TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE:
PILOTO PRIVADO 3 DGAC
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PILOTO PRIVADO 3 DGAC Descripción: CUESTIONARIO Autor: ALEJANDRO VIVEROS OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 23/06/2018 Categoría: Otros Número Preguntas: 103 |
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TODO PROCESO METEOROLÓGICO ESTÁ ACOMPAÑADO POR, O ES EL RESULTADO DE A) MOVIMIENTO DEL AIRE;
B) DIFERENCIAL DE PRESION; C) INTERCAMBIO DE CALOR. QUÉ CAUSA LAS VARIACIONES EN LOS AJUSTES ALTIMÉTRICOS ENTRE 3PUNTOS DE REPORTES METEOROLÓGICOS: A) EL CALENTAMIENTO DESIGUAL DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA B) LA VARIACION EN LA ELEVACION DEL TERRENO C) LA FUERZA DE CORIOLIS. CUÁLES SON LOS VALORES ESTANDARES DE TEMPERATURA Y PRESIÓN AL NIVELNIDEL MAR: *A) 15 °C .Y 29.92 PULGADAS HG. B) 59 °C Y 1013.2 MILIBARES; C) 59 °F Y 29.92 MILIBARES. Si UN PILOTO CAMBIA EL AJUSTE ALTIMÉTRICO DE 30.11 A 29.96, CUÁL SERÍA EL CAMBIO APROXIMADO EN LA INDICACION: A) EL ALTÍMETRO INDICARÁ .15" HG. MÁS; B) EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MÁS; C) EL ALTÍMETRO INDICARÁ 150 PIES MENOS. . BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÍA LA ALTITUD DE PRESIÓN IGUAL QUE LA ALTITUD VERDADERA: A) CUANDO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA‘ SEA 9.92 HG.; B) CUANDO EXISTAN CONDICIONES AT VIOSFE RICAS ESTANDAR; C) CUANDO LA ALTITUD INDICADA ES IGUAL A LA ALTITUD DE PRESION. BAJO QUÉ CONDICIÓN ES LA ALTITUD DE PRESIÓN DE IGUAL VALOR QUE LA ALTITUD DE DENSIDAD: A) AL NIVEL DEL MAR, CUANDO LA TEMPERATURA ES O °F„ B) CUANDO EL ALTÍMETRO NO TIENE ERROR DE INSTALACION; C) A TEMPERATURA ESTANDAR. SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN AREA DE BAJA PRESIÓN HACIA UN AREA DE ALTA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, ESTE INDICARA: A) LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR; B) UNA ALTITUD MAYOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR; C) UNA ALTITUD MENOR QUE LA ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN AREA DE ALTA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE MAS BAJA PRESIÓN SIN AJUSTAR ALTIMETRO, EL ALTIMETRO INDICARA: A) MENOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR; B) MAYOR QUE LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR; C) LA ALTITUD ACTUAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR. BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÁ LA ALTITUD VERDADERA MENOR QUE LA ALTITUD INDICADA: A) EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS FRÍA QUE LA ESTANDAR; B) EN TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTANDAR; C) CUANDO LA ALTITUD DE DENSIDAD ES MAYOR QUE LA ALTITUD INDICADA. QUÉ CONDICIÓN CAUSARÍA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA: A) TEMPERATURA DEL AIRE MENOR QUE LA ESTANDAR; B) PRESIÓN ATMOSFÉRICA MENOR QUE LA ;ESTANDAR; C) TEMPERATURA DEL AIRE MÁS CALIENTE QUE LA ESTANDAR. QUÉ FACTOR TIENDE A INCREMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO DADO: A) UN INCREMENTO EN LA PRESIÓN BAROMÉTRICA; B) UN INCREMENTO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE, C) UNA DISMINUCIÓN EN LA HUMEDAD RELATIVA. CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE: A) NUBES ESTRAT(FORMES; B) VISIBILIDAD ILIMITADA: C) NUBES CUMULONIMBUS. SI UNA MASA DE AIRE INESTABLE ES FORZADA A SUBIR. QUÉ TIPO DE NUBES SE PUEDE ESPERAR QUE SE PRODUZCAN: A) NUBES DE TIPO ESTRATO CON POCO DESARROLLO VERTICAL; B) NUBES DE TIPO ESTRATO CON CONSIDERABLE TURBULENCIA ASOCIADA; C) NUBES CON CONSIDERABLE DESARROLLO VERTICAL Y TURBULENCIA ASOCIADA. CUÁL ES LA CARACTERISTICA DE UNA MASA DE AIRE HUMEDA INESTABLE: A) NUBES DE TIPO CÚMULO Y PRECIPITACIÓN ABUNDANTE; B) VISIBILIDAD POBRE Y AIRE CALMO; C) NUBES DEL TIPO ESTRATO Y ABUNDANTE PRECIPITACIÓN. DÓNDE OCURRE LA CORTANTE DE VIENTO: (WINDSHEAR) A) SOLAMENTE A MAYORES ALTITUDES B) SOLAMENTE A MENORES ALTITUDES; C) EN TODAS LAS ALTITUDES Y EN TODA DIRECCION. LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBUS SON: UNA ACCIÓN DE ASCENSO Y: A) AIRE INESTABLE CONTENIENDO UN EXCESO DE NÚCLEOS DE CONDENSACION: B) AIRE INESTABLE HUMEDO; C) AIRE ESTABLE O INESTABLE. QUÉ CARACTERÍSTICA ES ASOCI.ADA NORMALMENTE CON LA ETAPA CÚMULO DE UNA TORMENTA: A) NUBES ROLLO; B) CORRIENTES ASCENDENTES CONTÍNUAS; C) RELAMPAGOS FRECUENTES. . QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO SEÑALA EL COMIENZO DE LA ETAPA MADURA DE UNA TORMENTA: A) LA APARICIÓN DE LA CUSPIDE EN FORMA DE YUNQUE; B) LA PRECIPITACION EMPIEZA A CAER; C) MÁXIMO RÉGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES. . LAS TORMENTAS QUE GENERALMENTE PRODUCEN LOS RIESGOS MÁS INTENSOS A UNA AERONAVE SON: A) TORMENTAS DE TURBONADA; B) TORMENTAS DE ESTADO UNIFORME: C) TORMENTAS DE FRENTES TIBIOS. SI EXISTIERA UNA ACTIVIDAD DE TORMENTA EN LA CERCANÍA DEL AEROPUERTO EN EL CUAL USTED PLANEA ATERRIZAR. QUÉ FENÓMENO ATMOSFÉRICO PELIGROSO SE PUEDE ESPERAR EN LA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE: A) PRECIPITACION CON ACTIVIDAD ELÉCTRICA; B) TURBULENCIA DE WINDSHEAR; C) LLUVIA UNIFORME. . CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, QUÉ CONDICIONES DE VUELO DEBE DE MANTENER EL PILOTO: A) VELOCIDAD Y ALTITUD CONSTANTE B) ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE; C) ACTITUD DE VUELO NIVELADO. QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO ESTÁ ASOCIADO SIEMPRE CON UNA TORMENTA: A) RELÁMPAGO: B) LLUVIA PESADA: C) GRANIZO. . LOS REPORTES METEOROLÓGICOS DE RADAR SON DE INTERES ESPECIAL PARA LOS PILOTOS PORQUE INDICAN: A) AREAS GRANDES DE TECHOS BAJOS Y NEBLINA; B) LA UBICACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN ADEMAS DEL TIPO, INTENSIDAD Y LA TENDENCIA; C) LA UBICACIÓN DE NUBES RASGADAS HASTA CIELO CUBIERTO. QUÉ INFORMACIÓN SE MUESTRA EN EL RADAR SUMMARY CHART, QUE NO SE MUESTRA EN OTRAS CARTAS METEOROLÓGICAS: A) LÍNEAS Y CÉLULAS DE TORMENTAS PELIGROSAS, B) TECHOS Y PRECIPITACIÓN ENTRE LAS ES1 ACIONES DE REPORTES: C) TIPOS DE NUBES ENTRE LAS ESTACIONES DE REPORTES. CUANDO LA AGUJA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DEL CURSO (CDI) ESTÁ CENTRADA DURANTE UN CHEQUEO OMNIRECEPTOR USANDO UNA SEÑAL DE PRUEBA VOR (VOT), EL OBS Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍA DE LEER: A) 180 GRADOS FROM, SOLO SI EL PILOTO DEBE DE ESTAR AL NORTE DEL VOT: B) 0 GRADOS TO O 180 GRADOS FROM. SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT C) 0 GRADOS FROM O 180 GRADOS TO. SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL PILOTO DEL VOT. EL MÉTODO CORRECTO DE MENCIONAR 4 500 PIES MSL AL ATC ES: A) CUATRO MIL QUINIENTOS; B) CUATRO PUNTO CINCO; C) CUARENTA Y CINCO CIEN PIES MSL. QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMAR EL PILOTO PARA AYUDAR A ENFRIAR UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRE CALENTANDO DURANTE EL ASCENSO: A) REDUCIR EL RÉGIMEN DE ASCENSO E INCREMENTAR LA VELOCIDAD; B) REDUCIR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E :NCREMENTAR LAS RPM; C) INCREMENTAR LA VELOCIDAD DE ASCENSO E INCREMENTAR LAS RPM. CUÁL SERÍA UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO: A) ENRIQUECER LA MEZCLA DEL COMBUSTIBILE; B) AUMENTAR LAS RPM; C) REDUCIR LA VELOCIDAD. CÓMO SE CONTROLA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: A) EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA LAS RPM DEL MOTOR; B) EL ACELERADOR CONTROLA LA SALIDA DE POTENCIA COMO LO REGISTRA EL INDICADOR DE LA PRESIÓN MANIFOLD Y EL CONTROL DE LA HÉLICE REGULA EL ÁNGULO DE PALA CONSTANTE; C) EL ACELERADOR CONTROLA LAS RPM DEL MOTOR COMO LO REGISTRA EL TACÓMETRO Y EL CONTROL DE MEZCLA REGULA LA SALIDA DE POTENCIA. CUÁL ES LA VENTAJA DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: A) PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR Y MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO DESEADA B) PERMITE AL PILOTO SELECCIONAR EL ÁNGULO DE LA PALA PARA UN RENDIMIENTO MAS EFICIENTE; C) PERMITE UNA OPERACIÓN MÁS SUAVE CON LAS RPM ESTABLES Y ELIMINA LAS VIBRACIONES. UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO ES: A) EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE LAS RPM CON PRESIÓN MULTIPLE ALTA; B) EVITAR LOS AJUSTES ALTOS DE PRESIÓN MÚLTIPLE CON RPM BAJAS; C) SIEMPRE USAR UNA MEZCLA RICA CON AJUSTES DE RPM ALTOS. CUÁL DEBERÍA DE SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE: A) AJUSTAR LAS RPM CORRECTAMENTE Y RE-VISAR QUE LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SEAN LAS INDICACIONES DESEADAS; B) COLOCAR EL MAGNETO O SWITCH DE LA IGNICIÓN MOMENTANEAMENTE EN LA POSICIÓN OFF PARA CHEQUEAR LA CONEXIONEN TIERRA; C) PROBAR CADA FRENO Y LOS FRENOS DE PARQUEO. SI FUERA NECESARIO ENCENDER MANUALMENTE EL MOTOR DE UN AVIÓN, ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE UN PILOTO COMPETENTE: A) DIGA "CONTACTO" ANTES DE TOCAR LA HELICE; B) ESTÉ EN LOS CONTROLES DE LA CABINA DE MANDO; C) ESTÉ EN LA CABINA DE MANDO Y DIGA TODOS LOS COMANDOS. CON RESPECTO AL PRE-VUELO DE UNA AERONAVE, QUÉ ES LO MÍNIMO QUE SE ESPERA DE UN PILOTO ANTES DE CADA VUELO: A) DRENAR COMBUSTIBLE DE CADA DRENAJE RÁPIDO; B) REALIZAR UNA INSPECCIÓN DE LA AERONAVE MEDIANTE UN WALK-AROUND; C) CHEQUEAR LOS DOCUMENTOS REQUERIDOS A BORDO DE LA AERONAVE. PORQUÉ SE RECOMIENDA EL USO DE UNA LISTA DE CHEQUEO POR ESCRITO PARA LA INSPECCIÓN DE PRE-VUEl. O Y EL ENCENDIDO DE MOTORES: A) PARA ASEGURARSE QUE TODOS LOS ITEMS; NECESARIOS SEAN CHEQUEADOS EN UNA SECUENCIA LOGICA; B) PARA MEMORIZARSE LOS PROCEDIMIENTOS EN UNA SECUENCIA ORDENADA; C) PARA INFUNDIR CONFIANZA EN LOS PASAJEROS. QUÉ CHEQUEO ESPECIAL DEBERIA DE REALIZARSE EN UNA AERONAVE DURANTE EL PRE-VUELO, DESPUÉS DE QUE HA ESTADO FUERA DE SERVICIO POR UN PERÍODO DE TIEMPO EXTENDIDO: A) LAS BATERIAS DEL ELT Y SU FUNCIONAMIENTO; B) CONDENSACIÓN EN LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE; C) DAÑO U OBSTRUCCIONES CAUSADAS POR ANIMALES, PÁJAROS, O INSECTOS. CUÁLES ÍTEMS ESTÁN INCLUÍDOS EN EL PESO VACIO DE UNA AERONAVE: A) COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y ACEITE RESIDUAL; B) SOLAMENTE LA ESTRUCTURA, MOTOR Y EQUIPO OPCIONAL; C) TANQUES DE COMBUSTIBLE LLENOS Y TODA LA CAPACIDAD DE ACEITE DEL MOTOR. LA REGLA MAS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN CASO DE UNA FALLA DE MOTOR DESPUES DE HABER DESPEGADO, ES: A) ESTABLECER INMEDIATAMENTE LA ACTITUD Y VELOCIDAD DE PLANEO APROPIADAS; B) CHEQUEAR RÁPIDAMENTE EL SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE PARA UN POSIBLE ESCAPE DEL MISMO; C) DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO PARA PLANEAR UN ATERRIZAJE FORZOSO. DURANTE UN VUELO DE NOCHE, JSTED OBSERVA UNA LUZ ROJA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUAL SERIA LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: A) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA; B) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A L A DERECHA; C) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ APROXIMANDO DE FRENTE. DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUÁL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: A) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED; B) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA; C) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA DERECHA. DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA LUCES ROJAS Y VERDES FIJAS DE FRENTE Y A LA MISMA ALTITUD. CUÁL SERIA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE: A) LA OTRA AERONAVE ESTÁ CRUZANDO A LA IZQUIERDA; B) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ ALEJANDO DE USTED; C) LA OTRA AERONAVE SE ESTÁ APROXIMANDO DE FRENTE. LAS LUCES AL BORDE DE LA PISTA DE RODAJE SON IDENTIFICADAS DE NOCHE POR: A) LUCES DIRECCIONALES BLANCAS; B) LUCES OMNIDIRECCIONALES AZULES; C) LUCES VERDES Y ROJAS ALTERNAS. UNA INDICACIÓN DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRI-COLOR ES UNA: A) SEÑAL DE LUZ ROJA; B) SEÑAL DE LUZ ROSADA; C) SEÑAL DE LUZ VERDE. UNA INDICACIÓN DE ESTAR EN LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRI-COLOR ES: A) UNA SEÑAL DE LUZ BLANCA; B) UNA SEÑAL DE LUZ VERDE; C) UNA SEÑAL DE LUZ AMBAR. . EL FARO ROTATIVO DEL AEROPUERTO OPERANDO DURANTE HORAS DIURNAS INDICA QUE: A) HAY OBSTRUCCIONES EN EL AEROPUERTO; B) EL TIEMPO METEOROLÓGICO EN EL AEROPUERTO UBICADO EN EL ESPACIO AEREO DE CLASE D ESTÁ POR DEBAJO DE LOS MINIMOS METEOROLÓGICOS VFR; C) LA TORRE DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO NO ESTÁ EN OPERACIÓN. LOS VÓRTICES DE LAS PUNTAS DE LAS ALAS SE CREAN SOLAMENTE CUANDO UNA AERONAVE ESTÁ: A) OPERANDO A ALTAS VELOCIDADES; B) CARGADA PESADAMENTE; C) DESARROLLANDO SUSTENTACIÓN. LA MAYOR FUERZA DEL VÓRTICE OCURRE CUANDO LA AERONAVE QUE LA GENERA ES: A) LIVIANO, SUCIO Y RAPIDO; B) PESADO, SUCIO Y RAPIDO; C) PESADO, LIMPIO Y LENTO. LOS VÓRTICES DE PUNTA DEL ALA CREADOS POR AERONAVES GRANDES TIENDEN A: A) HUNDIRSE DEBAJO DE LA AERONAVE GENERANDO TURBULENCIA; B) ELEVARSE AL PATRÓN DE TRÁFICO; C) ELEVARSE HACIA LA TRAYECTORIA DE DESPEGUE O ATERRIZAJE DE UNA PISTA. CUANDO SE DESPEGA O SE ATERRIZA EN UN AEROPUERTO DONDE ESTÁN OPERANDO AERONAVES PESADAS, SE DEBE ESTAR PARTICULARMENTE ALERTADO DEL PELIGRO DE LOS VORTICES DE LAS PUNTAS DEL ALA PORQUE ESTA TURBULENCIA TIENDE A: A) ASCENDER DE UNA PISTA CRUZADA HACIA LA TRAYECTORIA DE DESPEGUE O ATERRIZAJE; B) ASCENDER HACIA EL ÁREA DEL PATRÓN DE TRÁFICO ALREDEDOR DEL AEROPUERTO; C) HUNDIRSE EN LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE OPERANDO BAJO LA AERONAVE GENERANDO LA TURBULENCIA. LA CONDICIÓN DE VIENTO QUE RrIQUIERE LA MÁXIMA PRECAUCIÓN CUANDO SE ESTÁ EVADIENDO LA ESTELA WE TURBULENCIA EN EL ATERRIZAJE ES UN: A) VIENTO DE FRENTE CRUZADO, LIVIANO; B) VIENTO DE COLA CRUZADO, LIVIANO; C) VIENTO DE FRENTE, FUERTE. CUANDO SE ATERRIZA DETRÁS DE UNA AERONAVE GRANDE, EL PILOTO DEBERÍA DE EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA PERMANECIENDO: A) POR ARRIBA DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR DESPUES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE; B) POR DEBAJO DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR ANTES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE; C) POR ARRIBA DE LA TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL DE LA AERONAVE GRANDE Y ATERRIZAR ANTES DEL PUNTO DE CONTACTO DE LA AERONAVE GRANDE. . DURANTE LA SALIDA DETRÁS DE UNA AERONAVE PESADA, EL PILOTO DEBERÍA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA MANIOBRANDO LA AERONAVE: A) POR DEBAJO Y VIENTO HACIA ABAJD DE UN AERONAVE PESADA; B) POR ARRIBA Y VIENTO HACIA ARRIBA DE LA, AERONAVE PESADA; C) POR DEBAJO Y VIENTO HACIA ARRIBA DE LA AERONAVE PESADA. COMO PUEDE USTED DETERMINAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISIÓN CON SU AERONAVE: A) LA OTRA AERONAVE SIEMPRE PARECERÁ CADA VEZ MAYOR Y MÁS CERCA; B) LA NARIZ DE CADA AERONAVE ESTÁ ORIENTADA HACIA EL MISMO PUNTO EN EL ESPACIO; C) NO EXISTIRÁ NINGÚN MOVIMIENTO RELATIVO APARENTE ENTRE SU AERONAVE Y LA OTRA. UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC DA: A) PRIORIDAD SOBRE CUALQUIER OTRO TRAFICO; B) SEPARACION ADECUADA DE CUALQUIER OTRO TRAFICO; C) AUTORIZACIÓN PARA PROCEDER BAJO CONDICIONES DE TRÁFICO ESPECIFICADAS EN UN ESPACIO AEREO CONTROLADO. QUÉ DE LO SIGUIENTE TIENE MAYORES PROBABILIDADES PARA PRODUCIR HIPERVENTILACION: *A) TENSION EMOCIONAL, ANSIEDAD, O TEMOR; B) EXCESIVO CONSUMO DE ALCOHOL; C) UNA FRECUENCIA DE RESPIRACION EXTREMADAMENTE LENTA E INSUFICIENCIA DE OXIGENO. UN PILOTO DEBERÍA SER CAPAZ DE SOBREPASAR LOS SÍNTOMAS O PREVENIR FUTURAS OCURRENCIAS DE HIFERVENTILACION: A) MONITOREANDO CUIDADOSAMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO PARA CONTROLAR LA AERONAVE; B) RESPIRANDO MÁS LENTO, RESPIRANDO DENTRO DE UNA BOLSA, O HABLANDO FUERTEMENTE; C) RESPIRANDO MÁS RÁPIDO PARA AUMENTAR LA VENTILACIÓN DE LOS PULMONES. SI UN PILOTO EXPERIMENTA LA DESORIENTACION ESPACIAL DURANTE UN VUELO EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD RESTRINGIDA, LA MEJOR FORMA DE COMBATIR EL EFECTO ES: A) CONFIAR EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE; B) CONCENTRARSE EN LAS SENSACIONES DE GUIÑADA, CABECEO Y BALANCEO; C) A CONCIENCIA DISMINUIR EL REGIMEN DE RESPIRACION HASTA QUE LOS SINTOMAS DESAPAREZCAN Y LUEGO CONTINUAR RESPIRANDO NORMALMENTE. LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO SON: A) SUSTENTACIÓN, PESO, EMPUJE Y RESISTENCIA; B) SUSTENTACIÓN, PESO, GRAVEDAD, Y EMPUJE; C) SUSTENTACION, GRAVEDAD, POTENCIA, Y FRICCIÓN. CUÁNDO ESTÁN EN EQUILIBRIO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN: A) DURANTE UN VUELO DESACELERADO; B) CUANDO EL AVIÓN ESTÁ ACELERADO; C) CUANDO EL AVIÓN ESTA ESTACIONADO EN TIERRA. QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE LA SUSTENTACIÓN, EMPUJE, PESO Y RESISTENCIA, CUANDO EL AVIÓN ESTA EN VUELO RECTO Y NIVELADO: A) SUSTENTACIÓN IGUAL PESO Y EMPUJE IGUAL RESISTENCIA; B) SUSTENTACIÓN, RESISTENCIA Y PESO IGUAL EMPUJE; C) SUSTENTACIÓN Y PESO IGUAL EMPUJE Y RESISTENCIA. QUÉ FUERZA HACE QUE UN AVIÓN GIRE ; A) LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN B) LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN; C) LA FUERZA CENTRÍFUGA. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ES: A) DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD; B) PERMITIR UN TOPE DE RUEDAS A ALTA VELOCIDAD INDICADA; C) INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD. . EL TÉRMINO ÁNGULO DE ATAQUE ESTÁ DEFINIDO COMO EL ÁNGULO: A) ENTRE LA LINEA DE LA CUERDA DELATA Y EL VIENTO RELATIVO; B) ENTRE EL ÁNGULO DE ASCENSO DEL AVIÓN Y EL HORIZONTE; C) FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVION Y LA LINEA DE LA CUERDA DEL ALA. CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL RUDDER (TIMON) EN UN AVIÓN: A) CONTROL DE LA GUIÑADA; B) CONTROL DE LA TENDENCIA A BANQUEAR; C) CONTROL DEL ROLL . SI UN AVION PESA 3300 LIBRAS QUE PESO APROXIMADO PODRIA REQUERIR LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE DE 30 GRADOS DE BANQUEO: A) 1200 LIBRAS; B) 3100 LIBRAS; C) 3960 LIBRAS. . EL MAXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRIA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE UN FACTOR DE CARGA POSITIVA (+ 4.4 GS) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: A) 75 GRADOS; B) 77 GRADOS; C) 83 GRADOS. EL MAXIMO BANQUEO QUE UN AVION PODRIA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACION DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+3,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: A) 60 GRADOS; B) 85 GRADOS; C) 70 GRADOS. EL MAXIMO BANQUEO QUE UN AVION PODRIA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACION DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+6,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES: A) 78 GRADOS; B) 80 GRADOS; C) 83 GRADOS. LA TENDENCIA DE GIRAR A LA IZQUIERDA DE UN AVIÓN CAUSADO POR EL FACTOR P, ES EL RESULTADO DE: A) LA ROTACION EN DIRECCION DE LAS MANECILLAS DEL RELOJ DEL MOTOR Y DE LAS PALAS DE LA HELICE EN LA DIRECCION CONTRARIA; B) LA FUERZAS GIROSCOPICAS APLICADAS EN LA ROTACION DE LA HELICE. ACTUAN 90 GRADOS EN RELACION DEL PUNTO DONDE FUE APLICADO; C) EL DESCENSO DE LA HELICE HACIA LA DERECHA PRODUCE MAS EMPUJE QUE EL ASCENSO A LA IZQUIERDA . CUÁL ES UN PROPÓSITO DE LOS FLAPS DE LAS ALAS: A) PERMITIR AL PILOTO HACER UNA APROXINIACION ESCARPADA PARA EL ATERRIZAJE, SIN AUMENTAR LA VELOCIDAD; B) ALIVIAR AL PILOTO AL MANTENER CONTINUA PRESION EN LOS CONTROLES; C) DECRECER LA SUPERFICIE ALAR PARA VARIAR LA SUSTENTACION. LA CANTIDAD DE EXCESO DE LARGA QUE PUEDE SOMETERSE SOBRE EL ALA DE UN AVION, DEPENDE DE: A) LA POSICION DEL CENTRO DE GRAVEDAD; B) LA VELOCIDAD DEL AVIÓN; C) LO ABRUPTO QUE LA CARGA ES APLICADA. DURANTE UNA PROXIMIDAD AL STALL, UN INCREMENTO AL FACTOR DE CARGA PUEDE SER CAUSA PARA QUE EL AVION: A) ENTRE A STALL A UNA ALTA VELOCIDAD; B) TENGA UNA TENDENCIA A ENTRAR EN BARRENA; C) TENGA MAS DIFICULTAD PARA EL CONTROL. QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO AUMENTA EL FACTOR CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO: A) ASCENSOS; B) VIRAJES; C) STALLS. SE DICE QUE UN AVIÓN ES BASTANTE ESTABLE, CUANDO: A) SE DIFICULTA ENTRAR EN STALL; B) REQUIERE MENOR ESFUERZO PARA EL CONTROL; C) NO ENTRA EN BARRENA. QUÉ DETERMINA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN UN AVION: A) LA RELACION DE EMPUJE Y SUSTENTACION, PARA PESO Y RESISTENCIA, B) LA EFECTIVIDAD DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, RUDDER Y RUDDER ESTABILIZADOR; C) LA LOCALIZACION DEL C.G. CON RESPECTO; AL CENTRO DE SUSTENTACION. UN AVION HA SIDO CARGADO DE TAL MANERA QUE EL C.G. ESTA LOCALIZADO POR DELANTE DEL LIMITE DEL C.G., UNA INESTABLE CARACTERISTICA DE VUELO QUE RESTARLA CAPACIDAD AL PILOTO DEL AVION, SERIA: A) UNA MAYOR DISTANCIA EN LA CARRERA DE DESPEGUE; B) DIFICULTAD PARA RECOBRARSE DE UNA CONDICIÓN DE STALL; C) STALL A UNA MAYOR VELOCIDAD QUE LA NORMAL. CARGAR A UN AVIÓN EN MAYOR CANTIDAD DELANTE DEL C.G., PUEDE SER CAUSA PARA QUE EXISTA: A) MENOS ESTABILIDAD EN TODAS LAS VELOCIDADES; B) MENOS ESTABILIDAD A BAJAS VELOCIDADES, PERO MAYOR ESTABILIDAD A ALTAS VELOCIDADES; C) MENOS ESTABILIDAD A ALTAS VELOCIDADES, PERO MAYOR ESTABILIADAD A BAJAS VELOCIDADES. CUÁNDO EL FACTOR P, CAUSA EN UN AVIÓN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA: . A) CUANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE ES BAJO; B) CUANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE ES ALTO; C) CUANDO EXISTEN ALTAS VELOCIDADES. EN QUÉ CONDICIÓN DE VUELO UNA AERONAVE DEBERIA ESTAR PARA INGRESAR EN UNA BARRENA: A) PARCIALMENTE EN STALL CON UN ALA BAJA; B) ESCARPADO SOMETIDO A UNA ESPIRAL; C) ENCONTRARSE EN STALL. EN QUÉ CONDICIONES DE VELOCIDAD Y MOTOR, EL EFECTO TORQUE ES MAYOR EN UN AVIÓN MONOMOTOR: A) BAJA VELOCIDAD, MAXIMAS RPM; B) BAJA VELOCIDAD, MINIMAS RPM; C) ALTA VELOCIDAD, MAXIMAS RPM. DURANTE UNA BARRENA HACIA LA IZQUIERDA, CUÁL (S) ALA (S) ESTÁ EN STALL: A) AMBAS ALAS ESTÁN EN STALL; B) NINGUNA ALA ESTÁ EN STALL; C) SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN STALL. DURANTE UNA BARRENA HACIA LA DERECHA: A) EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN STALL Y LA DERECHA NO, B) EL ALA DERECHA ESTÁ EN STALL Y LA IZQUIERDA NO: C) AMBAS ALAS ESTÁN EN STALL. DE QUÉ CONDICIÓN EL PILOTO DEBE ESTAR AL TANTO COMO RESULTADO DEL EFECTO TIERRA: A) EL FLUJO DE AIRE SE INCREMENTA EN LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA CREANDO PROBLEMAS DE ESTELA DE TURBULENCIA PARA LLEGADAS Y SALIDAS DE AERONAVES; B) LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE, POR LO TANTO CUALQUIER EXCESO DE VELOCIDAD EN EL PUNTO DE ACCIÓN PUEDE CAUSAR UN CONSIDERABLE LEVANTAMIENTO; C) UN ATERRIZAJE FULL STALL REQUERIRÍA MENOS DEFLEXIÓN HACIA ARRIBA DEL ELEVADOR QUE UN FULL STALL CUANDO SE HACE LIBRE DEL EFECTO TIERRA. . EL EFECTO TIERRA EN QUÉ SITUACION ES MÁS PROBABLE QUE SUCEDA: A) AL TOPAR RUEDAS ABRUPTAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE; B) AL TRATAR DE ELEVARSE ANTES DE ALCANZAR LA VELOCIDAD DE DESPEGUE; C) NO DESPEGAR A PESAR DE TENER LA VELOCIDAD NECESARIA PARA REALIZARLO,. DESPUÉS DEL DESPEGUE Y DESPUÉS JE SALIR DEL EFECTO TIERRA, EL PILOTO NECESITA: A) DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE, MANTENER EL MISMO COEFICIENTE DE SUSTENTACION; B) AUMENTAR EL EMPUJE DEBIDO A UN AUMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA; C) AUMENTAR EL EMPUJE CORRECTO PARA UNA REDUCCION DE LA VELOCIDAD INDICADA. CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVION EQUIPADO CON TREN TRICICLO, CON VIENTO DE FRENTE DEL CUADRANTE IZQUIERDO CONFORME (A): A) ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL: B) ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR NEUTRAL, C) ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR ABAJO. CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVION EQUIPADO CON TREN TRICICLO, CON VIENTO DE COLA DEL CUADRANTE IZQUIERDO CONFORME (C): A) ALERON IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL; B) ALERON IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR ABAJO; C) ALERON IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR ABAJO. CÓMO SE DEBERÍA. MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVION CON PATIN DE COLA , CON UN VIENTO DE FRENTE EN EL CUADRANTE DERECHO. CONFORME (B): A) ALERÓN DERECHO ARRIBA , ELEVADOR ARRIBA; B) ALERÓN DERECHO ABAJO , ELEVADOR NEUTRAL; C) ALERÓN DERECHO ARRIBA , ELEVADOR ABAJO. CÓMO SE DEBERÍA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVION CON PATIN DE COLA, CON UN VIENTO DE COLA EN EL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (C): A) ALERÓN IZQUIERDO ARRIBA, ELEVADOR NEUTRAL; B) ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR NEUTRAL; C) ALERÓN IZQUIERDO ABAJO, ELEVADOR ABAJO. CUANDO SE TAXEA CON FUERTE VIENTO DEL CUADRANTE DE COLA, EN QUÉ POSICIÓN DEBE SER COLOCADO EL ALERÓN': A) ALERÓN ABAJO SOBRE EL LADO DEL VIENTO; B) ALERONES NEUTRAL; C) ALERON ABAJO SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO. EN QUÉ POSICION COLOCARLA EL ALERON UN PILOTO GENERALMENTE, CUANDO TAXEA CON UN FUERTE VIENTO DE FRENTE: A) ALERÓN ARRIBA SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO; B) ALERÓN ABAJO SOBRE EL LADO DE DONDE EL VIENTO ESTA SOPLANDO; C) ALERONES NEUTRAL. QUÉ CONDICIÓN DE VIENTO PODRIA SER LA MAS CRÍTICA CUANDO SE TAXEA UN AVIÓN CON RUEDA DE NARIZ EQUIPADO CON ALA ALTA: A) CUADRANTE DE VIENTO DE COLA; B) DIRECTO DE VIENTO CRUZADO; C) CUADRANTE DE VIENTO DE FRENTE. EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A UNA PARTICULA DE AIRE ESTABLECE: A) PRESION + DENSIDAD = CONSTANTE; B) PRESION + VOLUMEN = CONSTANTE; C) PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE. EL EFECTO VENTURI, ESTABLECE QUE LAS PARTICULAS DE UN FLUIDO AL PASAR POR UN ESTRECHAMIENTO AUMENTA SU VELOCIDAD, Y DISMINUYE EN: A) VOLUMEN; B) PRESION; C) DENSIDAD. LA FUERZA AERODINAMICA (F), SE ORIGINA SOBRE UN PERFIL A CONSECUENCIA DE LAS MODIFICACIONES DE LAS PARTICULAS QUE LE RODEAN EN: A) PRESION Y DENSIDAD; B) DENSIDAD Y VELOCIDAD; C) PRESION Y VELOCIDAD. LA FUERZA AERODINAMICA (F) SE CONSIDERA, CON RELACION A LA CUERDA AERODINAMICA: A) PARALELA; B) ANGULO AGUDO; C) PERPENDICULAR. LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO Y LA TRAYECTORIA DE VUELO SON: A) PERPENDICULARES; B) OPUESTAS; C) NO GUARDAN RELACION. EL ANGULO DE ATAQUE ESTA FORMADO POR LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO Y: A) EL EJE DEL AVION; B) LA CUERDA AERODINAMICA; C) LA SENDA DE PLANEO. LA FUERZA AERODINAMICA (F) ES ORIGEN DE DOS FUERZAS LLAMADAS: A) SUSTENTACION Y TRACCION; B) EMPUJE Y RESISTENCIA; C) SUSTENTACION Y RESISTENCIA. EL PESO DE UN AVIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA: A) TRACCION B) SUSTENTACION; C) FUERZA AERODINAMICA. LA SUSTENTACION DEL AVIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA: A) RESISTENCIA; B) TRACCION; C) PESO. EL AVIÓN POR SU FORMA DE DESPLAZARSE EN EL AIRE, ORIGINA CIERTAS. RESISTENCIAS LLAMADAS: A) INDUCIDAS; B) PARASITAS; C) POR COMPRENSIBILIDAD. LA SUSTENTACION CREADA POR UN ALA DEPENDE DEL COSENO, EL COEFICIENTE AERODINÁMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y: A) PESO DEL AVION; B) DENSIDAD DEL AIRE C) VIENTO RELATIVO. |
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