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PILOTO COMERCIAL DE HELICOPTERO
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PILOTO COMERCIAL DE HELICOPTERO Descripción: AERODINAMICA DEL HELICOPTERO Autor:
Fecha de Creación: 12/03/2014 Categoría: Otros Número Preguntas: 131 |
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LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO SIMETRICO ASIMETRICO SUPERCRITICO A Y B SON CORRECTOS. EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DE TIPO SIMETRICO INVERTIDO ASIMETRICO INVERTIDO SUPERCRITICO INVERTIDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL ANGULO DE ATAQUE ES EL ANGULO FORMADO POR LA CUERA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACION EL ANGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO EL ANGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE LA PALA EL ANGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO. EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCION NIVELAR EL HELICOPTERO PERMITIR QUE EL HELICOPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER MANTENER EL HELICOPTERO LONGITUDINALMENTE NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL CICLICO PROPORCIONA AL HELICOPTERO CONTROL DE ALABEO Y GUIÑADA GUIÑADA Y CABECEO ALABEO Y CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL ANGULO DE INCLINACION ES EL ANGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO EL ANGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL ANGULO DE ROTACION EL ANGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESION Y EL CENTRO DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA DIFERENCIA DE VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DURANTE UN VUELO TRASLACIONAL, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO EFECTO DE CORIOLIS DERIVA DISIMETRIA DE LA SUSTENTACION NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA LA DISTANCIA MAXIMA DESDE LA RAIZ HASTA LA PUNTA, MEDIDA SOBRE SU LINEA CENTRAL LA DISTANCIA DESDE LA RAIZ AL CENTRO DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA SUSTENTACION ES LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO LA FUERZA PRODUCIDA POR UN DIFERENCIAL DE PRESIONES EN UN PERFIL QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. CUAL ES LA PALA QUE SE MUEVE MAS RAPIDO EN UN HELICOPTERO EN VUELO TRALACIONAL LA QUE AVANZA LA QUE RETROCEDE AMBAS TENDRAN LA MISMA VELOCIDAD DEPENDIENDO DEL COLECTIVO. LA AMPLITUD DE EFECTO DE CONO (CONICIDAD DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE LA ALTURA DE VUELO LA DISTRIBUCION DEL PESO EL PESO DEL HELICOPTERO LA HUMEDAD DEL AIRE. EL EFECTO DE LA PRECESION GIROSCOPICA HACE QUE LA REACCION DEL ROTOR COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCION ESTA DEFASADA 90° DESPUES DE LA ACCION ESTA DEFASADA 90° ANTES DE LA ACCION NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES ORIGINADO POR LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE VERDADESRO FALSO. EN UN HELICOPTERO, LA SUSTENTACION SE MANTIENE MEDIANTE EL CONTROL CICLICO LOS ELEVADORES EL CONTROL COLECTIVO LOS PEDALES. LA ARTICULACION DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD-LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRIA DE LA SUSTENTACION VERDADERO FALSO. AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACION DE FLAPEO O UNION "K" EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE VERDADERO FALSO. EN ALGUNOS HELICOPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ANGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CICLICO VERDADERO FALSO. EL EFECTO DE TORQUE ES MAYOR CUANDO EL HELICOPTERO SE ENCUENTRA EN AUTORROTACION MINIMO VUELO ESTACIONARIO (HOVER) EL ENCENDIDO. EN UN VUELO ESTACIONARIO LA FUERZA DE SUSTENTACION ES MENOR QUE LA FUERZA DE GRAVEDAD LA FUERZA DE LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACION Y EMPUJE, ES IGUAL A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA SUSTENTACION EN UN HELICOPTERO ES ORIGINADA POR EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVION UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVION EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTOGIRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES LA FUERZA DE SUSTENTACION SUPERA LAS OTRAS TRES FUERZAS LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A RESISTENCIA Y LA SUSTENTACION ES IGUAL A LA GRAVEDAD LA FUERZA DE SUSTENTACION ES MENOR A LA RESISTENCIA. LA TENDENCIA DEL FUSELAJEA ROTAR EN DIRECCION CONTRARIA A LA DIRECCION DEL ROTOR SE DENOMINA TERCERA LEY DE NEWTON TORQUE PRECESION GIROSCOPICA EFECTO DE CORIOLIS. EL ROTOR DE COLA ES CONCIDERADO UN CORRECTOR DE VIENTO AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICOPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL ANTI-TORQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIROSCOPO EN ROTACION HAY UNA REACCION INMEDIATA LA MAXIMA REACCION SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCION DE ROTACION LA MAXIMA REACCION SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCION DE ROTACION NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE UNA AUTORROTACION EL TORQUE DISMINUYE DEBIDO A QUE EL MOTOR NO SUPLE POTENCIA EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA EL TORQUE ES MAXIMO. EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL ES IGUAL EN TODA SU AREA ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE EN LA PUNTA DEL PLANO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. SE CONOCE COMO FLAPEO EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICOPTERO CUANDO APROXIMA EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICION DEL CICLICO EN VUELO HACIA ADELANTE IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACION EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE DISMINUYE LA SUSTENTACION. EL COLCHON DE AIRE QUE SE FORMA ENTRE EL HELICOPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE SE DONOMINA SUSTENTACION ADICIONAL SUSTENTACION EFECTIVA EFECTO DE TIERRA EFECTO DE CORIOLIS. LA SUSTENTACION QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICOPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA SUSTENTACION EFECTIVA EFECTO DE TIERRA SUSTENTACION TRASLACIONAL PRECESION GIROSCOPICA. COMO SE DENOMINA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DEL DISCO DE ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 NUDOS SUSTENTACION ADICIONAL SUSTENTACION TRASLACIONAL EFECTIVA FLAPEO EFECTO DE SUELO. LA ICLINACION HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACION DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACION Y CENTRIFUGA SE DENOMINA CONICIDAD SUSTENTACION FLAPEO EFECTO DE SUELO. LA LINEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACION ES EJE PERPENDICULAR EJE DE ROTACION EJE HORIZONTAL EJE LATERAL. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACION QUE EXISTE ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE SE DENOMINA SUSTENTACION DIVIDIDA DISIMETRIA DE SUSTENTACION SUSTENTACION TRASLACIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. PARA QUE LA SUSTENTACION TRASLACIONAL SE PRODUZCA NO ES NECESARIO QUE EL HELICOPTERO SE ESTE DESPLAZANDO EL HELICOPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO EL HELICOPTERO DEBE ESTAR EN VUELO ESTACIONARIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA MAYOR SUSTENTACION EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE SE DENOMINA EFECTO CORIOLIS EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO SUSTENTACION POSTERIOR SUSTENTACION TRASLACIONAL. EN UN ROTOR ANTIHORARIO, EN VUELO, EL EFECTO DE FLUJO TRASVERSO TIENDE A DESPLAZAR EL HELICOPTERO HACIA LA IZQUIERDA ATRAS ADELANTE A LA DERECHA. A QUE SE DEBE A LA ACCION PENDULAR EL HELICOPTERO ESTA SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE EL HELICOPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRAS SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN UNA AUTORROTACION EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCION DEL VIENTO RELATIVO EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRIFUGA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE LA AUTORROTACION EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVES DEL ROTOR EL AIRE FLUYE HACIA ABAJO EL FLUJO DE AIRE PERMANECE IGUAL EL FLUJO DE AIRE DISMINUYE. MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO NO HAY FLUJO DE AIRE EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ES HACIA ARRIBA A TRAVES DEL ROTOR EL FLUJO DE AIRE ES MAYOR. LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTORROTACION ESTAN UBICADAS DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA DESDE LA PUNTA DE LA PALA HASTA EL 30% APROXIMADAMENTE ENRE EL 25% Y 70% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE UNA AUTORROTACION HACIA ADELANTE, EN UN ROTOR QUE GIRE ANTIHORARIO, LAS FUERZAS QUE LO HACEN GIRAR SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA SE MANTIENEN EN SU LUGAR NINGUNA DE LAS ANTERIORES. AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTORROTACION LAS RPM AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SE MANTIENEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES. AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO DURANTE EL FLARE EN UNA AUTORROTACION LAS RPM AUMENTAN LAS RPM DISMINUYEN LAS RPM SE MANTIENEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A LA FUERZA CENTRIPETA EL EFECTO DE CORIOLIS LA FUERZA CENTRIFUGA SUSTENTACION. LOS VIRAJES EN UN HELICOPTERO SE REALIZAN CAMBIANDO LA POSICION DEL CICLICO, LOS PEDALES Y EL COLECTIVO INCLINANDO EL CICLICO PARA PERMITIR QUE EL ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICOPTERO DE SU RUMBO APLICANDO CICLICO Y PEDAL APLICANDO PEDAL. LA FUNCION DEL COLECTIVO ES CAMBIAR EL ANGULO DEL DISCO DE SUSTENTACION Y EMPUJE CAMBIAR EL ANGULO DEL DISCO DEL ROTOR DE COLA CAMBIAR EL ANGULO DE PASP DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DE MANERA SIMULTANEA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. AL AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA SUSTENTACION AUMENTA AL SUBIR EL COLECTIVO BAJAR EL COLECTIVO MANTENER EL COLECTIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR EL CICLICO EL COLECTIVO LOS PEDALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA ACTITUD Y LA DIRECCION DE VUELO ES CONTROLADA EL COLECTIVO LOS PEDALES EL CICLICO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL LOS HELICOPTEROS LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO LOS PEDALES EL CICLICO EL COLECTIVO TODOS LOS CONTROLES. EN LOS HELICOPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO ANTIHORARIO, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARESTAR EL TORQUE CIERTO FALSO. LA VELOCIDAD DEL HELICOPTERO ES CONTROLADA EN VUELO A TRAVES DE EL CICLICO EL COLECTIVO EL ACELERADOR LOS PEDALES. EL DISCO ROTOR ES MOVIDO POR EL COLECTIVO LOS PEDALES EL CICLICO EL ACELERADOR. LA FUNCION DEL CICLICO ES AUMENTAR LA RESISTENCIA AUMENTAR LA SUSTENTACION INCLINAR EL PLANO DE ROTACION EN LA DIRECCION DESEADA DISMINUIR LA SUSTENTACION. EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE, LAS CUATRO FUERZAS ESTAN DISTANTES EQUILIBRADAS INCREMENTADAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL HUNDIMIENTO CON PONTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL EXCESO DE VELOCIDAD RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYENDO EL ANGULO DE ATAQUE DEJANDO IGUAL EL ANGULO DE ATAQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EL HELICOPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE AUMENTANDO LA VELOCIDAD Y BAJANDO EL COLECTIVO PARCIALMENTE REDUCIENDO LA VELOCIDAD APLICANDO PEDAL. LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA PERFORMANCIA DEL HELICOPTERO CIERTO FALSO. LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICOPTERO PUEDE OPERAR POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESION, POCO VIENTO TODAS LAS ANTERIORES. EL PERFORMANCE DEL HELICOPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE: EL MOTOR NO FUNCIONA AL MAXIMO EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACION DE LAS PALAS DEL ROTOR EL AIRE SE HACE MAS ESPESO Y EL HELICOPTERO NO SE PUEDE ELEVAR NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN EL PERFORMANCE DEL HELICOPTERO CIERTO FALSO. EN UN HELICOPTERO EL PERFORMANCE DEPENDE DE SUSTENTACION, GRAVEDAD Y EMPUJE MANIOBRAVILIDAD, CARGA UTIL, PESO VACIO ALTITUD DE DENSIDAD, PESO MAXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO LA APROXIMACION Y EL DESPEGUE A Y B SON CORECTAS. EN UN VUELO CRUCERO, OCURRE UNA FALLA TOTAL DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERA BAJARSE PARA DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACION (FREE WHEELLING UNIT) PARA MENTENER LAS RPM REDUCIR EL ANGULO DE LAS PALAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES. LA RECUPERACION DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCA DEBE INICIARSE CON REDUCCION DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O UAMENTO PARCIAL DEL COLECTIVO AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y REDUCCION DEL COLECTIVO AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DEL COLECTIVO TODAS LAS ANTERIORES. BAJO QUE CONDICION EL HELICOPTERO PUEDE ENTRAR EN UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA MIENTARS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD CRUCERO A UNA RATA MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 KTS CON UNA RATA DE DESCENSO MAYOR A 300 PIES POR MINUTO NINGUAN DE LAS ANTERIORES. CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE LA APROXIMACION ¿ CUAL ES LA ACCION REQUERIDA SI EL HELICOPTERO GIRA MIENTRAS SE EFECTUA EL FLARE? AUMENTO DE ACELERADOR REDUCCION DEL ACELERADOR AUMENTO DEL COLECTIVO NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿QUE ACCION INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTITORQUE FALLA DURANTE UN VUELO ESTACIONARIO (HOVER)? CERRAR EL ACELERADOR Y AUTORROTAR APLICAR PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACION HACIA LA IZQUIERDA BAJAR EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL B Y C SON CORRECTAS. PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CICLICO PARA: EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO MANTENER LA DIRECCION CON VIENTO CRUZADO CORRECCION DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO TODAS SON CORRECTAS. ¿QUE SUCEDE CON LA RPM DEL ROTOR PRINCIPAL SI DURANTE UNA AUTORROTACION, EL PASO COLECTIVO NO SE BAJA COMPLETAMENTE? AUMENTAN DISMINUYEN SE MANTENIEN NINGUNA DE LAS ANTERIORES. SI DURANTE UNA AUTORROTACION EL AREA DE ATERRIZAJE SELECCIONADA POR USTED, ESTA A MAYOR DISTANCIA, ¿ CUAL SERIA LA ACCION INMEDIATA? AUMENTAR LAS RPM DEL ROTOR Y REDUCIR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE AUMENTA LA VELOCIDAD PARA INCREMENTAR EL ALCANCE DE LA AERONAVE BAJAR LA NARIZ, DISMINUIR LAS RPM DEL ROTOR Y AUMENTAR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES. ¿QUE OCURRE DON EL RADIO DE VIRAJE CUANDO SE PRODUCE UN DERRAPE? EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYE EL RADIO DE VIRAJE SE MANTENIE EL RADIO DE VIRAJE AUMENTA TODAS SON CORRECTAS. DESPUES DE OBTENR VELOCIDAD TRASLACIONAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ANGULO DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL PARA: CONTRARESTAR LA PRESECION GIROSCOPICA CONTRARESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ DEBIDO AL AUMENTO DE SUSTENTACION CONTRARESTAR LA SIMETRIA DE SUSTENTACION QUE HACE QUE EL HELICOPTERO GIRE A LA IZQUIERDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. DURANTE UNA APROXIMACION NORMAL A UN (HOVER) EL COLECTIVO CONTROLA EL ANGULO DE DESCENSO, EL CICLICO LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA EL CICLICO CONTROLA EL ANGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO EL COLECTICO CONTROLA EL ANGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR, LA RATA DE DESCENSO Y EL CICLICO CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA NINGUNA DE LAS ANTERIORES. EN UNA AUTORROTACION ¿COMO SE DISMINUYE A SENDA DE PLANEO? BAJANDO COLECTIVO Y RADUCIENDO VELOCIDAD INCREMENTADO LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL REDUCIENDO LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE USANDO EL TIMON DE DIRECCION. AL TERMINAR EL FLARE EN UNA AUTORROTACION, SERA NECESARIO SUBIR EL COLECTIVO PARA EVITAR LA PRESECION GIROSCOPICA REDUCIR LA VELOCIDAD VERTICAL ANTES DEL ATERRIZAJE AUMENTAR LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL HELICOPTERO DURANTE AUTORROTACIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES. tratandose de un despegue corrido (runing take off) con viento cruzado ¿cual de las siguientes afirmaciones es la apropiada? los pedales controlan la direccion de movimiento y rumbo la trayectoria o track se controlan con pedal y el rumbo con el ciclico se controla el rumbo con pedales y la trayectoria con el ciclico ninguna de las anteriores. cuando se hace un aterrizaje en una pendiente el control del ciclico debera usarse para bajar el patin de pendiente a bajo hasta tocar el suelo mantener el disco rotor con referencia horizontal mantener el disco del rotor principal paralelo a la pendiente ninguna de las anteriores. la maxima pendiente donde un helicoptero puede tocar depende basicamente: de su peso actual de la posicion del CG del ciclico obtenible para la operacion que se intenta de su limitacion segun manual del fabricante. si a lalterrizar en pendiente, el piloto requiere tocar el suelo con el patin de pendiente abajo, debera usar: el ciclico el colectivo el colectivo estacionario y bajar el colectivo el colectivo para bajar y corregir con el ciclico hacia la pendiente. con relacion a la parada o desaceleracion rapida....... el proposito de la maniobra es perder sustentacion traslacional las rpm del rotor princital aumentan al entrar y disminuyen al final de la misma la nariz gira a la derecha al entrar y a la izquierda al salir de la misma todas son correctas. las practicas de parada rapida o ¨quick stop¨ normalmente deben hacerse frente al viento entre 100 a 200 pies AGL solamente en ambientes de baja altitud de densidad a una altura que permita una buena separacion de tierra y el rotor antitorque todas son correctas. durante un aterrizaje en pinaculo o estructura elevada, el piloto debe efectuar: una aproximacion bastante horizontal una aproximacion normal una aproximacion de alto performance una aproximacion bastante vertical. para que la sustentacion traslacional efectiva se produzca: el helicoptero debe estar encendido no es necesario que el helicoptero se este desplazando el helicoptero tiene que desplazarse hacia adelante todas son correctas. se define como efecto de flujo transverso la mayor sustentacion en la parte pósterior del disco rotor, debido a la mayor velocidad hacia abajo del aire que pasa por esa parte del disco la mayor sustentacion en la anterior del disco, debido a que esta impulsando aire no turbulento la mayor sustentacion a los lados debido a que el aire que utiliza es fresco ninguna de las anteriores. el efecto de flujo transverso, tiende a hacer mover el helicoptero hacia atras adelante hacia el lado de la pala que atrasa ninguna de las anteriores. el helicoptero, tiene una accion pendular; debido a que: es mas pesado que el aire el ciclico permite actuar sobre el disco en 360° esta suspendido de la cabeza del rotor principal y tiene una masa considerable ninguna de las anteriores. la perdida de la punta de la pala ocurre a baja velocidad, hacia adelante a alta velocidad, hacia adelante cuando de cambia de direccion todas son correctas. durante la autorrotacion el flujo de aire es hacia arriba, a traves del rotor principal no hay flujo de aire, a traves del rotor principal el flujo de aire es hacia abajo, a traves del rotor principal ninguna de las anteriores. el viento relativo que pasa a traves del rotor principal, de un helicoptero en vuelo, es: igual en todo el disco minimo al frente y maximo atras maximo a los 90° del lado de la pala que avanza y minimo a los 90° del lado de la pala que retrocede todas son correctas. disimetria de la sustentacion la diferencia de sustentacion creada debido a las diferentes velocidades del helicoptero el area menos efectiva, localizada en la parte interior del disco, cerca del mastil A y B son correctas la diferencia de sustentacion que existe entre la mitad del disco de la pala que adelanta, y la mitad de la pala que atrasa. efecto de coriolis es el movimiento de centro de masa, del eje de rotacion, debido al flapeo la absorcion por parte de los amortiguadores del movimiento de las palas del rotor principal la tendencia de las palas a aumentar o disminuir su velocidad para compensar el movimiento del centro de masa del eje de rotacion cuando las palas flapean ninguna de las anteriores. en vuelo estacionario, el helicoptero tiene la tendencia a desplazarse en el sentido del empuje del rotor de cola, este movimiento se llama: empuje torque deriva (drift) sustentacion. efecto de tierra el colchon de aire mas denso que se forma en el helicoptero en vuelo estacionario y la superficie el colchon de aire que se crea debajo del helicoptero, debido a la fuerza de sustentacion que produce el cambio de paso de las palas del rotor principal el efecto que ejerce la tierra sobre el helicoptero, cuando éste está en movimento el efecto de coriolis. la sustentacion adicional que se obtine cuando el helicoptero entra en vuelo horizontal se denomina sustentacion adicional sustentacion maxima sustentacion real sustentacion traslacional efectiva. la sustentacion que se obtiene cuando el viento relativo que pasa a traves de un disco rotor alcanza las 15 mph, es dinominada sustentacion traslacional efectiva sustentacion adicional sustentacion traslacional ninguna de las anteriores. para que un helicoptero se mantenga en vuelo estacionario se requiere que la suma de las fuerzas de sustentacion y empuje igualen a la suma de las fuerzas de resistencia y gravedad la fuerza de sustentacion debe ser igual a la fuerza de gravedad la fuerza de gravedad debe ser igual a la fuerza de empuje ninguna de las anteriores. en el vuelo recto y nivelado (velocidad, altitud y rumbo constante) la fuerza de empuje supera a la resistencia de sustentacion supera a las otras fuerzas de sustentacion es igual a la fuerza de gravedad y la fuerza de empuje es igual a la fuerza de resistencia todas son correctas. la sustentacion de un helicoptero, es creada por un principio diferente al avion el mismo principio que en el avion una mezcla entre el principio del avion y el autogiro ninguna de las anteriores. torque es la tendencia del fuselaje a girar en direccion contraria a la direccion del rotor principal la tendencia del fuselaje a girar en la misma direccion del rotor principal la tendencia del fuselaje a girar en ambas direcciones, segun la potencia todas las anteriores. el torque es producido por rotor principal la transmision el motor rotor antitorque. durante una autorotacion el torque es muy pequeño debido al minimo de potencia el torque se incrementa debido al flujo de aire que pasa por el motor no hay reaccion de torque debido a que no hay potencia del motor el torque depende del uso del paso colectivo. el rotor de cola es un antitorque un auxiliar para efectuar virajes un corrector de viento un estabilizador. la velocidad de viento relativo que pasa a traves del disco rotor es igual en todo el area del disco es menor en la parte exterior y mayor en la interior es mayor en la punta del plano y disminuye hacia el centro todas son correctas. que ocurre en un vuelo hacia adelante se genera una vibracion ambas palas llevan la misma velocidad la pala que atraza lleva mayor velocidad la pala que avanza lleva mayor velocidad que la que atrasa. el viento relativo, que pasa a traves de un rotor principal, que gira en direccion contraria a las manecillas del reloj es igual a todo el disco es maximo a los 90° del lado derecho y minimo a los 90° del lado izquierdo es minimo a los 90° del lado derecho y maximo a los 90° del lado izquierdo ninguna de las anteriores. flapeo (flapping) es un movimiento horizontal de las palas del rotor principal el sonido caracteristicos de la palas cuando el helicoptero despega o aterriza el movimiento hacia arriba de la pala que adelanta y hacia abajo de la pala que retrocede, debido al aumento o disminucion de sustentacion, respectivamente ninguna de las anteriores. el flateo permite una mejor maniobrabilidad en situaciones dificiles igualar la fuerza de sustentacion en las dos mitades del disco de rotor principal aumentar la sustentacion de la pala que adelanta y disminuye la de la pala que atrasa A y C son corectas. la conicidad es la flexion hacia arriba de las palas debido a la combinacion de las fuerzas de sustentacion y centrifugas la tendencia del rotor principal a mantenerse en el mismo plano de rotacion a pesar de las fuerzas que actuan sobre el la tendencia de las palas a inclinarse en diferentas sentidos segun las fuerzas que actuen sobre ellas todas son correctas. eje de rotacion es el eje que coincide cuando el rotor principal esta aliniado con el mastil la linea que sigue en el mastil del rotor principal la linea imaginaria alrededor de la cual gira el disco rotor y es perpendicular al plano de rotacion la linea imaginaria paralela al plano de rotacion. la flexion de las palas del rotor principal, que ocurre debido a las fuerzas combinadas de sustentacion y centrifugas se llaman angulo de paso conicidad (coneo) angulo de ataque flapeo. diferencia de sustentacion entre la pala que avanza y la pála que retrocede en vuelo hacia adelante, produce un efecto llamado precesion giroscopica efecto coriolis disimetria de sustentacion sustentacion traslacional. ¿la sustentacion traslacional efectiva, puede venir acompañada de cierta vibracion? cierto falso. un rotal articulado permite solo angulo de ataque angulo de ataque, delantero, atraso y flapeo solo flapeo adelanto y atraso solo flapeo. la zona autorrotativa es el area de la pala del rotor principal comprendida entre el 15% y el 80% el 25% y el 100% el 25% y 70% 30% y 45%. el dispositivo que une al motor con el rotor principal se llama transmision principal mastil plato oscilante caja de 42°. ¿el mayor volumen de aire actuando en el disco rotor, incrementa las rpm durante el flare? cierto falso. cuando la pala flapea, tiende a acelerarse; esto es dibido a el efecto traslacional disimetria de sustentacion el efecto de tierra el efecto de coriolis. cuando la velocidad del viento relativo que pasa a traves del disco rotor, alcanza la 15 mph ¿ocurre el efecto de sustentacion traslacional efectiva? cierto falso. el efecto de tierra es el que se produce gracias al efectoi de torque del rotor principal y la tierra el colchon de aire mas denso formado entre el rotor principal en vuelo estacionario y la superficie el efecto que ejerce la tierra sobre el helicoptero, cuando este esta en movimiento ninguna de las anteriores. en todo giroscopo en rotacion, ocurre la accion resultante del movimiento o fuerza aplicada 95° despues del movimiento o fuerza aplicada 180° despues del movimiento o fuerza aplicada 92° antes del movimiento o fuerza aplicada 90° despues del movimiento o fuerza aplicada. en un vuelo hacia adelante ¿cual pala vuela a mayor velocidad con relacion al aire? la pala que avanza la pala que atrasa las dos simultaneamente ninguna de las anteriores. la perdida de sustentacion de la pala, ocurre primero en las dos simultaneamente en la pala que avanza en la pala que retrocede todas las anteriores. la autorrotacion ¿es posible a cualquier altura sin importar la velocidad? cierto falso. la resonancia en tierra ¿es mas comun en rotores totalmente articulados? cierto falso. el efecto de troque en un helicoptero, es corregido por el rotor principal el rotor auxiliar la caja de 90° rotor antitorque. el angulo de ataque, es aquel que esta formado entre el viento relativo y la linea o cuerda media del perfil aerodinamico entre el viento relativo y el extrados del perfil aerodinamico entre el viento relativo y el borde de ataque del perfil aerodinamico ninguna de las anteriores. las vibraciones de un helicoptero pueden ser: de alta frecuencia, de media frecuencia, de baja frecuencia cierto falso. |
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