Test piloto de drones performance de la aeronave

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: piloto de drones performance de la aeronave

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Título del Test:
piloto de drones performance de la aeronave

Descripción:
ayudas al estudio

Autor:
gabi
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Fecha de Creación:
14/10/2019

Categoría: Otros

Número Preguntas: 30

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Temario:

Una operación se podrá llevar a cabo sí: a. El índice de riesgo residual es tolerable o aceptable. b. Sólo si el índice de riesgo es aceptable. c. Siempre que la dirección lo autorice de forma explícita. d. Siempre que una vez finalizada se propongan a la dirección la medidas mitigadoras oportunas, independientemente del índice de riesgo.
Al virar, un dron de ala fija alabea por efecto de los alerones. Cuando los alerones vuelven a su posición neutra, la aeronave recupera la horizontalidad por: a. Posee una alta estabilidad dinámica positiva. b. Posee una alta estabilidad estática positiva. c. Posee una alta estabilidad estática neutra. d. Posee una alta estabilidad dinámica neutra.
¿Qué función tienen los winglets? a. Evitan la formación de vórtices que restan sustentación en los extremos de las alas. c. Ayudar que se distribuya el flujo de aire por todas las superficies aerodinámicas. c. Ayudar que se distribuya el flujo de aire por todas las superficies aerodinámicas. d. Soportar la estructura de las luces que llevan las alas.
¿Para qué sirven los flaps en un ala? a. Se utilizan para aumentar la sustentación a cualquier velocidad respecto al aire. b. Se despliegan en la fase de aterrizaje para disminuir la velocidad respecto al viento. c. Aumentan la sustentación a altas velocidades respecto al aire. d. Se despliegan durante las fases de vuelo que se realizan a baja velocidad, para aumentar la sustentación. .
¿Cómo afecta la baja densidad del aire a la performance de una aeronave? a. Afecta negativamente a la sustentación de la aeronave y a la eficiencia de la hélices, por lo que el rendimiento disminuye. b. Al ser el aire menos denso, los motores deben trabajar menos para mover las hélices, por lo que hay más potencia disponible y aumenta la performance de la aeronave. c. Una aeronave siempre será menos densa que el aire, por lo que este factor no mermará su rendimiento. d. El aire ofrece menos resistencia al avance, por lo que las prestaciones de la aeronave se ven incrementadas.
Un ángulo de ataque positivo en una superficie aerodinámica: a. Disminuye la sustentación de la aeronave. b. Afecta a la velocidad y no a la sustentación de la aeronave. c. Afecta tanto a la velocidad como a la sustentación de la aeronave. d. Aumenta la velocidad de la aeronave.
Cuando la hélice de un aeroplano impulsa el aire hacia atrás, éste impulsa a su vez, a la hélice hacia adelante, haciendo que la aeronave avance. a. Cuarta Ley de Newton. b. Segunda Ley de Newton. c. Tercera Ley de Newton. d. Primera Ley de Newton.
Gracias a la geometría del perfil alar y al principio de Bernoulli, cuando el ala se mueve a través del aire: a. Se produce una zona de alta presión en el extradós y una de baja presión en el intradós. b. Se produce una zona de alta presión en el borde de salida del ala, que provoca como reacción el avance de la aeronave. c. Se produce una zona de baja presión en el borde de ataque del ala, que facilita su avance. d. Se produce una zona de alta presión en el intradós y de baja presión en el extradós. .
¿Qué principio o ley física explica las variaciones de presión dentro de un fluido en movimiento, como consecuencia de sus cambios de velocidad? a. El principio de Venturi. b. El principio de Bernoulli. c. Las Tercera Ley de Newton. d. El principio de Magnus.
De acuerdo con la Primera Ley de Newton, para que una aeronave en vuelo recto cambie su trayectoria, deberemos: a. Simplemente, aplicarle una fuerza. b. Aplicarle una fuerza inversamente proporcional a la masa, para que varíe su aceleración. c. Según el enunciado de la primera ley de Newton, las tres respuestas son correctas. d. Ejercer una acción que provoque una reacción.
Una aeronave que recupera rápidamente su posición de partida tras sufrir una perturbación tiene: a. Estabilidad estática neutra y dinámica positiva b. Estabilidad estática neutra y dinámica neutra c. Estabilidad estática positiva y dinámica positiva d. Estabilidad estática positiva y dinámica neutra.
La estabilidad direccional en un avión la proporciona: a. El estabilizador vertical, al girar en el mismo sentido que la perturbación b. Los alerones, al generar distinta sutentación en cada semiala c. El estabilizador vertical, al girar en sentido opuesto a la perturbación. d. El estabilizador vertical, al generar una fuerza de resistencia en sentido contrario al de la perturbación .
El altímetro es un tipo de barómetro, que nos indica la altitud de vuelo gracias a que: a. El altímetro es un dispositivo electrónico y nada tiene que ver con un barómetro. b. La presión atmosférica aumenta con la altura. c. La presión atmosférica disminuye con la altura. d. Lleva incorporado un receptor GPS que permite conocer la coordenada Z.
¿Cómo funcionan los alerones? a. Hacen variar la fuerza de sustentación de cada semiala, provocando que el avión se incline y gire hacia el lado en el que es mayor. b. Hacen variar la fuerza de sustentación de cada semiala, provocando que el avión se incline y gire hacia el lado en el que es menor. c. Hacen variar la fuerza de resistencia de cada semiala, provocando que el avión se incline y gire hacia el lado en el que es mayor. d. Hacen variar la fuerza de resistencia de cada semiala, provocando que el avión se incline y gire hacia el lado en el que es menor.
En un vuelo recto y nivelado: a. La sustentación y el empuje son iguales a la resistencia y al peso, respectivamente. b. La sustentación y el empuje son iguales al peso y a la resistencia, respectivamente. c. La sustentación y el empuje son mayores que la resistencia y el peso, respectivamente. d. La sustentación y el empuje son mayores que el peso y la resistencia, respectivamente.
En una hélice: a. La velocidad de giro no es un parámetro determinante. b. La velocidad de giro se mantiene constante a lo largo del eje, variando el ángulo de ataque. c. La velocidad de giro es constante a lo largo de su eje. d. La velocidad de giro aumenta del centro hacia los extremos. .
El cálculo del riesgo asociado a una actividad depende de: a. Tres factores: severidad, probabilidad y exposición. b. Cuatro factores: planificación, severidad, probabilidad y evaluación. c. Tres factores: viabilidad, planificación y desarrollo de la operación. d. Cuatro factores: planificación, severidad, probabilidad y exposición. .
Un vuelo BVLOS con un RPA de 2.300 gramos en las proximidades de un aeródromo con procedimientos sólo para vuelo visual: a. Debe llevarse a cabo a más de 8 kilómetros del aeródromo. b. Esa operación está restringida a la obtención de una autorización por la normativa legal vigente. c. Puede hacerse a menos de 8 kilómetros, si se establecen los mecanismos de coordinación adecuados con el aeródromo. d. Debe llevarse a cabo a más de 15 kilómetros del aeródromo.
Cuando el piloto de una aeronave incrementa la potencia suministrada a la hélice: a. Aumenta el empuje y la aeronave gana velocidad manteniendo el nivel de vuelo. b. Al aumentar el empuje, lo hace también la velocidad respecto al aire y con ello la sustentación. La aeronave asciende. c. Aumenta el empuje y la sustentación, y la aeronave tiende a ascender al tiempo que acelera. d. Aumenta el empuje y la sustentación y la aeronave continua el vuelo recto al mismo nivel.
Las medidas mitigadoras son: a. Las que reducen el índice de riesgo asociado a cada peligro. b. Las que se deben adoptar en caso de producirse un daño. c. Las que reducen el peligro asociado a una operación. d. Las que reducen la exposición al peligro asociado a una exposición.
Durante el despegue, la aeronave debe acelerar para ganar sustentación. Además de sobre la potencia suministrada por la planta motriz, en el caso de un RPAS de ala fija, el piloto también puede actuar sobre: a. La orientación respecto a la pendiente de la pista. En contra de la pendiente, aumenta el ángulo de ataque y con ello la sustentación. b. Los controles primarios y secundarios para variar el ángulo de ataque y el perfil alar y aumentar la sustentación a bajas velocidades. c. Las tres opciones son correctas. d. La orientación de la aeronave, que debe estar cola al viento, para disponer de más empuje y aumentar la aceleración..
Cuando una aeronave entre en pérdida: a. La aeronave excede los límites de la línea de vista del piloto (se pierde de vista). b. La fuerza de tracción es menor que la fuerza de resistencia. c. El enlace de radio se ha perdido y la aeronave vuela en modo automático. d. La fuerza de sustentación es insuficiente para mantener el vuelo. .
El efecto suelo: a. Las corrientes laterales que se generan hacen disminuir la presión en el intradós. b. La fuerza de succión se suma el peso y hace que sea necesaria una mayor potencia para el despegue. c. Aumenta la sustentación y permite despegar con más peso. d. Absorbe la aeronave y la empuja contra el suelo.
Una hélice 10x5,5: a. Tiene un paso de hélice de 5,5 centímetros y un radio de 10 centímetros b. Tiene un diámetro de 10 pulgadas y un paso de 5,5 pulgadas. c. Tiene un diámetro de 10 centímetros y un paso de 5,5 centímetros. d. Tiene un paso de hélice de 10 pulgadas y un radio de 5,5 pulgadas. .
Al pasar repentinamente de un vuelo recto a uno estático, un multirrotor suele oscilar como un péndulo durante unos segundos en el aire, hasta que alcanza su posición de equilibrio. Este efecto se debe a: a. Su alta maniobrabilidad. b. Su alta controlabillidad. c. Su estabilidad dinámica positiva. d. Su estabilidad estática neutra.
Las hélices de un multirrotor: a. Todas las anteriores son correctas. b. Contribuyen al peso de la aeronave. c. Proporcionan empuje a la aeronave. d. Proporcionan sustentación a la aeronave.
Para que una operación con RPAS en condiciones VLOS se pueda llevar a cabo: a. Puede realizarse siempre que el piloto tenga a la vista la aeronave y ésta se encuentre a menos de 500 metros de su posición. b. Puede realizarse entre el momento del amanecer y el de la puesta de Sol, si el piloto puede ver la aeronave o ésta se encuentre dentro de la cobertuta del enlace de radio. c. Puede realizarse en condiciones VMC, mientras el piloto puede ver la aeronave. d. Puede realizarse de orto a ocaso, con la aeronave a la vista y a menos de 500 metros del piloto, y en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
¿Qué factores debe considerar un piloto para estimar la densidad del aire? a. Presión atmosférica, altitud de densidad y contenido de humedad del aire. b. Temperatura estimada a la altura de vuelo y contenido de humedad del aire. c. Presión atmosférica, altitud de presión y contenido de humedad del aire. d. Presión atmosférica, temperatura y contenido de humedad del aire. .
Los avisos sobre nuevas circunstancias, que pueden afectar a la seguridad en el espacio aéreo se hacen públicos a través de: a. El servicio AMA, de AEMET. b. Las enmiendas al AIP. c. NOTAMs accesibles a través del sistema ICARO XXI. d. La publicación de información aeronáutica (AIP).
Al instalar un teleobjetivo en una cámara montada en el posicionador de un multirrotor, por ejemplo, sin modificar la posición del cuerpo, se añade peso hacia la parte frontal de la aeronave y: a. El centro de gravedad se desplaza hacia adelante, lo mismo que el de sustentación y la aeronave tiene un comportamiento neutro. b. El centro de gravedad se desplaza hacia adelante, mientras que el de sustentación no varía su posición, y la aeronave tiene un comportamiento neutro. c. El centro de gravedad se desplaza hacia atrás, mientras que el de sustentación no varía su posición, y la aeronave tiene un comportamiento inestable (se encabrita). d. El centro de gravedad se desplaza hacia adelante, mientras que el de sustentación no varía su posición, y la aeronave tiene un comportamiento estable (tiende a picar). .

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