Test piloto ifr aac el salvador 2022

TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Piloto IFR AAC El Salvador 2022

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Título del Test:
Piloto IFR AAC El Salvador 2022

Descripción:
test actualizado

Autor:

Josue Isai H.

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Fecha de Creación:
06/08/2022

Categoría: Otros

Número Preguntas: 612

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Temario:

Una característica de la estratosfera es A: una disminución general de la temperatura con un aumento de la altitud. B: una altitud base relativamente pareja de aproximadamente 35,000 pies. C: cambios de temperatura relativamente pequeños con un aumento de la altitud.
La altura media de la troposfera en las latitudes medias es A: 20,000 pies. B: 25,000 pies. C :37,000 pies.
¿Qué característica está asociada con la tropopausa? A: Ausencia de viento y condiciones turbulentas. B: Límite superior absoluto de formación de nubes. C: Cambio brusco en la razón de lapso de temperatura.
corriente en chorro se define como el viento de A: 30 nudos o más. B: 40 nudos o más. C: 50 nudos o más.
La fuerza y ubicación de la corriente en chorro es normalmente A: más fuerte y más al norte en el invierno. B: más débil y más al norte en verano. C: más fuerte y más al norte en el verano.
La causa principal de todos los cambios en el clima de la Tierra es A: variación de la energía solar recibida por las regiones de la Tierra. B: cambios en la presión del aire sobre la superficie de la Tierra. C: movimiento de las masas.
¿Cuánto más fría la temperatura estándar es la temperatura pronosticada a 9,000 pies, como se indica en el siguiente extracto del Pronóstico de vientos y temperatura en alto? FT 6000 9000 0737-04 1043-10 A: 3°C. B: 10°C. C: 7°C.
Si la temperatura del aire es de +8 °C a una elevación de 1,350 pies y existe un lapso de temperatura estándar (promedio), ¿cuál será aproximadamente el nivel de congelación aproximado? A: 3,350 pies MSL. B: 5,350 pies MSL. C: 9,350 pies MSL.
Un tipo común de inversión de temperatura basada en el suelo o la superficie es la que se produce por A: aire caliente que se eleva rápidamente en alto en las proximidades del terreno montañoso. B: el movimiento de aire más frío sobre aire caliente, o el movimiento de aire caliente bajo aire frío. C: radiación del suelo en noches claras y frescas cuando el viento es ligero.
¿Qué característica está asociada con una inversión de temperatura? A: Una capa estable de aire. B: Una capa inestable de aire. C: Tormentas eléctricas de masa de aire.
Una inversión de temperatura normalmente se formará sólo A: en aire estable. B: en aire inestable. C: cuando una capa estratiiforme se fusiona con una masa cumuliforme.
El tipo más frecuente de inversión de temperatura basada en el suelo o en la superficie es la producida por A: radiación en una noche clara y relativamente quieta. B: aire caliente que se eleva rápidamente en alto en las proximidades de un terreno montañoso. C: el movimiento de aire más frío bajo aire caliente, o el movimiento de aire caliente sobre aire frío.
Qué condiciones meteorológicas deben esperarse por debajo de una capa de inversión de temperatura de bajo nivel cuando la humedad relativa es alta? A: Aire suave y mala visibilidad debido a la niebla, la calima o las nubes bajas. B: Cizalladura ligera del viento y mala visibilidad debido a la calima y la lluvia ligera. C: aire turbulento y mala visibilidad debido a la niebla, nubes bajas de tipo estratos y precipitaciones lólidas.
¿Qué hace que los vientos superficiales fluyan a través de las isobaras en un ángulo en lugar de paralelo a las isobaras? A: Fuerza de Coriolis. B. Fricción superficial. C: La mayor densidad del aire en la superficie.
Los vientos a 5,000 pies AGL en un vuelo en particular son del suroeste, mientras que la mayoría de los vientos de superficie son del sur. Esta diferencia de dirección se debe principalmente a A: un gradiente de presión más fuerte a altitudes más altas. B: fricción entre el viento y la superficie. C: fuerza de Coriolis más fuerte en la superficie.
¿Qué relación existe entre los vientos a 2.000 pies sobre la superficie y los vientos superficiales? A: Los vientos a 2,000 pies y los vientos superficiales f bajo en la misma dirección, pero los vientos superficiales son más débiles debido a la fricción. B: Los vientos a 2,000 pies tienden a ser paralelos a las isobaras mientras que los vientos superficiales cruzan las isobaros en un ángulo hacia una presión más baja y son más débiles. C: Los vientos superficiales tienden a virar a la derecha de los vientos a 2,000 pies y generalmente son más débiles.
Qué fuerza, en el hemisferio norte, actúa en ángulo recto con el viento y lo desvía hacia la derecha hasta que es paralelo a las isobaras? A: Centrífuga. B: Gradiente de presión. C: Coriolis.
Las nubes, la niebla o el rocío siempre se formarán cuando A: se condensa el vapor de agua. B: el vapor de agua está presente. C: la temperatura y el punto de rocío son iguales.
¿A qué condición meteorológica se refiere el término "punto de rocío"? A: La temperatura a la que se debe enfriar el aire para saturarse. B: la temperatura a la que la condensación y la evaporación son iguales. C: La temperatura a la que siempre se formará el rocío.
La cantidad de vapor de agua que el aire puede contener depende en gran medida de A: humedad relativa. B: temperatura del aire. C: estabilidad del aire.
¿Qué aumenta la tasa de crecimiento de las precipitaciones? A: Acción advectiva. B: corrientes ascendentes. C: Movimiento ciclónico.
¿Qué condición de temperatura se indica si se encuentra nieve húmeda a su altitud de vuelo? A: La temperatura está por encima de la congelación a su altitud. B: La temperatura está por debajo del punto de congelación a su altitud. C: Estás volando de una masa de aire caliente a una masa de aire frío.
La presencia de gránulos de hielo en la superficie es prueba de que A: hay tormentas eléctricas en la zona. B: ha pasado un frente frío. C: hay lluvia helada a mayor altitud.
¿Qué tipo de precipitación indica normalmente lluvia helada a mayores altitudes? A: Nieve. B: Granizo. C: Pellets de hielo.
La estabilidad puede determinarse a partir de qué medida de la atmósfera? A: Vientos de bajo nivel. B: Tasa de caducidad ambiental. C: Presión atmosférica.
¿Qué determina la estructura o el tipo de nubes que se forman como resultado de que el aire se vea obligado a ascender? A— El método por el cual se levanta el aire. B— La estabilidad del aire antes de que ocurra el levantamiento. C— La cantidad de núcleos de condensación presentes después de que se produce el levantamiento.
El aire insaturado que fluye por la pendiente se enfriará a razón de aproximadamente (tasa de lapso adiabático seco) A: 3°C por cada 1,000 pies. B: 2°C por cada 1,000 pies. C: 2,5 °C por cada 1.000 pies.
¿Qué tipo de nubes se formarán si se fuerza aire húmedo muy estable por la pendiente? A: Primero nubes estratificadas y luego nubes verticales. B: Nubes verticales con altura creciente. C: Nubes estratificadas con poco desarrollo vertical.
¿Qué tipo de nubes se pueden esperar cuando una masa de aire inestable se ve obligada a ascender una ladera de una montaña? A: Nubes en capas con poco desarrollo vertical. B: Nubes estratificadas con considerables turbulencias asociadas. C: Nubes con un amplio desarrollo vertical.
¿Cuál de las siguientes combinaciones de variables productoras de clima probablemente daría lugar a nubes de tipo cumuliforme, buena visibilidad, lluvias y posible hielo de tipo claro en las nubes? A: Aire inestable, húmedo y sin mecanismo de elevación. B: aire estable, seco y elevación orográfica. C: Aire inestable, húmedo y levantamiento orográfico.
El sufijo "nimbus", utilizado para nombrar nubes, significa un A: nube con un amplio desarrollo vertical. B: nube de lluvia. C: nube oscura masiva y imponente.
¿Cuáles son las cuatro familias de nubes? A: Stratus, cumulus, nimbus, y cirrus. B: nubes formadas por corrientes ascendentes, frentes, capas de aire de enfriamiento y precipitación en aire caliente. C: Alto, medio, bajo y aquellos con un desarrollo vertical extenso.
Una nube alta se compone principalmente de A— ozono. B-núcleos de condensación. C-cristales de hielo.
¿Qué familia de nubes tiene menos probabilidades de contribuir a la formación de hielo estructural en un avión? A: Nubes bajas. B: Nubes altas. C: Nubes con un amplio desarrollo vertical.
¿Qué nubes tienen la mayor turbulencia? A— Cúmulo imponente. B— Cumulonimbus. C— Altocumulus castellanus.
Nubes lenticulares estantes, en zonas montañosas, indican A: una inversión. B: aire inestable. C: turbulencia.
La presencia de nubes lenticulares lenticulares de pie del altocúmulo es una buena indicación de A: una corriente en chorro. B: turbulencias muy fuertes. C: condiciones de hielo pesadas.
Las nubes cumulus del buen tiempo indican a menudo A: turbulencias en y por debajo del nivel de la nube. B: mala visibilidad. C: condiciones de vuelo suaves.
La niebla suele prevalecer en las zonas industriales debido a A: Estabilización atmosférica alrededor de las ciudades. B: una abundancia de núcleos de condensación de productos de combustión. C: aumento de las temperaturas debido a la calefacción industrial.
¿Bajo qué condición se suele formar la niebla por advección? A: Aire húmedo que se mueve sobre un suelo o un agua más fríos . B: Aire cálido y húmedo que se asienta sobre una superficie fría en condiciones sin viento. C: Una brisa terrestre que sopla una masa de aire frío sobre una corriente de agua caliente.
¿En qué situación es más probable que se forme niebla por advección? A: Una masa de aire que se mueve hacia el interior desde la costa eninvierno. B: Una brisa ligera que sopla aire más frío hacia el mar. C: aire cálido y húmedo que se asienta sobre una superficie más cálida en condiciones sin viento.
¿En qué localidades es más probable que ocurra la niebla por advección? A- Zonas costeras. B-Laderas de las montañas. C- Nivelar las zonas interiores.
¿Qué tipos de niebla dependen de un viento para existir? A- Niebla de vapor y niebla de pendiente descendente. B- Niebla inducida por precipitación y niebla de tierra. C-niebla de advección y niebla de pendiente hacia arriba.
¿Qué situación es más propicia para la formación de niebla de radiación? A— Aire cálido y húmedo sobre zonas bajas y planas en noches claras ytranquilas. B— Aire húmedo y tropical que se mueve sobre agua fría y en alta mar. C— El movimiento del aire frío sobre agua mucho más caliente.
¿Qué condiciones son favorables para la formación de niebla de radiación? A: Aire húmedo que se mueve sobre un suelo o agua más fría. B: Cielo nublado y viento ligero que se mueve saturado de aire caliente sobre una superficie fría. C: Cielo despejado, poco o ningún viento, pequeña temperatura/punto de rocío extendido, y sobre una superficie terrestre.
¿Qué condiciones meteorológicas se pueden esperar cuando el aire húmedo fluye de una superficie relativamente cálida a una superficie más fría? A: Mayor visibilidad. B: Turbulencia convectiva debida al calentamiento superficial. C: Niebla.
Una masa de aire es un cuerpo de aire que A: tiene formaciones de nubes similares asociadas a él. B: crea un cambio de viento a medida que se mueve a través de la superficie de la Tierra. C: cubre un área extensa y tiene propiedades bastante uniformes de temperatura y humedad.
Las características generales del aire inestable son: A: buena visibilidad, precipitaciones y nubes de tipo cumuliforme. B: buena visibilidad, precipitación constante y nubes de tipo estratiiforme. C: mala visibilidad, precipitaciones intermitentes y nubes de tipo cumuliforme.
Algunas de las características que podría esperarse ver con una masa de aire inestable son A: nubes de nimbostratus y buena visibilidad de la superficie. B: turbulencias y escasa visibilidad de la superficie. C: turbulencia y buena visibilidad de la superficie.
¿Cuáles son las características de una masa de aire frío inestable que se mueve sobre una superficie cálida? A: Nubes cumuliformes, turbulencias y pocavisibilidad. B: Nubes cumuliformes, turbulencias y buena visibilidad. C: nubes estratiformes, aire liso y poca visibilidad.
¿Cuál es una característica del aire estable? A: Nubes cumulus de buen tiempo. B: Nubes estratiformes. C: visibilidad ilimitada.
¿Cuáles son las características del aire estable? A: Buena visibilidad, precipitación constante y nubes de tipo estratos B: mala visibilidad, precipitaciones intermitentes y nubes de tipo cúmulo. C: visibilidad deficiente, precipitación constante y nubes de estratotipo.
Precipitación constante, a diferencia de chubascos, que precede a un frente es una indicación de A: nubes estratiiformes con turbulencia moderada. B: nubes cumuliformes con poca o ninguna turbulencia. C: nubes estratiiformes con poca o ninguna turbulencia.
Las ondas frontales se forman normalmente en A: frentes fríos o frentes estacionarios de movimientolento. B: frentes cálidos de movimiento lento y frentes ocluidos fuertes. C: frentes fríos o frentes cálidos que se mueven rápidamente.
¿Qué fenómeno meteorológico está siempre asociado con el paso de un sistema frontal? A— Un cambio de viento. A: Un cambio de viento. B: Una disminución brusca de la presión. C: Nubes, ya sea delante o detrás del frente.
Si vuelas en turbulencias severas, ¿qué condición de vuelo debes intentar mantener? A. Velocidad aérea constante B. Actitud de vuelo nivelado . C: altitud y velocidad aérea constantes.
Si se encuentra una turbulencia grave durante su vuelo IFR, el avión debe reducirse a la velocidad de maniobra de diseño porque el A: se incrementará la maniobrabilidad del avión. B: se disminuirá la cantidad de exceso de carga que se puede imponer en el ala. C: el avión se estancará en un ángulo de ataque más bajo, dando un mayor margen de seguridad.
Un piloto que informe de turbulencias que momentáneamente causen cambios leves y erráticos en la altitud y/o la actitud debe informarlo como A: turbulencia ligera. B: turbulencia moderada. C: cambios ligeros.
¿Cuáles son los requisitos para la formación de una tormenta eléctrica? A: Una nube cúmulo con suficiente humedad. B: un frente frío que empuja hacia un área de aire húmedo y estable. C: humedad suficiente, una tasa de desfase inestable y una acción de elevación.
¿Qué fenómeno meteorológico señala el comienzo de la etapa madura de una tormenta eléctrica? A- El inicio de la lluvia en la superficie. B- la tasa de crecimiento de la nube es máxima. C- Fuertes turbulencias en la nube.
Durante el ciclo de vida de una tormenta eléctrica, ¿qué etapa se caracteriza predominantemente por corrientes descendentes? A: Cúmulo. B: Disipación. C: Maduro.
¿Qué es una indicación de que se han desarrollado corrientes descendentes y la célula de tormenta eléctrica ha entrado en la etapa madura? A: La parte superior del yunque ha completado su desarrollo. B: la precipitación comienza a caer desde la base de la nube. C: Se forma un frente de ráfaga.
¿Dónde se desarrollan con mayor frecuencia las líneas de squall? A— En un frente ocluido. B— En una masa de aire frío. C— Por delante de un frente frío.
Si se reportan squalls en su destino, ¿qué condiciones de viento debe anticipar? A: Aumentos repentinos de la velocidad del viento de al menos 16 nudos, que se elevan a 22 nudos o más, con una duración mínima de 1 minuto. B: ráfagas máximas de al menos 35 nudos durante un período sostenido de 1 minuto o más. C: variación rápida en la dirección del viento de al menos 20° y cambios en la velocidad de al menos 10 nudos entre picos y calmas.
¿Qué tormentas eléctricas generalmente producen las condiciones más severas, como granizo intenso y vientos destructivos? A— Frente cálido. B— Línea Squall. C— Masa de aire.
¿Qué indica el término "tormentas eléctricas incrustadas"? A: Las tormentas eléctricas severas se incrustan dentro de una línea de borrascas. B: Se prevé que las tormentas eléctricas se desarrollen en una masa de aire estable. C: Las tormentas eléctricas están oscurecidas por masivas capas de nubes y no se pueden ver.
¿Qué fenómeno meteorológico está siempre asociado con una tormenta eléctrica? A: Relámpago. B: Lluvias intensas. C: Gotas de lluvia sobre enfriadas.
¿Qué procedimiento se recomienda si un piloto debe penetrar involuntariamente la actividad de tormenta eléctrica incrustada? A— Invertir la aeronave que se dirige o proceder hacia un área de condiciones VFR conocidas. B: reduzca la velocidad del aire a la velocidad de maniobra y mantenga una altitud constante. C: ajuste la potencia para la velocidad de penetración de turbulencia recomendada e intente mantener una actitud de vuelo nivelada.
¿Cuál es la duración esperada de un microburst individual? A- Dos minutos con vientos máximos que duran aproximadamente 1 minuto. B- un microburst puede continuar hasta por 2 a 4 horas. C- Rara vez más de 15 minutos desde el momento en que la ráfaga golpea el suelo hasta la disipación.
Las corrientes descendentes máximas en un encuentro de microburst pueden ser tan fuertes como A: 8,000 pies por minuto. B: 7.000 pies por minuto. C: 6.000 pies por minuto.
Una aeronave que se encuentra con un viento en contra de 45 nudos, dentro de un microburst, puede esperar una cizalladura total a través de la microburst de A-40 nudos. B-80 nudos. C- 90 nudos.
(Consulte la figura 13.) Si está involucrado en un encuentro con microburst, ¿en qué posiciones de la aeronave se producirá la corriente descendente más severa? A- 4 y 5. B: 2 y 3. C- 3 y 4.
(Refiera al cuadro 13.) Al penetrar en un microburst, ¿qué aeronave experimentará un aumento en el rendimiento sin un cambio en el tono o la potencia? A— 3. B— 2. C— 1.
(Refiera al cuadro 13.) ¿La aeronave en la posición 3 experimentará qué efecto en un encuentro de microburst? A— Viento en contra decreciente. B: aumento del viento de cola. C— Fuerte corriente descendente.
(Consulte la Figura 13.) ¿Qué efecto tendrá un encuentro de microburst sobre la aeronave en la posición 4? A— Fuerte viento de cola. B— Fuerte corriente ascendente. C: aumento significativo del rendimiento.
(Refiera al cuadro 13.) ¿Cómo se verá afectada la aeronave en la posición 4 por un encuentro de microburst? A: El rendimiento aumenta con un viento de cola y una corriente ascendente. B: el rendimiento disminuye con un viento de cola y una corriente descendente. C: el rendimiento disminuye con un viento en contra y una corriente descendente.
¿Qué condiciones resultan en la formación de escarcha? A— La temperatura de la superficie colectora está en o por debajo del punto de congelación y pequeñas gotas de humedad están cayendo. B— Cuando se forma rocío y la temperatura está por debajo del punto de congelación. C— La temperatura de la superficie colectora está por debajo del punto de rocío del aire circundante y el punto de rocío es más frío que de congelación.
¿En qué entorno meteorológico es más probable que la formación de hielo estructural de las aeronaves tenga la tasa más alta de acumulación? A— Nubes cumulonimbus. B— Alta humedad y temperatura de congelación. C— Lluvia congelada.
¿Cuál es una consideración operacional si se vuela en la lluvia que se congela con el impacto? A— Usted ha volado en un área de tormentas eléctricas. B— Las temperaturas están por encima del punto de congelación a una altitud más alta. C— Has volado a través de un frente frío.
Los datos de prueba indican que el hielo, la nieve o las heladas tienen un espesor y similar rugosidad media o grueso al papel de lija en el borde de ataque y la superficie superior de un perfil aerodinámico A: reducir la sustentación hasta en un 50 por ciento y aumentar la resistencia hasta en un 50 por ciento. B: aumentar la resistencia y reducir la sustentación hasta en un 25 por ciento. C: reducir la sustentación hasta en un 30 por ciento y aumentar la resistencia en un 40 por ciento.
Durante un vuelo IFR EN CROSS COUNTRY recogió escarcha que estima tiene 1/2 "de espesor en el borde de ataque de las alas. Ahora está por debajo de las nubes a 2000 pies AGL y se está acercando a su aeropuerto de destino bajo VFR. La visibilidad bajo las nubes es de más de 10 millas, los vientos en el aeropuerto de destino son de 8 nudos justo en la pista, y la temperatura de la superficie es de 3 grados centígrados. Usted decide: A: utilice una velocidad de aproximación y aterrizaje más rápida de lo normal. B: acercarse y aterrizar a su velocidad normal ya que el hielo no es lo suficientemente grueso como para tener ningún efecto notable. C: vuele su enfoque más lento de lo normal para disminuir el efecto de "enfriamiento del viento" y romper el hielo.
¿Por qué las heladas se consideran peligrosas para la operación de vuelo? A: Frost cambia la forma aerodinámica básica del perfil aerodinámico. B: las heladas disminuyen la efectividad del control. C: las heladas causan una separación temprana del flujo de aire, lo que resulta en una pérdida de sustentación.
La formación de escarcha en el ala de un avión causará A: un cambio en la forma aerodinámica básica del ala. B: una interrupción del flujo de aire suave sobre el ala. C: el avión se aerotransporte a una velocidad más lenta.
Cuando se detecta la formación de hielo, en particular mientras se opera una aeronave sin equipo de deshielo, el piloto debe A: vuele a un área con precipitación líquida. B: volar a una altitud más baja. C: dejar el área de precipitación o ir a una altitud donde la temperatura esté por encima de la congelación.
La formación de hielo en el plano de cola puede detectarse mediante A: una disminución lenta y constante de la altitud. B: aletas que no funcionan. C: un cambio repentino en la fuerza del elevador o un tono de nariz hacia abajo no comandado.
Si se detecta hielo en el plano de cola o una parada del plano de cola, el piloto debe A: baje las aletas para disminuir la velocidad del aire. B: disminuir la potencia a VFE . C: retraer las aletas y aumentar la potencia.
¿Qué es cierto con respecto a la formación de hielo? A- La formación de hielo pesada en el borde de ataque no es tan mala como la formación de hielo ligero en la superficie superior. B- El hielo liso en la superficie superior causará problemas mínimos, si es que los hay. C- La formación de hielo ligera es peor que la formación de hielo pesada.
¿Cuál es la razón más probable para abofetear o vibrar después de extender las aletas durante o salir de las condiciones de hielo? A— Incipiente parada del avión de cola. B: Stall aerodinámico debido al aumento del ángulo de ataque. C: Inestabilidad aerodinámica debida a la acumulación de hielo delante de los alerones. .
La mejor técnica para usar deicing boots es A: permita que el hielo se construya primero para reducir la probabilidad de "puente sobre hielo". B: utilícelos inmediatamente después de la detección visual de cualquier hielo. C: ciclo varias veces después de salir para obtener un ala limpia. .
¿Cómo deben usarse las deicing boots después de salir de condiciones de hielo? A: no es necesario accionar las botas después de dejar las condiciones de formación de hielo. B: continúe ciclando las botas varias veces para eliminar el hielo residual que queda después de la operación normal C— Solo continúe ciclando las botas si le preocupa que el hielo pueda seguir acumulándose .
El aspecto más peligroso de la formación de hielo estructural es que A: puede causar rotura de antenas. B: puede causar bloqueo del tubo pitot y/o puertos estáticos que afectan a los instrumentos de la aeronave. C: puede provocar una degradación aerodinámica, incluida la pérdida de sustentación.
Evitar que el hielo cause un peligro para las aeronaves que han sido certificados para volar en condiciones de hielo conocidas se logra mediante.1. Rociar alcohol o solución de glicol en la aeronave antes del despegue.2. Un sistema de desbaste en la aeronave.3. Un sistema anticongelante en la aeronave. ¿Qué afirmación es cierta? A— Las tres afirmaciones son verdaderas. B--sólo las declaraciones 2 y 3 son verdaderas. C— Sólo la declaración 1 es verdadera.
¿Cuál es el propósito de un ala weeping? A- El ala weeping se puede usar en lugar de spoilers para ralentizar el avión. B- El ala llorando proporciona protección de vanguardia contra la formación de hielo. C- el ala llorando proporciona una comba adicional para la elevación aerodinámica.
¿Qué deben hacer los pilotos si se detecta hielo mientras también experimentan una condición de balanceo? A: Baje las aletas para disminuir la velocidad del aire. B: establece la potencia y el ángulo de ataque para un descenso controlado. C: retraer las aletas y aumentar la potencia.
¿Qué función de piloto automático debe desactivar si se sospecha que hay hielo? A: Modo HDG (encabezado). B: modo auto approach (APP). C: apague el piloto automático.
Una práctica generalmente recomendada para el uso del piloto automático durante el vuelo de crucero en condiciones de hielo es A: mantener el piloto automático enganchado mientras se supervisa el sistema. B: desenganchar periódicamente el piloto automático y volar manual el avión. C: desenganche periódico y vuelva a enganchar inmediatamente la función de retención de altitud.
En la salida inicial después del despegue y con el piloto automático enganchado, se encuentran con condiciones de hielo. En esta situación se puede esperar A: hielo que se acumula en la parte inferior de las alas debido a la mayor AOA. B: el piloto automático para mantener la velocidad vertical, si las botas antiicing están funcionando. C: el aumento del flujo de aire bajo las alas para evitar la acumulación de hielo.
Si se sospecha de hielo en un avión equipado con equipo de deshielo, el piloto debe A: primero confirmar el hielo con la luz de hielo antes de desplegar las botas neumáticas. B: operar el sistema neumático deicing varias veces para limpiar el hielo. C: opere el sistema de desbaste neumático una vez para dar tiempo a la remoción del hielo.
Al utilizar sistemas de deshielo a bordo en condiciones de formación de hielo, debe tener en cuenta que A: habrá hielo residual o en alguna etapa de interciclo en las alas. B: la acumulación de hielo residual o interciclo es poco probable si el sistema de deshielo se activa antes de entrar en condiciones de formación de hielo. C: se puede esperar que el hielo acumulado durante el vuelo de crucero puede esperarse que tenga poco efecto durante las operaciones de aproximación o aterrizaje.
El primer lugar donde es probable que se forme hielo en un avión es el A: alas. B: plano de cola. C: parabrisas.
Si un piloto encuentra llovizna helada, puede suponer que A: hay aire más cálido arriba. B: la llovizna helada se acumulará como hielo de rima. C: dado que la llovizna helada está sobreenfriada, no es una preocupación para la formación de hielo estructural.
Al volar a través de gotas de agua sobre enfriadas, el primer signo de acumulación estructural de hielo sería A: el borde de ataque de las alas. B: en sondas y antenas. C: el parabrisas.
¿Qué medidas debe tomar el piloto en caso de sospecha de formación de hielo en el avión de cola durante una aproximación? A: Deje el piloto automático encendido para ayudar a volar la aproximación. B: utilice solapas parciales o nulas y ningún piloto automático. C: Vuele a mano la aproximación hasta la IAF y luego use el piloto automático.
Espere que se forme hielo claro en el borde de ataque de los perfil aerodinámicos cuando A: el agua líquida y la nieve se combinan con el hielo. B: las temperaturas están cerca de la congelación, hay un gran volumen de precipitación de agua líquida y la aeronave está a altas velocidades de aire. C: la precipitación es de pequeñas gotas y el avión está a baja velocidad.
Al volar a través de nubes estratiformes, la mejor manera de aliviar la formación de hielo es mediante A: cambiar la altitud a una con temperaturas por encima del punto de congelación o cuando las temperaturas sean más frías que -10 °C. B: salir lentamente de la capa de hielo. C: siempre descendiendo para encontrar aire caliente debajo.
¿Dónde se produce la cizalladura del viento? A— Exclusivamente en tormentas eléctricas. B— Siempre que se produzca una disminución brusca de la presión y/o la temperatura. C— Con un cambio de viento o un gradiente de velocidad del viento en cualquier nivel de la atmósfera.
¿Cuál es una característica importante de la cizalladura del viento? A— Se asocia principalmente con los vórtices laterales generados por las tormentas eléctricas. B— Por lo general, existe solo en las cercanías de tormentas eléctricas, pero se puede encontrar cerca de una fuerte inversión de temperatura. C— Puede estar asociado con un cambio de viento o un gradiente de velocidad del viento en cualquier.
¿Cuál es una característica importante de la cizalladura del viento? A— Es una condición atmosférica que se asocia exclusivamente a zonas de convergencia. B— El fenómeno de Coriolis en masas de aire de alto y bajo nivel es la principal fuerza generadora. C-es una condición atmosférica que puede estar asociada con una inversión de temperatura de bajo nivel, una corriente en chorro o una zona frontal.
¿Cuál es una característica de la cizalladura del viento de bajo nivel en lo que se refiere a la actividad frontal? A— Con un frente cálido, el período más crítico es antes de que el frente pase por el aeropuerto. B— Con un frente frío, el período más crítico es justo antes de que el frente pase por el aeropuerto. C— La turbulencia siempre existirá en condiciones de cizalladura del viento.
La cizalladura peligrosa del viento se encuentra comúnmente cerca del suelo A: durante los períodos en que la velocidad del viento es superior a 35 nudos. B: durante los períodos en que la velocidad del viento es más fuerte que 35 nudos y cerca de los valles de montaña. C: durante períodos de fuerte inversión de temperatura y cerca de tormentas eléctricas.
¿Dónde se puede encontrar la cizalladura del viento asociada con una tormenta eléctrica? Elija la respuesta más completa. A— Delante de la celda de tormenta eléctrica (lado del yunque) y en el lado derecho de la celda. B: delante de la celda de tormenta eléctrica y directamente debajo de la celda. C— En todos los lados de la celda de la tormenta eléctrica y directamente debajo de la celda.
Al pasar a través de una cizalladura brusca del viento que implica un cambio de un viento de cola a un viento de frente, ¿qué gestión de energía se requeriría normalmente para mantener una velocidad aérea constante indicada y una pendiente de planeo en el ILS? A: Potencia superior a la normal inicialmente, seguida de un aumento adicional a medida que se encuentra la cizalladura del viento, y luego una disminución. B: potencia inferior a la normal inicialmente, seguida de una nueva disminución a medida que se encuentra la cizalladura del viento, y luego un aumento. C: potencia superior a la normal inicialmente, seguida de una disminución a medida que se encuentra la cizalladura, y luego un aumento.
Mientras vuela una pendiente de planeo de 3°, un viento de cola constante corta a un viento en calma. ¿Qué condiciones debe esperar el piloto? A— La velocidad del aire y la actitud de cabeceo disminuyen y hay una tendencia a ir por debajo de la pendiente de deslizamiento. B: La velocidad del aire y la actitud de cabeceo aumentan y hay una tendencia a ir por debajo de la pendiente de deslizamiento. C— La velocidad del aire y la actitud de cabeceo aumentan y hay una tendencia a ir por encima de la pendiente de deslizamiento.
El empuje se logra para mantener el IAS, y la pendiente de deslizamiento se está volando. ¿Qué características se deben observar cuando un viento en contra corta para ser un viento de cola constante? A— ACTITUD DE INCLINACION: Aumenta; EMPUJE REQUERIDO: Aumentado, luego reducido; VELOCIDAD VERTICAL: Aumenta; IAS: Aumenta, luego disminuye a la velocidad de aproximación. B— ACTITUD DE INCLINACION: Disminuye; EMPUJE REQUERIDO: Aumentado, luego reducido; VELOCIDAD VERTICAL: Aumenta; IAS: Disminuye, luego aumenta a la velocidad de aproximación. C— ACTITUD DE INCLINACION: Aumenta; EMPUJE REQUERIDO: Reducido, luego aumentado; VELOCIDAD VERTICAL: Disminuye; IAS: Disminuye, luego aumenta a la velocidad de aproximación.
Mientras vuela una pendiente de planeo de 3°, un viento de frente corta a un viento de cola. ¿Qué condiciones debe esperar el piloto en la pendiente de planeo? A— La velocidad del aire y la actitud de cabeceo disminuyen y hay una tendencia a ir por debajo de la pendiente de deslizamiento. B-- La velocidad del aire y la actitud de cabeceo aumentan y hay una tendencia a ir por encima de la pendiente de deslizamiento. C— La velocidad del aire y la actitud de cabeceo disminuyen y hay una tendencia a permanecer en la pendiente de deslizamiento.
Cuando se realiza un ascenso o descenso a través de una zona de inversión o cizalladura del viento, el piloto debe estar alerta para ¿cuál de los siguientes cambios en el rendimiento del avión? A— Una velocidad de ascenso rápida y una velocidad de descenso lenta. B-- Un cambio repentino en la velocidad del aire. C— Una oleada repentina de empuje.
Un techo se define como la altura de la A: capa más alta de nubes en alto que cubre más de 6/10 del cielo. B: capa más baja de nubes que contribuyó a la nubosidad general. C: capa más baja de nubes o fenómenos de oscurecimiento en alto que se reportan como rotos o nublados.
La estación que origina el siguiente informe meteorológico tiene una elevación de campo de 1,300 pies MSL. Desde la parte inferior de la capa de nubes nubladas, ¿cuál es su grosor? (Las topes de los OVC se reportan a 3,800 pies). SPECI KOKC 2228Z 28024G36KT 3/4SM BKN008 OVC020 28/23 A3000 A: 500 pies. B: 1,700 pies. C: 2,500 pies.
La estación reportando este Reporte de Clima de Aviación Rutinario tiene una elevación de campo de 620 pies. Si la cubierta del cielo reportada es una capa continua, ¿cuál es su grosor? (Las cimas de OVC se reportan a 6,500 pies). METAR KMDW 121856Z AUTO 32005KT 1 1/2SM +RABR OVC007 17/16 A2980 A: 5,180 pies. B: 5,800 pies. C: 5,880 pies.
¿Qué se entiende por la entrada en la sección de comentarios del informe de superficie METAR para KBNA? METAR KBNA 211250Z 33018KT 290V260 1/2SM R31/2700FT +SN BLSNFG VV008 00/M03 A2991 RMK RAE42SNB42 A- El viento es variable de 290° a 360. B- Nieve y niebla en la pista 31. C-La lluvia terminó 42 pasada la hora, la nieve comenzó 42 pasada la hora.
¿Qué condición significativa del cielo se reporta en esta observación metar? METAR KBNA 1250Z 33018KT 290V360 1/2SM R31/2700FT +SN BLSNFG VV008 00/M03 A2991 RMK RERAE42SNB42 A— El techo de la pista 31 es de 2700 pies. B-- el cielo está oscurecido con una visibilidad vertical de 800 pies. C— El techo medido es de 300 pies nublados.
El cuerpo de un pronóstico de aeródromo terminal (TAF) cubre una proximidad geográfica dentro de un A: Radio de 5 millas náuticas del centro de un aeropuerto. B: radio de 5 millas desde el centro de un complejo de pistas aeroportuarias. C: radio de 5 a 10 millas desde el centro de un complejo de pistas aeroportuarias. .
¿Qué producto meteorológico es una declaración concisa del clima esperado para el complejo de pistas de un aeropuerto? A— Previsión de área. B--Gráficos de representación meteorológica. C— Pronostico del Aeródromo Terminal.
Se indicará una entrada de viento "VRB" en un TAF cuando el viento sea A: 3 nudos o menos. B: 6 nudos o menos. C: 9 nudos o menos.
Cuando la visibilidad es mayor que 6 SM en un TAF se expresa como A— 6PSM. B— P6SM. C— 6SMP.
¿Cuál es el viento pronosticado en 1800Z en el siguiente TAF? KMEM 091740Z 1818 00000KT 1/2SM RAFG OVC005= A- Calmo B- Desconocido. C— No registrado.
¿De qué fuente primaria debe obtener información sobre el clima que se espera que exista en su destino en su hora estimada de llegada? A— Gráfico de representación del tiempo. B— Gráficos de análisis de superficie. C— Pronostico del Aeródromo Terminal.
¿Cuál es el pronóstico de cizalladura del viento en el siguiente TAF? TAF KCVG 231051Z 231212 12012KT 4SM -RA BR OVC008 WS005/27050KT TEMPO 1719 1/2SM -RA FG FM1930 09012KT 1SM -DZ BR VV003 BECMG 2021 5SM HZ= A: 5 pies AGL de 270° a 50 KT. B: 50 pies AGL de 270° a 50 KT. C: 500 pies AGL desde 270° a 50 KT.
Para determinar mejor las condiciones meteorológicas generales previstas que abarquen una región de información de vuelo, el piloto debe referirse a: A: Previsión gráfica para la aviación (GFA). B: Gráficos de representación meteorológica. C: Mapas satelitales.
(Consulte la Figura 260.) ¿Cuál es el período válido para el pronóstico de superficie de aviación CONUS? A— 1355 UTC. B— 1655 UTC. C— 1600 UTC.
(Refiera al cuadro 261.) El tipo de precipitación que se prevé que ocurra sobre el sur de ND (área C) es A— Lluvia helada. B— Llovizna helada. C— Nieve moderada.
(Refiera al cuadro 260.) La visibilidad de la superficie sobre la parte occidental del estado de Washington (área A) pronosticada a +3 horas es predominantemente A— 0 – 1 SM. B— 3 – 5 SM. C— 1 – 3 SM.
(Consulte la figura 262.) Se pronostica que las condiciones climáticas que causan una visibilidad limitada a lo largo de las aguas costeras del sur de California (área B) serán A: Lluvias moderadas a fuertes. B: Niebla parcial. C: Niebla.
(Consulte la figura 262.) Se pronostica que los vientos superficiales sobre el este del estado de Washington (área A) serán A: 10 nudos con ráfagas de hasta 30 nudos. B: 20 nudos con ráfagas de hasta 30 nudos. C: 30 nudos.
(Refiera al cuadro 263.) Se prevé que los límites máximos sobre el sur de Texas (área C) sean A: SCT. B: BKN. C: OVC.
(Consulte la Figura 266.) La precipitación a través de Washington y Oregon es predominante A— Lluvias ligeras y chubascos. B— Lluvias intensas. C— Lluvia helada.
(Consulte la Figura 268.) ¿Qué condiciones meteorológicas pronosticadas debe esperar a lo largo de la costa de California (área C)? A— Niebla y visibilidad 0 – 1 SM. B— Niebla y visibilidad 3 – 5 SM. C: capa de nublado bajo y condiciones IFR.
(Consulte la figura 269.) Se prevé que la cobertura de nubes alrededor del área B en Aviation Cloud Forecast sea pronosticado A— Bases en 6,000' tops en 7,000. B-- BRKN supera los 7.000'. C— OVC en 7.000'.
¿Qué es cierto en lo que respecta a la utilización de radares para el reconocimiento de determinadas condiciones meteorológicas? A: El radarscope no proporciona ninguna garantía de evitar las condiciones meteorológicas del instrumento. B: La evitación del granizo está asegurada cuando se vuela entre y sólo libre de los ecos más intensos. C: El área despejada entre ecos intensos indica que el avistamiento visual de tormentas se puede mantener al volar entre los ecos.
Los pilotos en vuelos IFR que busquen asistencia para evitar el clima en vuelo de ATC deben tener en cuenta que A: Las limitaciones del radar ATC y la congestión de frecuencia pueden limitar la capacidad de los controladores para proporcionar este servicio. B: el tiempo severo de circunnavegación solo puede acomodarse en las áreas en ruta lejos de las terminales debido a la congestión. C: ATC Narrow Band Radar does not provide the controller with weather intensity capability.
Si se encuentra con hielo en vuelo y ATC le pide que informe sus condiciones, ¿cuáles son los valores oficiales de hielo reportables que se espera que use? A:4170 Ligero, moderado, severo, extremo. B: Traza, ligera, moderada, grave. C: Pocos, ligeros, moderados, severos.
Interprete este PIREP. MRB UA/OV MRB/TM1430/FL060/TPC182/SK BKN BL/WX RA/TB MDT A: Techo 6,000 pies intermitentemente por debajo de los truenos moderados; turbulencia que aumenta hacia el oeste. B: FL 60.000, intermitentemente por debajo de las nubes; lluvia moderada, turbulencias que aumentan con el viento. C: A 6,000 pies; entre capas; turbulencia moderada; lluvia moderada.
¿Qué respuesta interpreta más de cerca el siguiente PIREP? UA/OV OKC 063064/TM 1522/FL080/TP C172/TA M04/ WV 245040/TB LGT/RM EN CLR A: 64 millas náuticas en la radial de 63 grados desde Oklahoma City VOR a las 1522 UTC, nivel de vuelo 8,000 pies. El tipo de avión es un Cessna 172. B: Reportado por un Cessna 172, turbulencia y rima ligera guinda en subida a 8,000 pies. C: 63 millas náuticas en la radial de 64 grados desde Oklahoma City, tormenta eléctrica y lluvia ligera a las 1522 UTC.
¿Qué valores se utilizan para los pronósticos de vientos en alto? A— Dirección magnética y nudos. B— Dirección magnética y MPH. C— Dirección verdadera y nudos.
¿Qué dirección y velocidad del viento está representada por la entrada 9900 + 00 para 9,000 pies, en un pronóstico de vientos y temperaturas en alto (FB)? A. Luz y variable; menos de 5 nudos. B: Vientos de vórtice superiores a 200 nudos. C— Luz y variable; menos de 10 nudos.
¿Cuándo se omite la temperatura a una de las altitudes pronosticadas en un lugar o estación específica en el Pronóstico de vientos y temperaturas en alto (FB)? A— Cuando la temperatura es estándar para esa altitud. B: para la altitud de 3,000 pies (nivel) o cuando el nivel está dentro de los 2,500 pies de la elevación de la estación. C— Sólo cuando se omiten los vientos para esa altitud (nivel).
¿Cuándo se omite el grupo de vientos en una de las altitudes pronosticadas en un lugar o estación específica en el Pronóstico de vientos y temperaturas en alto (FB)? Cuando el viento A: es inferior a 5 nudos. B: es inferior a 10 nudos. C: a la altitud está a menos de 1,500 pies de la elevación de la estación.
Decodificar el extracto del Pronóstico de vientos y temperatura en alto (FB) para OKC a 39,000 pies. FT 3000 6000 39000 OKC 830558 A— Viento 130° a 50 nudos, temperatura -58°C. B— Viento 330° a 105 nudos, temperatura -58°C. C: Viento de 330° a 205 nudos, temperatura -58°C.
(Consulte la Figura 2.) ¿Qué dirección aproximada del viento, velocidad y temperatura (en relación con isa) debe esperar un piloto al planificar un vuelo sobre PSB en FL 270? A— 260° magnetic at 93 knots; ISA +7°C. B— 280° true at 113 knots; ISA +3°C. C— 255° true at 93 knots; ISA +6°C.
(Consulte la Figura 2.) ¿Qué dirección aproximada del viento, velocidad y temperatura (en relación con isa) debe esperar un piloto al planificar un vuelo sobre ALB en FL 270? A: 270° magnético a 97 nudos; ISA -4°C. B: 260° de verdad a 110 nudos; ISA +5°C. C: 275° de verdad a 97 nudos; ISA +4°C.
(Consulte la Figura 2.) ¿Qué dirección aproximada del viento, velocidad y temperatura (en relación con isa) debe esperar un piloto al planificar un vuelo sobre EMI en FL 270? A: 265° TRUE; 100 nudos; ISA +3°C. B: 270° TRUE; 110 nudos; ISA +5°C. C: 260° TRUE; 100 nudos; ISA -5°C.
Una estación pronostica que el viento y la temperatura en alto a FL 390 serán 300° a 200 nudos; temperatura - 54°C. ¿Cómo se codificarían estos datos en el FB? A-300054. B- 809954. C-309954.
¿Cuándo se emiten los boletines de vigilancia meteorológica severa (WW)? A- Cada 12 horas según sea necesario. B- cada 24 horas según sea necesario. C- No programado y emitido según sea necesario.
Los SIGMETs se emiten como advertencia de condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas A: en particular, a las aeronaves ligeras. B: a todas las aeronaves. C: sólo para operaciones de aeronaves ligeras.
¿Qué condición meteorológica se emite en forma de SIGMET (WS)? A: Tormentas generalizadas de arena o polvo que afecten al menos a 3,000 millas cuadradas o un área que se considere que tiene un efecto significativo en la seguridad de las operaciones de las aeronaves. B: Guinda moderada. C: Vientos sostenidos de 30 nudos o más en la superficie.
Un piloto que planea partir a las 1100Z en una luz IFR está particularmente preocupado por el peligro de la formación de hielo. ¿Qué fuentes reflejan la información más precisa sobre las condiciones de formación de hielo (actuales y previstas) en el momento de la salida? A: Gráfico pronóstico meteorológico significativo de bajo nivel y pronóstico de área. B: la previsión de área y el gráfico de nivel de congelación. C: Informes meteorológicos piloto (PIREPs), AIRMETs y SIGMETs.
¿Cuál es el período máximo de previsión para las AIRMETs? A- Dos horas. B- Cuatro horas. C- Seis horas.
Las AIRMET se emiten de forma periódica cada A: 15 minutos después de la hora solamente. B: 15 minutos hasta que se cancele el AIRMET. C: seis horas.
Considere este AIRMET que incluye su ruta de vuelo: DFWS WA 211445 AIRMET IFR... VALE TX DE FIN A TXK A HOU A LBB PARA FIN CIG DEBAJO 010. CONDS ENDG 15-18Z. Esto indica A: habrá hielo en las nubes por debajo de los 1,000 pies MSL. B: la visibilidad será inferior a 3 SM hasta 15Z. C: la zona tendrá techos bajos antes del 15Z.
¿Qué información proporciona una Perspectiva Convectiva (AC)? A- Describe áreas de probable formación de hielo y turbulencia severas o extrema durante las próximas 24 horas. B— Proporciona perspectivas de actividad de tormentas eléctricas generales y severas durante las siguientes 24 horas. C: indica áreas de probable turbulencia convectiva y el grado de inestabilidad en la atmósfera superior (por encima de 500 MB).
¿Qué pronóstico del tiempo describe las perspectivas de una cobertura de área de tormentas eléctricas severas y generales durante las siguientes 24 horas? A-Previsión del aeródromo terminal. B- Perspectiva convectiva. C- Tabla de resumen del radar.
What does a Convective Outlook (AC) describe for a following 24 hour period? A— Areas of slight, moderate, or high risk of severe thunderstorms. B— A severe weather watch bulletin. C— When forecast conditions are expected to continue beyond the valid period.
El gráfico de análisis de superficie representa A: sistemas de presión reales, ubicaciones frontales, cimas de nubes y precipitaciones en el momento que se muestra en el gráfico. B: ubicaciones frontales y movimiento esperado, centros de presión, cobertura de nubes y obstrucciones a la visión en el momento de la transmisión de la carta. C: posiciones frontales reales, patrones de presión, temperatura, punto de rocío, viento, clima y obstrucciones a la visión en el momento válido de la carta.
¿Qué información de planificación de vuelo puede obtener un piloto de las cartas de presión constante? A: Turbulencias de aire despejadas y condiciones de hielo. B: Niveles de cobertura de nubes generalizada. C: Vientos y temperaturas en alto.
¿Qué conclusión(s) se pueden extraer de una tabla de presión constante de 500 milibares para un vuelo planificado en FL 180? A: Los vientos en alto en FL180 generalmente fluyen a través de los contornos de altura. B: Se puede aproximar la temperatura observada, el viento y la dispersión de la temperatura/punto de rocío a lo largo de la ruta propuesta. C: las altas, bajas, valles y crestas superiores se representarán mediante el uso de líneas de igual presión.
El gráfico pronóstico meteorológico significativo de bajo nivel representa las condiciones meteorológicas A: que se prevé que existan en un momento válido que se muestra en el gráfico. B: tal y como existían en el momento en que se preparó el gráfico. C: que existía en el momento en que se muestra en el gráfico, que es aproximadamente 3 horas antes de que se reciba el gráfico.
Una tabla pronóstica representa las condiciones A-existentes en la superficie durante las últimas 6 horas. B-que actualmente existen desde el nivel de 1.000 milibares hasta el nivel de 700 milibares. C C-se prevé que exista en un momento específico en el futuro.
¿Qué condiciones meteorológicas se representan en un gráfico pronóstico? A- Condiciones existentes en el momento de la observación. B-Interpretación de las condiciones meteorológicas de las zonas geográficas entre estaciones de notificación. C-condiciones previstas para existir en un momento específico que se muestra en el gráfico.
(Refiera al cuadro 7.) ¿Qué condiciones climáticas se representan alrededor del área 7? A- Cumulonimbus ocasional, cobertura del cielo de 4/8 a 6/8, bases por debajo de 25,000 pies MSL supera los 53,000. B-turbulencia moderada o severa hasta FL530. C- Cumulonimbus ocasional, cobertura del cielo de 5/8 a 8/8, altura de tropopata 53,000 pies MSL.
(Consulte la Figura 7.) ¿Qué condiciones climáticas se representan alrededor del área 9? A— Nubes cumulonimbus aisladas existentes, bases por debajo de 25,000 pies MSL, cimas de 33,000 pies MSL. B— Pronostica nubes cumulonimbus aisladas, supera los 33,000 pies MSL, con menos de 1/8 de cobertura. C— Pronostica nubes cumulonimbus aisladas, supera los 33,000 pies MSL, con cobertura de 1/8 a 4/8.
(Consulte la Figura 7.) ¿Qué condiciones meteorológicas se indican dentro del área 3? A— Turbulencia cat moderada en FL370. B-Turbulencia severa desde FL300 hasta FL370. C-reportó turbulencia moderada desde FL300 hasta FL370.
(Consulte la Figura 7.) ¿Qué condiciones climáticas se representan dentro del área 1? A— Turbulencia moderada desde debajo de FL250 hasta FL360. B— Turbulencia moderada a severa en FL310. C— CAT grave hasta FL360.
(Refiera al cuadro 20.) ¿Cuál es el pronóstico de velocidad máxima del viento en la corriente en chorro que se muestra en el gráfico de pronóstico del tiempo significativo de alto nivel sobre el sur de los Estados Unidos? A— 50 nudos B— 140 nudos C— 90 nudos.
(Refiera al cuadro 20.) ¿Cuál es la altura de la tropopausa sobre el noroeste de Estados Unidos? A— 45.000' MSL B— 45.000 metros C— 450.000' MSL.
(Consulte la figura 7.) El símbolo en el prog meteorológico significativo de alto nivel de EE. UU. indicado por el número 5 representa la A-altura de la tropopata. B- altura máxima de CAT (FL530). C- altura de la corriente en chorro (53.000 pies MSL).
(Refiera al cuadro 7.) El área indicada por la flecha 3 indica A: turbulencia ligera por debajo de los 34.000 pies. B: nubes cumulonimbus incrustadas aisladas con bases por debajo de FL180 y cimas en FL340. C: turbulencia severa en y por debajo de 37,000 pies.
(Consulte la Figura 7.) ¿Qué información se indica derecho del número 8? A- La altura de la tropopausa en metros sobre el nivel del mar. B- la altura máxima de CAT. C- La altura de la tropopausa en cientos de pies por encima de MSL.
(Consulte la Figura 7.) ¿Qué condiciones meteorológicas se representan dentro del área indicada por el número 6? A- Nubes de cumulonimbus incrustadas ocasionales, bases por debajo de 25,000 pies MSL, cimas de 45,000 pies MSL. B- nubes cumulonimbus incrustadas, menos de 1/8 de cobertura. C- actividad de tormenta eléctrica incrustada desde.
(Consulte la Figura 5.) En un gráfico de pronóstico meteorológico significativo de bajo nivel, este símbolo representa A— Lluvia helada. B— Precipitaciones mixtas. C— Chubascos de nieve.
(Consulte la figura 18.) El panel derecho del gráfico de pronóstico del tiempo significativo proporciona un pronóstico de los peligros meteorológicos de aviación seleccionados hasta FL240 hasta qué hora? A— 18 de marzo a las 0600. B— 17 de marzo en 1800. C— 18 de marzo en 1800.
(Consulte la figura 19.) La próxima emisión del gráfico de pronósticos meteorológicos significativos de 12 horas será válida en A: 0000Z. B: 1200Z. C: 1800Z.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener el TAS presentado de 155 nudos a 8.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de -5°C? A— 134 KCAS. B— 139 KCAS. C— 142 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener el TAS presentado de 180 nudos a la altitud prevista de vuelo de 8.000 pies MSL si la temperatura del aire exterior es de +8°C? A— 154 KCAS. B— 157 KCAS. C— 163 KCAS.
¿Qué CAS se debe utilizar para mantener el TAS presentado de 156 nudos a 11.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de +05 °C? A— 129 KCAS. B— 133 KCAS. C— 139 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener un TAS presentado de 180 nudos a 12.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de +5°C? A— 147 KCAS. B-- 150 KCAS. C— 154 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener un TAS presentado de 158 nudos a 8.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de 0°C? A-- 136 KCAS. B— 140 KCAS. C— 147 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener un TAS presentado de 128 nudos a 5.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de +5°C? A— 119 KCAS. B— 124 KCAS. C— 126 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener un TAS presentado de 160 nudos a 11.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de +5°C? A— 129 KCAS. B— 133 KCAS. C— 139 KCAS.
¿Qué CAS debe utilizarse para mantener un TAS presentado de 110 nudos a 7.000 MSL si la temperatura del aire exterior es de +5°C? A— 98 KCAS. B— 101 KCAS. C— 103 KCAS.
¿En qué condiciones es la altitud de presión y la altitud de densidad el mismo valor? A— A temperatura estándar. B— Cuando el ajuste del altímetro es de 29,92" Hg. C— Cuando está indicado, y las altitudes de presión son el mismo valor en el altímetro.
¿Bajo qué condición la altitud de la presión será igual a la altitud verdadera? A— Cuando la presión atmosférica es de 29,92" Hg. B— Cuando existen condiciones atmosféricas estándar. C— Cuando se indique la altitud es igual a la altitud de presión.
¿Qué condición haría que el altímetro indicara una altitud menor que la realmente volada (altitud verdadera)? A— Temperatura del aire inferior a la estándar. B— Presión atmosférica inferior a la estándar. C— Temperatura del aire más cálida que la estándar.
¿En qué condiciones la altitud verdadera será inferior a la indicada con un ajuste de altímetro de 29,92" Hg? A— En temperatura del aire más cálida que la estándar. B— En temperatura del aire más fría que la estándar. C— Cuando la altitud de densidad es superior a la indicada.
La configuración del altímetro es el valor en el que se establece la escala del altímetro de presión, de modo que el altímetro indica A: altitud verdadera a la elevación del campo. B: altitud de presión a la elevación del campo. C: altitud de presión a nivel del mar.
Por debajo de 18.000 pies, la altitud de presión puede obtenerse por A: ajuste del altímetro a 29,92" Hg. B: ajuste del altímetro a la configuración del altímetro local. C: solicitar la altitud de presión actual para la zona.
¿Cómo se puede determinar la altitud de presión en un aeropuerto sin torre o FSS? A: Ajuste el altímetro a 29,92" Hg y lea la altitud indicada. B: ajuste el altímetro a la configuración actual del altímetro de una estación dentro de las 100 millas y corrija esta altitud indicada con la temperatura local. C: utilice el PC y corrija la elevación del campo para la temperatura.
¿Qué altitud se indica cuando el altímetro se establece en 29,92" Hg? A— Densidad. B— Presión. C— Estándar.
A una altitud de 6.500 pies MSL, el ajuste actual del altímetro es de 30,42" Hg. La altitud de presión sería de aproximadamente A: 7,500 pies. B: 6,000 pies. C: 6,500 pies.
La altitud de presión en una ubicación determinada se indica en el altímetro después de que el altímetro se establece en A: la elevación del campo. B: 29,92" Hg. C: la configuración actual del altímetro.
Si la temperatura del aire exterior aumenta durante un vuelo a potencia constante y a una altitud constante indicada, la verdadera velocidad del aire será A: disminuirá y la verdadera altitud aumentará. B: aumento y la altitud real disminuirá. C: aumento y la altitud real aumentará.
La configuración del altímetro es el valor en el que se establece la escala del altímetro de presión, de modo que el altímetro indica A: altitud de presión a nivel del mar. B: altitud verdadera a la elevación del campo. C: altitud de presión a la elevación del campo.
La altitud de presión es la altitud leída en su altímetro cuando el instrumento se ajusta para indicar la altura por encima A: nivel del mar. B: el plano de referencia estándar. C: nivel del suelo.
Cuando se cambia un altímetro de 30,11" Hg a 29,96" Hg, ¿en qué dirección cambiará la altitud indicada y en qué valor? A— Altímetro indicará 15 pies más bajo. B— Altímetro indicará 150 pies más bajo. C— Altímetro indicará 150 pies más alto.
En ruta en FL290, el altímetro se establece correctamente, pero no se restablece a la configuración local del altímetro de 30,57" Hg durante el descenso. Si la elevación del campo es de 650 pies y el altímetro está funcionando correctamente, ¿cuál es la indicación aproximada al aterrizar? A: 715 pies. B: 1,300 pies. C. Nivel del mar.
En ruta en FL290, el altímetro está configurado correctamente, pero no se puede restablecer a la configuración del altímetro local de 30,26 "Hg durante el descenso. Si la elevación del campo es de 134 pies y su altímetro está funcionando correctamente, ¿qué indicará después de aterrizar? A: 100 pies MSL. B: 474 pies MSL. C: 206 pies por debajo de MSL.
¿Cuál de los siguientes define el tipo de altitud utilizado al mantener FL210? A: Indicado. B: Presión. C: Calibrado.
Mientras vuela en FL250, escucha a ATC dar un ajuste de altímetro de 28.92 " Hg en su área. ¿A qué altitud de presión estás volando? A: 24,000 pies. B: 25,000 pies. C: 26,000 pies.
Si está saliendo de un aeropuerto donde no puede obtener una configuración de altímetro, debe configurar su altímetro A: en 29.92" Hg. B: sobre la presión barométrica actual del aeropuerto, si se conoce. C: a la elevación del aeropuerto.
¿Cómo obtiene normalmente un piloto la configuración actual del altímetro durante un vuelo IFR en el espacio aéreo clase E por debajo de los 18.000 pies? A: El piloto debe ponerse en contacto con ARTCC al menos cada 100 NM y solicitar la configuración del altímetro. B: los SFS a lo largo de la ruta transmiten la información meteorológica a los 15 minutos después de la hora. C: ATC aconseja periódicamente al piloto de la configuración adecuada del altímetro.
Todos los pilotos de una zona determinada deben utilizar el entorno local del altímetro, principalmente para prever A: la cancelación del error del altímetro debido a temperaturas no estándar en alto. B: mejor separación vertical de las aeronaves. C: despeje más preciso del terreno en zonas montañosas.
¿Cómo debe comprobar el altímetro antes de un vuelo IFR? A: Establezca el altímetro en 29,92" Hg. Con la temperatura actual y la indicación del altímetro, determinar la altitud verdadera para comparar con la elevación f ield. B: establezca primero el altímetro con 29,92" Hg y, a continuación, la configuración actual del altímetro. El cambio en la altitud debe corresponder al cambio en el ajuste. C: fije el altímetro en la configuración del altímetro actual. La indicación debe estar dentro de los 75 pies de la elevación real para una precisión aceptable.
¿Cómo debe comprobar el altímetro antes de un vuelo IFR? A: ajuste el altímetro a la temperatura actual. Con la temperatura actual y la indicación del altímetro, determine la altitud calibrada para compararla con la elevación del campo. B: establezca primero el altímetro con 29,92" Hg y, a continuación, la configuración actual del altímetro. El cambio en la altitud debe corresponder al cambio en el ajuste. C: fije el altímetro en la configuración del altímetro actual. La indicación debe estar dentro de los 75 pies de la elevación real para una precisión aceptable.
Durante el taxi, el VSI indica un descenso de 100 FPM. ¿Cómo afecta esta indicación a su vuelo? A— Usted no puede operar bajo IFR hasta que se repare el VSI. B— Puede continuar bajo IFR usando el descenso de 100 FPM como la indicación "cero". C— Usted puede operar bajo IFR, pero sólo si el clima es VMC.
Una característica para que un giroscopio funcione correctamente para su operación A: de resistir la precesión 90° a cualquier fuerza aplicada. B: resistencia a la deflexión de la rueca o del disco. C: fuerza de desviación desarrollada a partir de la velocidad angular de la rueca.
Si se hace un steep turn de 180° a la derecha y la aeronave ejecuta un vuelo recto y nivelado por referencias visuales, el indicador de actitud A: debe mostrar inmediatamente el vuelo recto y nivelado. B: mostrará un ligero derrape y subirá a la derecha. C: puede mostrar una ligera subida y vuelta.
Como regla general, las correcciones de altitud de menos de 100 pies deben corregirse utilizando un ancho de barra completo A- en el indicador de actitud. B: ancho de media barra en el indicador de actitud. C: dos barras de ancho en el indicador de actitud.
¿Qué condición durante el taxeo es una indicación de que un indicador de actitud no es fiable? A: La barra del horizonte se inclina más de 5° mientras hace giros de taxi. B: La barra del horizonte vibra durante el calentamiento. C: la barra del horizonte no se alinea con el avión en miniatura después del calentamiento.
¿Qué comprobación previa al despegue debe hacerse del indicador de actitud en preparación para un vuelo IFR? A: La barra del horizonte no vibra durante el calentamiento. B: El avión en miniatura debe erigirse y volverse estable en 5 minutos. C: La barra del horizonte debe erigirse y volverse estable en 5 minutos.
Durante el funcionamiento normal de un indicador de actitud impulsado por el vacío, ¿qué indicación de actitud debe ver al desplegarse desde un giro de derrape de 180° a un vuelo coordinado recto y nivelado? A— Una indicación de vuelo coordinado recto y nivelado. B— Una indicación de nariz alta en relación con el vuelo nivelado. C— El avión en miniatura muestra un giro en la dirección opuesta al patín.
Durante los giros coordinados normales, ¿qué error debido a la precesión debe observar al rodar hacia el vuelo recto y nivelado desde un giro empinado de 180° a la derecha? A:Una indicación de vuelo coordinado recto y nivelado. B: El avión en miniatura mostraría una ligera indicación de giro a la izquierda. C: El avión en miniatura mostraría un ligero descenso y una actitud a nivel de alas.
Los errores en la indicación inclinación y banqueo en el indicador de actitud suelen ser máximos a medida que la aeronave sale de un A: Viraje de 180°. B: Viraje de 270°. C: Viraje de 360°.
Cuando la aeronave acelera, el indicador de actitud puede precesar e indicar incorrectamente un A: ascender B: descenso. C: viraje a la derecha.
Cuando se desacelera una aeronave, algunos indicadores de actitud precesan e indican incorrectamente un A: giro a la izquierda. B: subir. C: descenso.
Mientras navegas a 160 nudos, deseas establecer ascenso a 130 nudos. Al entrar en el ascenso (panel completo), es adecuado hacer el cambio de tono inicial aumentando la presión del ascensor trasero hasta el A: indicador de actitud, velocidad aérea y velocidad vertical indican una subida. B: la indicación de velocidad vertical alcanza la velocidad de ascenso predeterminada. C: el indicador de actitud muestra la actitud de tono aproximada apropiada para la subida de 130 nudos.
Mientras navegas a 190 nudos, deseas establecer una subida a 160 nudos. Al entrar en la subida (panel completo), sería apropiado hacer el cambio de tono inicial aumentando la presión del ascensor hacia atrás hasta el A: el indicador de actitud muestra la actitud de tono aproximada apropiada para la subida de 160 nudos. B: indicador de actitud, velocidad aérea y velocidad vertical indican una subida. C: la indicación de la velocidad aérea alcanza los 160 nudos.
Durante una autorrotación estabilizada, ¿aproximadamente qué actitud de vuelo debe establecerse en el indicador de actitud? A: Dos anchos de barra por debajo del horizonte artificial. B: Una actitud de tono que dará una tasa establecida de descenso de no más de 500 pies por minuto. C:. Actitud de vuelo nivelado.
La razón principal por la que se debe aumentar la actitud de inclinación, para mantener una altitud constante durante un viraje coordinado, es porque el A: el uso de pedales ha aumentado la resistencia. B: el componente vertical de la elevación ha disminuido como resultado del banco. C: el empuje está actuando en una dirección diferente, causando una reducción en la velocidad del aire y la pérdida de sustentación.
Antes de arrancar un motor, debe comprobar el indicador de viraje y derrape para determinar si el A: la indicación de la aguja corresponde correctamente al ángulo de las alas o rotores con el horizonte. B: la aguja está aproximadamente centrada y el tubo está lleno de líquido. C: la bola se moverá libremente de un extremo al otro del tubo cuando el avión se balancee.
¿Qué indicación debe observarse en un coordinador de giro durante un giro a la izquierda mientras se roda? A: El avión en miniatura mostrará un giro a la izquierda y la bola permanece centrada. B: El avión en miniatura mostrará un giro a la izquierda y la bola se mueve hacia la derecha. C: Tanto el avión en miniatura como la pelota permanecerán centrados.
¿Qué indicaciones debe observar en el indicador de giro y deslizamiento durante el taxi? A: La bola se mueve libremente frente a la vuelta, y la aguja se desvía en la dirección de la vuelta. B: La aguja se desvía en la dirección del giro, pero la bola permanece centrada. C: La bola se desvía frente al giro, pero la aguja permanece centrada.
¿Qué indicación debe observarse en un coordinador de viraje durante un giro a la derecha mientras se taxea? A: El avión en miniatura mostrará un giro a la izquierda y la bola permanece centrada. B: El avión en miniatura mostrará un giro a la derecha y la bola se mueve hacia la izquierda. C: Tanto el avión en miniatura como la pelota permanecerán centrados.
¿Qué muestra directamente la aeronave miniatura del coordinador de viraje? A— Velocidad de balanceo y velocidad de giro. B— Ángulo del banco y tasa de giro. C— Ángulo del banco.
¿Qué indicaciones muestran las aeronaves en miniatura de un coordinador de giro? A— Promedio de roll y promedio de viraje B— Indicación directa del ángulo del banco y de la actitud de cabeceo. C— Indicación indirecta del ángulo del banco y de la actitud de cabeceo.
¿Qué indicación presenta la aeronave en miniatura del coordinador de viraje? A: Indicación indirecta de la actitud del banco. B: Indicación directa de la actitud del banco y de la calidad del giro. C: Calidad del giro.
El porcentaje de viraje a cualquier velocidad depende de A: el componente de elevación horizontal. B: el componente de elevación vertical. C: fuerza centrífuga.
Cuando la velocidad aérea se reduce en un giro, ¿qué se debe hacer para mantener el nivel de vuelo? A: Disminuir el ángulo del banco y/o aumentar el ángulo de ataque. B: aumenta el ángulo del banco y/o disminuye el ángulo de ataque. C: aumenta el ángulo de ataque.
Durante un viraje derrapado a la derecha, ¿cuál es la relación entre el componente de elevación, la fuerza centrífuga y el factor de carga? A— La fuerza centrífuga es menor que la elevación horizontal y el factor de carga aumenta. B— La fuerza centrífuga es mayor que la elevación horizontal y el factor de carga aumenta. C: la fuerza centrífuga y la elevación horizontal son iguales y el factor de carga disminuye.
¿Cuál es la relación entre la fuerza centrífuga y el componente de elevación horizontal en un giro coordinado? A: la elevación horizontal excede la fuerza centrífuga. B: la elevación horizontal y la fuerza centrífuga son iguales. C: La fuerza centrífuga excede la elevación horizontal.
Cuando la velocidad del aire se incrementa en un giro, ¿qué se debe hacer para mantener una altitud constante? A: disminuir el ángulo del banco. B: aumenta el ángulo del banco y/o disminuye el ángulo de ataque. C: disminuir el ángulo de ataque.
Si se mantiene un giro de tasa media estándar, ¿cuánto tiempo se tardará en girar 360°? A: 1 minuto. B: 2 minutos. C: 4 minutos.
Si se mantiene un giro de tipo estándar, ¿cuánto tiempo se tardaría en girar 180°? A: 1 minuto. B: 2 minutos. C: 3 minutos.
Si se mantiene un giro a medias de tipo normal, ¿cuánto tiempo se necesitaría para pasar de una partida de 090° a una partida de 180°? A: 30 segundos. B: 1 minuto. C: 1 minuto y 30 segundos.
Durante un giro a nivel de banco constante, ¿qué efecto tendría un aumento en la velocidad aérea en la tasa y el radio de giro? A: la velocidad de giro aumentaría y el radio de giro aumentaría. B: la velocidad de giro disminuiría y el radio de giro disminuiría. C: la velocidad de giro disminuiría y el radio.
Si se mantiene un giro a un régimen estándar, ¿cuánto tiempo se necesitaría para girar a la derecha de una partida de 090° a una partida de 270°? A: 1 minuto. B: 2 minutos. C: 3 minutos.
Si se mantiene un viraje a un régimen estándar, ¿cuánto tiempo se necesitaría para girar a la izquierda de una partida de 090° a una partida de 300°? A: 30 segundos. B: 40 segundos. C: 50 segundos.
Si se mantiene un giro de tipo medio estándar, ¿cuánto tiempo se tardaría en girar 135°? A: 1 minuto. B: 1 minuto y 20 segundos. C: 1 minuto y 30 segundos.
La velocidad de giro puede aumentarse y el radio de giro disminuirse en A: disminuyendo la velocidad del aire y poco a poca profundidad en el banco. B: disminución de la velocidad aérea y aumento del banco. C: aumento de la velocidad aérea y aumento del banco.
La razón principal por la que se debe aumentar el ángulo de ataque, para mantener una altitud constante durante un giro coordinado, es porque el empuje A- está actuando en una dirección diferente, causando una reducción en la velocidad del aire y la pérdida de sustentación. B- el componente vertical de la elevación ha disminuido como resultado del banqueo C- el uso de alerones ha aumentado la resistencia.
El desplazamiento de un coordinador de viraje durante un giro coordinado será A: indicar el ángulo del banco. B: permanece constante para un banco determinado independientemente de la velocidad del aire. C: aumenta a medida que aumenta el ángulo del banqueo.
(Consulte la Figura 144.) ¿Qué cambios en el desplazamiento de control deben realizarse para que "2" dé lugar a un giro coordinado de la tasa estándar? A: Aumentar el timón izquierdo y aumentar la tasa de giro. B: aumentar el timón izquierdo y disminuir la velocidad de giro. C: disminución del timón izquierdo y disminución del ángulo del banco.
(Consulte la Figura 144.) ¿Qué ilustración indica un viraje coordinado? A— 3. B — 1. C— 2.
(Consulte la figura 144.) ¿Qué ilustración indica un giro de derrape? A— 2. B — 1. C— 3.
(Consulte la Figura 144.) ¿Qué cambios en el desplazamiento de control deben hacerse para que "1" resulte en un giro coordinado de la tasa estándar? A: Aumentar el timón derecho y disminuir la velocidad de giro. B: aumentar el timón derecho y aumentar la tasa de giro. C: disminuir el timón derecho y aumentar el ángulo del banco.
(Consulte la Figura 144.) ¿Qué ilustración indica un giro deslizante? A— 1. B— 3. C— 2.
Cuando la velocidad del aire se incrementa en un giro, ¿qué se debe hacer para mantener una altitud constante? A: Disminuir el ángulo de ataque. B: aumenta el ángulo de banqueo y/o disminuye la actitud de inclinación. C: permite disminuir el ángulo del banco.
Cuando la velocidad aérea se reduce en un giro, ¿qué se debe hacer para mantener el nivel de vuelo? A: Aumentar la actitud de tono y/o aumentar el ángulo del banco. B: aumenta el ángulo del banco y/o disminuye la actitud de tono. C: disminuir el ángulo del banco y/o aumentar la actitud de tono.
¿Qué comprobación previa al despegue debe hacerse de un indicador de rumbo accionado por vacío en preparación para un vuelo IFR? A: después de 5 minutos, fije el indicador en el rumbo magnético de la aeronave y compruebe la alineación adecuada después de los giros de taxi. B: después de 5 minutos, compruebe que la tarjeta indicadora de rumbo se alinea con el rumbo magnético de la aeronave. C: determine que el indicador de dirección no precess más de 2° en 5 minutos de funcionamiento en tierra.
En el control del taxi, la brújula magnética debe A- oscilar en sentido contrario a la dirección de giro al girar desde el norte. B: exhiben el mismo número de grados de inmersión que la latitud. C: oscilar libremente e indicar los títulos conocidos.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro de tasa estándar a la izquierda desde un rumbo hacia el este en el hemisferio norte? A: La brújula indicará inicialmente un giro a la derecha. B: La brújula permanecerá en el este por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. C: la brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si el balanceo en el giro es suave.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro de tasa estándar a la derecha desde un rumbo hacia el este en el hemisferio norte? A: La brújula indicará inicialmente un giro a la izquierda. B: La brújula permanecerá en el este por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. C: la brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si el balanceo en el giro es suave.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética vira a un régimen estándar a la derecha desde un rumbo sur en el hemisferio norte? A: La brújula indicará un giro a la derecha, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo. B: la brújula indicará inicialmente un giro a la izquierda. C: La brújula permanecerá en el sur por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave.
¿En qué rumbo se leerá con mayor precisión la brújula magnética durante un giro de nivel 360°, con un banqueo de aproximadamente 15°? A: de 135° a 225°. B: 90° y 270°. C: 180° y 0°.
¿Qué causa el error de giro hacia el norte en una brújula magnética? A: Fuerza de Coriolis en latitudes medias. B: Fuerza centrífuga que actúa sobre la tarjeta de la brújula. C: La característica de inclinación magnética.
¿Cuál debe ser la indicación en la brújula magnética cuando se rueda en un giro de tasa estándar a la izquierda desde un rumbo sur en el hemisferio norte? A: La brújula indicará un giro a la izquierda, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo. B: La brújula indicará inicialmente un giro a la derecha. C: La brújula permanecerá en el sur por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro de tasa estándar a la derecha desde un rumbo hacia el oeste en el hemisferio norte? A: La brújula mostrará inicialmente un giro en la dirección opuesta, luego girará hacia el norte, pero rezagado detrás del rumbo real de la aeronave. B: La brújula permanecerá en un rumbo hacia el oeste por un corto tiempo, luego gradualmente alcanzará el rumbo real de la aeronave. C: la brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si el balanceo en el giro es suave.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro a régimen estándar a la derecha desde un rumbo hacia el norte en el hemisferio norte? A: La brújula indicará un giro a la derecha, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo. B: la brújula indicará inicialmente un giro a la izquierda. C: La brújula permanecerá en el norte por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave.
¿Cuál debe ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro de tasa estándar a la izquierda desde un rumbo oeste en el hemisferio norte? A- La brújula indicará inicialmente un giro a la derecha. B: La brújula permanecerá en el oeste por un corto tiempo, luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave. C: la brújula indicará el rumbo magnético correcto aproximado si el balanceo en el giro es suave.
¿Cuál debería ser la indicación en la brújula magnética al rodar en un giro de tasa estándar a la izquierda desde un rumbo norte en el hemisferio norte? A: La brújula indicará un giro a la izquierda, pero a un ritmo más rápido de lo que realmente está ocurriendo. B: La brújula indicará inicialmente un giro a la derecha. C: La brújula permanecerá en el norte por un corto tiempo, y luego gradualmente alcanzará el rumbo magnético de la aeronave.
La pantalla de vuelo primaria (PFD) recibe datos de actitud y rumbo de la A: AHRS. B: sistema de vacío. C: Sistema pitot-estático.
Toda persona que opere una aeronave equipada con ADS-B Out debe operar este equipo A: en modo de transmisión en todo momento. B: cuando está en un plan de vuelo IFR. C: cuando está en un plan de vuelo VFR.
Si tanto la entrada de aire de carnero como el orificio de drenaje del sistema pitot están bloqueados, ¿qué indicación de velocidad de aire se puede esperar? A— Aumento de la velocidad indicada durante el ascenso. B— Disminución de la velocidad del aire indicada durante una subida. C— Constante indicada velocidad aérea durante cualquier cambio en la altitud.
Si tanto la entrada de aire de la ram como el orificio de drenaje del sistema pitot están bloqueados, ¿qué reacción debe observar en el indicador de velocidad del aire cuando se aplica la potencia y se inicia una subida de condiciones de hielo severas? R— La velocidad aérea indicada mostraría una desaceleración continua durante la escalada. B: La velocidad del aire caería a cero y permanecería en cero. C— No hay cambios hasta que se establezca una tasa de ascenso real, y luego se indicará que la velocidad aérea aumentará.
¿Qué indicación debe observar un piloto si un indicador de velocidad aérea de entrada de aire y orificio de drenaje están bloqueados? A: El indicador de velocidad aérea reaccionará como un altímetro. B:El indicador de velocidad aérea mostrará una disminución con un aumento en la altitud. C: no se producirá ningún cambio en el indicador de velocidad aérea durante las subidas o bajadas.
Si el orificio de presión de aire de la ram del tubo pitot y el orificio de drenaje se obstruyen, el indicador de velocidad del aire funcionará A: como un altímetro mientras el avión sube y desciende. B: como un indicador de velocidad aérea muy lento, retrasando todos los cambios por minutos. C: normalmente debido a los cambios estáticos de presión del puerto.
¿Cuál sería la indicación en el VSI durante la entrada en un descenso real de 500 FPM desde el vuelo nivelado si los puertos estáticos estuvieran helados? A:La indicación sería inversa a la tasa real de descenso (500 FPM de subida). B: La indicación inicial sería una subida, luego un descenso a una velocidad superior a 500 FPM. C:El puntero VSI permanecería en cero independientemente de la tasa real de descenso.
Si, mientras está en vuelo nivelado, se hace necesario utilizar una fuente alternativa de presión estática ventilada dentro del avión, ¿cuál de los siguientes debe esperar el piloto? A— El altímetro y el indicador de velocidad aérea se vuelven inoperativos. B— Los instrumentos giroscópicos para inoperar. C— La velocidad vertical para mostrar momentáneamente una subida.
Durante el vuelo, si el tubo de Pitot se obstruye con hielo, ¿cuál de los siguientes instrumentos se vería afectado? A: Sólo el indicador de velocidad aérea. B: El indicador de velocidad aérea y el altímetro. C: el indicador de velocidad aérea, el altímetro y el VSI.
Si mientras está en vuelo nivelado, se hace necesario utilizar una fuente alternativa de presión estática ventilada dentro del avión, ¿cuál de las siguientes variaciones en las indicaciones del instrumento debe esperar el piloto? A: El altímetro leerá más bajo de lo normal, la velocidad del aire más baja de lo normal, y el VSI mostrará momentáneamente un descenso. B: El altímetro leerá más alto de lo normal, la velocidad del aire mayor de lo normal, y el VSI mostrará momentáneamente una subida. C: el altímetro leerá más bajo de lo normal, la velocidad del aire mayor de lo normal, y el VSI mostrará momentáneamente una subida y luego un descenso.
(Consulte la Figura 146.) Identifique el sistema que ha fallado y determine una acción correctiva para devolver el avión al vuelo recto y nivelado. A— El sistema estático/pitot está bloqueado; baje la nariz y nivele las alas a la actitud del nivel-vuelo usando del indicador de actitud. B: el sistema de vacío ha fallado; reducir la potencia, rodar a la izquierda a las alas niveladas, y pitchup para reducir la velocidad del aire. C— El sistema eléctrico ha fallado; reducir la potencia, rodar a la izquierda a las alas niveladas, y elevar la nariz para reducir la velocidad del aire.
(Consulte la Figura 150.) ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un instrumento ha funcionado mal. A: Subir gire a la derecha. B: Gira de subida a la izquierda. C: Giro descendente a la derecha.
(Consulte la Figura 148.) ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un sistema que transmite información a los instrumentos ha funcionado mal. A: Subir gire a la izquierda. B: Subir gira a la derecha. C: Gire a la izquierda.
(Consulte la figura 149.) ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un sistema que transmite información a los instrumentos ha funcionado mal. A— Gire a la derecha. B: gire a la izquierda. C: Vuelo recto y nivelado.
(Consulte la figura 151.) ¿Cuál es la actitud de vuelo? Un instrumento ha funcionado mal. A: Subir gire a la derecha. B: Gire a la derecha. C: gire a la izquierda.
¿Cuál es la secuencia correcta en la que utilizar las tres habilidades utilizadas en el vuelo por instrumentos? A: Control de actitud, verificación cruzada e interpretación de instrumentos. B: controles de cabeceo, control de potencia y control de recorte. C: Verificación cruzada, interpretación de instrumentos y control de aeronaves.
¿Cuáles son las tres habilidades fundamentales involucradas en el vuelo por instrumentos de actitud? A— Interpretación de instrumentos, aplicación de ajuste y control de aeronaves. B— Verificación cruzada, interpretación de instrumentos y control de aeronaves. C— Verificación cruzada, énfasis y control de aeronaves.
¿Cuál es la primera habilidad fundamental en el vuelo por instrumentos de actitud? A: Control de aeronaves. B: Comprobación cruzada de instrumentos. C: Interpretación de instrumentos.
¿Qué efecto tendrá un cambio en la dirección del viento al mantener una pendiente de planeo de 3° a una velocidad aérea verdadera constante? A:Cuando la velocidad del suelo disminuye, la tasa de descenso debe aumentar. B: Cuando aumenta el ground speed, el porcentaje de descenso debe aumentar. C:la velocidad de descenso debe ser constante para permanecer en la pendiente de deslizamiento.
La velocidad de descenso necesaria para permanecer en la pendiente de planeo del ILS A: debe aumentarse si se disminuye la velocidad del suelo. B: permanecerá constante si la velocidad de aire indicada permanece constante. C: debe disminuirse si se disminuye la velocidad del suelo.
Para permanecer en el camino de planeo ILS, la tasa de descenso debe ser A: Decrece si se aumenta la velocidad. B: Decrece si el ground speed es aumentado . C: Aumenta si se aumenta el ground speed.
La velocidad de descenso en la pendiente de planeo depende de A: velocidad verdadera. B: velocidad indicada. C: ground speed.
La pendiente de planeo y el localizador están centrados, pero la velocidad es demasiado rápida. ¿Cuál debe ser el ajuste inicialmente? A:Inclinacion y potencia. B: Sólo potencia C: Solo inclinacion.
Durante un radar de precisión o aproximación ILS, la velocidad de descenso requerida para permanecer en la pendiente de deslizamiento será A: seguirá siendo la misma independientemente del ground speed B: se incrementa a medida que el ground speed se incrementa C: disminuye a medida que el ground speed se incrementa .
¿Cuál es la tercera habilidad fundamental en el vuelo por instrumentos de actitud? A. Comprobación cruzada de instrumentos. B: Control de potencia. C. Control de aeronaves. C: Control del avión.
Como regla general, las correcciones de altitud de menos de 100 pies deben corregirse utilizando A: dos anchos de barra en el indicador de actitud. B: menos de un ancho de barra completo en el indicador de actitud. C: menos de la mitad de ancho de barra en el indicador de actitud.
Además del indicador de actitud, los instrumentos de control de inclinación son A- altímetro e indicador de velocidad. B: altímetro, coordinador de turnos y VSI. C: altímetro, indicador de velocidad y VSI.
¿Qué instrumentos se deben utilizar para hacer una corrección de tono cuando se ha desviado de la altitud asignada? A: Altímetro y VSI. B: Manómetro múltiple y VSI. C: Indicador de actitud, altímetro y VSI.
Las condiciones que determinan la actitud de cabeceo requerida para mantener el nivel de vuelo son A: velocidad aérea, densidad del aire, diseño del ala y ángulo de ataque. B: trayectoria de vuelo, velocidad del viento y ángulo de ataque. C: viento relativo, altitud de presión y componente de elevación vertical.
¿Aproximadamente qué porcentaje de la velocidad vertical indicada debe utilizarse para determinar el número de pies para conducir el nivel de una subida a una altitud específica? A: 10 por ciento. B: 20 por ciento. C: 25 por ciento.
Para nivelar desde un descenso a una altitud específica, el piloto debe liderar el nivel de nivelación en aproximadamente A: 10 por ciento de la velocidad vertical. B: 30 por ciento de la velocidad vertical. C: 50 por ciento de la velocidad vertical.
Para mantener el vuelo nivelado con empuje constante, ¿qué instrumento sería el menos apropiado para determinar la necesidad de un cambio de inclinacion? A- Altímetro. B-VSI. C-Indicador de actitud.
Para entrar en un descenso de velocidad aérea constante desde el vuelo de crucero nivelado, y mantener la velocidad aérea de crucero, el piloto debe A: primero ajustar la actitud de tono a un descenso utilizando el indicador de actitud como referencia, luego ajustar la potencia para mantener la velocidad aérea de crucero. B: primero reduzca la potencia y, a continuación, ajuste el tono utilizando el indicador de actitud como referencia para establecer una tasa específica en el VSI. C: reducir simultáneamente la potencia y ajustar la inclinación utilizando el indicador de actitud como referencia para mantener la velocidad de crucero.
Para nivelar a una velocidad aérea superior a la velocidad de descenso, se debe hacer la adición de potencia, suponiendo una tasa de descenso de 500 FPM, a aproximadamente A: 50 a 100 pies por encima de la altitud deseada. B: 100 a 150 pies por encima de la altitud deseada. C: 150 a 200 pies por encima de la altitud deseada.
Para nivelar desde un descenso manteniendo la velocidad aérea descendente, el piloto debe conducir la altitud deseada por aproximadamente A- 20 pies. B- 50 pies. C— 60 pies.
Mientras se recupera de una actitud de vuelo inusual sin la ayuda del indicador de actitud, la actitud de tono de nivel aproximado se alcanza cuando la velocidad aérea A: el velocimetro y el altímetro detienen su movimiento y el VSI invierte su tendencia. B: la velocidad aérea llega a la velocidad de crucero, el altímetro invierte su tendencia y la velocidad vertical detiene su movimiento. C: el altímetro y la velocidad vertical invierten su tendencia y la velocidad del aire detiene su movimiento.
Durante las recuperaciones de actitudes inusuales, el nivel f de luz se alcanza en el instante A: la barra del horizonte en el indicador de actitud se superpone exactamente con el avión en miniatura. B: se indica una tasa de ascenso cero en el VSI. C: las agujas de altímetro y de velocidad aérea se detienen antes de invertir su dirección de movimiento.
(Consulte la figura 145.) ¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de la actitud inusual indicada? A: reduzca la potencia, aumente la presión del ascensor trasero y nivele las alas. B: Reducir la potencia, nivelar las alas, llevar la actitud de tono al vuelo nivelado. C: Nivelar las alas, elevar la nariz de la aeronave para nivelar la actitud de vuelo y obtener la velocidad aérea deseada.
(Consulte la Figura 147.) ¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de la actitud inusual indicada? A: Nivelar las alas, añadir potencia, bajar la nariz, descender a la actitud original, y la cabeza. B: Añadir potencia, nariz inferior, alas niveladas, volver a la actitud y la dirección originales. C: Deja de girar levantando el ala derecha y añade potencia al mismo tiempo, baja la nariz y vuelve a la actitud y la dirección originales.
Usted entra en una actitud inusual después de la falla de su indicador de actitud. Para recuperarse, ¿qué instrumentos consulta para obtener la mejor información de tono? A: Indicador de giro y VSI. B: velocidad, VSI y altímetro. C: VSI y velocidad aérea para detectar V MO que se aproxima.
¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de una espiral, nariz-baja, aumento de la velocidad del aire, inusual f actitud de luz? A: Aumentar la actitud de tono, reducir la potencia y nivelar las alas. B: Reducir el poder, corregir la actitud de banqueo y elevar la nariz a una actitud de nivelado. C: Reducir el poder, elevar la nariz a la actitud de nivel, y corregir la actitud del banco.
¿Cuál es la secuencia correcta para la recuperación de una espiral, nariz baja, aumento de la velocidad del aire, inusual f actitud de luz? A: Aumentar la actitud de tono, reducir la potencia y nivelar las alas. B: Corregir la actitud de banqueo, elevar la nariz a una actitud nivelada y reducir la potencia. C: Reducir el poder, elevar la nariz a la actitud de nivel, y corregir la actitud del banco.
Cuando un piloto cree que la aviónica avanzada permite operaciones más cercanas a los límites personales o ambientales, A: se logra una mayor utilización de la aeronave. B: aumenta el riesgo. C: el riesgo disminuye.
La automatización en las aeronaves ha demostrado que A: presenta nuevos peligros en sus limitaciones. B: que la automatización es básicamente impecable. C: eficaz en la prevención de accidentes.
Una aeronave que está equipada con una pantalla electrónica de vuelo (EFD) puede A: compensar la falta de habilidad o conocimiento de un aviador. B: ofrece nuevas capacidades y simplifica la tarea básica de vuelo. C: mejorar la conciencia del vuelo al permitir que el piloto simplemente esté atento a las alertas.
Las cargas de trabajo más ligeras asociadas con la instrumentación de vuelo de vidrio (digital) A: son fundamentales para disminuir la fatiga de la tripulación. B: han demostrado aumentar la seguridad en las operaciones. C: puede llevar a la complacencia por parte de la tripulación.
El avance de la aviónica en aviones ligeros de aviación general ha mejorado la conciencia situacional para los pilotos debidamente entrenados. Sin embargo, existe la preocupación de que esta tecnología pueda llevar a la complacencia A: complacencia B: fatiga. C: dimisión.
Para las operaciones fuera de las vías aéreas establecidas a 17.000 pies MSL, las instalaciones VORTAC de clase (H) utilizadas para definir una ruta de vuelo directa no deben estar más alejadas que A-75 NM. B- 100 NM. C- 200 NM.
Usted está planeando un vuelo IFR fuera de las vías aéreas establecidas por debajo de 18,000 pies MSL. Si utiliza la navegación VOR para definir la ruta, la distancia máxima entre los NAVAIDs debe ser A— 40 NM. B— 70 NM. C— 80 NM.
¿Qué distancia muestra el indicador DME? A— Distancia de rango inclinado en NM. B— Distancia de alcance inclinado en SM. C— Distancia directa de línea de visión desde la aeronave a VORTAC en SM.
¿Dónde tiene el indicador DME el mayor error entre la distancia de tierra al VORTAC y la distancia mostrada? A— Grandes altitudes lejos del VORTAC. B— Grandes altitudes cercanas al VORTAC. C— Bajas altitudes alejadas del VORTAC.
(Consulte la figura 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el Aeropuerto del Condado de Price/Carbon está inoperativo? A— El DME aerotransportado siempre indicará "0" kilometraje. B— El DME aerotransportado "buscará", pero no se "bloqueará". C— El DME aerotransportado puede parecer normal, pero no habrá tono de código.
(Refiera al cuadro 240.) ¿Cómo debe un piloto determinar cuándo el DME en el aeropuerto PUC está inoperativo? A— El DME siempre indicará "0" kilometraje. B— El DME "buscará", pero no se "bloqueará". C— El DME puede parecer normal, pero no habrá tono de código.
¿Qué indicación DME debe recibir cuando está directamente sobre un sitio VORTAC a aproximadamente 6,000 pies AGL? A: 0 B: 1. C: 1.3.
Como regla general, para minimizar el error de rango de inclinación DME, ¿a qué distancia de la instalación debe estar para considerar la lectura como precisa? A: dos millas o más por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. B: Una o más millas por cada 1,000 pies de altitud por encima de la instalación. C: no se especifica ninguna distancia específica, ya que la recepción es con línea de visión.
Cuando un VOR/DME se combina bajo emparejamientos de frecuencias y la porción VOR no funciona, el identificador DME se repetirá en un intervalo de A— intervalos de 20 segundos a 1020 Hz. B— intervalos de 30 segundos a 1350 Hz. C— intervalos de 60 segundos a 1350 Hz.
¿Cuál es el significado de una sola identificación codificada recibida sólo una vez aproximadamente cada 30 segundos de un VORTAC? A— Los componentes VOR y DME son operativos. B— Los componentes VOR y DME son ambos operativos, pero la identificación de voz está fuera de servicio. C— El componente DME es operativo y el componente VOR es inoperativo.
(Refiera al cuadro 192.) Como guía para hacer correcciones de rango, ¿cuántos grados de cambio de rumbo relativo se deben usar para cada desviación de media milla del arco deseado? A: 2° a 3°. B: 5° máximo. C: 10° a 20°.
¿Cómo determina un piloto si el DME está disponible en un ILS/LOC? A— El IAP indica el canal DME/TACAN en la caja de frecuencia LOC. B— Loc/DME se indican en la caja de frecuencia de baja altitud en ruta. C— Frecuencias LOC/DME disponibles en el Manual de Información del Aviador.
¿Qué datos deben ser registrados en el registro de aeronaves u otro registro apropiado por un piloto que realiza una verificación operacional VOR para las operaciones IFR? A: Nombre o identificación VOR, fecha de comprobación, cantidad de error de rodamiento y firma. B: lugar de la verificación operativa, cantidad de error de rodamiento, fecha de la verificación y firma. C: Fecha de verificación, nombre o identificación vor, lugar de la verificación operativa y cantidad de error de rodamiento.
¿Qué registro deberá hacer en el registro de la aeronave u otro registro permanente el piloto que realice la comprobación operativa del VOR? A: la fecha, el lugar, el error de rumbo y la firma. B: la fecha, la frecuencia de VOR o VOT, el número de horas de luz f desde la última comprobación y la firma. C: la fecha, el lugar, el error de rumbo, el tiempo total de la aeronave y la firma.
Al realizar una comprobación VOR aerotransportada, ¿cuál es la tolerancia máxima permitida entre los dos indicadores de un sistema VOR dual (unidades independientes entre sí excepto la antena)? A: 4° entre los dos rodamientos indicados de un VOR. B: Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. C: 6° entre los dos radiales indicados de un VOR.
(Refiérase a la figura 76.) ¿Qué indicación sería una verificación de precisión aceptable de ambos receptores VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control del receptor VOR en el Aeropuerto Regional de Helena? A— A. B— B. C— C.
Mientras esté en el aire, ¿cuál es la variación máxima permisible entre los dos rodamientos indicados al verificar un sistema VOR con el otro? A— Más o menos 4° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR. B— 4° entre los dos rodamientos indicados a un VOR. C— Más o menos 6° cuando se establece en radiales idénticos de un VOR.
(Refiera al cuadro 81.) Al comprobar un sistema VOR dual mediante el uso de un VOT, ¿qué ilustración indica que los VOR son satisfactorios? A— 1. B— 2. C— 4.
¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando la aeronave se encuentra en el puesto de control designado en la superficie del aeropuerto? A: Fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM. B: fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. C: Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO.
(Consulte la figura 82.) ¿Cuál es un rango aceptable de precisión al realizar una verificación operativa de VOR duales usando un sistema contra el otro? A— 1. B— 2. C— 4.
¿Dónde se puede encontrar la frecuencia VOT para un aeropuerto en particular? A— En el gráfico IAP. B— Solo en el gráfico Suplementos EE.UU. C— En el gráfico Suplementos EE.UU. y en el panel de comunicación de voz A/G del gráfico en ruta a baja altitud.
¿Qué indicaciones son tolerancias aceptables al verificar ambos receptores VOR mediante el uso del VOT? A: 360° A y 003° A, respectivamente. B: 001° FROM y 005° FROM, respectivamente. C: 176° A y 003° FROM, respectivamente.
¿En qué publicación pueden encontrarse los puntos de control en tierra receptores VOR para un aeropuerto determinado? A: Manual de información aeronáutica. B: Gráfico de baja altitud en ruta. C: El gráfico complementa EE.UU.
¿Cuál es la tolerancia máxima para la indicación VOR cuando el CDI está centrado y la aeronave está directamente sobre el punto de control aerotransportado? A— Más o menos 6° de la radial designada. B— Más 6° o menos 4° de la radial designada. C: más o menos 4° de la radial designada.
¿Cuál es la tolerancia máxima permitida para una verificación operativa de equipos VOR cuando se utiliza un VOT? A— Más o menos 4°. B— Más o menos 6°. C— Más o menos 8°.
¿Cómo debe el piloto hacer una comprobación del receptor VOR cuando el avión se encuentra en el punto de control designado en la superficie del aeropuerto? A: Con la aeronave dirigiéndose directamente hacia el VOR y el OBS configurado a 000°, el CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación TO. B: fije el OBS en la radial designada. El CDI debe centrarse dentro de más o menos 4° de ese radial con una indicación FROM. C: fije el OBS en 180° más o menos 4°; el CDI debe centrarse con una indicación FROM.
Para utilizar correctamente un VOT para una comprobación del receptor VOR, el CDI debe estar centrado con una indicación TO y el OBS debe indicar que la aeronave está en el radial A: 090. B: 180 radiales. C: 360 radiales.
Cuando la aguja CDI está centrada durante una comprobación VOR en el aire, el selector omni-cojinete y el indicador OBS deben leer A: dentro de los 4° de la radial seleccionada. B: dentro de los 6° de la radial seleccionada. C: 0° TO, sólo si se debe al sur del VOR.
(Refiera al cuadro 64.) El indicador de desviación del curso (CDI) está centrado. ¿Qué indicaciones en los receptores VOR No. 1 y No. 2 sobre el Aeropuerto Regional de Lafayette cumplirían con los requisitos para la verificación del receptor VOR? VOR A/DESDE VOR A/DESDE Nº 1 No. 2 A— 162° A B— 160° DESDE C— 341° DESDE 346° 162° 330° DESDE DESDE DESDE.
¿Qué indicación debe recibir un piloto cuando una estación VOR está en mantenimiento y puede considerarse poco fiable? A: No hay identificación codificada, pero hay posibles indicaciones de navegación. B: Identificación codificada, pero sin indicaciones de navegación. C: Una grabación de voz en la frecuencia VOR anunciando que el VOR está fuera de servicio para el mantenimiento.
Una estación VOR en particular está siendo sometida a mantenimiento rutinario. Esto se evidencia en A: Eliminación de la característica de navegación. B: Misión de una señal de alerta de mantenimiento en el canal de voz. C: Retirada de la identificación.
¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación a escala completa del CDI? A— 4°. B — 5°. C — 10°.
Cuando se utiliza VOR para la navegación, ¿cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación? A: El primer movimiento del CDI a medida que el avión entra en la zona de confusión. B: En el momento en que el indicador TO-FROM queda en blanco. C: La primera inversión positiva y completa del indicador TO-FROM.
¿Cuál de los siguientes debe considerarse como paso de estación cuando se utiliza VOR? A: El primer parpadeo del indicador TO-FROM y CDI a medida que se acerca la estación. B: La primera desviación a gran escala del CDI. C: La primera inversión completa del indicador TO-FROM.
Al comprobar la sensibilidad de un receptor VOR, el número de grados en el cambio de rumbo a medida que se gira el OBS para mover el CDI desde el centro hasta el último punto a cada lado debe estar entre A: 5° y 6°. B: 8° y 10°. C: 10° y 12°.
Un receptor VOR con sensibilidad normal de cinco puntos muestra una desviación de tres puntos a 30 NM de la estación. ¿El avión sería desplazado aproximadamente qué tan lejos de la línea central del curso? A— 2 NM. B— 3 NM. C— 5 NM.
Una aeronave que se encuentra a 30 millas de una estación VOR y muestra una desviación de escala 1/2 en el CDI sería ¿a qué distancia de la línea central del curso seleccionado? A— 1 1/2 millas. B— 2 1/2 millas. C— 3 1/2 millas.
¿Qué desviación angular de una línea central del curso VOR está representada por una desviación de escala 1/2 del CDI? A — 2 °. B — 4°. C — 5°.
Después de pasar un VORTAC, el CDI muestra una desviación de escala 1/2 a la derecha. ¿Qué se indica si la desviación permanece constante durante un período de tiempo? A— El avión se está acercando a la radial. B— El OBS se fija erróneamente en la partida recíproca. C— El avión está volando lejos de la radial.
(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral de la aeronave en NM desde el radial seleccionado en el NAV No. 1? A— 5,0 NM. B— 7,5 NM. C— 10,0 NM.
(Refiera al cuadro 95.) ¿En qué radial está la aeronave como indica el NAV No. 1? A— R-175. B — R-165. C— R-345.
(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No. 1 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO / FROM a una TO? A — 175°. B — 165°. C — 3 4 5°.
(Refiera al cuadro 95.) ¿Cuál es el desplazamiento lateral en grados desde el radial deseado en el NAV No. 2? A — 1°. B — 2 °. C — 4°.
(Consulte la figura 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No. 2 centraría el CDI? A — 174°. B— 166°. C — 3 3 5°.
(Refiera al cuadro 95.) ¿Qué selección de OBS en el NAV No. 2 centraría el CDI y cambiaría la indicación TO/FROM a un TO? A— 166°. B— 346°. C— 354°.
(Refiera al cuadro 106.) El selector de rumbo de cada aeronave se establece en 360°. ¿Qué aeronave tendría una indicación FROM en el indicador TO/FROM y el CDI apuntando a la izquierda del centro? A— 1. B— 2. C— 3.
La deflexión a escala completa de un CDI ocurre cuando la barra de desviación del curso o la aguja A: se desvía del lado izquierdo de la escala al lado derecho de la escala. B: se desvía del centro de la escala a cualquier lado lejano de la escala. C: se desvía de media escala izquierda a media escala derecha.
(Véanse las figuras 65 y 66.) ¿Cuál es su posición con respecto a la intersección GRICE? A— A la derecha de la V552 y acercándose a la intersección GRICE. B— Derecha de la V552 y más allá de la intersección GRICE. C— A la izquierda de la V552 y acercándose a la intersección GRICE.
(Véanse las figuras 71 y 71A.) ¿Cuál es su posición en relación con la intersección de Flosi hacia el norte en V213? A: Al oeste de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. B: al este de la V213 y acercándose a la intersección de Flosi. C: al oeste de la V213 y más allá de la intersección de Flosi.
(Véanse las figuras 86 y 87.) ¿Qué dos indicaciones muestran que la izquierda de V20 y al oeste de la intersección Mocks? A: 1 y 3. B: 1 y 4. C: 3 y 4.
(Véanse las figuras 87 y 88.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras se dirige hacia el oeste en V222? A— Al sur de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. B— Al norte de la V222 y acercándose a la intersección FALSE. C— Al sur de la V222 y más allá de la intersección FALSE.
(Véanse las figuras 89 y 90.) ¿Cuál es su relación con la vía aérea mientras está en ruta de BCE VORTAC a HVE VORTAC en V8? A— Izquierda, por supuesto, en V8. B— Izquierda por supuesto en V382. C. Derecho, por supuesto, en V8.
(Consulte la figura 109.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave? A: Noreste. B: Sureste. C: Suroeste.
(Consulte la figura 110.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave? A— Suroeste. B— Noroeste. C— Noreste.
(Refiera al cuadro 111.) ¿En qué dirección general desde el VORTAC se encuentra la aeronave? A: Noreste. B: Sureste. C: Noroeste.
(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "A" de HSI? A: 9 y 6. B: 9 solamente. C— 6 solamente.
(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de aeronave corresponde la presentación "B" de HSI? A: 11. B: 5 y 13. C:7 y 11.
(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI? A— 9. B— 4. C— 12.
(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI? A— 1. B— 10. C— 2.
(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(es) de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI? A: 8 solamente. B: sólo 3. C— 8 y 3.
(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI? A— 4. B — 11. C— 5.
(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición(s) de aeronave corresponde la presentación "G" de HSI? A: 7 solamente. B: 7 y 11. C: 5 y 13.
(Refiérase a las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "H" de HSI? A— 8. B — 1. C— 2.
(Véanse las figuras 96 y 97.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "I" de HSI? A— 4. B— 12. C — 11.
(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "D" de HSI? A— 4. B— 15. C — 17.
(Refiérase a las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "E" de HSI? A— 5. B— 6. C— 15.
(Refiera al cuadro 99.) La información del waypoint GPS que se muestra en HSI "E" indica que su posición es A-suroeste, en el rumbo de 350° al waypoint. B-oeste, en el rumbo de 010° al punto de referencia. C-norte, en el rumbo de 190° al punto de referencia.
(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "F" de HSI? A— 10. B — 14. C— 16.
(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "A" de HSI? A— 1. B— 8. C — 11.
(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "B" de HSI? A— 9. B— 13. C— 19.
(Véanse las figuras 98 y 99.) ¿A qué posición de la aeronave corresponde la presentación "C" de HSI? A— 6. B — 7. C— 12.
(Véanse las figuras 47 y 48.) ¿Cuál es su posición en relación con Yakima VOR? A: Al noroeste del V468 volando lejos del VOR. B: al norte del V448 volando al VOR. C: Aproximación a la intersección de TAMPO.
¿Qué es un punto de paso cuando se utiliza para un vuelo IFR? A— Una posición geográfica predeterminada utilizada para una ruta de RNAV o un enfoque de instrumento de RNAV. B: un punto de notificación definido por la intersección de dos radiales VOR. C— Una ubicación en una vía aérea victoriosa que sólo puede ser identificada por señales VOR y DME.
(Consulte la Figura 242.) ¿Qué equipo aéreo mínimo se requiere para estar operativo para la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field? A: un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. B: un transpondedor y un receptor de RNAV aprobado que proporciona orientación horizontal y vertical. C: Cualquier receptor de RNAV aprobado.
¿Cuáles son los principales beneficios de la navegación por satélite por áreas (RNAV)? A: proporciona un enrutamiento y altitudes óptimos. B: Se minimiza el ajuste de radio y la comunicación del controlador. C:No se requieren rutas de llegada y procedimientos de salida estándar de la terminal.
¿En qué circunstancias no se autorizaría un enfoque baro-VNAV? A: Cuando los NAVAIDs basados en tierra, tales como el ILS, están fuera de servicio. B: en zonas de terreno peligroso o cuando se requiere un ajuste remoto del altímetro. C: cuando el límite inferior de la temperatura publicada es de -20°C y la temperatura exterior es de -15°C.
¿Cómo el baro-VNAV proporciona la dirección vertical durante un acercamiento del RNAV? A: Los aviones equipados con GPS utilizan la señal de deslizamiento ILS existente para la orientación vertical durante los enfoques baro-VNAV. B: mediante ángulos verticales o altitudes definidos como fijaciones utilizando el ajuste del altímetro local. C: utilización de una serie de correcciones de desdo instrucciones.
El enfoque perdido para el BARO-VNAV y el LNAV se inicia en la altura de decisión A: Altura de Decisión B: punto de aproximación perdido. C: corrección de aproximación final.
Su sistema de aviónica ofrece funciones de VNAV de asesoramiento, pero no utiliza WAAS ni sistemas baro-VNAV. ¿Qué afirmación es cierta? A: puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. B: el sistema de aviónica no se puede utilizar para ejecutar aproximaciones a los mínimos de LNAV/VNAV. C: puede utilizar su sistema de aviónica para ejecutar aproximaciones a los mínimos LNAV/VNAV y LPV.
(Refiera al cuadro 210.) ¿Qué secuencia de luces indicadoras de balizas marcadoras, y sus respectivos códigos, recibirá en el procedimiento de aproximación ILS RWY 6 al MAP? A: Azul: puntos y guiones alternativos; ámbar: guiones. B: ámbar: puntos y guiones alternativos; azul: guiones. C: Blanco— puntos rápidos.
¿Cuál es la diferencia entre una instalación de FDS y una instalación de LDA? A: el ancho del curso SDF es de 6° o 12° mientras que el ancho del curso LDA es de aproximadamente 5°. B: el curso de FDS no tiene orientación de pendiente de deslizamiento, mientras que el LDA sí lo tiene. C: El SDF no tiene balizas marcadoras mientras que el LDA tiene al menos un OM.
¿Cuál es la diferencia entre una ayuda direccional de tipo localizador (LDA) y el localizador ILS? A: El LDA no está alineado con la pista. B: El LDA utiliza un ancho de curso de 6° o 12°, mientras que un ILS utiliza sólo 5°. C: La señal LDA se genera a partir de una instalación de tipo VOR y no tiene pendiente de deslizamiento.
¿Qué tan ancho es un curso de SDF? A: 3° o 6°. B: 6° o 12°. C: varía de 5° a 10°.
¿Cuáles son las principales diferencias entre las FDS y la localización de un ILS? A— Las indicaciones utilizables fuera del curso están limitadas a 35° para el localizador y hasta 90° para las FDS. B: El curso de FDS puede no estar alineado con la pista y el curso puede ser más ancho. C: el ancho del curso para el localizador siempre será de 5° mientras que el curso de SDF estará entre 6° y 12°.
Si el marcador externo ILS es inoperante, usted puede substituir A: un localizador de brújula o radar de precisión. B: radiales VOR que identifican la ubicación. C: Equipos de medición a distancia (DME).
Al rastrear la entrada en el localizador, ¿cuál de los siguientes es el procedimiento adecuado con respecto a las correcciones de deriva? A: Las correcciones de deriva deben establecerse con precisión antes de llegar al marcador exterior y la finalización de la aproximación debe realizarse con correcciones de rumbo no superiores a 2°. B: las correcciones de deriva deben realizarse en incrementos de 5° después de pasar el marcador exterior. C: las correcciones de deriva deben realizarse en incrementos de 10° después de pasar el marcador exterior.
(Consulte la Figura 61.) Determine su posición en relación con la pendiente de deslizamiento y el curso del localizador. A: Por debajo de la pendiente de deslizamiento y a la derecha del curso del localizador. B: Por encima de la pendiente de deslizamiento y a la izquierda del curso del localizador. C: Por encima de la pendiente de deslizamiento y a la derecha del curso del localizador.
(Véanse las figuras 139 y 140.) ¿Qué desplazamiento desde el localizador y la pendiente de deslizamiento en el punto de 1,9 NM está indicado? A: 710 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 140 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento. B: 710 pies a la derecha de la línea central del localizador y 140 pies por encima de la pendiente de deslizamiento. C: 430 pies a la derecha de la línea central del localizador y 28 pies por encima de la pendiente de deslizamiento.
(Véanse las figuras 139 y 141.) ¿Qué desplazamiento de la línea central del localizador y la pendiente de deslizamiento en el punto de 1,300 pies de la pista se indica? A: 21 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 320 pies a la derecha de la línea central de la pista. B: 28 pies por encima de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 250 pies a la izquierda de la línea central de la pista. C: 21 pies por encima de la pendiente de deslizamiento y aproximadamente 320 pies a la izquierda de la línea central de la pista.
(Véanse las figuras 139 y 142.) ¿Qué desplazamiento desde el localizador y la pendiente de deslizamiento en el marcador exterior está indicado? A: 1,550 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 210 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento. B: 1,550 pies a la derecha de la línea central del localizador y 210 pies por encima de la pendiente de deslizamiento. C: 775 pies a la izquierda de la línea central del localizador y 420 pies por debajo de la pendiente de deslizamiento.
(Consulte la Figura 244.) ¿En qué se diferencia una instalación de LDA, como la de Roanoke Regional, de una instalación de enfoque ILS estándar? A: El LOC es más ancho. B: el LOC se desplaza desde la pista. C: El GS es inutilizable más allá del MM.
(Consulte la Figura 227.) Está ejecutando el enfoque ILS RWY 35R del Aeropuerto Centenario (APA). ¿Cuál es su altitud de cruce en el marcador exterior? A: 2,092 pies MSL. B: 7,977 pies MSL. C: 8,000 pies MSL.
Se le ha dado la siguiente autorización de aproximación: "N696US se le ha despejado para la pista ILS 7 aproximación izquierda, pista de paso lateral 7 derecha." ¿En qué momento se espera que comience la maniobra de paso lateral? A— A la altitud mínima publicada para una aproximación en círculos. B— Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista o pista esté a la vista. C— En el localizador MDA mínimo y cuando la pista está a la vista.
Si el monitoreo de integridad autónomo del receptor (RAIM) no está disponible antes de comenzar un enfoque GPS, el piloto debe A: utilizar un sistema de navegación o aproximación que no sea GPS para un enfoque. B: continúe hasta el MAP y mantenga presionados hasta que los satélites sean recapturados. C: continuar la aproximación, esperando recapturar los satélites antes de llegar a la FAF.
Mientras está en un enfoque GPS, recibe una anunciación RAIM sobre el estado de la fiabilidad RAIM. Debe A: ejecutar un enfoque perdido inmediato independientemente de dónde se encuentren en la ruta de acceso. B: ejecute un enfoque perdido inmediato solo si ha pasado el FAWP. C: continúe con el enfoque ya que tiene hasta 5 minutos de precisión GPS para completar el enfoque después de recibir la anunciación.
Como parte de su planificación previa al vuelo GPS, se debe verificar la predicción RAIM. Esto significa que la disponibilidad de A: RAIM está asegurada para toda su ruta de vuelo, incluida la aproximación GPS en su destino. B: se prevé que RAIM esté disponible para toda su ruta de vuelo, incluida la aproximación GPS en su destino. C: si se predice que RAIM estará disponible, aún debe tener capacidad ILS para utilizar un enfoque GPS.
Cuando se utiliza el GPS para la navegación y los enfoques por instrumentos, cualquier aeropuerto alternativo requerido debe tener A- autorización para volar aproximaciones bajo IFR utilizando sistemas de aviónica GPS. B: un enfoque GPS que se prevé que esté operativo y disponible en la ETA. C: un procedimiento de aproximación de instrumento operativo aprobado distinto del GPS.
Su unidad FMS/RNAV a bordo basada en GPS está certificada por IFR bajo TSO-C129 o TSO-C196. Su destino está por debajo de los mínimos para el enfoque GPS RNAV y usted procede a su alternativa presentada. Usted sabe que las unidades A:GPS certificadas bajo TSO-C129 no están autorizadas para requisitos de aproximación alternativa; posteriormente, debe utilizar un procedimiento de aproximación basado en NAVAIDS terrestres. B: una vez desviado al aeropuerto alternativo, puede utilizar un enfoque basado en GPS siempre que exista un NAVAID operativo basado en tierra y un receptor aéreo apropiado para su uso como respaldo. C: si su aeronave está equipada con un segundo GPS certificado TSOC129 como respaldo en lugar de un receptor NAVAID basado en tierra, puede completar el enfoque incluso si el IAP se basa en NAVAIDS basados en tierra.
Los sistemas GPS portátiles y los sistemas GPS certificados para el funcionamiento de VFR pueden utilizarse durante las operaciones IFR como A: la referencia principal para determinar los puntos de referencia en ruta. B: una ayuda a la conciencia situacional. C: la fuente primaria de navegación.
Un GPS de mano es A: autorizado para uso IFR bajo VMC. B: autorizado para el uso IFR bajo IMC hasta que la pista está a la vista. C: no autorizado para uso IFR.
Un sistema GPS de mano A: puede ser utilizado para operaciones IFR en condiciones climáticas VFR. B: no está autorizado para la navegación IFR. C: sólo se puede utilizar en condiciones meteorológicas IFR para la navegación en ruta.
Durante las operaciones IFR en ruta y terminales que utilizan un sistema GPS aprobado para la navegación, las instalaciones de navegación en tierra A: sólo son necesarias durante la parte de aproximación del vuelo. B: debe estar operativo a lo largo de toda la ruta. C: debe estar operativo sólo si RAIM predice una interrupción.
Durante las operaciones IFR en ruta que utilicen un sistema GPS TSO-C129 o TSO-C196 aprobado para la navegación, A: no se requiere ningún otro sistema de navegación. B: siempre se requiere la supervisión activa de un sistema de navegación alternativo. C: la aeronave debe tener un sistema de navegación alternativo aprobado y operativo apropiado para la ruta.
En un enfoque GPS, el GPS/HSI muestra una bandera LNAV/VNAV. ¿Qué debes hacer? A: Descienda al punto de aproximación perdido LNAV MDA. B: Siga el deslizador hasta el LNAV/VNAV DA. C: ejecute el enfoque que no se ha perdido.
Cambiar la sensibilidad predeterminada en su enfoque GPS será A: anular la selección del modo de altitud. B: anule la selección del modo de altitud y rumbo. C: desactiva el anunciador GPS.
En una aeronave técnicamente avanzada (TAA), el mensaje de advertencia típico es una indicación roja parpadeante A: con un tono repetido. B: indicación amarilla con un solo tono. C: indicación blanca o verde sin tono.
En un enfoque GPS compatible con WAAS, ¿cuál es la importancia de "LNAV + V" que se muestra? A: Se proporciona orientación vertical de asesoramiento al piloto que debe utilizarse en lugar de las correcciones de deses graduales publicadas en el enfoque del instrumento. B: La orientación vertical de asesoramiento se proporciona como ayuda al piloto durante el descenso a la pista. C: se proporciona al piloto una guía vertical aprobada para descender a la altura de decisión.
¿Qué condiciones permiten a un piloto que ejerce los privilegios de BasicMed actuar como PIC con arreglo a las normas de vuelo por instrumentos (IFR)? A: El vuelo en IMC no está permitido bajo BasicMed. B: Cuando el PIC está clasificado por instrumento y actual. C: Cuando hay un piloto de seguridad que comparte las responsabilidades del PIC.
¿Cuándo se requiere tener una calificación de instrumento para el vuelo en VMC? A: Vuelo a través de un MOA. B: Vuelo a un ADIZ. C: Vuelo al espacio aéreo de clase A.
El piloto al mando de una aeronave civil sólo debe tener una habilitación de instrumento cuando opere A: bajo IFR en el espacio aéreo de control positivo. B: bajo IFR, en condiciones meteorológicas inferiores a las mínimas para el vuelo VFR, y en un espacio aéreo de Clase A. C: en condiciones meteorológicas inferiores al mínimo prescrito para el vuelo VFR.
Un piloto comercial certificado que transporte pasajeros de alquiler por la noche o por encima de 50 NM debe tener al menos A: una habilitación tipo. B: un certificado médico de primera clase. C: una clasificación de instrumento en la misma categoría y clase de aeronave.
¿En qué condiciones debe el piloto al mando de una aeronave civil tener al menos una calificación de instrumento? A— Cuando se opera en el espacio aéreo de clase E. B— Para un vuelo en condiciones VFR mientras se está en un plan de vuelo IFR C— Para cualquier vuelo por encima de una altitud de 1,200 pies AGL, cuando la visibilidad es inferior a 3 millas.
Tiene la intención de transportar pasajeros de alquiler en un vuelo VFR nocturno en un avión monomotor dentro de un radio de 25 millas del aeropuerto de salida. Usted está obligado a poseer al menos qué calificación (s)? A— Un certificado de piloto comercial con una calificación de tierra single engine. B— Un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de un solo motor e instrumento (avión). C— Un certificado de piloto privado con una calificación de avión de tierra e instrumento monomotor.
¿Qué limitación se impone a un piloto de avión comercial recién certificado si esa persona no tiene una calificación de piloto de instrumento? A— El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. B— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a través del país está limitado a 50 NM para vuelos nocturnos, pero no limitado para vuelos diurnos. C— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.
¿Qué limitación se impone al titular de un certificado de piloto comercial si esa persona no posee una calificación de instrumento? A— Esa persona está limitada a privilegios de piloto privado por la noche. B— El transporte de pasajeros o propiedades de alquiler en vuelos a campo traviesa por la noche está limitado a un radio de 50 NM. C— El transporte de pasajeros de alquiler en vuelos a campo traviesa está limitado a 50 NM y se prohíbe el transporte de pasajeros de alquiler por la noche.
Para transportar pasajeros de alquiler en un avión en vuelos a campo traviesa de más de 50 NM desde el aeropuerto de salida, el piloto al mando está obligado a tener al menos A: una autorización de piloto de categoría II. B: un certificado médico de primera clase. C: un Certificado de Piloto Comercial con una calificación de instrumento.
Para cumplir con los requisitos mínimos de experiencia en instrumentos, dentro de los últimos 6 meses calendario necesita A: seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de tenencia y cursos de interceptación y rastreo en la categoría apropiada de aeronaves. B: seis horas en aeronaves de la misma categoría. C: seis horas en la misma categoría de aeronaves, y al menos 3 de las 6 horas en condiciones IFR reales.
Después de que su reciente experiencia IFR lapsos, ¿cuánto tiempo tiene antes de que usted debe pasar una verificación de aptitud de instrumentos para actuar como piloto al mando bajo IFR? A: 6 meses. B: 90 días. C: 12 meses.
Un piloto con clasificación de instrumento, que no ha registrado ningún tiempo de instrumento en 1 año o más, no puede servir como piloto al mando bajo IFR, a menos que el piloto A: completa las 6 horas y seis enfoques requeridos, seguidos de una verificación de competencia del instrumento dada por un examinador designado por la AAC. B: pasa una verificación de competencia de instrumentos en la categoría de aeronave involucrada, dada por un examinador aprobado de la AAC, un instructor de instrumentos o un inspector de la AAC. C: pasa una verificación de competencia instrumental en la categoría de aeronave involucrada, seguida de 6 horas y seis aproximaciones por instrumentos, 3 de esas horas en la categoría de aeronave involucrada.
La reciente experiencia IFR de un piloto expira el 1 de julio de este año. ¿Cuál es la última fecha en que el piloto puede cumplir con el requisito de experiencia IFR sin tener que tomar una verificación de competencia del instrumento? A— 31 de diciembre de este año. B— 30 de junio del próximo año. C— 31 de julio de este año.
Un piloto con clasificación de instrumento está planeando un vuelo bajo IFR el 10 de julio de este año. Antes de conducir la f luz, el piloto debe tener A: realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 1 de enero de este año. B: realizó y registró las tareas prescritas y las repeticiones requeridas para la moneda del instrumento no antes del 10 de febrero de este año. C: pasó un chequeo de competencia de instrumentos entre el 1 de agosto del año pasado y el 1 de julio de este año.
¿Qué condiciones mínimas son necesarias para los enfoques de instrumentos requeridos para la moneda IFR? A— Las aproximaciones se pueden hacer en un avión, simulador ligero , o dispositivo de entrenamiento de vuelo. B— Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría de aeronaves que se va a volar. C— Se deben realizar al menos tres aproximaciones en la misma categoría y clase de aeronave que se va a volar.
¿Cómo puede un piloto satisfacer el requisito de experiencia de vuelo reciente necesario para actuar como piloto al mando en IMC en aeronaves propulsadas? Dentro de los 6 meses calendario anteriores, registrado A: seis aproximaciones de instrumentos y 3 horas en condiciones IFR reales o simuladas en los últimos 6 meses; tres de los enfoques deben estar en la categoría de aeronaves involucradas. B: seis aproximaciones por instrumentos, procedimientos de holding y cursos de interceptación y seguimiento mediante sistemas de navegación. C— 6 hours of instrument time under actual or simulated IFR conditions within the last 3 months, including at least six instrument approaches of any kind. Three of the 6 hours must be in flight in any category aircraft.
¿Cuánto tiempo cumple un piloto con los requisitos de actualidad de experiencia para el vuelo IFR después de completar con éxito una verificación de competencia de instrumentos si no se realizan más vuelos IFR? A: 90 días. B: 6 meses calendario. C: 12 meses calendario.
Para cumplir con la experiencia mínima requerida de vuelo por instrumentos para actuar como piloto al mando de una aeronave bajo IFR, debe haber registrado dentro de los 6 meses calendario anteriores en la misma categoría de aeronave: seis aproximaciones por instrumentos, A: procedimientos de retención, interceptación y seguimiento de cursos mediante el uso de sistemas de navegación. B: y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave. C: tres de los cuales deben estar en la misma categoría y clase de aeronave a volar, y 6 horas de tiempo de instrumento en cualquier aeronave.
Ningún piloto podrá actuar como piloto al mando de una aeronave en virtud de las normas IFR o en condiciones meteorológicas inferiores a los mínimos prescritos para el VFR, a menos que dicho piloto haya completado, dentro de los 6 meses civiles anteriores, al menos A: tres instrumentos se acercan y registran 3 horas. B: seis vuelos de instrumentos en condiciones IFR reales. C: seis aproximaciones de instrumentos, procedimientos de sutención, cursos de interceptación y seguimiento utilizando sistemas de navegación, o pasaron una verificación de competencia de instrumentos.
Las condiciones meteorológicas de en ruta son IMC. Sin embargo, durante el descenso a su destino para un enfoque ILS, se encuentra con condiciones meteorológicas VMC antes de alcanzar la corrección de aproximación inicial. Usted sabe que para registrar el enfoque ILS hacia los requisitos de moneda del instrumento, A: el vuelo debe permanecer en un plan de vuelo IFR durante todo el acercamiento y el aterrizaje. B: la aproximación ILS sólo se puede acreditar si se utiliza un dispositivo de limitación de vistas. C: el enfoque ILS se puede acreditar independientemente del clima real si se le emite una autorización IFR.
¿Qué requisitos recientes de experiencia de vuelo por instrumentos deben cumplirse antes de que usted pueda actuar como piloto-encomandante de un avión bajo IFR? A— Un mínimo de seis aproximaciones de instrumentos en un avión, o un simulador aprobado (avión) o entrenador de tierra, dentro de los 6 meses calendario anteriores. B— Se aproxima un mínimo de seis instrumentos, de los cuales al menos tres deben estar en una aeronave dentro de los 6 meses calendario anteriores. C— Un mínimo de seis aproximaciones por instrumentos en una aeronave, de las cuales al menos tres deben estar en la misma categoría dentro de los 6 meses calendario anteriores.
¿Qué experiencia adicional en instrumentos se requiere para que usted pueda cumplir con los requisitos de experiencia de vuelo reciente para actuar como piloto al mando de un avión bajo IFR? Su experiencia actual con instrumentos dentro de los 6 meses calendario anteriores es: 1. 3 horas con cursos de retención, interceptación y seguimiento en un simulador de vuelo de avión aprobado. 2. dos aproximaciones de instrumentos en un avión. A: Tres horas de instrumento simulado o real en tiempo de luz en un helicóptero, y dos aproximaciones de instrumentos en un avión o helicóptero. B: Tres aproximaciones instrumentales en un avión. C: cuatro aproximaciones por instrumentos en un avión, o un simulador de vuelo de avión aprobado o dispositivo de entrenamiento.
Con exclusión del espacio aéreo a 2.500 pies AGL o menos, se requiere un transpondedor codificado operable equipado con capacidad de modo C en todo el espacio aéreo controlado a 12.500 pies MSL y por encima de A: 12,500 pies MSL B: 10,000 pies MSL. C: Nivel de vuelo (FL) 180.
Se requiere un transpondedor codificado equipado con capacidad de notificación de altitud en todo el espacio aéreo controlado A: a 10.000 pies MSL y por encima de él, excluyendo a 2.500 pies AGL y por debajo de él. B: a 2.500 pies sobre la superficie y por encima de la superficie. C: por debajo de 10,000 pies MSL, excluyendo en y por debajo de 2,500 pies AGL.
Una aeronave operada bajo regulación IFR está obligada a tener cuál de los siguientes? A: Altímetro de radar. B: sistema VOR dual. C: indicador de dirección giroscópico.
¿Dónde se requiere DME bajo IFR? A: En o por encima de 24,000 pies MSL si se requiere equipo de navegación VOR. B: En el espacio aéreo de control positivo. C: Por encima de 18,000 pies MSL.
¿Qué acción debe tomar si su DME falla en FL240? A— Avise a ATC de la falla y aterrice en el aeropuerto disponible más cercano donde se pueden hacer reparaciones. B— Notifique al ATC que será necesario que usted vaya a una altitud más baja, puesto que su DME ha fallado. C— Notificar a ATC de la falla y continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.
¿Cuál es el procedimiento cuando el DME funciona mal en o por encima de 24,000 pies MSL? A— Notifique al ATC inmediatamente y solicite una altitud por debajo de los 24,000 pies. B: continúe hasta su destino en condiciones VFR e informe del mal funcionamiento. C— Después de notificar inmediatamente a ATC, puede continuar hasta el siguiente aeropuerto de aterrizaje previsto donde se pueden hacer reparaciones.
Si el transpondedor de la aeronave falla durante el vuelo dentro del espacio aéreo de clase B, A: el piloto debe solicitar inmediatamente la autorización para salir del espacio aéreo de clase B. B— Atc puede autorizar la desviación del requisito de transpondedor para permitir que las aeronaves continúen hacia el aeropuerto de destino final. C: las aeronaves deben descender inmediatamente por debajo de los 1.200 pies AGL y dirigirse a su destino.
Cuando una aeronave no está equipada con un transpondedor, ¿qué requisito debe cumplirse antes de que atc autorice un vuelo dentro del espacio aéreo de clase B? A— Una solicitud para el vuelo propuesto debe hacerse a ATC al menos 1 hora antes del vuelo. B— El vuelo propuesto debe realizarse cuando se opera bajo las reglas de vuelo por instrumentos. C— El vuelo propuesto debe realizarse en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
Las aeronaves que operan bajo IFR deben tener, además del equipo necesario para VFR y de noche, al menos A: Equipos de medición de distancia. B: receptores VOR duales. C: un indicador de deslizamiento de deslizamiento.
Para cumplir los requisitos para el vuelo con arreglo al IFR, una aeronave debe estar equipada con ciertos instrumentos y equipos operables. Uno de los requeridos es A: un reloj con puntero de segundo barrido o presentación digital. B: un altímetro de radar. C: un transpondedor con capacidad de notificación de altitud.
(Refiera al cuadro 230.) ¿Qué equipo de navegación mínimo se requiere para completar el procedimiento VOR/DME-A? A: Un receptor VOR. B: Un receptor VOR y DME. C: Dos receptores VOR y DME.
Su transpondedor es inoperante. ¿Cuáles son los requisitos para volar en el espacio aéreo de clase D? A: Se prohíbe la entrada en la clase D. B: continúe el vuelo según lo planeado. C: El piloto debe solicitar inmediatamente el manejo de prioridades para proceder al destino.
Además de un receptor VOR y una capacidad de comunicaciones bidireccionales, ¿qué equipo adicional se necesita para el funcionamiento IFR en el espacio aéreo de clase B? A: DME y un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C. B: receptor de comunicaciones en espera, DME y transpondedor codificado. C: un transpondedor codificado operable con capacidad de modo C.
Antes de operar una aeronave no equipada con un transpondedor en el espacio aéreo de clase B, deberá presentarse una solicitud de de aviación al A: Administrador de la AAC al menos 24 horas antes de la operación propuesta. B: Oficina de distrito de aviación general de la AAC más cercana 24 horas antes de la operación propuesta. C: Control de la instalación de ATC al menos 1 hora antes del vuelo propuesto.
¿Cuál de los siguiente equipo es necesario para operar una aeronave en el espacio aéreo de clase B? A: Un transpondedor de código 4096 con equipo automático de notificación de altitud de presión. B: Un receptor VOR con DME. C: Un transpondedor de código 4096.
Se prohíbe el uso de determinados dispositivos electrónicos portátiles en aeronaves que funcionan bajo A: IFR. B: VFR. C: DVFR.
¿Cómo puede un piloto determinar si un Sistema de Posicionamiento Global (GPS) instalado en una aeronave está aprobado para los enfoques IFR en ruta e IFR? A: Suplemento manual de vuelo. B: Manual del operador GPS. C: Manual del propietario de la aeronave.
Su aeronave tenía el sistema de presión estática y el altímetro probado e inspeccionado el 5 de enero de este año, y se encontró que cumplía con las normas de la AAC. Estos sistemas deben ser reinspeccionados y aprobados para su uso en el espacio aéreo controlado bajo IFR hasta A— 5 de enero del próximo año. B— 5 de enero, 2 años a partir de ahora. C— 31 de enero, dentro de 2 años.
¿Qué controles e inspecciones de los instrumentos de vuelo o de los sistemas de instrumentos deben realizarse antes de que una aeronave pueda volar con arreglo al IFR? A: VOR dentro de 30 días, sistemas de altímetro dentro de 24 meses calendario y transpondedor dentro de 24 meses calendario. B: prueba ELT dentro de los 30 días, sistemas de altímetro dentro de los 12 meses calendario y transpondedor dentro de los 24 meses calendario. C: VOR dentro de 24 meses calendario, transpondedor dentro de 24 meses calendario y sistema de altímetro dentro de 12 meses calendario.
Una prueba e inspección del sistema de altímetro de aeronaves debe realizarse dentro de A: 12 meses calendario. B: 18 meses calendario. C: 24 meses calendario.
¿Quién es responsable de determinar que el sistema de altímetro ha sido revisado y se ha encontrado que cumple con los requisitos de regulación para un vuelo de instrumento en particular? A: Propietario. B : Operador. C: Piloto al mando.
¿Cuándo debe realizarse una verificación operacional del equipo VOR de la aeronave cuando se utiliza para operar bajo IFR? A: Dentro de los 10 días o 10 horas anteriores del tiempo de vuelo. B: Dentro de los 30 días o 30 horas anteriores del tiempo de vuelo. C: Dentro de los 30 días anteriores.
Si una aeronave no presurizada es operada por encima de 12,500 pies MSL, pero no más de 14,000 pies MSL, por un período de 2 horas y 20 minutos, ¿cuánto tiempo durante ese tiempo se requiere la tripulación mínima requerida para usar oxígeno suplementario? A: 2 horas 20 minutos. B: 1 hora 20 minutos. C: 1 hora 50 minutos.
¿Cuál es la altitud máxima de presión de la cabina a la que un piloto puede volar durante más de 30 minutos sin utilizar oxígeno suplementario? A: 10,500 pies. B: 12,000 pies. C: 12,500 pies.
¿Cuál es la altitud máxima IFR que puede volar en un avión no presurizado sin proporcionar a los pasajeros oxígeno suplementario? A: 12,500 pies. B: 14,000 pies. C: 15,000 pies.
¿Cuál es el requerimiento de oxígeno para una aeronave no presurizada a 15,000 pies? A: Todos los ocupantes deben usar oxígeno durante todo el tiempo a esta altitud. B: la tripulación debe comenzar a usar oxígeno a 12,000 pies y pasajeros a 15,000 pies. C: la tripulación debe usar oxígeno durante todo el tiempo por encima de 14,000 pies y los pasajeros deben proporcionar oxígeno suplementario solo por encima de los 15,000 pies.
(Consulte la Figura 89.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR con destino al noreste desde Milford Municipal en V244 a la altitud más baja apropiada en un avión no presurizado? A: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para la parte del vuelo de más de 30 minutos. B: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. C: se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y usar oxígeno suplementario, y todos los ocupantes deben proporcionar oxígeno suplementario para todo el vuelo por encima de los 15,000 pies.
(Consulte la Figura 91.) ¿Cuáles son los requisitos de oxígeno para un vuelo IFR hacia el este en V520 desde DBS VORTAC en un avión no presurizado en el MEA? A: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte de la luz f de más de 30 minutos. B: Se debe proporcionar la tripulación mínima requerida y utilizar oxígeno suplementario para esa parte del vuelo de más de 30 minutos, y se debe proporcionar oxígeno suplementario a los pasajeros. C: Los miembros de la tripulación requeridos deben usar oxígeno en todo momento y los pasajeros deben estar provistos de oxígeno suplementario.
¿Por qué la hipoxia es particularmente peligrosa durante vuelos con un piloto? A: La visión nocturna puede estar tan deteriorada que el piloto no puede ver otras aeronaves. B: los síntomas de la hipoxia pueden ser difíciles de reconocer antes de que las reacciones del piloto se vean afectadas. C: Es posible que el piloto no pueda controlar la aeronave incluso si usa oxígeno.
¿Qué medidas deben adoptarse en caso de sospecha de hiperventilación? A— Respire a un ritmo más lento tomando respiraciones muy profundas. B— Respirar conscientemente a un ritmo más lento de lo normal. C— Forzarse conscientemente a tomar respiraciones profundas y respirar a un ritmo más rápido de lo normal.
Para cumplir con los requisitos de experiencia en instrumentos de regulación, un piloto ingresa la condición de vuelo en el libro de registro de pilotos como condiciones de instrumentos simulados: ¿Qué otra información calificada debe ingresarse? A— Ubicación y tipo de cada aproximación por instrumento completada y nombre del piloto de seguridad. B— Número y tipo de aproximaciones por instrumentos completadas y ruta de vuelo. C— Nombre y número de certificado de piloto de piloto de seguridad y tipo de aproximaciones completadas.
¿Qué tiempo de vuelo se puede registrar como tiempo de instrumento cuando está en un plan de vuelo por instrumentos? A: Todo el tiempo el avión no estaba controlado por referencias en tierra. B: Sólo el tiempo que controló la aeronave únicamente por referencia a los instrumentos de vuelo. C: Solo el momento en que volaba en condiciones climáticas IFR.
¿Cuáles son las calificaciones mínimas para una persona que ocupa el otro asiento de control como piloto de seguridad durante el vuelo por instrumentos simulado? A: Certificado de piloto privado con las clasificaciones de categoría y clase apropiadas para la aeronave. B: Piloto privado con calificación de instrumento. C: Piloto privado con clasificaciones apropiadas de categoría, clase e instrumento.
¿Qué porción del tiempo de instrucción dual puede un instructor certificado registrar como tiempo de vuelo por instrumento? A: Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos, independientemente de las condiciones climáticas. B: Todo el tiempo durante el cual el instructor actúa como instructor de instrumentos en condiciones climáticas reales del instrumento. C: Sólo el tiempo durante el cual el instructor vuela la aeronave por referencia a los instrumentos.
Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo, incluyendo: A: todos los instrumentos se aproximan al aeropuerto de destino. B: un aeropuerto alternativo y un rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. C: las longitudes de pista en los aeropuertos de uso previsto y los datos de despegue y aterrizaje de la aeronave.
Antes de comenzar cualquier vuelo bajo IFR, el piloto al mando debe familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Además, el piloto debe A: enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y familiarícese con los accesos de instrumentos a ese aeropuerto. B: enumere un aeropuerto alternativo en el plan de vuelo y confirme el rendimiento adecuado de despegue y aterrizaje en el aeropuerto de destino. C: estar familiarizado con las longitudes de las pistas de los aeropuertos de uso previsto y los alternos disponibles si no se puede completar el vuelo.
¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con una vía aérea? A: 700 pies AGL. B: 1,200 pies AGL. C: 1,500 pies AGL.
¿Cuál es el piso del espacio aéreo de clase E cuando se designa junto con un aeropuerto que tiene un IAP aprobado? A: 500 pies AGL. B: 700 pies AGL. C: 1,200 pies AGL.
¿Cuál es la altitud máxima a la que existirá el espacio aéreo clase G? (No incluye espacio aéreo de menos de 1.500 pies AGL.) A: 18,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 14,000 pies MSL.
¿Cuál es generalmente la altitud máxima para el espacio aéreo de clase B? A: 4,000 pies MSL. B: 10,000 pies MSL. C: 14,500 pies MSL.
¿Cuáles son los límites laterales normales para el espacio aéreo de clase D? A— 8 NM. B— 5 NM. C— 4 NM.
¿Cuál es el suelo del espacio aéreo de clase A? A: 10,000 pies MSL. B: 14,500 pies MSL. C: 18,000 pies MSL.
Los MOAs son establecidos para A: prohíben todas las aeronaves civiles debido a actividades peligrosas o secretas. B: separar ciertas actividades militares del tráfico IFR. C: restringir las aeronaves civiles durante los períodos de actividades de entrenamiento de alta densidad.
¿Qué espacio aéreo se define como zona de transición cuando se designa conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito? A: el espacio aéreo de Clase E que se extiende hacia arriba desde 700 pies o más sobre la superficie y termina en la base del espacio aéreo controlado que lo supera. B: El espacio aéreo de clase D que se extiende desde la superficie y termina en la base de la zona de control continental. C: el espacio aéreo de Clase C que se extiende desde la superficie hasta 700 o 1,200 pies AGL, donde se designe.
¿Qué altitud es el límite superior del espacio aéreo de clase A? A: 14,500 pies MSL. B: 18,000 pies MSL. C: 60,000 pies MSL.
La extensión vertical del espacio aéreo de Clase A en todo el continente U.S. se extiende desde A: 18,000 pies hasta e incluyendo FL450. B: 18,000 pies hasta FL600 inclusive. C: 12,500 pies hasta FL600 inclusive.
El espacio aéreo de clase G es aquel espacio aéreo en el que A: ATC no controla el tráfico aéreo. B: ATC controla sólo los vuelos IFR. C: la visibilidad mínima para el vuelo VFR es de 3 millas.
¿Cuáles son los límites verticales de una zona de transición designada conjuntamente con un aeropuerto que tiene un IAP prescrito? A: Superficie a 700 pies AGL. B: 1.200 pies AGL hasta la base del espacio aéreo controlado que lo supera. C: 700 pies AGL o más a la base del espacio aéreo controlado que lo supera.
A menos que se especifique lo contrario en el gráfico, la altitud mínima en ruta a lo largo de una ruta en chorro es A: 18,000 pies MSL. B: 24,000 pies MSL. C: 10,000 pies MSL.
¿Qué altitud es el límite superior normal para el espacio aéreo de clase D? A: 1,000 pies AGL. B: 2,500 pies AGL. C: 4,000 pies AGL.
¿Qué equipo mínimo de aeronaves se requiere para operar en el espacio aéreo de clase C? A: Comunicaciones bidireccionales y transpondedor modo C. B: Comunicaciones bidireccionales. C: Transpondedor y DME.
¿Cuál es la visibilidad mínima del vuelo y la distancia de las nubes para volar a 10.500 pies con una holgura VFR-On-Top durante las horas del día? (Espacio aéreo de clase E.) A: 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. B: 5 SM, 1,000 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 1 milla horizontal. C: 5 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 1 milla horizontal.
¿Cuál es la visibilidad de vuelo requerida y la distancia de las nubes si está operando en el espacio aéreo de Clase E a 9,500 pies MSL con una distancia VFR-On-Top durante las horas del día? A: 3 SM, 1,000 pies por encima, 500 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. B: 5 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales. C: 3 SM, 500 pies por encima, 1,000 pies por debajo y 2,000 pies horizontales.
¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un vuelo VFR-On-Top a 9,500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL) durante las horas del día en el espacio aéreo de Clase E? A: 2,000 pies; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. C: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.
Un vuelo debe realizarse en condiciones VFR-On-Top a 12.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL). ¿Cuál es la visibilidad en vuelo y la distancia de las nubes necesarias para operar en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día? A: 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. C: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 1,000 pies más abajo.
¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida en condiciones de VFR sobre las nubes a 13.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día? A: 5 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo. C: 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.
¿Qué visibilidad en vuelo y distancia de las nubes se requiere para un vuelo a 8.500 pies MSL (por encima de 1.200 pies AGL) en el espacio aéreo de clase G en condiciones de VFR durante las horas del día? A: 1 milla; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. C: 5 millas; 1,000 pies por encima; 1 milla horizontal; 1,000 pies más abajo.
¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1,200 pies AGL en el espacio aéreo de Clase G durante las horas del día? A: 3 millas; 1,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 1 milla; libre de nubes. C: 1 milla; 500 pies por encima; 1,000 pies horizontales; 500 pies más abajo.
¿Cuál es la visibilidad mínima en vuelo y la distancia de las nubes requerida para un avión que opera a menos de 1.200 pies AGL bajo VFR especial en el espacio aéreo de Clase E durante las horas del día? A: 1 milla; 2,000 pies por encima; 2,000 pies horizontales; 500 pies más abajo. B: 3 millas; libre de nubes. C: 1 milla; libre de nubes.
Si ingresa a VMC mientras está en un plan de vuelo IFR, debe A: informar las condiciones de VFR a ATC. B: solicitar autorización para VFR-on-top. C: ver y evitar otros tráficos.
¿Qué publicación abarca los procedimientos necesarios para las responsabilidades de los pilotos en la notificación de accidentes e incidentes de aeronaves? A— FAR Parte 61. B— FAR Parte 91. C— NTSB Parte 830.
¿Qué fuentes de información aeronáutica, cuando se utilizan colectivamente, proporcionan el estado más reciente de las condiciones aeroportuarias (por ejemplo, cierres de pistas, iluminación de pistas, condiciones de nieve)? A— Manual de información aeronáutica, cartas aeronáuticas y Aviso a los aviadores distantes (D). B— Chart Supplements U.S. and FDC NOTAMs C— Chart Supplements U.S. and Distant (D) NOTAMs.
¿Cuál es el propósito de los NOTAM de FDC? A— Proporcionar la información más reciente sobre el estado de las instalaciones de navegación a todas las instalaciones del SFS para las emisiones programadas. B. Emitir avisos para todos los aeropuertos e instalaciones de navegación en el menor tiempo posible. C— Informar sobre cambios en los datos de vuelo que afecten al procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP), las cartas aeronáuticas y las restricciones de vuelo antes de la publicación normal.
¿De qué fuente puede obtener los últimos NOTAM de FDC? A: Avisos a las publicaciones de los aviadores. B: AAC AFSS/FSS. C: El gráfico complementa ee.uu.
Las sensaciones que conducen a la desorientación espacial durante las condiciones de vuelo por instrumentos A— son frecuentemente encontradas por los pilotos de instrumentos principiantes, pero nunca por los pilotos con experiencia moderada en instrumentos. B: ocurren, en la mayoría de los casos, durante el período inicial de transición del vuelo visual al vuelo por instrumentos. C— debe suprimirse y confiarse totalmente en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial? A: Confía en el sentido cinestésico. B: utilice una verificación cruzada muy rápida. C: Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia.
Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si se ignoran los sentidos cinestésicos A-. se ignoran los sentidos kinestésicos B: los ojos se mueven a menudo en el proceso de comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo. C: las señales corporales se utilizan para interpretar la actitud de vuelo.
¿Qué procedimiento se recomienda para prevenir o superar la desorientación espacial? A— Reducir los movimientos de la cabeza y los ojos en la medida de lo posible. B— Confía en el sentido cinestésico. C— Confíe en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
¿Cómo puede un piloto de instrumento superar mejor la desorientación espacial? A: Utilice una comprobación cruzada muy rápida. B_Interpretar correctamente los instrumentos de vuelo y actuar en consecuencia. C_ evite realizar operaciones bancarias superiores a 30°_.
Sin ayuda visual, un piloto a menudo interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de A: subiendo o bajando. B: torneado. C: inversión de movimiento.
El movimiento brusco de la cabeza durante un giro prolongado de velocidad constante en IMC o condiciones de instrumentos simulados puede causar la ilusión de A: ilusion de Coriolis. B: falso horizonte. C: ilusión de elevador.
Un cambio brusco de la subida a la luz f recta y nivelada puede crear la ilusión de A: cayendo hacia atrás. B: una actitud de nariz. C: un descenso con las alas niveladas.
Una aceleración rápida durante el despegue puede crear la ilusión de que A: girando en la dirección opuesta. B: estar en una actitud de nariz arriba C: picar contra el suelo.
La visión del túnel y la cianosis son síntomas de A: hipoxia. B: hiperventilación. C: intoxicación por monóxido de carbono.
Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido y una escena oscura con luces de tierra y estrellas pueden crear una ilusión conocida como A: ilusiones de ascensor. B: autoquinesis. C: falsos horizontes.
Debido a la ilusión visual, al aterrizar en una pista más estrecha de lo habitual, la aeronave parecerá ser A: más alta de lo real, lo que lleva a una aproximación más baja de lo normal. B: más bajo de lo real, lo que lleva a un enfoque más alto de lo normal. C: más alto que el real, lo que lleva a un enfoque más alto que lo normal.
¿Qué ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más estrecha de lo habitual? A: Una pista inclinada hacia arriba. B: Una pista más ancha de lo habitual. C: Una pista inclinada hacia abajo.
¿Qué efecto tiene la calima en la capacidad de ver el tráfico o las características del terreno durante el vuelo? A: La neblina hace que los ojos se enfoquen en el infinito, lo que hace que las características del terreno sean más difíciles de ver. B: Los ojos tienden a trabajar en exceso en la calima y no detectan fácilmente el movimiento relativo. C: La calima crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la real de la pista, y hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja.
¿Qué afirmación es correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina para el vuelo nocturno? A: Reducir la intensidad de la iluminación a un nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. B: el uso de luz blanca regular, como una luz de pestañas f, perjudicará la adaptación nocturna. C: la coloración que se muestra en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.
¿Qué uso de la iluminación de la cabina es correcto para la luz nocturna? A— Reducir la intensidad de la iluminación interior a un nivel mínimo. B— El uso de luz blanca regular, como una lampara, no perjudicará la adaptación nocturna. C— La coloración mostrada en los mapas es la menos afectada por el uso de iluminación roja directa.
¿Qué técnica debe utilizar un piloto para buscar tráfico a derecha e izquierda durante el vuelo recto y nivelado? A: Concéntrese sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo durante intervalos cortos. B: concéntrese en el movimiento relativo detectado en el área de visión periférica. C: Barrido continuo del parabrisas de derecha a izquierda.
¿Qué se espera de usted como piloto en un plan de vuelo IFR si está descendiendo o subiendo en condiciones de VFR? A: Si está en una vía aérea, suba o descienda a la derecha de la línea central. B: indique a ATC que está en condiciones visuales y permanecerá a una corta distancia a la derecha de la línea central mientras escala. C: ejecute banqueos suaves, izquierda y derecha, a una frecuencia que permita el escaneo visual continuo del espacio aéreo a su alrededor.
A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno montañoso? A: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 4 NM, por supuesto. B: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de 5 NM, por supuesto. C: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto.
A menos que se prescriba otra cosa, ¿cuál es la norma relativa a la altitud y el rumbo que ha de mantenerse durante un vuelo IFR fuera de las vías aéreas sobre terreno no montañoso? A: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 4 NM, por supuesto. B: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 5 SM, por supuesto. C: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de 3 NM, por supuesto.
¿Qué procedimiento se recomienda al subir a una altitud asignada en las vías respiratorias? A: Ascienda por la línea central de la aerovía, excepto cuando maniobre para evitar otro tráfico aéreo en condiciones de VFR. B: suba ligeramente por el lado derecho de las vías respiratorias cuando esté en condiciones de VFR. C: suba lo suficientemente lejos hasta el lado derecho de la vía aérea para evitar el tráfico ascendente o descendente que viene de la dirección opuesta si está en condiciones de VFR.
En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa en la que no se prescribe ninguna otra altitud mínima, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de una altitud de A a 500 pies por encima del obstáculo más alto. B: 1,000 pies por encima del obstáculo más alto. C: 2.000 pies por encima del obstáculo más alto.
Si, mientras se encuentra en el espacio aéreo de clase E, se recibe una autorización para "mantener las condiciones de VFR en la parte superior", el piloto debe mantener una altitud de crucero de VFR basada en la dirección del curso verdadero de A. Curso verdadero B: rumbo magnético. C: curso magnético.
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o a menos que el Administrador autorice lo contrario, la altitud mínima para el vuelo IFR es A: 3,000 pies sobre todo terreno. B: 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre el terreno en otros lugares. C: 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre el terreno en otros lugares.
En el caso de operaciones sobre una zona designada como zona montañosa, ninguna persona podrá operar una aeronave bajo IFR por debajo de 2.000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de una distancia horizontal de A: 3 SM del curso volado. B: 4 SM del curso volado. C: 4 NM del curso volado.
¿Qué informe debe hacerse al ATC sin una solicitud específica cuando no está en contacto con el radar? A: Introducción de condiciones meteorológicas por instrumentos. B: al salir de la aproximación final, la corrección se incluye en la aproximación final. C: corregir un E.T.A. cada vez que un E.T.A. anterior está en error más de 2 minutos.
Mientras esté en un plan de vuelo IFR, debe notificar a ATC de una variación en la velocidad cuando la velocidad A: tierra cambia más de 5 nudos. B: el TAS promedio cambia 10 nudos o 5 por ciento. C: la velocidad del suelo cambia en 10 MPH o más.
¿Qué implica declarar "combustible mínimo" al ATC? A: La prioridad del tráfico es necesaria al aeropuerto de destino. B: se requiere manejo de emergencia al aeropuerto utilizable más cercano. C: Simplemente un aviso que indique que es posible una situación de emergencia en caso de que se produzcan demoras indebidas.
Cuando el ATC no ha impuesto ninguna restricción de ascenso o descenso y las aeronaves están a menos de 1,000 pies de altitud asignada, los pilotos deben intentar escalar y descender a una velocidad de entre A: 500 pies por minuto y 1,000 pies por minuto. B: 500 pies por minuto y 1,500 pies por minuto. C: 1,000 pies por minuto y 2,000 pies por minuto.
A efectos de la planificación IFR, ¿cuáles son los puntos de notificación obligatorios cuando se utilizan fijos de VOR/DME o VORTAC para definir una ruta directa no en vías aéreas establecidas? A: arreglos seleccionados para definir la ruta. B: No hay puntos de reporte obligatorios a menos que lo aconseje el ATC C: En los puntos de cambio.
¿Qué medidas debe tomar si su receptor VOR Nº 1 funciona mal mientras opera en el espacio aéreo controlado bajo IFR? Su avión está equipado con dos receptores VOR. El receptor No. 1 tiene capacidad VOR/Localizer/Glide Slope, y el No. 2 solo tiene capacidad VOR/Localizer. A: Informe el mal funcionamiento inmediatamente al ATC. B: continuar el vuelo como despejado; no se requiere ningún informe. C: continúe con el enfoque y solicite un enfoque VOR o NDB.
Durante un vuelo IFR en IMC, se encuentra una condición de socorro (falla de incendio, mecánica o estructural). El piloto debe A: no dudar en declarar una emergencia y obtener una autorización modificada. B: espere hasta que la situación sea inmediatamente peligrosa antes de declarar una emergencia. C: póngase en contacto con ATC y avise de que existe una condición de urgencia y solicite la consideración de prioridad.
Durante la fase en ruta de un vuelo IFR, se aconseja al piloto que "el servicio de radar haya terminado". ¿Qué medidas son apropiadas? A: establezca el transpondedor en el código 1200. B: Reanudar la notificación de posición normal. C: active la función IDENT del transpondedor para restablecer el contacto con el radar.
Un piloto o tripulación no puede realizar ninguna actividad excepto las requeridas para operar con seguridad la aeronave durante A, el paseo previo al vuelo de la aeronave. B: abastecimiento de combustible de la aeronave. C: fases críticas del vuelo.
La regla de la "cabina estéril" es una buena práctica no solo para los pilotos de aerolíneas, sino para todos los pilotos porque A: mantener la cabina ordenada y limpia lo mantiene mejor organizado. B: reduce en gran medida las distracciones durante las fases críticas del vuelo. C: mantiene las transmisiones de radio al mínimo.
Durante un vuelo IFR en IMC, se introduce un patrón de retención (en una corrección que no es la misma que la aproximación fix) con un tiempo EFC de 1530. En 1520 experimenta un error de comunicaciones bidireccional completo. ¿Qué procedimiento debe seguir para ejecutar la aproximación a un aterrizaje? A: salga de la fijación de retención para llegar a la aproximación fix lo más cerca posible de la hora de EFC y complete la aproximación. B: salga fijo del patron antes del ETA planeadoo el tiempo EFC y complete la aproximacion. C: salga de la fijación de retención en el primer momento del vuelo previsto para ETA o el EFC, y complete la aproximación.
¿Qué procedimiento debe seguir si experimenta un error de comunicaciones bidireccional mientras mantiene en una corrección de retención con un tiempo de EFC? (La corrección de retención no es la misma que la corrección de enfoque.) A: salga de la corrección de retención para llegar a la corrección de aproximación lo más cerca posible de la hora de EFC. B: salga de la fijación de retención en el momento del EFC. C: Proceda inmediatamente a la corrección de aproximación y mantenga hasta EFC.
Usted está en IMC y tiene una falla de radiocomunicaciones bidireccionales. Si no ejerce la autoridad de emergencia, ¿qué procedimiento se espera que siga? A: establezca el transpondedor en el código 7600, continúe el vuelo en la ruta asignada y vuele a la última altitud asignada o al MEA, lo que sea mayor. B: establezca el transpondedor en el código 7700 durante 1 minuto y, a continuación, en 7600 y vuele a un área con condiciones meteorológicas VFR. C: establezca el transpondedor en 7700 y vuele a un área en la que pueda bajar en condiciones de VFR.
¿Qué procedimiento debe seguir si, durante un vuelo IFR en condiciones VFR, tiene fallas en las comunicaciones de radio bidireccionales? A: Continúe el vuelo bajo VFR y aterrice tan pronto como sea posible. B: continúe el vuelo a la altitud y ruta asignadas, comience la aproximación en su ETA o, si llega tarde, comience la aproximación a su llegada. C: aterriza en el aeropuerto más cercano que tiene condiciones VFR.
¿Qué altitud y ruta se deben utilizar si está volando en IMC y tiene fallas de radiocomunicaciones bidireccionales? A: continúe en la ruta especificada en su autorización, vuele a una altitud que sea la más alta de la última altitud asignada, altitud que ATC le ha informado que debe esperar o el MEA. B: Vuele directamente a un área que se ha pronosticado que tiene condiciones VFR, vuele a una altitud que esté al menos 1,000 pies por encima de los obstáculos más altos a lo largo de la ruta. C: desciende a MEA y, si está despejado de nubes, diríjase al aeropuerto apropiado más cercano. Si no está libre de nubes, mantenga la más alta de las MEA a lo largo de la ruta de despeje.
En caso de fallo de las radiocomunicaciones bidireccionales mientras se opera con una autorización IFR en condiciones de VFR, el piloto debe continuar A: por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida. B: el vuelo bajo VFR y aterrizar tan pronto como sea práctico. C: el vuelo por la ruta más directa hasta el arreglo especificado en el último despeje.
(Refiera al cuadro 87.) Mientras se mantiene en el 10 DME f ix al este de LCH para una aproximación ILS a RWY 15 en el aeropuerto de Lake Charles Muni, ATC le aconseja que espere la autorización para la aproximación en 1015. En 1000 usted experimenta la falla bidireccional de las comunicaciones de radio. ¿Qué procedimiento debe seguirse? A: Squawk 7600 y escuche en la frecuencia LOM las instrucciones de ATC. Si no se reciben instrucciones, inicie su acercamiento al 1015. B: Squawk 7700 durante 1 minuto y, a continuación, 7600. Después de 1 minuto, descienda a la aproximación final mínima fix altitud. Comience su acercamiento en 1015. C: Squawk 7600; planee comenzar su acercamiento en 1015.
Mientras vuela en un plan de vuelo IFR, experimenta una falla de radio de comunicaciones bidireccionales mientras se está en condiciones VFR. En esta situación, debe continuar su vuelo bajo A: VFR y aterrizar tan pronto como sea posible. B: VFR y proceder a su destino del plan de vuelo. C: IFR y mantener la última ruta asignada y altitud a su destino del plan de vuelo.
¿Cuándo se requiere un plan de vuelo IFR? A: Cuando existan condiciones inferiores a las de VFR en el espacio aéreo de clase E o clase G y en el espacio aéreo de clase A. B: en todo el espacio aéreo de clase E cuando las condiciones están por debajo de VFR, en el espacio aéreo de clase A y en el espacio aéreo de zona de defensa. C: En el espacio aéreo de clase E cuando existe IMC o en el espacio aéreo de clase A.
¿Antes de qué operación debe presentarse un plan de vuelo IFR y recibirse una autorización apropiada del ATC? A: Volar por referencia a instrumentos en espacio aéreo controlado. B: Entrar en el espacio aéreo controlado cuando existe IMC. C: Despegue cuando existen condiciones climáticas IFR.
Para operar bajo IFR por debajo de 18,000 pies, un piloto debe presentar un plan de vuelo IFR y recibir una autorización ATC apropiada antes de que A: ingrese al espacio aéreo controlado. B: introducir condiciones meteorológicas por debajo de los mínimos de VFR. C: despegue.
Para operar una aeronave bajo IFR, se debe haber presentado un plan de vuelo y se debe haber recibido una autorización atc antes de A, controlando la aeronave únicamente mediante el uso de instrumentos. B: introducir condiciones meteorológicas en cualquier espacio aéreo. C: entrar en el espacio aéreo controlado.
¿Cuándo se requiere una autorización IFR durante las condiciones meteorológicas VFR? A— Cuando opere en el espacio aéreo de Clase E. B— Cuando opere en un espacio aéreo de Clase A. C— Cuando opera en espacio aéreo por encima de 14,500 pies.
¿Operación en la que el espacio aéreo requiere la presentación de un plan de vuelo IFR? A: Cualquier espacio aéreo cuando la visibilidad es menos de 1 milla. B: Espacio aéreo de clase E con IMC y espacio aéreo de clase A. C: Área de control positiva, área de control continental y todo el resto del espacio aéreo, si la visibilidad es inferior a 1 milla.
Al salir de un aeropuerto situado fuera del espacio aéreo controlado durante el IMC, debe presentar un plan de vuelo IFR f y recibir una autorización antes del despegue A: Despegue B: Ingresando condiciones IFR. C: Ingresando a espacio aéreo clase E.
Ninguna persona puede operar una aeronave en el espacio aéreo controlado bajo IFR a menos que él / ella presenta un plan de vuelo A- y recibe una autorización por teléfono antes del despegue. B: antes del despegue y solicita la autorización a su llegada a una vía aérea. C: y recibe una autorización antes de entrar en el espacio aéreo controlado.
¿Cuándo se pueden utilizar los waypoints VFR en un plan de vuelo IFR ? A: Nunca. B: Siempre. C: Al presentar un plan de vuelo compuesto.
Durante su planificación previa al vuelo para un vuelo IFR, usted determina que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto no tiene ningún enfoque por instrumentos prescrito en regulación. El pronóstico del tiempo para una hora antes a través de una hora después de su hora estimada de llegada es 3000' disperso con 5 millas de visibilidad. Para cumplir con los requisitos de combustible para este vuelo, debe poder volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto, A, luego al aeropuerto alternativo y luego durante 30 minutos a una velocidad de crucero normal. B: luego al aeropuerto alternativo, y luego durante 45 minutos a velocidad de crucero normal. C: luego vuela durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal.
¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1.500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada para el vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto, A: y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. B: volar al alterno, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. C: volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.
¿Cuáles son los requisitos mínimos de combustible en condiciones IFR, si se prevé que el primer aeropuerto de aterrizaje previsto tenga un techo de 1,500 pies y una visibilidad de 3 millas en ETA planificada por vuelo? Combustible para volar al primer aeropuerto de aterrizaje previsto, A: y volar a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. B: vuela a la alternativa, y vuela a partir de entonces durante 45 minutos a una velocidad de crucero normal. C: volar a la alternativa, y volar a partir de entonces durante 30 minutos a velocidad de crucero normal.
¿Cuál es el procedimiento recomendado para la transición de VFR a IFR en un plan de vuelo compuesto? A: antes de realizar la transición a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano, cierre la parte VFR y solicite la autorización del ATC. B: al llegar al punto propuesto para cambiar a IFR, póngase en contacto con el FSS más cercano y cancele su plan de vuelo VFR, luego comuníquese con ARTCC y solicite una autorización IFR. C: Antes de llegar al punto propuesto para el cambio a IFR, póngase en contacto con ARTCC, solicite su autorización IFR e indítelos que cancelen el plan de vuelo VFR.
¿Qué condiciones meteorológicas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo, que tiene sólo un enfoque VOR con mínimos alternativos estándar, para que el aeropuerto aparezca como suplente en el plan de vuelo IFR? A: techo de 800 pies y visibilidad de 1 milla. B: techo de 800 pies y visibilidad de 2 millas estatutas C: techo de 1,000 pies y visibilidad para permitir el descenso desde la altitud mínima de en ruta (MEA), acercarse y aterrizar bajo VFR básico.
Un aeropuerto puede no ser calificado para uso alternativo si A: el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3. B: el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida. C: el único procedimiento de aproximación estándar es el GPS.
Cuando su aeronave está equipada con un GPS TSOC129 o TSO-C196, un aeropuerto puede no estar calificado para uso alternativo si A: el único procedimiento de aproximación estándar es GPS en el destino y alternativo. B: el aeropuerto solo tiene informes meteorológicos AWOS-3 y ningún equipo LAAS operativo. C: el aeropuerto está al lado de un área restringida o prohibida.
¿Cuáles son los mínimos alternativos para un aeropuerto con un procedimiento de aproximación de precisión? A: techo de 400 pies y 2 millas de visibilidad. B: techo de 600 pies y 2 millas de visibilidad. C: techo de 800 pies y 2 millas de visibilidad.
Cuando se requiere un aeropuerto alternativo, ¿cuáles son los mínimos meteorológicos que deben pronosticarse en la ETA para un aeropuerto alternativo que tiene un procedimiento de aproximación de precisión? A: Techo 200 pies por encima de los mínimos de aproximación y al menos 1 milla de visibilidad, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación. B: techo de 600 pies y visibilidad de 2 millas. C: techo de 200 pies por encima de la elevación del campo y visibilidad de 1 milla, pero no menos de la visibilidad mínima para la aproximación.
¿Cuáles son las condiciones meteorológicas mínimas que deben preverse para incluir un aeropuerto como alternativo cuando el aeropuerto no tiene un IAP aprobado? A— El techo y la visibilidad en ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. B: El techo y la visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 2,000 pies y 3 millas, respectivamente. C— El techo y la visibilidad en ETA deben permitir el descenso de MEA, la aproximación y el aterrizaje, bajo VFR básico.
Cuando un piloto elige proceder al aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos se aplican para aterrizar en el aeropuerto alternativo? A— 600-1 si el aeropuerto tiene un ILS. B— Techo 200 pies por encima del mínimo publicado; visibilidad 2 millas. C— Los mínimos de aterrizaje para la aproximación que se va a utilizar.
Si un piloto opta por proceder a la alternativa seleccionada, los mínimos de aterrizaje utilizados en ese aeropuerto deben ser los mínimos A : especificados para el procedimiento de aproximación seleccionado. B: mínimos alternativos que se muestran en el gráfico de aproximación. C: mínimos mostrados para ese aeropuerto en una lista separada de "Mínimos alternativos IFR".
Al realizar una aproximación por instrumentos en el aeropuerto alternativo seleccionado, ¿qué mínimos de aterrizaje se aplican? A— Mínimos alternativos estándar (600-2 u 800-2). B— Los mínimos alternativos IFR enumerados para ese aeropuerto. C— Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado.
Un aeropuerto sin un IAP autorizado puede incluirse en un plan de vuelo IFR como alternativa, si el pronóstico meteorológico actual indica que el techo y la visibilidad en la ETA permitirán A: permitan el descenso desde la IAF hasta el aterrizaje en condiciones básicas de VFR. B: estar al menos 1,000 pies y 1 milla. C: permite un descenso del MEA, aproximación y un aterrizaje en condiciones básicas de VFR.
Las rutas IFR preferidas que comienzan con una solución indican que las aeronaves que salen normalmente serán enrutadas a la fijación por A: la(s) aerovias establecida(s) entre el aeropuerto de salida y la solución. B: un procedimiento de salida por instrumentos (DP) o vectores de radar. C: sólo ruta directa.
(Consulte la figura 190.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) de la torre de control en Santa Barbara Muni (SBA)? A— 5:30am – 10:00pm B— 0600 – 2300 C— 1400 – 0700.
(Refiera al cuadro 184.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora local) del servicio de Clase D para la Terminal Aérea de Yakima cuando el horario de verano está en vigor? A: 0500 a 2100 locales. B: 0700 a 2300 locales. C: 0600 a 2200 locales.
La información de vuelo más actualizada en ruta y destino para planificar un vuelo por instrumentos debe obtenerse de la transmisión A- ATIS. B-AFSS. C-Avisos a las publicaciones de los aviadores.
¿Qué punto en el destino debe utilizarse para calcular el tiempo estimado en ruta en un plan de vuelo IFR? A— La fijación del enfoque final en el enfoque del instrumento esperado. B— El enfoque inicial se fija en el enfoque de instrumento esperado. C— El punto del primer aterrizaje previsto.
Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué mínimos meteorológicos pronosticados se requieren para incluir un aeropuerto como suplente en un plan de vuelo IFR si el aeropuerto solo tiene aproximación VOR? A: Techo y visibilidad en ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. B: Techo y visibilidad desde 2 horas antes hasta 2 horas después de ETA, 800 pies y 2 millas, respectivamente. C: techo y visibilidad en ETA, 600 pies y 2 millas, respectivamente.
Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones climáticas mínimas deben pronosticarse para su ETA en un aeropuerto alternativo que tenga un procedimiento de aproximación de precisión, con mínimos alternativos estándar, con el fin de incluirlo como suplente para el vuelo IFR? A: techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA. B: techo de 600 pies y visibilidad de 2 SM desde 2 horas antes hasta 2 horas después de su ETA. C: techo de 800 pies y visibilidad de 2 SM en su ETA.
Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿se requiere un aeropuerto alternativo para un vuelo IFR a ATL (Atlanta Hartsfield) si el ETA propuesto es 1930Z? TAF KATL 121720Z 121818 20012KT 5SM HZ BKN030 FM2000 3SM TSRA OVC025CB FM2200 33015G20KT P6SM BKN015 OVC040 BECMG 0608 02008KT BKN040 BECMG 1012 00000KT P6SM CLR= A— No, porque se prevé que el techo y la visibilidad estén en o por encima de 2.000 pies y 3 millas dentro de 1 hora antes a 1 hora después del ETA. B— No, porque se pronostica que el techo y la visibilidad permanecerán en o por encima de 1,000 pies y 3 millas, respectivamente. C— Sí, porque el techo podría caer por debajo de los 2.000 pies dentro de las 2 horas antes de 2 horas después de la ETA.
Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿qué condiciones mínimas deben existir en el aeropuerto de destino para evitar incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR cuando se dispone de un PAI estándar? A: De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de pronóstico 2,000, y visibilidad 2 y 1/2 millas. B: De 2 horas antes a 2 horas después de ETA, techo de previsión 3.000, y visibilidad 3 millas. C: desde 1 hora antes hasta 1 hora después de ETA, techo de previsión 2.000 y visibilidad 3 millas.
Para aeronaves que no sean helicópteros, ¿bajo qué condiciones no está obligado a incluir un aeropuerto alternativo en un plan de vuelo IFR si la regulación prescribe un IAP estándar para el aeropuerto de destino? A— Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial y la visibilidad es 2 millas más que la visibilidad mínima de aterrizaje dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino. B— Cuando los informes o pronósticos meteorológicos indiquen que el techo y la visibilidad serán de al menos 2,000 pies y 3 millas durante 1 hora antes de 1 hora antes de su ETA en el aeropuerto de destino. C— Cuando se pronostica que el techo estará al menos 1,000 pies por encima de la más baja de la altitud mea, moca o aproximación inicial dentro de las 2 horas de su ETA en el aeropuerto de destino.
(Consulte la Figura 165.) ¿Cuáles son las horas de operación (hora estándar local) del control de aproximación / salida en cascada cuando se vuela al aeropuerto de Medford? A— 1400 – 0730. B— 0600 – 2330. C— 0730 – 1400.
¿Cuándo puede el ATC solicitar un informe detallado de una emergencia, aunque no se haya violado una norma? A: Cuando se ha dado prioridad. B: Cada vez que ocurre una emergencia. C: Cuando la emergencia ocurre en el espacio aéreo controlado.
Durante un vuelo IFR, un piloto tiene una emergencia que causa una desviación de una autorización ATC. ¿Qué medidas hay que adoptar? A— Notificar a ATC de la desviación tan pronto como sea posible. B— Graznido 7700 durante la duración de la emergencia. C— Presente un informe detallado al jefe de las instalaciones del ATC en un plazo de 48 horas.
Si está realizando un enfoque de instrumento de práctica VFR y el control de aproximación por radar asigna una altitud o encabezado que le hará entrar en las nubes, ¿qué acción debe tomar? A: Continúe según las indicaciones. B: aconseja "incapaz" y mantén alejado de las nubes. C: desviarse según sea necesario; a continuación, vuelva a unirse al enfoque.
¿Qué respuesta se espera cuando el ATC expida una autorización IFR a los pilotos de aeronaves aerotransportadas? A: Vuelva a leer toda la autorización según lo requiera la regulación. B: vuelva a leer las partes que contienen asignaciones de altitud o vectores y cualquier parte que requiera verificación. C: La reedajuste debe ser no solicitada y espontánea para confirmar que el piloto entiende todas las instrucciones.
¿Qué artículos de despacho se dan siempre en una autorización de salida IFR abreviada? (Supongamos que el entorno de radar.) A: Altitud, aeropuerto de destino y una o más fijos que identifican la ruta inicial de vuelo. B: aeropuerto de destino, altitud y DP nombre número-Transición, si procede. C: límite de holgura y nombre, número y/o transición de DP, si procede.
En la plataforma de la puesta en marcha, usted recibe la siguiente autorización del control de tierra: AUTORIZADO AL AEROPUERTO DALLAS LOVE COMO LLENADO—MANTENER SEIS MIL—SQUAWK CERO SIETE CERO CUATRO JUSTO ANTES DE LA SALIDA—EL CONTROL DE SALIDA SERÁ UNO DOS CUATRO PUNTO NUEVE. Una autorización abreviada, como esta, siempre contendrá la frecuencia de control de salida A: frecuencia de control de salida B: aeropuerto y ruta de destino. C: altitud de en ruta solicitada.
¿Qué información se da siempre en una autorización de salida abreviada? A: DP o nombre de transición y altitud que se va a mantener. B: Nombre del aeropuerto de destino o fijación y altitud específicas. C: altitud a mantener y código a graznar.
Una autorización de salida abreviada "... DESPEJADO COMO PRESENTADO..." siempre contendrá el nombre A: y el número del STAR a volar cuando se llene en el plan de vuelo. B: del aeropuerto de destino archivado en el plan de vuelo. C: del primer punto de notificación obligatorio si no es en un entorno de radar.
Al salir de un aeropuerto no servido por una torre de control, la emisión de una autorización que contiene una hora de vacío indica que A: ATC asumirá que el piloto no ha partido si no se recibe ninguna transmisión antes de la hora de vacío. B: el piloto debe informar a ATC tan pronto como sea posible, pero no más tarde de 30 minutos, de sus intenciones si no fuera por el tiempo de vacío. C: ATC protegerá el espacio aéreo sólo hasta el tiempo de vacío.
¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL ..."? A: El piloto debe mantener 6,000 pies hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. B: Las subidas se pueden hacer a, o descensos hechos desde, 6,000 pies a discreción del piloto. C: El piloto puede utilizar cualquier altitud desde el MEA / MOCA hasta 6,000 pies, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.
Una autorización de "CRUCERO DE CUATRO MIL PIES" significaría que el piloto está autorizado a A: desocupar 4,000 pies sin notificar a ATC. B: subir a, pero no descender desde 4,000 pies, sin más despeje ATC. C: use cualquier altitud desde la IFR mínima hasta los 4,000 pies, pero debe informar que deja cada altitud.
¿Cuál es el procedimiento de ascenso recomendado cuando un control de salida no armador instruye a un piloto a subir a la altitud asignada? A: Mantenga una subida óptima continua hasta alcanzar la altitud asignada e informe de pasar cada nivel de 1,000 pies. B: suba en un ángulo máximo de ascenso a menos de 1,000 pies de la altitud asignada, luego 500 pies por minuto los últimos 1,000 pies. C: mantenga una subida óptima en la línea central de la vía aérea sin niveles intermedios hasta 1,000 pies por debajo de la altitud asignada, luego de 500 a 1500 pies por minuto.
Para cumplir con las instrucciones del ATC para cambios de altitud de más de 1,000 pies, ¿qué tasa de ascenso o descenso se debe usar? A: Tan rápido como sea posible a 500 pies por encima / por debajo de la altitud asignada, y luego a 500 pies por minuto hasta que se alcance la altitud asignada. B: 1,000 pies por minuto durante la subida y 500 pies por minuto durante los descensos hasta alcanzar la altitud asignada. C: Lo más rápido posible a 1,000 pies por encima o por debajo de la altitud asignada, y luego entre 500 y 1,500 pies por minuto hasta alcanzar la altitud asignada.
¿Qué procedimientos de autorización puede expedir el ATC sin solicitud previa de prueba piloto? A— DPs, STARs, y acercamientos del contacto. B— Contacto y enfoques visuales. C— DPs, STARs, y acercamientos visuales.
¿Cuál es la importancia de una autorización del ATC que dice "... CRUCERO SEIS MIL..."? A: El piloto debe mantener 6.000 hasta llegar a la IAF que sirve al aeropuerto de destino, y luego ejecutar el procedimiento de aproximación publicado. B: Autoriza a un piloto a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6.000 inclusive. C: El piloto está autorizado a realizar vuelos a cualquier altitud desde la altitud mínima IFR hasta 6,000 inclusive, pero cada cambio en la altitud debe ser reportado al ATC.
(Refiérase a las figuras 163 y 164.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento para Rwy 32? A: 800 pies por minuto. B: 400 pies por minuto. C: 600 pies por minuto.
A menos que se indique lo contrario, los procedimientos de instrumentos utilizan el gradiente de ascenso IFR estándar de A: 500 pies por minuto. B: 400 pies por milla náutica. C: 200 pies por milla náutica.
(Consulte la Leyenda 27 y la Figura 182.) Utilizando una velocidad media en el suelo de 140 nudos, ¿qué tasa mínima indicada de ascenso debe mantenerse para cumplir con la tasa de ascenso requerida (pies por NM) a 6.300 pies para Rwy 22 como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento? A: 916 pies por minuto. B: 886 pies por minuto. C: 380 pies por minuto.
(Consulte la figura 189.) Utilizando una velocidad media en tierra de 100 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso cumpliría con la tasa mínima de ascenso requerida por NM según lo específico por el procedimiento de salida del instrumento? A: 425 pies por minuto. B: 580 pies por minuto. C: 641 pies por minuto.
(Refiera al cuadro 216.) Saliendo de la pista 34L o 34R con mínimos climáticos para el despegue y una velocidad de ascenso en el suelo de 150 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se requeriría a 8,700 pies? A: 1,200 pies por minuto. B: 1,125 pies por minuto. C: 1,225 pies por minuto.
(Refiera al cuadro 211.) ¿En qué momento termina el procedimiento de salida del título de base? A— Cuando helena control de salida establece contacto con el radar. B— En la intersección STAKK C— Sobre el BOZEMAN VOR.
(Refiera al cuadro 211.) ¿A qué altitud mínima debe cruzar la intersección STAKK? A: 11,800 pies MSL. B: 10,800 pies MSL. C:10,200 pies MSL.
(Refiera al cuadro 211.) Utilizando una velocidad media en tierra de 140 nudos, ¿qué velocidad mínima de ascenso cumpliría con la tasa de ascenso mínima requerida por NM, según lo previsto en el procedimiento de salida del instrumento para RWY 9? A: 933 pies por minuto. B: 1,050 pies por minuto. C: 968 pies por minuto.
(Consulte las figuras 163 y 164.) Saliendo de la pista 32 para el despegue con una velocidad promedio del suelo de 120 nudos, ¿qué tasa mínima de ascenso se debe mantener para cumplir con la tasa de ascenso requerida a 6,800 pies como se especifica en el procedimiento de salida del instrumento? A: 700 pies por minuto. B: 800 pies por minuto. C: 900 pies por minuto.
¿Qué medidas se recomiendan si un piloto no desea utilizar un procedimiento de salida de instrumentos? A— Aconseje la entrega de la separación o el control de tierra antes de la salida. B— Asesorar el control de salidas en el contacto inicial. C— Ingrese "Sin DP" en la sección COMENTARIOS del plan de vuelo IFR.
Un procedimiento particular de salida de un instrumento requiere una tasa mínima de ascenso de 210 pies por NM a 8,000 pies. Si subes con una velocidad del suelo de 140 nudos, ¿cuál es la velocidad de subida requerida en pies por minuto? A— 210. B— 450. C— 490.
¿Qué procedimiento se aplica a los procedimientos de salida de los instrumentos? A— Las autorizaciones de salida del instrumento no se emitirán a menos que lo solicite el piloto. B— El piloto al mando debe aceptar un procedimiento de salida del instrumento cuando sea emitido por ATC C— Si se acepta un procedimiento de salida de instrumento, el piloto debe poseer una descripción textual o gráfica.

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