Test piloto comercial inac 2022 1

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Piloto Comercial Inac 2022

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Título del Test:
Piloto Comercial Inac 2022

Descripción:
Aerodinamica

Autor:
Luis Arocha
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Fecha de Creación:
02/04/2022

Categoría: Otros

Número Preguntas: 261

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Temario:

¿A QUÉ SE DEBE EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS ESPECIALMENTE CON ALTA POTENCIA? AL CHOQUE DE LAS MOLÉCULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRÍAS DE LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA EL FLUJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR.
¿A QUÉ SE DENOMINA FACTOR DE CARGA EN UNA AERONAVE? LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE EL PESO DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DISPONIBLE.
¿CÓMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (VS X 1.3)? VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN VELOCIDAD DE PÉRDIDA VELOCIDAD DE SEGURIDAD.
¿CÓMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA? RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA DE FORMA RESISTENCIA PARÁSITA.
¿CÓMO SE DENOMINAN, LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS? CON MONTATES CANTILEVER DIEDRO.
¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA? MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA.
¿CÓMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA? POR DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESIÓN DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN POR ENCIMA DEL ALA POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADÓS.
¿CÓMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACIÓN: LOS FLAPS LOS ALERONES LOS COMPENSADORES.
¿CUÁL DE ESTAS CUALIDADES FÍSICAS CORRESPONDE AL AIRE? MAL CONDUCTOR DE CALOR BUEN CONDUCTOR DEL CALOR INCOMPRESIBLE.
¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS CONTRIBUYE MÁS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL? EL PLANO DE LA COLA VERTICAL EL FUSELAJE LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVA.
¿CUÁL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS, CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINÁMICO DE ENTALPÍA DE LA CORRIENTE DE AIRE? LA SUMA DE ENERGÍA INTER MAS LA ENERGÍA EXTERNA DEL AIRE EL AUMENTO DE LA TENSIÓN DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESIÓN LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN POR CAMBIO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA.
¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERÁ EL MÁS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACIÓN? UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO.
¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ÁNGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA? PERMITIR VOLAR EN A VELOCIDADES MÁS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORME ONDA DE CHOQUE EN TODA EL ALA REDUCIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA POR PERFIL DEL ALA QUE EL CENTRO DE PRESIÓN SE FORME EN UN ÁREA MÁS PRÓXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE.
¿CUÁL ES LA FÓRMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE? N=(VM/VSO)2 (LÉASE 2 COMO AL CUADRADO) S=W/q.s.Cl max 1/cos de a.
¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO? AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR.
¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)? TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERCIE DEL ALA MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR.
¿CUÁL SERÍA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACIÓN ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD? A MENOR ESTABILIDAD, MAYOR MANIOBRABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD.
¿CUÁLES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL?: RUDDER ELEVADORES ALERONES TODAS LAS ANTERIORES.
¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENTA EN LOS AVIONES GRANDES? LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS, CONSOLAS DE MOTORES PYLONS, BORDE DE FUGA DE LAS ALAS, Y OTROS. EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN.
¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS? ACTÚAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACIÓN AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50%.
¿CUÁNDO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE SE ENCUENTRAN EN EQUILIBRIO? DURANTE EL VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE. CUANDO DURANTE EL VUELO LA AERONAVE ESTÁ ACELERANDO. CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRA DETENIDA EN TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿DE QUÉ DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES? EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO ,Y LA TEMPERATURA DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA.
¿DÓNDE DEBE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICIÓN DE LA CAPA LÍMITE? LO MÁS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE LO MÁS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE SOBRE EL BORDE DE ATAQUE.
¿EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DEL CALOR? FALSO CIERTO.
¿EL AIRE TIENE VISCOSIDAD? CIERTO FALSO.
¿EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCIÓN AUMENTA EL EFECTO TIERRA? CIERTO FALSO.
¿EN EL DESPEGUE, LA CARRERA SE HACE MÁS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS? CIERTO FALSO.
¿EN FUNCIÓN DE QUÉ? DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN AL INCLINAR UN AVIÓN EN UN VIRAJE (BANQUEO) EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ANGULO DE BANQUEO EN PROPORCIÓN AL RADIO DE VIRAJE LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MÁS ALTO.
¿EN QUÉ CONDICIÓN LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES? NUNCA EN VUELO RECTO NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS) CUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO.
¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA? VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL.
¿ES POSIBLE QUE UN AVIÓN DE ESTRUCTURA AERODINÁMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360° CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90°? FALSO CIERTO.
¿LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVIÓN? CIERTO FALSO.
¿LA FUNCIÓN DEL RUDDER ES? CONTROLAR EL RUMBO DEL AVIÓN CONTROLAR EL CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACIÓN? FALSO CIERTO.
¿LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACIÓN? FALSO CIERTO.
¿LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA? FALSO CIERTO.
¿LAS SUPERFICIE QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN? LOS ALERONES LOS SPOILERS LOS FLAPS.
¿LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINÁMICO AL MOVERSE VARÍAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
¿PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS? PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL PARA DARLE AL AVIÓN UNA CAPACIDAD DE ALABEO.
¿POR QUÉ ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE? PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN LA FUNCIÓN DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45° PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVIÓN MOVIÉNDOSE EN LA DIRECCIÓN DEL VIRAJE.
¿QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO INCREMENTA EL FACTOR DE CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO? VIRAJE ASCENSO PERDIDA.
¿QUÉ CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABECEO DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE? INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN MANTENER EL ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA.
¿QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA CAUSA QUE UN AVIÓN ENTRE EN UNA BARRENA? CUANDO UN ALA ESTÁ PRODUCIENDO SUSTENTACIÓN EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PERDIDA CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMÓN HACE QUE EL AVIÓN DE VUELTAS Y EL LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVIÓN EMPIEZA A GIRAR.
¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO? COLA A LA IZQUIERDA NARIZ A LA IZQUIERDA COLA A LA DERECHA.
¿QUÉ ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINÁMICO? LA ENVERGADURA Y LA CUERDA EL ÁNGULO DIEDRO ,Y EL ÁNGULO DE ATAQUE EL ESPESOR Y LA CUERDA.
¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA? ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HELICE Y SU PLANO DE ROTACIÓN ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE.
¿QUÉ ES CENTRO DE PRESIÓN? ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINAMICAS ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE. ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ÁNGULO DE ATAQUE.
¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE? EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINÁMICA.
¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA? EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO.
¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR? ES EL FLUJE EN CAPAS PARALELEAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA.
¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO? ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO.
¿QUÉ ES LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA? ES LA LÍNEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS) ES LA CUERDA AERODINÁMICA PARA TODO EL PLANO (MAC).
¿QUÉ ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER"? UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS.
¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)? EL CENTRO DE PRESIÓN DESPALAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENCIÓN EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
¿QUÉ OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO? LA COLA SUBE LA NARIZ BAJA SUBE LA NARIZ, BAJA LA COLA, COMANDO ATRÁS BAJA LA NARIZ, SUBE LA COLA, COMANDO ATRÁS.
¿QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO? SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES NINGUNA SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.
¿QUÉ SE CONOCE COMO CONDICIÓN DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINÁMICO? CUANDO LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA IGUAL AL EMPUJE CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS.
¿QUÉ SIGNIFICA STALL? LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN POR DESPRENDIEMIENTO DE LA CAPA LÍMITE UN VIRAJE COORDINADO UN ASCENSO SOSTENIDO.
¿SE PUEDE DEFINIR UNA PÉRDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVIÓN DE CREAR SUSTENTACIÓN DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE ? CIERTO FALSO.
¿SOBRE CUAL EJE ACTÚA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL? SOBRE EL EJE TRANSVERSAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL.
¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA? SOBRE EL EJE VERTICAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE LATERAL.
A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE.
A QUÉ SE LE LLAMA CENTRO DE PRESIÓN EN UN ALA? NINGUNA DE LAS ANTERIORES AL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AL ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA CUERDA ALAR.
A TRAVÉS DEL EJE LONGITUDINAL ,SE EFECTÚA EL: ALABEO CABECEO GUIÑADA.
AERODINÁMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENÓMENOS FÍSICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CIERTO FALSO.
AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE A & B SON CORRECTAS.
AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE HACIA ATRÁS HACIA LA LÍNEA DE 25%.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCIÓN DE SU PRESIÓN SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE LLAMA: EFECTO VÉNTURI EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MÁSICO EFECTO REYNOLDS.
AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN SE REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE: MENOR IGUAL MAYOR.
AL BAJAR LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA FALSO CIERTO.
AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACIÓN, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRÁ UN VALOR: MAYOR AL QUE CORRESPONDERIA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO.
AL EMPUJAR HACIA ADELANTE EL CONTROL DE MANDO, QUE EXPERIMENTA LA AERONAVE: BAJA LA NARIZ SUBE LA NARIZ NARIZ A LA DERECHA NARIZ A LA IZQUIERDA.
AL INCREMENTARSE LA ALTITUD, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE CON DETERMINADA CONFIGURACIÓN: DISMINUIRA TANTO COMO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD INDICADA DISMINUIRÁ TANTO COMO DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD.
AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO : EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCIÓN EL ALERÓN IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE AMBOS BAJAN.
AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE: LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR MEJOR CONTROL EN LA VMCG MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE.
AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, ¿VARÍA EL VALOR DEL FACTOR DE CARGA? CIERTO FALSO.
ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRÍA VARIABLE ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE ESE SISTEMA? DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSÓNICA A SUBSÓNICA, ANTES DEL COMPRESOR AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGÍMENES DE VUELO EN CRUCERO DISMINUIR LA INGESTIÓN DE OBJETOS O PARTÍCULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR Y TURBINA.
AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACIÓN SE DENOMINAN: DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES SPOILERS.
CON RESPECTO A LA RESISTENCIA, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO? A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE.
CON RESPECTO AL ÁNGULO DE ATAQUE ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? UN AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ÁNGULO DE ATAQUE UN AVIÓN MÁS PESADO ENTRARÁ EN PÉRDIDA, A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN MENOS PESADO, ENTRARÁ EN PÉRDIDA A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR.
CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN (RUDDER) EN EL AVIÓN? CONTROLAR LA GUIÑADA ( YAW ) CONTROLAR LA TENDENCIA A SOBRE INCLINARSE. CONTROLAR EL ROLIDO (ROLL).
CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAYOR RÉGIMEN DE ASCENSO VX VY VA VVI.
CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL.
CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLECULAS DEL AIRE EN ESA ZONA SE VUELVE TURBULENTO SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD.
CUÁNDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL CIERTO FALSO.
CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA: SE BAJA EL ALEROÓN IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE EL TIMÓN DIRECCIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTÁTICOS.
CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EL PUNTO DE LA FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LIMITE, SE ENGROSA Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPIA DEBIDO A LA PÉRDIDA DE ENERGÍA EN LA ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE EN LAS ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO.
CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRÁS DE LOS GRANDES AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE ENCUENTRAN: DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE SE DISIPARÁN EN EL TÉRMINO DE DOS (2) MINUTOS DESPUÉS DE QUE PASE EL AVIÓN GRANDE SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE.
DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD ¿CUÁL ES LA PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVIÓN? QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD EN UNA ATMOSFERA CALUROSA Y HÚMEDA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA FRÍA Y SECA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA HÚMEDA.
DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'? DESPEGAR UTILIZANDO LA MEJOR VELOCIDAD DE MEJOR ANGULO DE ASCENSO. HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.
DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSÓNICOS, TRANSÓNICOS Y SUPERSÓNICOS, ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVIÓN SE CLASIFIQUE COMO TRANSÓNICO? QUE ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINÁMICA ALCANCE EL MACH 1 QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2 QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO NIVELADO.
DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO AL QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.
DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO? VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO.
DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. FALSO CIERTO.
EL ÁNGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL, SE DEFINE CÓMO: ANGULO DIEDRO ÁNGULO DE FLECHADO ÁNGULO DE ATAQUE.
EL ÁNGULO QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA, SE LLAMA: ANGULO DE ATAQUE ÁNGULO DE PLANO ÁNGULO DIEDRO.
EL CABECEO ES PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA ELEVADORES ALERONES RUDDER.
EL CAMINO SEGUIDO POR UNA AERONAVE DURANTE EL DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA: TRAYECTORIA DE VUELO AEROVÍA VIENTO RELATIVO TRAYECTORIA.
EL CENTRO DE PRESIÓN ES: EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA APLICADO EL PESO EL PUNTO NEUTRO.
EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU VELOCIDAD FUE: BERNOULLI LILIENTHAL WRIGHT.
EL EFECTO VENTURI DICTA QUE FUERZA ES IGUAL A MASA POR ACELERACIÓN FALSO CIERTO.
EL EJE DE CUERDA, EL EJE LONGITUDINAL, Y EL EJE DE PRECISIÓN SON LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE LA AERONAVE FALSO CIERTO.
EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: TRANSVERSAL HORIZONTAL LONGITUDINAL.
EL EXTRADÓS DE UN ALA ES: LA SUPERFICIE SUPERIOR EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA.
EL EXTRADÓS ES EL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO FALSO CIERTO.
EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN/PESO PESO / SUSTENTACIÓN VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO.
EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES: ESTABILIZADOR VERTICAL VELOCIDAD SUPERFICIE ALAR COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN.
EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPROCIONAL AL PESO DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCIÓN.
EL GRUPO EMPENAJE, ESTÁ FORMADO POR : SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE DIRECCIÓN Y DE PROFUNDIDA, COMPENSADORES COMPENSADOR, ELEVADOR, SLAT, FLAP ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMÓN DE PROFUNDIDAD.
EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: MOTOR Y HELICE TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR MOTOR Y ALA.
EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTÁ FORMADO POR: LOS PLANOS EL ELEVADOR EL TREN DE ATERRIZAJE.
EL INTRADÓS EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE INFEFIOR A Y B SON CORRECTAS.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA MEDIANTE EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL FALSO CIERTO.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL.
EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADORES VERTICALES ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE: TRANSVERSAL VERTICAL LONGITUDINAL.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA MEDIANTE EL EJE VERTICAL FALSO CIERTO.
EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE: ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES) ESTABILIZADOR VERTICAL LOS ALERONES.
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA CON EL RUDDER CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE: ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER) LOS ALERONES ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL EJE: VERTICAL TRANSVERSAL LONGITUDINAL.
EL MOVIMIENTO DE LOS FLAPS AL DESPLEGARSE ES SIMÉTRICO Y PARALELO: CIERTO FALSO.
EL MOVIMIENTO DEL ALERÓN IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE: BANQUEO IZQUIERDO CABECEO BANQUEO DERECHO.
EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA.
EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE: CABECEO POSITIVO CABECEO NEGATIVO ALABEO.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA AUMENTAR LA RESISTENCIA CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.
EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL TIMÓN DIRECCIONAL EN EL AVIÓN DURANTE UN VIRAJE ES: CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERÓN BAJO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN IZQUIERDO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN DERECHO.
EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO REDUCIR LA SUSTENTACIÓN DISPOSITIVO HIPER SUSTENTADOR A Y B SON CORRECTAS.
EL TEOREMA DE BERNOULLI DICE QUE A MAYOR VELOCIDAD MAYOR FRICCIÓN FALSO CIERTO.
EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUÉ: LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO.
EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN: ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.
EL TORQUE ES LA REACCIÓN AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA (S) HÉLICE (S) CIERTO FALSO.
EL TREN DE ATERRIZAJE PROVOCA RESISTENCIA PARASITA CIERTO FALSO.
EL TREN DE ATERRIZAJE, LOS MOTORES, LA ANTENA, EL HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA: PARASITA INDUCIDA NO OCASIONAN RESISTENCIA.
EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M CIERTO FALSO.
EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR UN OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBEJO LA RESISTENCIAS PARÁSITAS LAS CONDICIONES DE SUSTENTACIÓN.
EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE "SOPLADOR" O ASPIRADOR DE CAPA LÍMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN CIERTO FALSO.
EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCIÓN DEL PESO ACTÚA: EN DIRECCIÓN AL CENTRO DE LA TIERRA EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACIÓN.
EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUÉ: EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA.
EN UN AVIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO: LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A LA RESISTENCIA EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN, Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ÁNGULO DE INCIDENCIA.
EN UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE, ¿CUÁLES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO? LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN ES IGUAL A RESISTENCIA EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: VIENTO RELATIVO EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: EJE LATERAL.
EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN O DESACELERACIÓN, LAS FUERZAS ESTÁN EQUILIBRADAS SIENDO: LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL PESO LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL PESO.
EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE VERIFICA QUÉ: EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA.
EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACIÓN ES: EL PESO LA TRACCIÓN LA RESISTENCIA AL AVANCE.
GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: UN TUBO VENTURI UN TÚNEL DE VIENTO TUBO DE ENSAYO.
IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÓN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVIÓN DE ACUERDO CON SUS EJES LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA CAPA LÍMITE PUEDE SER: TURBULENTA LAMINAR INFINITA A Y B SON CORRECTAS.
LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD POSITIVA INESTABILIDAD ESTABILIDAD NEUTRA I.
LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO.
LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVIÓN LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.
LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRIO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE UN DÍA FRÍO.
LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AERODINÁMICA SUTENTACIÓN AVIACIÓN.
LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE LLAMA: ENVERGADURA FLECHA COMBADURA.
LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD) L= 1/2 D.V2.CL.S L= 1/2 D.CL.V.S2 L= 1/2 D.S.CD.V2.
LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.
LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.
LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LONGITUDINAL EJE LATERAL EJE VERTICAL.
LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO.
LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO BALANCE.
LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO ASIMÉTRICO NUNCA PUEDEN COINCIDIR.
LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: SE EXCEDE EL ANGULO DE ATAQUE EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO.
LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA CUERDA AERODINÁMICA LA VIGA PRINCIPAL EL ÁNGULO DE ATAQUE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: TEOREMA DE BERNOULLI ACCIÓN Y REACCIÓN LEY DE NEWTON.
LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA PARÁSITA RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA TOTAL.
LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS DE ÉL ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.
LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: ALTA VELOCIDADES A CUALQUIER VELOCIDAD BAJAS VELOCIDADES.
LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA: PARÁSITA DE CONTACTO LA INDUCIDA.
LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA AL CUADRADO RESISTENCIA NULA.
LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: A GRAVEDAD EMPUJE TRACCIÓN.
LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : LA DIFERENCIA DE PRESIONES LA RESISTENCIA ALAR EL ÁNGULO DE ATAQUE.
LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE) L= 1/2. D. V2. CL.S L= 1/2.D.V2.CD.S L= A 1/2 .D. V.CL.S.
LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE. ¿POR QUÉ? INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDA DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.
LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA NEUTRAL LONGITUDINAL.
LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES OPUESTA CIERTO FALSO.
LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO FALSO.
LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR CARGA EN UNA MANIOBRA INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE. INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN.
LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: DISMINUYE AUMENTA SE MANTIENE IGUAL A Y C SON CORRECTAS.
LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE DECISIÓN VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE SEGURIDAD.
LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO TIERRA FACTOR P. EFECTOS Z.
LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: LAS CUATRO FUERZAS ESTAN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES.
LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS PÁRASITAS RESISTENCIAS INDUCIDAS RESISTENCIAS BASES.
LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS EL FUSELAJE EL EMPENAJE.
LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE CRUCERO ASCENSO ÚNICAMENTE DESCENSO ÚNICAMENTE.
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON ALERONES, ELEVADORES, RUDDER RUDDER, ELEVADORES, SLATS FLAPS, ELEVADORES, ALERONES.
LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES. COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.
LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA FLECHA ENVERGADURA.
LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL.
LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL VERTICAL Y LATERAL.
LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: FALSO CIERTO.
LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA FALSO CIERTO.
LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LA SUPERFICIE PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.
LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN: ROMBOIDAL SIMÉTRICO ASIMÉTRICO PLANO.
LOS COMPENSADORES SON PARA: DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS AUMENTAR EL CL MÁXIMO AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA.
LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDA, TIMÓN DE DIRECCION FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN.
LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.
LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL.
LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES.
LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES CIERTO FALSO.
LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE FALSO CIERTO.
LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO FALSO.
LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL LATERAL, VERTICAL, CUERDA.
LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS: CIERTO FALSO.
LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO? VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.
MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: DISMINUIRA AUMENTARÁ NO VARÍA.
PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE? UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE? UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.
PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA.
PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO? FALSO CIERTO.
PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.
PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN VIENTO DE COLA, MÁS PESO VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO ES INDIFERENTE.
PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90° LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0 EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX) LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.
¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN? LOS PEDALES LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL LA RUEDA DEL COMPENSADOR.
QUÉ ES EL EFECTO SUELO? EL RESULTADO DE LA ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN EL ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE.
QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA MISMA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA (INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE HACIA ABAJO. QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA.
SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN.
SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO.
SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.
SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOCIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LA SUPERFICIES DEL AVION, SE ADHIEREN A ESTE LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.
SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE.
SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO: SE REQUIERE POCO ESFUERZO PARA CONTROLARLO. LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN PÉRDIDA (STALL). NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN).
SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS? PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.
SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.
SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V1 V2 VMCG.
SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN PÉRDIDA NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA.
SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN ? A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.
SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI: CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD, INCLINACIÓN, Y COMPENSADO PUESTA EN MARCHA, RODAJE, DESPEGUE Y ATERRIZAJE.
SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA VELOCIDAD CIERTO FALSO.
SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA? CIERTO FALSO.
SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN? SE CUADRUPLICA DISMINUYE SE DUPLICA .
SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO.
SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES 12 GRAVEDADES 2 GRAVEDADES.
SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO.
SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA DESPEGARA MAS RAPIDO FALSO CIERTO.
SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE ¿DESPEGA MAS RÁPIDO? CIERTO FALSO.
SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE CIERTO FALSO.
SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS : ALERONES SLAT FLAP.
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: RUDDER, ELEVADORES, ALERONES ALERÓN, FLAPS, SLAT RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.
TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS FRENOS DE PICADA ALERONES.
TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD NEUTRA.
UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE A BAJAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES.
UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA LA RAÍZ DEL PLANO LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.
UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO DUTCH ROLL INESTABILIDAD EN ESPIRAL DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.
UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO? ESTABILIDAD DÍNAMICA NEUTRA ESTABILIDAD DINÁMICA ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA .
UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: PERFIL AERODINÁMICO ÁNGULO DE INCIDENCIA ÁNGULO DIEDRO.
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR TRACTOR MOTOR IMPULSOR MOTOR PISTÓN.
UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN.
UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA EN CIERTA ACTITUD SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE NUNCA.
UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD PERMITIR EL TOQUE (TOUCHDOWN) A MAYOR VELOCIDAD INDICADA DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO PLANO DE SUSTENTACIÓN PLANO DE FUGA.
UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE LA PISTA LA LONGITUD DE LA PISTA CLEAR WAY A Y B SON CORRECTAS.
VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE (GROUND SPEED) AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO DE TOQUE. MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS CORTA Y PROBABILIDAD DE TOCAR ANTES DEL PUNTO SELECCIONADO PARA EL ATERRIZAJE. MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR CONTROL DURANTE LA RUPTURA DE PLANEO.

Denunciar Test

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