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Test piloto drones STS nº14
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Título del Test:
Test piloto drones STS nº14 Descripción: Test piloto drones STS-b Autor:
Fecha de Creación: 11/03/2022 Categoría: Otros Número Preguntas: 30 |
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1/ ¿Cuál de las siguientes responsabilidades NO se corresponde con las de un operador de UAS que quiera operar en el escenario estándar STS-01? Colaborar en la redacción de las condiciones operacionales que apliquen a su zona de operación. Definir el reparto de funciones y responsabilidades entre el operador y los proveedores de servicios externos, si procede. Elaborar un manual de operaciones. Garantizar que, antes de iniciar la operación, todas las personas presentes en la zona terrestre controlada han sido informadas de los riesgos de la operación, han sido informadas o formadas, según proceda, sobre las precauciones y medidas de seguridad adoptadas por el operador de UAS para su protección y han aceptado explícitamente participar en la operación. 2/ Las operaciones de UAS en el escenario estándar STS-02 se pueden realizar con la aeronave no tripulada en modo BVLOS en todo momento. Sí, siempre que el piloto a distancia disponga de la licencia de piloto de ultraligeros. Sí, esa es una característica específica del escenario estándar STS-02. Sí, siempre que los primeros 2 minutos sean en modo VLOS. No, en el escenario estándar STS-02 las operaciones será en modo VLOS. 3/ Las operaciones de UAS en el escenario estándar STS-01 deberán realizarse con la aeronave no tripulada en modo VLOS en todo momento. Sí, pero también se pueden realizar en modo BVLOS si se realiza un estudio adicional de seguridad. Sí, esa es una característica específica del escenario estándar STS-01. Sí, si se dispone de la licencia de radiofonista. No, en el escenario estándar STS-01 las operaciones serán en modo BVLOS. 4/ Una aeronave no tripulada con marcado de clase C5 puede ser utilizada en los escenarios STS-01 y STS-02 No, las aeronaves no tripuladas con marcado de clase C5 sólo se pueden utilizar en el escenario estándar STS-02 Sí, se puede utilizar indistintamente en ambos escenarios estándar. No, para los escenarios estándar se necesita una aeronave no tripulada con marcado de clase C4. No, las aeronaves no tripuladas con marcado de clase C5 sólo se pueden utilizar en el escenario estándar STS-01. 5/ El consumo de alcohol en pequeñas cantidades No es recomendable antes de volar un UAS. Puede mejorar las funciones mentales. Puede mejorar las funciones mentales. Actúa como estimulante cerebral. 6/ Durante un vuelo con UAS, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones NO causa estrés? Volar a baja altitud ya que mejora la visibilidad del UAS. Una alta carga de trabajo. Tener la responsabilidad de la operación, PIC. Ejecutar los procedimientos en su orden correcto. 7/ El estrés produce: Respiración profunda para mejor oxigenación. Un aumento de la atención. Aceleración del ritmo cardíaco y mejor sensación de oxigenación. Conducta compulsiva y errores en la toma de decisiones. 8/ El punto ciego es: La inserción del nervio óptico. El punto en el que no se tiene visión frontal. La fóvea. Donde coinciden la fóvea y el nervio óptico. 9/ Cuando el nivel de iluminación es muy bajo (visión escotópica): La visión se debe a los conos. Se aprecia el rojo. La visión es monocromática. Se aprecia el ultravioleta. 10/ Si el piloto a distancia evalúa que las condiciones ambientales exceden la capacidad de la aeronave no tripulada: Continuará con el vuelo, pero deberá extremar las medidas de seguridad. Continuará con el vuelo, pero su altura máxima de operación será de 80m. Continuará con el vuelo, pero a una distancia máxima de operación de 80m. Deberá abortar el vuelo. 11/ Las verificaciones que debe realizar el piloto de una aeronave no tripulada antes del vuelo incluyen entre otras: Detectar posibles interferencias electromagnéticas que puedan provocar la degradación o perdida de señal. Realizar un control de alcoholemia a los participantes en la operación. Comprobar la turbulencia máxima en niveles altos de la atmósfera. La comprobación de los planes de vuelo de aeronaves comerciales presentados. 12/ ¿El piloto a distancia debe evaluar el entorno donde va a realizar los vuelos antes de iniciar la operación? Solo será necesario en el caso de que se prevea personas no participantes en la zona de operación. Solo será necesario si se prevén meteorológicas adversas. No es necesario ya que los escenarios estándar no lo requieren. Si, verificará que la operación se ajusta a la normativa y cumple con las posibles limitaciones y restricciones impuestas en la zona de operación. 13/ Antes de un vuelo con una aeronave no tripulada el piloto a distancia se asegurará de: Verificar en la web de los fabricantes de UAS que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de EASA que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de ENAIRE que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de cada Ayuntamiento afectado que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. 14/ En categoría específica, el operador de UAS, ¿deberá incluir los procedimientos operacionales en el manual de operaciones? No, ya que no es necesario disponer de un manual de operaciones. Si, siempre y cuando no se disponga de Manual de Usuario. Si, siempre incluirá los procedimientos operacionales en su manual de operaciones. Sólo si el operador de UAS y el piloto a distancia son la misma persona. 15/ El concepto MEUH se refiere a comprobar antes del vuelo con una aeronave no tripulada los siguientes aspectos: Meteorología, UAS, Entorno y limitaciones Humanas. Meteorología, UAS y Error humano. Manual de operaciones, UAS, Error Humano y limitaciones Humanas. Meteorología, UAS, Entorno y funcionamiento del Head up display. 16/ En caso de detectar personas no participantes en la operación durante la exploración previa al vuelo de la zona de operación: Se les debe proporcionar instrucciones para que se alejen de la zona de operación. Se les proporcionará el número de licencia del piloto de la aeronave no tripulada. Se les debe proporcionar instrucciones para que no se muevan dentro de la zona de operación. Se les proporcionará los datos de contacto del operador de la aeronave no tripulada. 17/ Las verificaciones que debe realizar el piloto de una aeronave no tripulada antes del vuelo incluyen entre otras: Verificar en la web de cada Ayuntamiento afectado que la zona de vuelo no tiene imitaciones ni restricciones. Comprobar la turbulencia por encima de 1000 m. La comprobación de los planes de vuelo de aeronaves comerciales presentados. Comprobar que la aeronave no tripulada reúne las condiciones apropiadas. 18/ La altura máxima del vuelo será: 80 m. respecto al punto más elevado en un radio de 150 m. 120 m. del punto más cercano al UAS en la superficie terrestre. 120 m. respecto al lugar de despegue. En STS no hay límite de altura. 19/ Para la realización de operaciones en escenario estándar hay que tener definidos: Plan de contingencias afines al vuelo por encima de 500 m. AGL. Plan de operación de enjambre de aeronaves. Plan de respuesta a emergencias. Plan de operación desde vehículos en movimiento. 20/ En el caso de operaciones en zona de seguridad de aeródromo o helipuerto, ¿con quien se debe coordinar el vuelo? Con la entidad responsable de dicha instalación. Con el ayuntamiento local. Con EASA. Con AESA. 21/ Si durante la operación de vuelo acceden a la zona controlada personas no participantes en la misma: Aterrizaremos evitando sobrevolarles. Les asustamos con el UAS para que se alejen. Continuamos la operación como si no estuvieran. Dejamos el UAS estacionario y vamos a hablar con ellos para decirles que abandonen la zona. 22/ Durante el desarrollo de la operación en las inmediaciones de un aeródromo, debemos prestar atención a la radio. En todo momento. No es necesaria la radio. Únicamente para comunicar despegue y aterrizaje. Solo a la FM. 23/ Si la aeronave no tripulada está equipada con una función de geoconsciencia, esta debe proporcionar al piloto: Un mensaje de alerta cuando se detecte una intrusión en el espacio aéreo asignado a la operación. Información meteorológica en el punto donde se encuentra volando la aeronave. Un mensaje de alerta cuando se detecte una posible violación de los límites del espacio aéreo asignado a la operación. Información del estado de la batería. 24/ El piloto al mando de la aeronave debe informar a los observadores de cualquier desvío de la aeronave respecto a la trayectoria y horarios previstos: Debe informar al observador solo si llueve. Debe avisar al observador únicamente si el viento sobrepasa las características de la aeronave. No debe informar al observador ya que es su obligación tener a la vista la aeronave en todo momento. Siempre se debe informar al observador de desviaciones del plan previsto y cambio de horario. En caso de amenaza de tormenta eléctrica, ¿Qué se debe hacer si el UAS se encuentra en el aire? Aterrizar inmediatamente. Seguir volando hasta finalizar la operación. Aterrizar solo si empieza a llover. Aterrizar solo si algún rayo está cerca de impactar con el UAS. 26/ Los motores BLDC inrunner Son más eficientes, pero necesitan más rpm para dar la potencia necesaria. No necesitan reductora porque van más rápido. Dan más par motor porque tienen mayor diámetro el rotor. Son más silenciosos porque el rotor es interior. 27/ Las distancias medidas por un sensor de presión estática … Son distancias medidas por GNSS. Son distancias barométricas. Son distancias reales sin errores. Son distancias medidas por los inerciales. . 28/ Las cargas en la célula producen fatiga de los materiales, esta fatiga puede ser: Las cargas en célula no producen fatiga. Térmica. Mecánica y térmica. Mecánica. 29/ Los motores de los giroaviones suelen ser: INERUNNER BRUSHLESS INRUNNER MIDRUNNER. 30/ Se utilizan las baterías LiPo porque Su energía por Kg. es mayor y su energía por volumen es menor. Su energía por Kg. es mayor. Su voltaje por celda es mayor. No necesitan un control de descarga. |
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