Test piloto comercial helicóptero dgac chile

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Piloto Comercial Helicóptero DGAC Chile

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Título del Test:
Piloto Comercial Helicóptero DGAC Chile

Descripción:
Aerodinámica PC Helicóptero

Autor:

duran.anto

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Fecha de Creación:
23/04/2017

Categoría: Otros

Número Preguntas: 65

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Temario:

Se puede obtener un equilibrio entre las fuerzas de sustentación y centrífugas que actúan sobre la palas y estas se mantienen rectas en vuelo : Aumentando el ángulo de paso de la pala. Obteniendo una menor sustentación en los extremos de las palas, torsionando hacia abajo los bordes de ataque de éstas al desplazarse hacia los extremos Aumentando la velocidad lineal de la pala. A y C son correctas.
Cuando el flujo supersónico se extiende a lo largo de la cuerda del perfil, la presión estática cae y la sustentación resultante se mueve hacia delante. Verdadero Falso.
La sustentación varía directamente con la densidad del aire. Si ésta aumenta, la sustentación y la resistencia aumentan; cuando la densidad del aire disminuye, también la sustentación y la resistencia se reducen. ¿ Cuál es el efecto de la densidad del aire ? Cuanto mayor es la altitud, menor es la densidad del aire, por lo que a menor presión, menor es la densidad del aire, y por la misma razón menor es la potencia necesaria para mantener vuelo estacionario. Puesto que el vapor de agua pesa menos que una misma cantidad de aire seco, un helicóptero necesitará más potencia para hacer vuelo estacionario un día húmedo que uno seco A 10.000 pies, la densidad del aire es solamente un tercio de la que tiene a nivel del mar A y C son correctas.
Un perfil es cualquier superficie diseñada para producir sustentación o tracción cuando pasa aire sobre y debajo de ella. Las alas y las hélices de los aviones son perfiles. Las palas del rotor de los helicópteros son perfiles. Verdadero. Falso.
En un perfil asimétrico, el centro de presión es variable; al aumentar el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia atrás a lo largo de la cuerda del perfil; al disminuir el ángulo de ataque, el centro de presión se mueve hacia delante. Verdadero. Falso.
El viento relativo es la dirección del flujo del aire con respecto al perfil. Si un perfil se mueve hacia delante y hacia arriba, el viento relativo incide hacia atrás y hacia abajo. Si un perfil se mueve hacia atrás y hacia abajo, el viento relativo incide hacia delante y hacia abajo. Si un perfil se mueve horizontalmente hacia delante, el viento relativo incide horizontalmente hacia atrás y hacia abajo o arriba, dependiendo del ángulo de ataque. Todas las anteriores.
El ángulo de paso de las palas del rotor es : El ángulo agudo formado por la cuerda del perfil de la pala y un plano de referencia determinado por el buje del rotor principal. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y un plano de referencia determinado por el eje del rotor principal. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y el viento relativo. B y C son correctas.
El ángulo de ataque es : El ángulo agudo formado por la cuerda del perfil de la pala y el plano de rotación del rotor. El ángulo formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. El ángulo formado por la cuerda del perfil de la pala y el viento relativo. A y C son correctas.
El ángulo de ataque puede ser menor, igual o mayor que el ángulo de paso. Verdadero. Falso.
La fuerza de sustentación está producida por un perfil en base a un principio, a menudo referido como Principio de Bernoullí o “efecto venturi” A medida que el aire fluye sobre la superficie del perfil, la curvatura del mismo origina un aumento de la velocidad del flujo de aire. Este aumento origina un aumento de la presión sobre la superficie superior del perfil. Al mismo tiempo, el flujo de aire choca con La superficie inferior con ángulo de ataque, disminuyendo la presión. La combinación del aumento de presión sobre la superficie superior y la disminución de presión sobre la superficie inferior da como resultado una fuerza hacia arriba : es la sustentación. A medida que el aire fluye sobre la superficie del perfil, la curvatura del mismo origina un aumento de la velocidad del flujo de aire. Este aumento origina una disminución de la presión sobre la superficie superior del perfil. Al mismo tiempo, el flujo de aire choca con La superficie inferior con ángulo de ataque, aumentando la presión. La combinación del aumento de presión sobre la superficie superior y la disminución de presión sobre la superficie inferior da como resultado una fuerza hacia arriba : es la sustentación. La sustentación es la resultante entre la fuerza que se genera hacia arriba producto del desplazamiento del perfil en un fluido ( aire ) y la resistencia que este movimiento produce. A y C son correctas.
La pérdida de sustentación se produce : Cuando el ángulo de paso aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo produce un torbellino, flujo turbulento y resistencia. El flujo turbulento provoca también un brusco incremento de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de paso aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo produce un torbellino, flujo turbulento y resistencia. El flujo turbulento provoca también una brusca disminución de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo currentilíneo produce un torbellino, flujo turbulento y un gran aumento de la resistencia. El flujo turbulento provoca también una brusca disminución de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación. Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta un cierto punto, el aire ya no puede fluir suavemente sobre la superficie superior debido al excesivo cambio de dirección requerido. Esta pérdida de flujo currentilíneo produce un torbellino, flujo turbulento y un gran aumento de resistencia. El flujo turbulento provoca también un brusco aumento de presión sobre la superficie superior, dando lugar a una gran pérdida de sustentación. En este punto se dice que el perfil está en condición de pérdida de sustentación.
El peso total ( peso bruto ) es la primera fuerza que se ha de vencer para que el vuelo sea posible. La fuerza de sustentación se obtiene a través de la fuerza que ejerce el disco de rotor comprimiendo aire hacia abajo. La fuerza de sustentación, que vence la fuerza del peso, se obtiene aumentando el paso de las palas, lo que comprime el flujo de aire descendente, con una fuerza superior al peso. La fuerza de sustentación, que vence o equilibra la fuerza del peso se obtiene a través de la fuerza que ejerce el disco de rotor, comprimiendo aire hacia abajo. La fuerza de sustentación, que vence o equilibra la fuerza del peso, se obtiene a través del giro de las palas del rotor principal..
Para que el helicóptero se mantenga en vuelo estacionario, la suma de las fuerzas de sustentación y tracción es igual a la suma de las fuerzas de resistencia y peso. Verdadero. Falso.
Si la tracción y la sustentación son menores que el peso y la resistencia, el helicóptero desciende verticalmente, y si son mayores que el peso y la resistencia, el helicóptero sube verticalmente Verdadero. Falso.
En vuelo recto y nivelado hacia delante y no acelerado, la sustentación es igual al peso y la tracción es igual a la resistencia. Verdadero. Falso.
La tercera ley de movimiento de Newton establece que: “A toda acción hay una reacción igual y opuesta”. Cuando el rotor principal de un helicóptero gira en un sentido, el fuselaje tiende a girar en sentido contrario. Esta tendencia del fuselaje contraria a la del giro del rotor principal se denomina : Par de torsión Par de reacción Par de tracción Par del fuselaje.
El giro del rotor principal de un helicóptero actúa como un giróscopo y, como tal, tiene las propiedades de la actuación giroscópica, una de las cuales es la precesión. La precesión giroscópica es el efecto resultante o desviación que experimenta un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza. Este efecto se produce unos 90° después, en el sentido de giro, del punto en que se aplica la fuerza. Por medio de este principio, el plano de la senda de la punta de las palas del rotor principal puede ser inclinado respecto de su posición horizontal. Todas las anteriores.
El área barrida por las palas del rotor principal se conoce como área del disco o área del disco del rotor. En vuelo estacionario sin viento, la sustentación creada por las palas del rotor es la misma en todas las posiciones que van ocupando alrededor del disco rotor Verdadero. Falso.
Para cualquier ángulo de ataque dado, la sustentación aumenta cuando se incrementa la velocidad del flujo de aire sobre el perfil. Verdadero. Falso.
En un sistema de rotor bipala, las palas baten como una unidad. Cuando la pala que avanza bate hacia arriba debido al aumento de sustentación, la pala que retrocede bate hacia abajo debido a la disminución de sustentación. Verdadero. Falso.
El efecto de Coriolis es: La tendencia de una pala de rotor a aumentar o disminuir la velocidad en su plano de giro debido al movimiento de la masa. La acción de oscilación absorbida por la flexión de las palas Se produce cuando el cambio de la distancia entre el centro de gravedad y el eje de giro es pequeño. Todas las anteriores.
Efecto Suelo. Cuando el helicóptero vuela cerca de la superficie, la velocidad hacia debajo de la corriente de aire creada por las palas del rotor no puede progresar debido a la proximidad de la superficie. Esta restricción de la corriente hacia abajo tiene lugar cuando el helicóptero se encuentra a una relativamente baja altura, generalmente inferior a un diámetro de rotor por encima de la superficie. Esta condición se produce: Cuando se reduce la velocidad hacia debajo de la corriente de aire, el ángulo de ataque inducido en cada pala del rotor se reduce también y el vector sustentación total se hace más vertical. Cuando el ángulo de ataque inducido disminuye, el ángulo de ataque que produce la sustentación aumenta. La compresión de aire bajo el disco de rotor, aproximadamente a un radio de éste, genera una sustentación adicional, diminuyendo el requerimiento de potencia para esa condición de vuelo. A y B son correctas.
Puesto que la sustentación traslacional depende de la velocidad con respecto a la masa de aire, el helicóptero no tiene que estar necesariamente en vuelo horizontal para estar afectado por la sustentación traslacional. Verdadero. Falso.
En vuelo hacia delante, el aire que pasa a través de la parte trasera del disco rotor tiene velocidad hacia abajo mayor que la que pasa a través de la parte delantera del mismo. Esta condición se llama Efecto de flujo transversal. Efecto de flujo reverso Efecto asimétrico de sustentación. Efecto de barrido de pala.
Autorrotación: Es un término usado para designar la condición de vuelo durante la cual el motor no suministra potencia y el rotor principal es accionado únicamente por la acción del viento relativo. Es una condición de descenso controlado cuando el motor no suministra potencia. Condición de vuelo en que el aire fluye libremente hacia arriba, a través del disco de rotor ante una falla del suministro de potencia del grupo propulsor. Todas las anteriores.
Zona autorrotativa o propulsora: Es la porción de pala del rotor que produce las fuerzas que originan el giro cuando el motor no suministra potencia al rotor. Es la parte comprendida entre el 25% y el 70% del radio a partir del centro. Las fuerzas aerodinámicas de esta zona de la pala tienden a aumentar la velocidad de giro de la pala. Todas las anteriores.
Las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorrotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas aintirrotativas (resistencia) de la zona propulsada y de la zona de pérdida son iguales. Suponiendo que las RPM del rotor aumentan por la entrada de una corriente de aire ascendente, se origina una disminución general del ángulo de ataque a lo largo de toda la pala, lo que producirá un cambio en las fuerzas aerodinámicas, que dará como resultado : Una disminución global de las fuerzas autorrotativas y el rotor tenderá a disminuir su velocidad. Un aumento en las RPM del rotor. Una aceleración en el retraso del rotor hasta sus RPM de equilibrio. Todas las anteriores.
La velocidad hacia delante durante un descenso en autorrotación permitirá al piloto inclinar el disco de rotor hacia atrás, produciendo así un frenado. La sustentación adicional inducida, creada como consecuencia del mayor volumen de aire, restringe la velocidad hacia delante así como el descenso. El mayor volumen de aire actuando sobre el disco del rotor, normalmente incrementará las RPM del rotor durante el frenado. Cuando la velocidad hacia delante y el régimen de descenso son casi cero, el flujo de aire hacia arriba ha cesado prácticamente y las RPM del rotor disminuyen nuevamente; el helicóptero desciende con un régimen ligeramente incrementado pero con una reducida velocidad hacia delante. Todas las anteriores.
FACTOR DE CARGA. Es la carga real que soporta la estructura del helicóptero en cualquiera de sus puntos, medidos a partir de los momentos de la aeronave. Es la carga real sobre las palas del rotor, dividida por el peso bruto Es el peso que soporta la estructura de la aeronave, el cualquier momento, dividido por el peso chart más el peso bruto. Es la carga sobre las palas de los rotores, dividida por el peso más el peso bruto.
Cuando el helicóptero vuela hacia delante, disminuye la velocidad relativa de la pala que retrocede, en tanto que aumenta la de la pala que avanza. Para mantener la misma sustentación en ambos lados del rotor hay que : Aumentar el ángulo de ataque de la pala que retrocede y disminuir en ángulo de ataque de la que avanza. Aumentar el ángulo de paso de la pala que retrocede y disminuir el ángulo de paso de la que avanza. Aumentar el ángulo de ataque de la pala que avanza y disminuir el ángulo de ataque de la que retrocede. Aumentar el ángulo de paso de la pala que avanza y disminuir el ángulo de paso de la que retrocede.
La entrada en pérdida de la pala que retrocede puede ser retrasada: Torsionando hacia abajo la pala cerca de la punta. Aumentando las revoluciones del rotor. Torsionando hacia arriba la pala cerca de la punta. A y B son correctas.
Aumentar las revoluciones del rotor disminuye la velocidad a la cual se alcanza un flujo transónico o supersónico en el extremo de la pala que avanza. Verdadero. Falso.
El flujo supersónico tiene el efecto de mover hacia delante la sustentación local en la punta de la pala que avanza. Esto torsiona las palas morro abajo y disminuye la sustentación de la pala. Verdadero. Falso.
Inclinando las puntas de las palas hacia atrás se puede retrasar la formación de la onda de choque transónica y el desprendimiento de la corriente causada por dicha onda de choque. Esto disminuye el espesor relativo del perfil y reduce la velocidad de la corriente sobre las superficies de las palas. Verdadero. Falso.
Como la sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad, es asimismo proporcional al cuadrado de las revoluciones del rotor. Una pérdida de RPM del rotor origina, por lo tanto, una rápida disminución de la sustentación Verdadero. Falso.
Estabilidad estática es: Aquella que describe la capacidad del helicóptero de volver a una posición compensada después de una perturbación. La que describe el diseño del helicóptero La que posee la aeronave en la suma de sus componentes, adquirida en el proceso de diseño del helicóptero y que finaliza con la integración de estos componentes. B y C son correctas.
El máximo rango de variación permisible del centro de gravedad está limitado por muchos factores, tales como : Riesgo de daño en la transmisión Excesiva torsión del mástil Limitaciones del sistema de mando ( cíclico con desplazamiento restringido ) Ángulo del fuselaje desagradable. Riesgo de rotura de una pala contra el cono de cola del fuselaje Riesgo de roturas del mástil. Desplazamiento de los ejes laterales y longitudinales del helicóptero Cargas de disco excesivas en los desplazamientos Limitaciones del sistema de mando. Riesgo de daño en las palas. Riesgo de daño en la transmisión Riesgo de daño en el mástil.
Los helicópteros con rotores semirígidos tienen un rango de variación del centro de gravedad más pequeño, ya que la sustentación del rotor actúa aproximadamente a lo largo de la pala para evitar actitudes de cabeceo del fuselaje peligrosas. Verdadero. Falso.
El límite teórico para el despegue vertical se alcanza : Cuando el cuadrado de las revoluciones del rotor igualan al peso del helicóptero. Cuando la sustentación es mayor que el peso del helicóptero. Cuando el máximo empuje neto del rotor es igual al peso del helicóptero. Cuando las revoluciones del rotor son mayores que el peso del helicóptero.
El techo teórico se alcanza : A la altitud y velocidad a las cuales la potencia alcanza el límite superior A la altitud y velocidad a las cuales la mínima potencia requerida iguala a la máxima potencia disponible. A la altitud y velocidad a las cuales la máxima potencia requerida iguala a la máxima potencia disponible. Cuando las revoluciones del rotor alcanzan el MCP para vuelo estacionario OGE.
Si el helicóptero perdiese velocidad al volar a la velocidad mínima de equilibrio, terminaría a una velocidad en la cual la potencia requerida es mayor que la disponible. Verdadero. Falso.
Como quiera que la densidad del aire disminuye al aumentar la altitud, la deflexión del aire hacia abajo al atravesar el rotor debe aumentar para mantener una sustentación suficiente. Por tanto hay que aumentar los ángulos de ataque del rotor. Verdadero. Falso.
El radio de giro de un helicóptero depende del factor de carga y la velocidad. A factor de carga constante, el radio aumenta con el cuadrado de la velocidad. Verdadero. Falso.
La velocidad mínima de equilibrio aumenta en los ascensos, debido a la potencia necesaria para ascender, y disminuye en los descensos. Por esta razón el radio mínimo de giro aumenta al ascender y disminuye al descender. Verdadero. Falso.
La elevada altitud de densidad reduce la capacidad de estacionario del helicóptero. Con una condición dada de carga, cuanto mayor es la altitud de densidad más bajo es el techo de estacionario, es decir, la altura a la cual el helicóptero tiene capacidad para hacer vuelo estacionario disminuye cuando la altitud de densidad aumenta. VERDADERO. FALSO.
La sustentación en la punta de la pala en flecha se sitúa por detrás del eje elástico de la pala. Si la pala que avanza llega a adquirir un ángulo de ataque negativo a gran velocidad, la sustentación en la punta hará retorcerse el borde de ataque de la pala hacia arriba, y reducirá la pérdida de sustentación y el aumento de resistencia debidos a la sustentación negativa. Verdadero. Falso.
Ángulo de ataque, es el formado por la cuerda del perfil y la dirección del viento relativo. Éste ángulo no debe confundirse con el ángulo de paso de las palas del rotor. VERDADERO. FALSO.
La disimetría de sustentación se origina en vuelo horizontal o durante el vuelo estacionario con viento, y es la diferencia de sustentación que existe entre el semidisco de la pala que avanza y el semidisco de la que retrocede. VERDADERO. FALSO.
Conicidad: Es la inclinación hacia arriba de las palas del rotor principal motivada por la acción combinada de las fuerzas de sustentación y centrífuga. VERDADERO. FALSO.
Sustentación traslacional, es la sustentación adicional obtenida cuando se entra en vuelo horizontal, debido al aumento de eficacia del sistema rotor, el cual produce más sustentación en vuelo hacia adelante porque la mayor velocidad de la corriente de entrada suministra al disco rotor una mayor masa de aire por unidad de tiempo que la recibe en vuelo estacionario. VERDADERO. FALSO.
El factor de Carga en cualquier momento es la carga real sobre las palas del rotor, dividida por el peso bruto (peso del helicóptero y su contenido). VERDADERO. FALSO.
Puesto que el vapor de agua pesa menos que una misma cantidad de aire seco, el aire húmedo (alta humedad relativa) es menos denso que el aire seco (baja humedad relativa). Por tanto, un helicóptero necesitará menos potencia para hacer vuelo estacionario un día húmedo que uno seco. VERDADERO. FALSO.
La zona interior hasta el 25% de la pala, conocida como la zona de pérdida, opera por encima de su ángulo de ataque máximo (ángulo de pérdida), por eso contribuye muy poco a la sustentación, pero ofrece una considerable resistencia que tiende a disminuir la velocidad de giro de las palas. VERDADERO. FALSO.
Resonancia de Suelo: Ocurre cuando el helicóptero hace contacto con el suelo durante el aterrizaje o mientras está en contacto con el suelo durante un intento de despegue. Cuando una de las ruedas del helicóptero golpea con el suelo antes que las otras, el choque es trasmitido al rotor a través del fuselaje, pudiendo originar un desplazamiento de las palas de su posición produciendo una disimetría geométrica en su plano de giro. VERDADERO. FALSO.
Las vibraciones de frecuencias medias son en la mayoría de los helicópteros un resultado de avería en el rotor de cola. VERDADERO. FALSO.
Admitiendo que el motor y todos los componentes funcionan satisfactoriamente, las actuaciones del helicóptero dependen de tres factores principales: Altitud de Densidad, peso Bruto y Velocidad del Viento durante el despegue, estacionario y aterrizaje. VERDADERO. FALSO.
En un sistema de rotor rígido, las palas, el buje y el mástil, están rígidamente unidos entre sí. En este sistema las palas no pueden efectuar batimiento ni arrastre, pero pueden variar su ángulo de paso. VERDADERO. FALSO.
Existen tres tipos fundamentales de sistemas de rotor principal: rotores completamente articulados, rotores semirrígidos y rotores rígidos: VERDADERO. FALSO.
En autorrotación vertical, se distinguen las siguientes regiones en el rotor y que abarcan los siguientes porcentajes de su radio, desde la raíz y hacia la punta de la pala: Zona Propulsora 25%; Zona propulsada 25% al 70% y de Zona stall 30%. Zona de Pérdida hasta el primer 25%; Zona Autorotativa o Propulsora entre el 25% y el 70% y a Zona de Hélice o Propulsada el último 30%.Zona Propulsada 25%; Zona propulsora 25% al 70% y de Zona stall 30%. Zona de stall 30%; Zona propulsada 30% al 40% y Zona propulsora 30%. Zona de stall 20%; Zona propulsada 35% al 40% y Zona propulsora 30%.
En autorotación, las RPM del rotor se estabilizan cuando las fuerzas autorotativas (tracción) de la zona propulsora y las fuerzas antiautorotativas (resistencia) de la zona propulsada y de la zona de pérdida son iguales. VERDADERO. FALSO.
La precesión giroscópica es el efecto resultante o desviación que experimenta un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza. Este efecto se produce aproximadamente unos 90ª después, en el sentido de giro, del punto en que se aplica la fuerza: VERDADERO. FALSO.
Efecto de Flujo Transversal: El aumento de la velocidad hacia abajo del aire en la parte trasera del disco, origina una disminución del ángulo de ataque y de la sustentación de la pala, lo que unido al efecto de precesión giroscópica hace que el disco del rotor se incline hacia la derecha (lado de la pala que avanza). VERDADERO. FALSO.
Pérdida de la Pala: Es la condición de pérdida de sustentación sobre la pala que retrocede, que se produce a elevadas velocidades de vuelo hacia adelante. VERDADERO. FALSO.
Un viraje se produce inclinando lateralmente el helicóptero, permitiendo así que la sustentación del disco rotor empuje el helicóptero de su trayectoria de vuelo rectilíneo: VERDADERO. FALSO.
Para el vuelo hacia atrás, el plano de la senda de las puntas se inclina hacia atrás, inclinándose igualmente hacia atrás la resultante sustentación/tracción. La componente de tracción actúa hacia atrás y la resistencia hacia adelante en dirección opuesta al vuelo. La sustentación actúa directamente hacia arriba y el peso directamente hacia abajo. VERDADERO. FALSO.

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