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Test piloto drones STS nº 5
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Test piloto drones STS nº 5 Descripción: Test piloto drones STS-b Autor:
Fecha de Creación: 07/03/2022 Categoría: Otros Número Preguntas: 30 |
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1/ Si deseo transportar en la aeronave no tripulada mercancías peligrosas Los escenarios estándar no permiten el transporte de mercancías peligrosas. Puedo operar en ambos escenarios estándar con aeronaves con marcado de clase C5. Debo operar en el escenario estándar STS-02 con aeronaves con marcado de clase C5. Debo operar en el escenario estándar STS-01 con aeronaves con marcado de clase C5. 2/ La etiqueta de identificación de marcado de clase C6 irá pegada en la aeronave no tripulada Sí, aunque también puede ir en el kit de accesorios. Sí, la etiqueta de identificación de marcado de clase C6 irá pegada a la aeronave no tripulada. No, la etiqueta de identificación de marcado de clase no es obligatoria. Las aeronaves con marcado de clase C6 no llevan etiqueta de identificación de clase. . 3/ ¿Cuál de las siguientes responsabilidades NO se corresponde con las de un operador de UAS que quiera operar en el escenario estándar STS-01? Colaborar en la redacción de las condiciones operacionales que apliquen a su zona de operación. Definir el reparto de funciones y responsabilidades entre el operador y los proveedores de servicios externos, si procede. Elaborar un manual de operaciones. Garantizar que, antes de iniciar la operación, todas las personas presentes en la zona terrestre controlada han sido informadas de los riesgos de la operación, han sido informadas o formadas, según proceda, sobre las precauciones y medidas de seguridad adoptadas por el operador de UAS para su protección y han aceptado explícitamente participar en la operación. 4/ La etiqueta de identificación de marcado de clase C5 irá pegada en la aeronave no tripulada No, la etiqueta de identificación de clase no es obligatoria. No, siempre debe de ir pegada en el kit de accesorios. Las aeronaves clase C5 no llevan etiqueta de identificación de clase. Si, aunque también puede ir en el kit de accesorios. 5/ ¿Cuál de las siguientes situaciones NO produce estrés? Experiencia previa. Acumulación de tareas. Esfuerzo extra para recuperar una situación normal. Acumulación de información por procesar. 6/ Durante un vuelo con UAS, ¿Cuál de las siguientes afirmaciones NO causa estrés? Volar a baja altitud ya que mejora la visibilidad del UAS. Una alta carga de trabajo. Tener la responsabilidad de la operación, PIC. Ejecutar los procedimientos en su orden correcto. 7/ El consumo de alcohol en pequeñas cantidades No es recomendable antes de volar un UAS. Puede mejorar las funciones mentales. No afecta en absoluto a las capacidades psicomotrices. Actúa como estimulante cerebral. 8/ La utilización de las listas de control (check-list) debe efectuarse de manera tal que: Su ejecución no coincida con otras tareas importantes para evitar errores. Su ejecución pueda coincidir con la realización de otras actividades. Pueda rechazarse ya que la redundancia en la siguiente lista de control servirá como verificación. Su ejecución coincida con otras tareas para aumentar la atención. 9/ El estrés produce: Respiración profunda para mejor oxigenación. Un aumento de la atención. Aceleración del ritmo cardíaco y mejor sensación de oxigenación. Conducta compulsiva y errores en la toma de decisiones. 10/ Los procedimientos que se deben realizar una vez se haya concluido el vuelo con una aeronave no tripulada incluyen: El envío de un mensaje de fin de operación a AESA. Los registros de la operación y el mantenimiento del UAS. La detección de posibles interferencias electromagnéticas producidas por ondas de radio. El cambio de baterías. 11/ Durante el vuelo de una aeronave no tripulada, el piloto estará al tanto, entre otros, de los siguientes aspectos: Observar la evolución de las condiciones meteorológicas y los datos de telemetría. Apuntar en el registro de la aeronave no tripulada la hora de inicio del vuelo. Verificar en la Web de ENAIRE Drones las limitaciones y restricciones previstas. Publicar un NOTAM si prevé excederse del área de operación inicial. 12/ Las verificaciones que debe realizar el piloto de una aeronave no tripulada antes del vuelo incluyen entre otras: Comprobar la turbulencia por encima de los 1000 m. Comprobar que la aeronave no tripulada reúne las condiciones apropiadas. La comprobación de los planes de vuelo de aeronaves comerciales presentados. Verificar en la web de cada Ayuntamiento afectado que la zona de vuelo no tiene limitaciones ni restricciones. . 13/ Las verificaciones que debe realizar el piloto de una aeronave no tripulada antes del vuelo incluyen entre otras: Detectar posibles interferencias electromagnéticas que puedan provocar la degradación o pérdida de señal. Comprobar la turbulencia máxima en niveles altos de la atmósfera. La comprobación de los planes de vuelo de aeronaves comerciales presentados. Realizar un control de alcoholemia a los participantes en la operación. 14/ En categoría específica, el operador de UAS ¿deberá incluir los procedimientos operacionales en el manual de operaciones?: Sí, siempre incluirá los procedimientos operacionales en su manual de operaciones. Sólo si el operador de UAS y el piloto a distancia son la misma persona. Sí, siempre y cuando no se disponga de Manual de Usuario. No, ya que no es necesario disponer de un manual de operaciones. 15/ Antes de un vuelo con una aeronave no tripulada el piloto a distancia se asegurará de: Verificar en la web de los fabricantes de UAS que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de EASA que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de ENAIRE que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. Verificar en la web de cada Ayuntamiento afectado que la zona de operaciones no tiene limitaciones ni restricciones. 16/ El concepto MEUH se refiere a comprobar antes del vuelo con una aeronave no tripulada los siguientes aspectos Meteorología, UAS, Entorno y limitaciones Humanas. Meteorología, UAS y Error humano. Manual de operaciones, UAS, Error Humano y limitaciones Humanas. Meteorología, UAS, Entorno y funcionamiento del Head up display. 17/ ¿El piloto a distancia debe evaluar el entorno donde va a realizar los vuelos antes de iniciar la operación? Solo será necesario en el caso de que se prevea personas no participantes en la zona de operación. Solo será necesario si se prevén meteorológicas adversas. No es necesario ya que los escenarios estándar no lo requieren. Si, verificará que la operación se ajusta a la normativa y cumple con las posibles limitaciones y restricciones impuestas en la zona de operación. 18/ En un vuelo BVLOS, ¿a qué distancia se tiene que situar el observador? A 4 km. si volamos a 6 km. Al lado del piloto. A 1 km. No hace falta observador ya que es BVLOS. 19/ Durante despegue y recuperación del UAS La aeronave debe estar a la vista. Solo debe estar a la vista si es BVLOS. Solo debe estar a la vista si es VLOS. No es necesario tener a la vista la aeronave. 20/ Si durante la operación de vuelo acceden a la zona controlada personas no participantes en la misma: Aterrizaremos evitando sobrevolarles. Les asustamos con el UAS para que se alejen. Continuamos la operación como si no estuvieran. Dejamos el UAS estacionario y vamos a hablar con ellos para decirles que abandonen la zona. 21/ Durante el desarrollo de una operación en escenario estándar el piloto al mando: Podrá pilotar dos aeronaves al mismo tiempo siempre que una esté configurada en el modo sígueme. Solo podrá pilotar una aeronave a la vez. Solo podrá pilotar una aeronave a la vez, salvo que sea un enjambre ya que estos cuentan como unidad. Solo podrá pilotar una aeronave salvo que esté anclada, situación en la que no hay limite de aeronaves al tiempo. 22/ El piloto al mando de la aeronave no tripulada deberá siempre: Planificar la operación sobre la marcha. Llegar el último y marcharse el primero. Tomarse descansos cortos durante el vuelo con el fin de reducir el estrés. Respetar los procedimientos del operador. 23/ Para la realización de operaciones en escenario estándar hay que tener definidos: Plan de respuesta a emergencias. Plan de contingencias afines al vuelo por encima de 500 m. AGL. Plan de operación desde vehículos en movimiento. Plan de operación de enjambre de aeronaves. 24/ En operaciones en escenario estándar está permitido: Transferir el control de la aeronave no tripulada a otra unidad de mando salvo que tengan el mismo identificador. Transferir el control de la aeronave no tripulada a otra unidad de mando. Mantener durante toda la operación el control de la aeronave con la misma unidad de mando. Transferir el control de la aeronave no tripulada a otra unidad de mando salvo que a los 5 minutos se le devuelva el mando a la unidad original. . 25/ Durante el desarrollo de la operación de vuelo en escenario estándar, el piloto al mando deberá: Respetar las limitaciones y exceder las condiciones declaradas si fuera necesario para la operación. Respetar en todo momento las limitaciones y condiciones declaradas para la operación. Exceder las limitaciones y condiciones declaradas si fuera necesario para la operación. Exceder las limitaciones y respetar las condiciones declaradas si fuera necesario para la operación. 26/ ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el Fail Safe ante un fallo de la emisora, NO es correcta? Aterriza en el punto en el que se encuentra. Se activa automáticamente el modo sígueme. Entra automáticamente la opción de Fail Safe y vuelve a su punto origen. Mantiene su posición en el aire hasta recibir de nuevo la emisora. 27/ ¿En qué banda trabaja la emisora de la aeronave no tripulada? 5,8 GHz. 2,4 GHz. 5,8 MHz. 2,4 MHz. 28/ La IMU aporta los datos para controlar... La situación geográfica de la aeronave no tripulada. El equilibrio de la aeronave no tripulada en los tres ejes y sus aceleraciones. La situación inicial para usar la función de vuelta a casa. La altura de la aeronave no tripulada sobre el suelo. 29/ El control electrónico de velocidad (ESC) varía la velocidad de cada rotor Variando su tensión de alimentación. Variando la carga de la batería. Variando la corriente de alimentación. Variando la frecuencia de alimentación. 30/ Los motores BLDC inrunner Son más eficientes, pero necesitan más rpm para dar la potencia necesaria. No necesitan reductora porque van más rápido. Dan más par motor porque tienen mayor diámetro el rotor. Son más silenciosos porque el rotor es interior. |
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