de temperatura Límite superior absoluto de la formación de nubes .
La fuerza y ubicación de la corriente de chorro es normalmente: Más débil y más hacia el norte durante el verano Más fuerte y más hacia el norte durante el invierno Más fuerte y más hacia el norte durante el verano .
La sección de observaciones del reporte meteorológico rutinario de aviación (METAR), contiene la siguiente información en clave. Qué significa? RMK FZDZB45 WSHFT 30 FROPA Llovizna congelante con bases de nubes por debajo de 4,500 pies Llovizna congelante debajo de 4,500 pies y cizalladura de viento Variación del viento a tres cero debido al paso de un frente .
Qué significa la observación meteorológica especial METAR para KBOI?SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 ½ SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB12 Lluvia y niebla oscureciendo 2 décimas del cielo; la lluvia se inició a las 1912 Z Lluvia y neblina obstruyendo la visibilidad; la lluvia comenzó a las 1812 Z Lluvia y cielo cubierto a 1200 sobre el nivel del terreno (AGL) .
La estación que origina la siguiente observación METAR tiene una elevación de campo de 3,500 pies MSL. Si la cobertura del cielo es una capa contínua, cuál es su grosor? (la parte superior de la capa se reporta a 7,500 pies MSL)METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A299806KT 4SM OVC005 13/11 A2998 2,500 pies 3,500 pies 4,000 pies .
Qué condiciones de viento se podrían anticipar cuando se reportan turbonadas en su destino? Variaciones rápidas en la velocidad del viento de 15 nudos o más entre los picos y los valles. Ráfagas pico de por lo menos 35 nudos, combinadas con cambios en la dirección del viento de 30° o más. Aumentos súbitos en la velocidad del viento de, por lo menos, 15 nudos hasta una velocidad sostenida de 20 nudos o más por lo menos durante 1 minuto. .
Qué cobertura de nubes significativa se reporta en este PIREP?KMOBUA/OV 15 NW MOB 1340Z/SK OVC 025/045OVC 090 Existen tres (3) capas de nubes independientes con sus bases en 2500, 7,500 y 9,000 pies. La parte superior de la capa inferior está a 2,500 pies; la base y la parte superior de la segunda capa están a 4,500 y 9,000 pies, respectivamente. La base de la segunda capa está a 2,500 pies; la parte superior de la segunda capa está a 7,500 pies; la base de la tercera capa está a 9,000 pies .
Para determinar de la mejor manera las condiciones meteorológicas observadas entre estaciones de reporte meteorológicas, el piloto debe referirse a: Reportes de piloto Pronósticos de área Cartas de pronóstico .
Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera referente al Terminal Aerodrome Forecast (TAF)?TAFKMEM 091135Z 0915 15005KT 5SM HZ BKN060FM 1600 VRB04KT P6SM SKC Viento en el período válido implica que los vientos de superficie están pronosticados a ser mayores que 5 nudos La dirección del viento es de160 grados a 4 nudos y la visibilidad reportada es de 6 millas estatutas SKC en el período válido indica condiciones meteorológicas no significativas y cielo despejado .
Los SIGMETs se emiten como un aviso de condiciones meteorológicas que son peligrosas para: Todas las aeronaves Particularmente a aviones pesados Particularmente a aviones livianos .
Qué valores se utilizan para los Winds Aloft Forecasts? Dirección verdadera y MPH Dirección verdadera y nudos Dirección magnética y nudos .
Cuando la turbulencia ocasiona cambios de altitud y /o actitud, pero el control de la aeronave permanece positivo, debe reportarse como: Ligera Severa Moderada .
La turbulencia que se encuentre sobre los 15,000 pies AGL, que no esté asociada con nubes cúmuliformes, incluyendo tormentas, debe reportarse como: Turbulencia severa Turbulencia de aire claro Turbulencia convectiva .
(Refiérase a la figura 8)Dado:Cantidad de combustible 65 galonesMejor potencia(vuelo nivelado) 55 porcientoAproximadamente cuánto tiempo de vuelo habría disponible con una reserva de combustible VFR diurna aún remanente? 4 horas 17 minutos 4 horas 30 minutos 5 horas 4 minutos .
(Refiérase a la figura 8). Determine la cantidad de combustible consumida durante el despegue y ascenso con potencia al 70 porciento durante 10 minutos. 2.66 galones 2.88 galones 3.2 galones .
(Refiérase a la Fig. 8). Con 38 galones de combustible a bordo, a potencia de crucero (55%), cuánto tiempo de vuelo es disponible con reservas de combustible VFR nocturna aún remanentes? 2 horas, 34 minutos 2 horas, 49 minutos 3 horas, 18 minutos .
(Refiérase a la figura 9)En un ascenso normal, cuánto combustible se usaría desde que se encienden los motores hasta una altitud presión de12,000 pies?Peso de la aeronave 3,800 lbAltitud presión del aeropuerto 4,000 piesTemperatura 26 grados 46 libras 51 libras 58 libras .
Un avión está en descenso hacia un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Altitud de crucero 7,500 pies, Elevación de aeropuerto 1,300 pies, Desciende a: 800 pies AGLRégimen de descenso 300 pies/minVelocidad verdadera promedio 120 nudos, curso verdadero165 grados,viento de los 240 grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2 grados, consumo de combustible promedio 9.6 gal/hr. Determine: el tiempo aproximado, rumbo de compas, distancia y consumo de combustible durante el descensordadero165 grados,viento de los 240 grados 20 nudos, variacion 4 geados Este, desviacion-2 grados, consumo de combustible promedio 9.6 gal/hr. Determine: el tiempo aproximado, rumbo de compas, distancia y consumo de combustible durante el descenso 16 minutos, 168 grados, 30 MN, 2.9 galones 18 minutos, 164 grados, 34 MN, 3.2 galones 18 minutos, 168 grados, 34 MN, 2.9 galones .
Si el consumo de combustible es de 80 libras por hora y la velocidad absoluta es de 180 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 460 MN? 205 libras 212 libras 460 libras .
Si un avión está consumiendo 12.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 8,500 pies y la velocidad terrestre es 145 nudos, cuánto combustible se necesitará para volar 435 MN? 27 galones 34 galones 38 galones .
Si el consumo de combustible es 14.7 galones por hora y la velocidad absoluta es de 157 nudos, cuánto combustible se requiere para que un avión viaje 612 MN? 58 galones 60 galones 64 galones .
Dado:Curso verdadero 105 gradosRumbo verdadero 085 gradosVelocidad verdadera 95 nudosVelocidad absoluta 87 nudosDetermine la dirección y velocidad del viento. 020 grados y 32 nudos 030 grados y 38 nudos 200 grados y 32 nudos .
Dado:Curso verdadero 345 gradosRumbo verdadero 355 gradosVelocidad verdadera 85 nudosVelocidad en tierra 95 nudosDetermine la dirección y velocidad del viento. 095 grados y 19 nudos 113 grados y 19 nudos 238 grados y 18 nudos .
Usted ha volado 52 millas, y está a 6 millas fuera de curso, y todavía le quedan 118 millas por volar. Para convergir en su destino, el ángulo de corrección total sería de: 3 grados 6 grados 10 grados .
Dado:Distancia fuera de curso 9 miDistancia volada 95 miDistancia para volar 125 miPara converger en el destino, el ángulo de corrección total sería: 4 grados 6 grados 10 grados .
Dado: Viento 175 grados a 20 nudosDistancia 135 MNCurso verdadero 075 gradosVelocidad verdadera 80 nudosConsumo de combustible 105 lb/hrDetermine el tiempo en ruta y el consumo de combustible. 1 hora 28 minutos y 73.2 libras 1 hora 38 minutos y 158 libras 1 hora 40 minutos y 175 libras .
Refiérase a la figura 13 dado: Peso de la aeronave 4,000 lbAltitud presión del aeropuerto 2,000 piesTemperatura a 2,000 pies 32 grados CUsando un régimen de ascenso máximo bajo estas condiciones, cuánto tiempo se requiere para ascender a una altitudde 8,000 piesde 8,000 pies 7 minutos 8.4 minutos 11.2 minutos .
(Refiérase a la figura 15) Dado: Altitud presión del aeropuerto 4,000 pies Temperatura del aeropuerto 12ª C Altitud de presión de crucero 9,000 pies Temperatura de crucero -4ªC ¿Cuál sería la distancia requerida para ascender a la altitud crucero con las condiciones dadas? 6millas 8.5 millas 11 millas .
Refiérase a la figura 15Dado:Altitud presión del aeropuerto 2,000 pies, Temperatura del aeropuerto 20 grados C, Altitud presión de crucero 10,000 pies, Temperatura de crucero 0 grados C, Cuál sería el combustible, tiempo, y distancia que se re 5 galones, 9 minutos, 13 MN 6 galones, 11 minutos, 16 MN 7 galones, 12 minutos, 18 MN .
Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto 1,000 pies Altitud crucero 9,500 pies Régimen de ascenso 500 pies/ min Velocidad verdadera promedio 135 nudos Curso verdadero 215 grados Velocidad de Viento promedio 290 grados a 20 nudos Variación 3 grados W Desviación -2 grados Consumo de combustible promedio 13 gal/hr. Determine el tiempo aproximado, la direccion compás, distancia y consumo de combustuble durante el asenso: 14 minutos, 234 grados, 26 MN, 3.9 galones 17 minutos, 224 grados, 36 MN, 3.7 galones 17 minutos, 242 grados, 31 MN, 3.5 galones .
Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta en cuanto al HOMING cuando se utiliza el ADF durante condiciones de viento cruzado? Homing hacia una estación de radio resulta en una trayectoria curva que conduce a la estación. Homing es un método de navegación práctico para volar hacia y desde una estación de radio. Homing hacia una estación de radio requiere que el ADF tenga una tarjeta de azimuth rotativa automática o manual. .
Una aeronave está manteniendo un rumbo magnético de 265 grados y el ADF muestra una marcación relativa de 065 grados. Esto indica que la aeronave está cruzando la: Marcación magnética de 065 grados desde el radiofaro Marcación magnética de 150 grados desde el radiofaro Marcación magnética de 330 grados desde el radiofaro .
El rumbo magnético es de 350 grados y la marcación relativa hacia el radiofaro es de 240 grados. Cuál sería la marcación magnética hacia (TO) ese radiofaro? 050 grados 230 grados 295 grados .
El ADF es sintonizado a un radiofaro. Si el rumbo magnético es 040 grados y la marcación relativa es 290 grados, la marcación magnética hacia (TO) ese radiofaro sería: 150 grados 285 grados 330 grados .
(Refiérase a la figura 16), En la posición indicada por el grupo de instrumentos1, cuál sería la marcación relativa si la aeronave fuera virada a un rumbo magnético de 090 grados? 150 grados 190 grados 250 grados .
Qué situación resultaría en una orientación inversa del receptor VOR? Volar un rumbo recíproco a la dirección seleccionada en el OBS. Ajustar el OBS a una dirección que esté a 90° de la dirección en la que la aeronave esté situada. Fallar en cambiar el OBS del curso hacia adentro seleccionado al curso hacia afuera después de pasar la estación. .
En una trayectoria (outbound) sobre la radial 180 de una estación VOR, el procedimiento recomendado es ajustar el OBS a: 360 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo alejándose de la aguja del CDI 180 grados y hacer correcciones de rumbo hacia la aguja del CDI .
Cuál factor de máximo rango se disminuye conforme disminuye el peso? Altitud Velocidad Angulo de ataque .
(Refiérase a la figura 17) Cuál de las siguientes es verdadera con respecto a la ilustración 2, si el rumbo actual se mantiene? El avión: Cruzará la radial 180 a un ángulo de 45 grados hacia afuera Interceptará la radial 225 a un ángulo de 45 grados Interceptará la radial 360 a un ángulo de 45 grados hacia adentro .
(Refiérase a la figura 17) Cuál ilustración indica que el avión interceptará la radial 060 a un ángulo de 75 grados hacia afuera(outbound), si se mantiene el rumbo actual? 4 5 6 .
(Refiérase a la figura 17)Cuál es verdadera referente a la ilustración 4, si se mantiene el rumbo presente? El avión: Cruzará la radial 060 a un ángulo de 15 grados Interceptará la radial 240 a un ángulo de 30 grados Cruzará la radial 180 a un ángulo de 75 grados .
(Refiérase a la figura 18)Para interceptar una marcación magnética de 240 grados (FROM) a un ángulo de 030 grados hacia afuera, el avión debería de virar: A la izquierda 065 grados A la izquierda 125 grados A la derecha 270 grados .
La marcación relativa en un ADF cambia de 265 a 260 grados en 2 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad terrestre es de 145 nudos, la distancia hacia esa estación sería de: 26 MN 37 MN 58 MN .
El ADF indica un cambio de marcación de punta del ala de 10° en 2 minutos de tiempo transcurrido, y el TAS es 160 nudos. Cuál es la distancia a la estación? 15 MN 32 MN 36 MN .
Con un TAS de 115 nudos, la marcación relativa en el ADF cambia de 090 grados a 095 grados en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. La distancia hacia la estación sería de: 12.5 MN 24.5 MN 34.5 MN .
Dado: Cambio de dirección de la punta del ala 10 gradosTiempo transcurrido entre el cambio de dirección 4 minRégimen del consumo de combustible 11 gal/hrCalcule el combustible requerido para volar hasta la estación. 4.4 galones 8.4 galones 12 galones .
Mientras se mantiene un rumbo constante, una marcación relativa de 10 grados se duplica en 5 minutos. Si la velocidad verdadera es de 105 nudos, el tiempo y distancia hacia la estación que se está usando es de aproximadamente: 5 minutos y 8.7 millas 10 minutos y 17 millas 15 minutos y 31.2 millas .
Cuando se chequea la sensibilidad de curso de un receptor VOR, en cuántos grados debería de girar el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto en ambos lados? 5 grados a 10 grados 10 grados a 12 grados 18 grados a 20 grados .
Una aeronave a 60 millas de la estación VOR tiene una indicación de desviación del CDI de 1/5, esto representa una desviación de la línea del centro del curso de aproximadamente: 6 millas 2 millas 1 milla .
(Refiérase a la figura 20)Usando el grupo de instrumentos 3, si la aeronave hace un viraje de 180 grados hacia la izquierda y continua directo, con cuál radial se interceptará? Radial 135 Radial 270 Radial 360 .
(Refiérase a la figura 20)Cuál instrumento muestra a la aeronave en una posición donde, un curso recto después de un giro a la izquierda de 90 grados, resultaría en una intercepción de la radial 180? 2 3 4 .
(Refiérase a la figura 20) Cuál instrumento muestra a la aeronave al noroeste del VORTAC? 1 2 3 .
(Refiérase a la Figura 20). Qué instrumento(s) indica(n) que la aeronave se está alejando del Vortac seleccionado? 4 1 y 4 2 y 3 .
Mientras se mantiene un rumbo magnético de 270 grados y una velocidad verdadera de 120 nudos, la radial 360 de un VOR es cruzada a las 1237 y la radial 350 es cruzada a las 1244. El tiempo y distancia aproximada hacia esta estación es: 42 minutos y 84 MN 42 minutos y 91 MN 44 minutos y 96 MN .
(Refiérase a la figura 21)Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación? 13 minutos 17 minutos 26 minutos .
(Refiérase a la figura 22)Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 8 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación? 8 minutos 16 minutos 48 minutos .
(Refiérase a la figura 23) Si el tiempo de vuelo entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación? 7.8 minutos 13 minutos 26 minutos .
Sobre la radial 090 (inbound) un piloto gira el OBS en 010 grados hacia la izquierda, gira 010 grados hacia la derecha, y toma nota del tiempo. Manteniendo un rumbo constante, el piloto determina que el tiempo transcurrido para centrar el CDI es de 8 8 minutos 16 minutos 24 minutos .
Sobre la radial 315 (inbound), un piloto selecciona la radial 320, hace un viraje de 5 grados hacia la izquierda, y anota el tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI es de 12 minutos. El ETE hacia 10 minutos 12 minutos 24 minutos .
Sobre la radial 190 hacia adentro (inbound), el piloto selecciona la radial 195, gira 5 grados hacia la izquierda, y toma nota del tiempo. Mientras mantiene un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI son 10 minutos. Cuál será el tiempo estimado a a la estación. 10 minutos 12 minutos 20 minutos .
(Refiérase a la figura 25)Durante el procedimiento ILS RWY 13L en DSM, cuál altitud mínima aplica si la senda de planeo se vuelve inoperativa? 1,420 pies 1,340 pies 1,121 pies .
Cuando se usa VOT para hacer un chequeo de receptor VOR, el CDI debería de star centrado y el OBS debería de indicar que la aeronave está sobre la: Radial 090 Radial 180 Radial 360 .
(Refiérase a la figura 55)En ruta sobre V112 desde BTG VORTAC hacia LTJ VORTAC, la altitud mínima cruzando la intersección GYMME es: 6,400 pies 6,500 pies 7,000 pies .
(Refiérase a la figura 55) En ruta sobre V448 desde YKM VORTAC hacia BTG VORTAC, qué equipo mínimo de navegación se requiere para identificar la intersección ANGOO? Un receptor VOR Un receptor VOR y DME Dos receptores VOR .
La velocidad calibrada se describe mejor como la velocidad indicada corregida por: Error de instalación e instrumentos Error de instrumentos Temperatura no estándar .
La velocidad verdadera se describe mejor como la velocidad calibrada corregida por: Error de instalación o instrumentos Temperatura no estándar Altitud y temperatura no estándar .
Por qué se deben evitar velocidades de vuelo sobre VNE? La excesiva resistencia inducida puede resultar en falla estructural Se puede exceder los factores límite de carga, si se encuentran ráfagas Porque se verá afectada la efectividad de los controles hasta el grado de volverse incontrolable .
La velocidad máxima de crucero estructural es la velocidad máxima a la cual un avión puede ser operado durante: Maniobras abruptas Operaciones normales Vuelo en aire calmo .
La aplicación de aire caliente del carburador, causaría: Ningún efecto en la mezcla Empobrecimiento de la mezcla aire / combustible Enriquecimiento de la mezcla aire / combustible .
Una indicación de la temperatura del aceite anormalmente alta, puede ser originada por: Una marcación defectuosa El nivel de aceite muy bajo Operar con una mezcla excesivamente rica .
Qué ocurrirá si no se hace un empobrecimiento del control de la mezcla, conforme incrementa la altitud de vuelo? El volumen de aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se disminuye La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible se aumenta La densidad del aire entrando al carburador se disminuye y la cantidad de combustible permanece constante .
A no ser ajustada, la mezcla de aire/combustible se vuelve más rica con un aumento en la altitud porque la cantidad de combustible: Se disminuye mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras el volumen de aire disminuye Se mantiene constante mientras la densidad del aire disminuye .
El propósito básico de ajustar el control de mezcla de aire/combustible en altitud es para: Disminuir el flujo de combustible para compensar la disminución de la densidad del aire Disminuir la cantidad de combustible en la mezcla para compensar el aumento de la densidad del aire Aumentar la cantidad de combustible en la mezcla para compensar la disminución de la presión y densidad del aire .
A altas altitudes, una mezcla excesivamente rica, causará: Sobrecalentamiento del motor Embotamiento de las bujías Que el motor opere más suave, aunque aumente el consumo de combustible .
Qué efecto tiene una gradiente positiva en la pista en el rendimiento de despegue? Aumenta la velocidad de despegue Aumenta la distancia de despegue Disminuye la distancia de despegue .
(Refiérase a la figura 31) Si el viento de superficie reportado por la torre es de 010 grados a 18 nudos, cuál es la componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08? 7 nudos 15 nudos 17 nudos .
(Refiérase a la figura 31)Cuál es el componente de viento de frente para un despegue en la pista 13 si el viento de superficie es 190 grados a 15 nudos? 7 nudos 13 nudos 15 nudos .
(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 75 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 2,900 lbViento de frente 20 nudosPara un despegue seguro sobre un obstáculo de 50 pies en 1,000 pies, qué reducción de peso es necesario? 50 libras 100 libras 300 libras .
(Refiérase a la figura 32)Dado:Temperatura 50 grados FAltitud presión Al nivel del marPeso 2,700 lbViento CalmoCuál es la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies? 550 pies 650 pies 750 pies .
Se da: (Refiérase a la Fig.32)Dado:Temperatura 30 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 3,300 lbViento de frente 20 nudosCuál sería la distancia de despegue total sobre un obstáculo de 50 pies? 1,100 pies 1,300 pies 1,500 pies .
Cuando se está calculando el peso y balance, el peso vacío incluye el peso de la estructura del avión, motores, y todos los items de equipo operacional que han sido instalados permanentemente. El peso vacío también incluye: El combustible remanente, fluído hidráulico, y el aceite remanente, o en algunas aeronaves, todo el aceite Todo el combustible utilizable, aceite máximo, fluído hidráulico, pero no incluye el peso del piloto, pasajeros, o equipaje Todo el combustible y aceite utilizable, pero no incluye el equipo de radio o los instrumentos que fueron instalados por alguien más que no sea el fabricante .
Se puede determinar el C.G. de una aeronave: Dividiendo el brazo total por el momento total Dividiendo el momento total entre el peso total Multiplicando el peso total por el momento total .
Se da:Peso A: 155 libras a 45 pulg detrás del datumPeso B: 165 libras a 145 pulg detrás del datumPeso C: 95 libras a 185 pulg detrás del datumBasándose en esta información, dónde estaría localizado el CG detrás del datum? 86.0 pulgs. 116.8 pulgs. 125.0 pulgs. .
Dado:Peso A: 140 libras a 17 pulg detrás del datumPeso B: 120 libras a 110 pulg detrás del datumPeso C: 85 libras a 210 pulg detrás del datumBasándose en esta información, a cuánto estaría localizado el CG detrás del datum? 89.11 pulgadas 96.89 pulgadas 106.92 pulgadas .
(Refiérase a la figura 38)Dado:Peso vacío(se incluye el aceite) 1,271 lbMomento de peso vacío(pulg-lb/1,000) 102.04Piloto y Copiloto 400 lbPasajero asiento trasero 140 lbCarga 100 lbCombustible 37 galEstá el avión cargado Sí, el peso y el CG están entre los límites No, el peso excede el máximo permisible No, el peso es aceptable, pero el CG está detrás del límite trasero .
Se debe efectuar inspecciones frecuentes de los sistemas de calefacción de escape tipo manifold, para disminuir la posibilidad de: Fuga de gases de escape hacia la cabina de mando Una pérdida de potencia debido a contra-presiones en el sistema de escape Que el motor se enfríe debido a la absorción de calor por parte del calentador .
Al taxear con componentes de viento de cola fuertes, qué posiciones de alerones deben utilizarse? Neutrales Alerón arriba del lado de donde el viento está soplando Alerón abajo del lado de donde el viento está soplando .
Cuando se encuentra turbulencia durante la aproximación a un aterrizaje, qué acción se recomienda y por qué motivo principal? Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para lograr más control positivo. Disminuir la velocidad ligeramente por debajo de la velocidad normal de aproximación para evitar sobre-esforzar el avión. Aumentar la velocidad ligeramente sobre la velocidad normal de aproximación para penetrar la turbulencia tan rápido como sea posible. .
La preocupación más inmediata y vital de un piloto en caso de falla completa del motor después de despegar es: Mantener una velocidad aérea segura Aterrizar directamente hacia el viento Devolverse a la pista de despegue .
Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda durante condiciones de viento arrafagado? Una aproximación y aterrizaje con potencia Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia .
Un aterrizaje apropiado con viento cruzado sobre una pista en el momento de la toma de contacto, requiere que: La dirección de movimiento del avión y su eje lateral sean perpendiculares a la pista La dirección de movimiento del avión y su eje longitudinal sean paralelos a la pista El ala a favor del viento se baje suficientemente para eliminar la tendencia de que el avión se desvíe .
Un piloto está entrando a un área donde se ha reportado turbulencia de aire claro significativa. Cuál acción es apropiada cuando se entra a la primera ondulación? Mantenga la altitud y la velocidad Ajuste la velocidad a la recomendada para aire turbulento Sométase a un ascenso o descenso poco pronunciado a la velocidad de maniobras .
Si se encuentra con turbulencia severa en vuelo, el piloto debería reducir la velocidad a: Velocidad mínima controlada Velocidad diseñada para maniobra Velocidad máxima de crucero estructural .
Cuál de las siguientes produce las RPM de rotor más lentas? Un descenso vertical con potencia Un descenso vertical sin potencia Un momento de picada(pushover)después de un ascenso agudo .
(Refiérase a la figura 39)Dado: Peso Brazo Momento Pulg Pul/LibPeso vacío 1700 +6.0 +10,200Peso del Piloto 200 -31.0 ?Aceite (8 qt todo utilizable) ? +1.0 ?Combustible (50 gal todo utilizable) ? 1.64 pulg detrás del datum 1.64 pulg delante del datum 1.66 pulg delante del datum .
(Refiérase a la figura 40)Dado:Peso básico(aceite incluído) 830 lbMomento de peso básico (1,000/pulg-lb) 104.8Peso del piloto 175 lbPeso del pasajero 160 lb Bien atrás del límite trasero del CG Entre el sobre del CG Delante del límite delantero del CG .
DADO: PESO LGN LGN LAT LAT BRAZO MOM BRAZO MOM 109.35 pulg y - 0.04 pulg 110.43 pulg y + 0.02 pulg 110.83 pulg y - 0.02 pulg .
(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,225 lbTemperatura ambiente 77 grados FDetermine el techo en vuelo estacionario bajo el efecto de tierra. 6,750 pies 7,250 pies 8,000 pies .
(Refiérase a la figura 41)Dado:Peso bruto del helicóptero 1,175 lbTemperatura ambiente 95 grados FDetermine el techo de vuelo estacionario fuera del efecto de tierra? 5,000 pies 5,250 pies 6,250 pies .
(Refiérase a la figura 42), La salida es planeada desde un helipuerto que tiene una altitud presión de 4,100 pies. Qué régimen de ascenso puede esperarse en este helicóptero si la temperatura ambiente es de 90 grados F? 210 pies/min 250 pies/min 390 pies/min .
(Refiérase a la figura 44)Dado:Temperatura ambiente 40 grados FAltitud presión 1,000 piesCuál es el régimen de ascenso? 810 pies/min 830 pies/min 860 pies/min .
(Refiérase a las figuras 45 y 46)Dado:Altitud presión 4,000 piesTemperatura ambiente 80 grados FPara librarse de un obstáculo de 50 pies, un JUMP TAKEOFF requeriría: Mayor distancia que un despegue corrido. Menor distancia que un despegue corrido. La misma distancia que un despegue corrido. .
Durante una aproximación a un vuelo estacionario, se debe de evitar un ángulo de aproximación excesivamente pronunciado y un régimen lento de cierre anormal, primordialmente porque: No se podría confiar en el indicador de velocidad. Sería muy difícil realizar un go-around Podría desarrollarse un settling with power, especialmente durante la terminación .
Cual procedimiento resultaría en la recuperación de un settling with power? Aumentar el pitch colectivo y potencia Mantener constante el pitch colectivo y aumentar el acelerador Aumentar la velocidad directa y parcialmente bajar el pitch colectivo .
Durante la transición de pre-rotación a vuelo, todas las palas de rotor cambian el pitch: Simultáneamente al mismo ángulo de incidencia Simultáneamente pero a diferentes ángulos de incidencia Al mismo grado en el mismo punto en el ciclo de rotación .
Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe de ajustar el altímetro al: Ajuste altimétrico actual 29.92 pulg. Hg y la indicación del altímetro notada La elevación del campo y la lectura de la presión notada en la ventana de ajuste del altímetro .
Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga de las alas cuando se vuela en turbulencia severa? Cambiar los ajustes de potencia, a lo necesario, para mantener la velocidad constante Controlar la velocidad con potencia, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de altitud Ajustar la potencia y el equilibrio para obtener una velocidad en, o por debajo de la velocidad de maniobra, mantener las alas niveladas, y aceptar variaciones de velocidad y altitud .
Se recomienda a los pilotos encender el faro giratorio de la aeronave: Justamente antes de taxear Cada vez que estén en la cabina de mando Cada vez que un motor esté en operación .
Cuando se está en los alrededores de un VOR que está siendo usado para la navegación de vuelos VFR, es importante: Realizar virajes a la izquierda y a la derecha de 90 grados para buscar otro tráfico Realizar una vigilancia sostenida para evadir a otras aeronaves que pudieran estar convergiendo sobre el VOR desde otras direcciones Pasar el VOR a la derecha de la radial para dar espacio a las otras aeronaves volando en la dirección opuesta sobre la misma radial .
Durante un despegue detrás de un avión Jet grande, el piloto puede minimizar el peligro de los vórtices de punta de ala, haciendo lo siguiente: Estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del jet hasta lograr librarse de la estela Manteniendo una velocidad extra en el despegue y el ascenso Extendiendo la carrera de despegue y no virar hasta mucho después del punto de viraje del jet .
Qué de lo siguiente es más probable que resulte en hiperventilación: Insuficiente oxígeno Excesivo monóxido de carbono Insuficiente dióxido de carbono .
De cuál de estas condiciones resulta la hipoxia? Excesivo oxígeno en la corriente sanguínea Insuficiente oxígeno llegando al cerebro Excesivo dióxido de carbono en la corriente sanguínea .
Cuál afirmación es verdadera en relación a la presencia de alcohol en el cuerpo humano? Una cantidad pequeña de alcohol aumenta la agudeza visual. Un aumento de altitud disminuye los efectos nocivos del alcohol. El juicio y las habilidades de toma de decisiones pueden verse afectados adversamente aún por pequeñas cantidades de alcohol. .
La susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbono aumenta conforme: Disminuye la humedad Aumenta la altitud Aumenta la demanda de oxígeno .
Para superar de la mejor manera los efectos de la desorientación espacial, el piloto debe: Confiar en las sensaciones de su cuerpo Aumentar el régimen de respiración Confiar en las indicaciones de los instrumentos de la aeronave .
Durante un pre-vuelo en tiempo frío, las líneas de respiración de cárter deben recibir atención especial porque son susceptibles a obstruirse por: Aceite congelado desde el cárter Humedad del aire exterior que se ha congelado Hielo de los vapores del cárter que se han condensado y subsecuentemente congelado .
Cuál es correcta con respecto al precalentamiento de una aeronave durante operaciones en tiempo frío? El área de la cabina al igual que el motor, deben ser precalentados El área de la cabina no debe ser preprecalentado con calentadores portátiles Aire caliente debe ser soplado directamente al motor atravéz de las entradas de aire .
Si fuera necesario despegar de una pista resbalosa debido a la nieve, el congelamiento de los mecanismos del tren de aterrizaje se pueden minimizar: Reciclando el tren Atrasando la retracción del tren Incrementando la velocidad hasta VLE antes de ser retractado .
El factor principal que limita la velocidad de nunca exceder(VNE) de un giroplano es: Turbulencia y altitud Velocidad de la punta de la pala, la cual debe permanecer por debajo de la velocidad del sonido Falta de suficiente control del stick cíclico para compensar por la disimetría de sustentación o stall de la pala de retroceso,dependiendo de lo que ocurra primero. .
Seleccione la afirmación correcta con respecto a los procedimientos de taxeo de un giroplano. Evite los movimientos de control abruptos cuando las palas están girando. El stick cíclico debe sostenerse en la posición neutral en todo momento. El stick cíclico debe sostenerse un poco atrás de la posición neutral en todo momento. .
Refiérase a la figura 37.Dado: Peso Momento Peso básico del giroplano 1,315 150.1(incluye aceite)Peso del piloto 140 ?Peso del pasajero 150 ?Combustible 27 gal 162 ?El CG está ubicado: Afuera del sobre del CG; se excede el peso bruto máximo. Afuera del sobre del CG; se excede el peso bruto máximo y el peso bruto del momento Dentro del sobre del CG; ni el peso bruto máximo se excede ni el peso bruto del momento. .
Cuando el ángulo de ataque de un plano aerodinámico simétrico se incrementa, el centro de presión: Tendrá movimiento muy limitado Se moverá a través de la superficie del plano aerodinámico No se verá afectado .
La presión del control cíclico es aplicada en vuelo y resulta en el máximo incremento en el ángulo de cabeceo de la pala de rotor principal en la posición de las tres horas. De qué lado se moverá el disco de rotor? Hacia atrás A la izquierda A la derecha .
El propósito primario del sistema de rotor de cola es para: Asistir en hacer los virajes coordinados Mantener el rumbo durante el vuelo directo hacia adelante Contrarrestar el efecto del torque del rotor principal .
Si la RPM es baja y la presión manifold es alta, cuál acción correctiva inicial debería de tomarse? Incrementar el acelerador Bajar el pitch colectivo Subir el pitch colectivo .
Se requiere la máxima potencia para el vuelo estacionario sobre cuál de las siguientes superficies? Zacate alto Una rampa de concreto Terreno áspero/disparejo .
Cuál técnica de vuelo se recomienda en climas calientes? Durante el despegue, acelere rápidamente hacia el vuelo delantero. Durante el despegue, acelere lentamente hacia el vuelo delantero. Use las RPM mínimas permitidas y la máxima presión manifold permitida durante todas las fases de vuelo. .
Para taxear en la superficie de una manera segura y eficiente, se debe usar el paso cíclico para: Iniciar y detener el movimiento de la aeronave. Mantener el rumbo durante condiciones de viento cruzado. Corregir desviaciones durante condiciones de viento cruzado .
Un piloto está en vuelo estacionario durante condiciones de viento calmo. Se requiere la máxima potencia de motor cuando: Existe el efecto de tierra Se realiza un viraje con el pedal izquierdo Se realiza un viraje con el pedal derecho .
Durante el taxeo en superficie, la palanca de paso cíclico se utiliza para controlar: El rumbo El recorrido terrestre El movimiento delantero .
En vuelo estacionario durante condiciones de viento calmo, usted decide hacer un viraje de pedal derecho. En la mayoría de los helicópteros equipados con motores recíprocos, las RPM del motor tienden a: Incrementar Disminuir Permanecer igual .
Al cambiar el ángulo de ataque del ala, el piloto puede controlar lo siguiente del avión: La sustentación, la velocidad, y la resistencia La sustentación, la velocidad, y el centro de gravedad La sustentación y la velocidad, pero no la resistencia .
La estabilidad longitudinal involucra el movimiento del avión controlado por su(s): Rudder Elevador Alerones .
Para producir la misma sustentación mientras se está bajo el efecto de tierra que sin el efecto de tierra, el avión requiere: Un ángulo de ataque menor El mismo ángulo de ataque Un ángulo de ataque mayor .
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras experimenta un banqueo de altitud constante, la carga total sería de: 3,000 libras 4,000 libras 12,000 libras .
Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera con respecto al uso de los flaps durante virajes nivelados? Bajar los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps incrementa la velocidad de pérdida(stall) Subir los flaps requiere presión delantera adicional en el stick. .
Si la velocidad se incrementa durante un viraje nivelado, qué se necesita para mantener la altitud? El ángulo de ataque y el ángulo de banqueo deben ser disminuidos. debe ser incrementado o el ángulo de banqueo debe ser disminuido. debe ser disminuido o el ángulo de banqueo debe ser incrementado. .
Peso total 3,037 lbEstación de ubicación del CG 68.8Consumo de combustible 12.7 GPHEstación de combustible del CG 68.0Después de 1 hora y 45 minutos de tiempo de vuelo, en cuál estación se ubicaría el CG? 68.77 68.83 69.77 .
Dado:Peso A: 175 libras a 135 pulgadas detrás del datumPeso B: 135 libras a 115 pulgadas detrás del datumPeso C: 75 libras a 85 pulgadas detrás del datumEl CG para los pesos combinados se ubicaría a cuánto detrás del datum? 91.76 pulgadas 111.67 pulgadas 118.24 pulgadas .
Dado: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas detrás del datumPeso B: 205 libras a 117 pulgadas detrás del datumPeso C: 85 libras a 195 pulgadas detrás del datumBasándose en esta información, el CG se ubicaría a qué distancia detrás del datum? 100.2 pulgadas 109.0 pulgadas 121.7 pulgadas .
Un avión está cargado con un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en el compartimento de equipaje trasero. El CG está ubicado a 98 pulgadas detrás del datum, el cual está a 1 pulgada detrás de los límites. Si el equipaje, que pesa90 libras es movido del compartimiento trasero (145 pulgadas atras del datum) al compartimiento delantero ( 45 pulgadas atras del datum), cual es el nuevo CG90 libras es movido del compartimiento trasero (145 pulgadas atras del datum) al compartimiento delantero ( 45 pulgadas atras del datum), cual es el nuevo CG 96.13 pulgadas detrás del datum 95.50 pulgadas detrás del datum 99.87 pulgadas detrás del datum .
Refiérase a la figura 35. Dado: Temperatura: 80 grados FAltitud presión: 4,000 piesPeso: 2,800 librasViento de frente: 24 nudosCuál sería la distancia de aterrizaje total sobre un obstáculo de 50 pies? 1,125 pies 1,250 pies 1,325 pies .
Equipaje que pesa 90 libras se coloca en el compartimento de equipaje de un avión de categoría normal con un letrero que dice 100 libras. Si el avión está sujeto a un factor de carga positivo de 3.5 Gs, cuál sería la carga total del equipaje? 315 libras y sería en exceso 315 libras y no sería en exceso 350 libras y no sería en exceso .
El CG de una aeronave se puede determinar mediante cuál de los siguientes métodos? Dividiendo el brazo total por el momento total Multiplicando el brazo total por el peso total Dividiendo el momento total por el peso total .
Una aeronave está cargada con un peso de rampa de 3,650 libras y con un CG de 94.0, aproximadamente cuánto equipaje tendría que ser removido desde el área de equipaje trasera en la estación 180 al área del compartimento delantero en la estación 40 para mover el CG a 92.0ra mover el CG a 92.0 52.14 libras 62.24 libras 78.14 libras .
(Refiérase a la figura 10). Usando el máximo régimen de ascenso, cuánto combustible se consumiría desde que se arrancan los motores hasta los 6,000 pies de altitud presión?Peso de la aeronave 3,200 librasAltitud presión de aeropuerto2,000 piesTem 10 libras 14 libras 24 libras .
(Refiérase a la figura 9). Usando un ascenso normal, cuánto combustible se consumiría desde que se arrancan los motores hasta los 10,000 pies de altitud presión?Peso de la aeronave3,500 librasAltitud presión de aeropuerto4,000 piesTemperatura 23 libras 31 libras 35 libras .
(Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -1 grado, CPotencia 2,200 RPM---20 MPCombustible utilizable de mejor economía 344 librasCuál sería el tiempo de vuelo aproximado bajo estas condiciones?(Con 4 horas y 50 minutos 5 horas y 20 minutos 5 horas y 59 minutos .
(Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -21 grados, CPotencia 2,400 RPM---28, MPCombustible utilizable de mezcla pobre recomendada 425 libras, Cuál sería el tiempo de vuelo aproximado disponible baj 3 horas y 46 minutos 4 horas y 1 minuto 4 horas y 31 minutos .
(Refiérase a la figura 33). Dado:Peso: 3,700 librasAltitud presión: 22,000 piesTemperatura: -10 grados CCuál es el máximo régimen de ascenso bajo estas condiciones? 305 pies/min 320 pies/min 384 pies/min .
(Refiérase a la figura 11). Cuál sería la resistencia a una altitud de 7,500 pies, usando 52% de potencia? Nota: (Con 48 galones de combustible-sin reservas). 6.1 horas 7.7 horas 8.0 horas .
(Refiérase a la figura 11). Si la altitud crucero es de 7,500 pies, usando la potencia de 64 % a 2,500 RPM, cuál sería el rango con 48 galones de combustible utilizable? 635 millas 645 millas 810 millas .
(Refiérase a la figura 11). Cuál sería la velocidad verdadera aproximada y el consumo de combustible por hora a una altitud de 7,500 pies usando una potencia de 52%? 103 MPH TAS, 7.7 GPH 105 MPH TAS, 6.1 GPH 105 MPH TAS, 6.2 GPH .
(Refiérase a la figura 34). Dado: Altitud presión 6,000 piesTemperatura +13 grados CPotencia 2,500 RPM--23 MPCombustible utilizable disponible 460 librasCuál es el máximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones? 4 horas 58 minutos 5 horas 7 minutos 5 horas 12 minutos .
(Refiérase a la figura 34). Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura -17 grados CPotencia 2,300 RPM--23 MPCombustible utilizable disponible 370 librasCuál es el máximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones? 4 horas 20 minutos 4 horas 30 minutos 4 horas 50 minutos .
(Refiérase a la figura 34). Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura +3 grados CPotencia 2,200 RPM--22 MPCombustible utilizable disponible 465 librasCuál es el máximo tiempo de vuelo disponible bajo estas condiciones? 6 horas 27 minutos 6 horas 39 minutos 6 horas 56 minutos .
(Refiérase a la figura 12). Dado:Altitud presión 18,000 pies, Temperatura -41 grados CPotencia 2,500 RPM--26, MPCombustible utilizable recomendado de mezcla pobre 318 librasCuál es el tiempo de vuelo disponible aproximado bajo estas cond 2 horas 27 minutos 3 horas 12 minutos 3 horas 42 minutos .
Dado:Altitud presión 6,000 piesTemperatura del aire verdadera +30 grados FBajo estas condiciones, cuál sería la altitud densidad aproximada? 9,000 pies 5,500 pies 5,000 pies .
(Refiérase a la figura 24). Si el tiempo volado entre posiciones de aeronave 2 y 3 es de 15 minutos, cuál sería el tiempo estimado hacia la estación? 15 minutos 30 minutos 60 minutos .
De llegada sobre la radial 040, un piloto selecciona la radial 055, vira 15 grados a la izquierda y anota el tiempo. Manteniendo un rumbo constante, el piloto nota que el tiempo para centrar el CDI es de 15 minutos. Basándose en esta información, el 8 minutos 15 minutos 30 minutos .
(Refiérase a la figura 55). En ruta sobre V468 desde el VORTAC BTG hacia el VORTAC YKM, la altitud mínima en ruta a la intersección TROTS sería: 7,100 pies 10,000 pies 11,500 pies .
Un avión desciende a un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Altitud crucero 10,500 pies, Elevación de aeropuerto 1,700 pies, Desciende a 1,000 pies AGL, Régimen de descenso 600 pies/min Velocidad verdadera promedio 135 nudos Curso verdadero 263grados,viento de los 330 grados con 30 nudos, variación 7 grados Este, Desviación +3 grados, promedio de consumo de combustible11.5 galones por hora. Determine el tiempo aproximado, Rumbo de Compas, y combustible consumido durante el Descenso. grados, viento de los 330 grados con 30 nudos, variacion 7 grados Este, Desviación +3 grados, promedio de consumo de combustible11.5 galones por hora. Determine el tiempo aproximado, Rumbo de Compas, y combustible consumido durante el Descenso. 9 minutos, 274 grados, 26 MN, 2.8 galones 13 minutos, 274 grados, 28 MN, 2.5 galones 13 minutos, 271 grados, 26 MN, 2.5 galones .
Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones:Elevación del aeropuerto 1,500 piesAltitud crucero 9,500 piesRégimen de ascenso 500 pies/minVelocidad verdadera promedio 160 nudosCurso verdadero 145 gradosVelocidad del 14 minutos, 128 grados, 35 MN, 3.2 galones 16 minutos, 132 grados, 41 MN, 3.7 galones 16 minutos, 128 grados, 32 MN, 3.8 galones .
Dado:Cambio de marcación de puntas de alas 5 gradosTiempo transcurrido entre cambio de marcación 5 minutosVelocidad verdadera 115 nudosLa distancia hacia la estación sería de: 36 MN 57.5 MN 115 MN .
(Refiérase a la figura 41). Dado:Peso bruto del helicóptero 1,275 librasTemperatura ambiente 9 grados FDetermine el techo del vuelo estacionario bajo el efecto de tierra. 6,600 pies 7,900 pies 8,750 pies .
(Refiérase a la figura 43). Dado:Temperatura ambiente 60 grados FAltitud presión 2,000 piesCuál es el régimen de ascenso? 480 pies/min 515 pies/min 540 pies/min .
Si un avión está consumiendo 9.5 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,000 pies y la velocidad terrestre es de 135 nudos, cuánto combustible se requiere para viajar 490 MN? 27 galones 30 galones 35 galones .
Si un avión está consumiendo 14.8 galones de combustible por hora a una altitud de crucero de 7,500 pies y la velocidad terrestre es de 167 nudos, cuánto combustible se requiere para viajar 560 MN? 50 galones 53 galones 57 galones .
Si un avión está consumiendo 95 libras de combustible por hora a una altitud de crucero de 6,500 pies y la velocidad terrestre es de 173 nudos, cuánto combustible se requiere para volar 450 MN? 248 libras 265 libras 284 libras .
La recuperación de un stall en cualquier aeronave se hace más difícil cuando: El centro de gravedad se mueve hacia atrás El centro de gravedad se mueve hacia adelante El elevador se ajusta nariz abajo .
(Refiérase a la figura 43). Dado:Temperatura ambiente: 80 grados FAltitud presión: 2,500 piesCuál es el régimen de ascenso? 350 pies/min 395 pies/min 420 pies/min .
(Refiérase a la figura 44). Dado:Temperatura ambiente: 60 grados FAltitud presión: 2,000 piesCuál es el régimen de ascenso? 705 pies/min 630 pies/min 755 pies/min .
(Refiérase a la figura 37).Dado: Peso Momento Peso básico del giroplano 1,315 154.0 (aceite incluido)Peso del piloto 145 ?Peso del pasajero 153 ?Combustible 27 gal 162 ?El CG está ubicado: Fuera del sobre del CG, el peso bruto máximo es excedido. Fuera del sobre del CG; pero el peso bruto máximo no es excedido. Dentro del sobre del CG; ni el peso bruto máximo ni el momento del peso bruto es excedido. .
(Refiérase a la figura 14). Dado: Peso 3,400 lb Altitud de presión del aeropuerto 4,000 pies Temperatura a 4,000 pies 14ª C Usando un ascenso normal bajo las condiciones dadas, cuánto tiempo se requeriría para ascender a una altitud de presion de 8,000 pies 4.8 minutos 5 minutos 5.5 minutos .
(Refiérase a la figura 10). Usando el máximo régimen de ascenso, cuánto combustible se usaría desde que se encienden los motores hasta una altitud presión de 10,000 pies? Peso de la aeronave 3,800 lb Altitud presión del aeropuerto 4,000 pies Temperatura 30ª C 28 libras 35 libras 40 libras .
(Refiérase a la figura 33). Dado:Peso 4,000 lbAltitud presión 5,000 piesTemperatura 30 grados CCuál es el máximo régimen de ascenso bajo las condiciones dadas? 655 pies/min 702 pies/min 774 pies/min .
(Refiérase a la figura 16). Si la aeronave continúa su rumbo actual como se muestra en el grupo de instrumentos # 3, cuál sería la marcación relativa cuando la aeronave alcanza la marcación magnética de 030 grados desde el NDB? 030 grados 060 grados 240 grados .
Si la marcación relativa hacia un radiofaro no direccional es de 045 grados y el rumbo magnético es de 355 grados, la marcación magnética hacia ese radiofaro sería de: 040 grados 065 grados 220 grados .
(Refiérase a la figura 19). Si el avión continua en vuelo en el rumbo magnético como se muestra, cuál marcación magnética desde la estación se interceptaría a un ángulo de 30 grados? 090 grados 270 grados 310 grados .
Estando en crucero a 135 nudos y en un rumbo constante, la aguja del ADF se disminuye desde una marcación relativa de 315 grados a 270 grados en 7 minutos. El tiempo y distancia aproximada hacia la estación que se está utilizando sería de: 7 minutos y 16 millas 14 minutos y 28 millas 19 minutos y 38 millas .
Manteniendo un rumbo constante, una marcación relativa de 15 grados se duplica en 6 minutos. El tiempo a la estación que se está utilizando sería de: 3 minutos 6 minutos 12 minutos .
Manteniendo un rumbo constante, la aguja del ADF cambia de una marcación relativa de 045 grados a 090 grados en 5 minutos. El tiempo hacia la estación que se está utilizando sería de: 5 minutos 10 minutos 15 minutos .
Dado:Cambio de marcación de punta de ala 15 gradosTiempo transcurrido entre el cambio de marcación 7.5 minutosVelocidad verdadera 85 nudosConsumo de combustible 9.6 gal/horaCuál sería el tiempo, la distancia, y el combustible requeri 30 minutos, 42.5 millas, 4.80 galones 32 minutos, 48 millas, 5.58 galones 48 minutos, 48 millas, 4.58 galones .
Dado:Cambio de marcación de puntas de ala 15 gradosTiempo transcurrido entre el cambio de marcación 6 minutosConsumo de combustible 8.6 gal/horaCalcule el combustible aproximado para volar hacia la estación. 3.44 galones 6.88 galones 17.84 galones .
Dado:Cambio de marcación de puntas de ala 5 gradosTiempo transcurrido entre el cambio de marcación 6 minutosConsumo de combustible 12 gal/horaEl combustible requerido para volar hacia la estación sería de: 8.2 galones 14.4 galones 18.7 galones .
El ADF es sintonizado a un radiofaro no direccional y la marcación relativa cambia de 090 grados a 100 grados en 2.5 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad verdadera es de 90 nudos, la distancia y tiempo en ruta a ese radiofaro sería de: 15 millas y 22.5 minutos 22.5 millas y 15 minutos 32 millas y 18 minutos .
Si la marcación relativa cambia de 090 grados a 100 grados en 2.5 minutos de tiempo transcurrido, el tiempo en ruta hacia la estación sería de: 12 minutos 15 minutos 18 minutos .
El ADF es sintonizado a un radiofaro no direccional y la marcación relativa cambia de 085 grados a 090 grados en 2 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia la estación sería de: 15 minutos 18 minutos 24 minutos .
El ADF es sintonizado a un radiofaro no direccional y la marcación relativa cambia de 270 grados a 265 grados en 2.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia ese radiofaro sería de: 9 minutos 18 minutos 30 minutos .
El ADF es sintonizado a un radiofaro no direccional y la marcación relativa cambia de 095 grados a 100 grados en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta hacia esa estación sería de: 18 minutos 24 minutos 30 minutos .
(Refiérase a la figura 19). Si el avión continúa en vuelo en el rumbo magnético como se muestra, cuál marcación magnética desde la estación se interceptaría a un ángulo de 35 grados? 090 grados 270 grados 305 grados .
(Refiérase a la figura 18). Si el avión continua en vuelo en el rumbo como se muestra, cuál marcación magnética desde la estación se interceptaría a un ángulo de 35 grados hacia afuera? 035 grados 070 grados 215 grados .
(Refiérase a la figura 16). En la posición indicada por el grupo de instrumentos # 1, para interceptar la marcación magnética de 330 grados al NDB a un ángulo de 30 grados, el avión debería de virar: A la izquierda a un rumbo de 270 grados A la derecha a un rumbo de 330 grados A la derecha a un rumbo de 360 grados .
El rumbo magnético es de 315 grados y el ADF muestra una marcación relativa de 140 grados. La marcación magnética desde el radiofaro sería de: 095 grados 175 grados 275 grados .
(Refiérase a la figura 17). Cuál ilustración indica que el avión debería ser virado 150 grados a la izquierda para interceptar la radial 360 a un ángulo de 60 grados hacia adentro? 1 2 3 .
(Refiérase a la figura 20). Cuál instrumento muestra a la aeronave en una posición donde un viraje de 180 grados resultaría en la aeronave interceptando la radial 150 a un ángulo de 30 grados? 2 3 4 .
(Refiérase a la figura 31). La pista 30 está siendo utilizada para aterrizar. Cuál viento de superficie excedería la capacidad de viento cruzado del avión de 0.2 VS0, si VS0 es de 60 nudos? 260 grados a 20 nudos 275 grados a 25 nudos 315 grados a 35 nudos .
(Refiérase a la figura 31). El viento de superficie es de 180 grados a 25 nudos. Cuál sería el viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13? 19 nudos 21 nudos 23 nudos .
(Refiérase a la figura 32). Dado:Temperatura 100 grados FAltitud presión 4,000 piesPeso 3,200 lbViento CalmoCuál sería el rodaje en tierra para un despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 1,180 pies 1,350 pies 1,850 pies .
(Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 70 grados FAltitud presión Nivel del marPeso 3,400 lbViento de frente 16 nudosDetermine el rodaje en tierra aproximado. 689 pies 716 pies 1,275 pies .
(Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 85 grados FAltitud presión 6,000 piesPeso 2,800 lbViento de frente 14 nudosDetermine el rodaje en tierra aproximado. 742 pies 1,280 pies 1,480 pies .
(Refiérase a la figura 35). Dado:Temperatura 50 grados FAltitud presión Al nivel del marPeso 3,000 lbViento de frente 10 nudosDetermine el rodaje en tierra aproximado. 425 pies 636 pies 836 pies .
(Refiérase a la figura 8). Aproximadamente cuánto combustible se consumiría en el ascenso con 75 por ciento de potencia por 7 minutos? 1.82 galones 1.97 galones 2.15 galones .
(Refiérase a la figura 13). Dado: Peso de la aeronave 3,400 lb, Altitud presión del aeropuerto 6,000 piesTemperatura a 6,000 pies 10 grados CUsando el máximo régimen de ascenso bajo las condiciones dadas, cuánto combustible se utilizaría desde el encendido del motor hasta una altitud de 16,000 piesendido del motor hasta una altitud de 16,000 pies 43 libras 45 libras 49 libras .
(Refiérase a la figura 42). Se planea la salida de un vuelo desde un helipuerto con una altitud presión de 3,800 pies. Cuál régimen de ascenso se podría esperar en este helicóptero durante la salida si la temperatura ambiente es de 70 grados F? 330 pies/min 360 pies/min 400 pies/min .
Que de lo siguiente es el primer paso del modelo de vecisiones para el manejro de riesgos efectivo y La Toma de Decisiones Aeronáuticas es: Una aproximación sistemática al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción de acuerdo a las circunstancias dadas. Un proceso de toma de decisiones que depende del buen juicio para reducir los riesgos asociados a cada vuelo. Un proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión oportuna sobre cuál acción tomar. .
Ejemplos de trampas clásicas de comportamiento en las que incurren los pilotos experimentados son: Tratar de asumir responsabilidades adicionales e imponer la autoridad de piloto al mando. Tratar de promover conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. Tratar de completar el vuelo como planeado, satisfacer a los pasajeros, cumplir con el itinerario, y demostrar -lo correcto- .
Muchos pilotos han incurrido en tendencias peligrosas o en problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones de las aeronaves. Deficiencias en el performance debido a factores humanos como: fatiga, enfermedad o problemas emocionales. Deficiencias en el performance debido a factores humanos como: fatiga, enfermedad o problemas emocionales. .
Las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio de un piloto se pueden contrarrestar mediante Reconocimiento anticipado de pensamientos dañinos. Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes .
Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas de que trata la Toma de Decisiones Aeronáuticas? Anti‐autoridad (no me diga nada), impulsividad (hacer algo rápidamente sin pensar), macho (yo lo puedo hacer Manejo del riesgo, manejo del stress, y elementos Toma de decisiones pobre, conciencia situacional pobre, y mal juicio .
Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. Cuál de las siguientes es el antídoto para MACHO? Siga las reglas. Usualmente son correctas. No tan rápido. Piense primero. Tomar chances es estúpido. .
Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud dañina en el proceso de Toma de Decisiones Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud dañina en el proceso de Toma de Decisiones Tratar con el juicio inapropiado Reconocimiento de pensamientos dañinos. .
El Modelo de Decisión se compone de un proceso de 6 pasos para ofrecerle al piloto una forma lógica para Tomar Decisiones. Estos pasos son Detectar, estimar, escoger, identificar, hacer, y evaluar. Determinar, evaluar, escoger, identificar, hacer, y eliminar. Determinar, eliminar, escoger, identificar, detectar, y evaluar. .
Qué de lo siguiente es el primer paso del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y Toma de Decisiones Aeronáuticas Detectar Identificar Evaluar.
Qué de lo siguiente es el paso final del Modelo de Decisiones para el manejo de riesgos efectivo y la Toma de Decisiones Aeronáuticas? Estimar Evaluar Eliminar .
Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. Cuál de las siguientes es el antídoto para ANTI‐AUTORIDAD? No tan rápido. Piense primero. No me pasará a mi. Podría pasarme a mi. No me diga a mi. Siga las reglas. Usualmente son lo correcto.
Un piloto y sus amigos planean un vuelo para ir a ver un juego de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros el piloto determina que estarán por encima del peso bruto máximo de despegue con el llenado de combustible existente. Cuál de las siguientes alternativas es la mejor ilustración para tomar la mejor decisión Bueno, nadie le había notificado del peso extra El peso y balance es una formalidad impuesta en los pilotos por No se puede esperar para botar el combustible, hay que llegar al destinoa tiempo. .
Realizando un vuelo IFR, un piloto sale de una nube para encontrarse entre 300 pies de un helicóptero. Cuál de las siguientes alternativas ilustra de la mejor manera la reacción ‐ MACHO‐? No está muy preocupado; todo saldrá bien Acelera y se le acerca un poco más, solo para mostrarle. Acelera y se le cerca un poco más, solo para mostrarle.
Con qué comienza el buen manejo del stress en la cabina de mando? Conociendo qué causa el stress. Eliminando los asuntos relacionados con el stress de la vida y de la Manejo de stress de la buena.
Qué debería de hacer un piloto cuando reconoce que un pensamiento es peligroso? Evitar el desarrollo de ese pensamiento peligroso Desarrollar ese pensamiento peligroso y darle seguimiento con una acción modificad Clasificar ese pensamiento como peligroso, y luego corregir el pensamiento mencionando el antídoto aprendido correspondiente. .
Para ayudar a manejar el stress en cabina de mando, los pilotos deberían de: Estar conscientes de situaciones de stress de la vida que son similares a aquellas situaciones de stress en vuelo Acondicionarse a relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el Evitar situaciones que degraden sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina .
Los pasajeros para un vuelo charter se han retrasado casi una hora para un vuelo que requiere una reservación. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción ANTI‐AUTORIDAD? Esas reglas de reservación no aplican para este vuelo. Si el piloto se apresura, talvez llegue a tiempo. No es culpa del piloto que los pasajeros lleguen .
Realizando un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que uno de los controles está inoperativo. Él sabe que manualmente puede controlar la presión de la cabina, por lo tanto elige ignorar la discrepancia y Qué es lo peor que podría suceder? Él puede manejar un pequeño problema Es demasiado tarde para arreglarlo .
El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para una presentación de negocios. Se reportan tormentas eléctricas de Nivel IV a través de la ruta planeada. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD Ellos quieren apresurarse e irse, antes de que las cosas se empeoren Una tormenta no los detendrá. Ellos no pueden cambiar el clima, por lo tanto mejor siguen adelante .
El manejo del riesgo, como parte del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas, depende de cuál de las siguientes características para reducir los riesgos asociados con cada vuelo El proceso mental de analizar toda la información de una situación particular y tomar una decisión oportuna acerca de cuál acción tomar. La aplicación del manejo del stress y procedimientos de Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y el buen .

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