TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE:
PILOTO PRIVADO 4 DGAC
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PILOTO PRIVADO 4 DGAC Descripción: cuestionario Autor: ALEJANDRO VIVIEROS OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 23/06/2018 Categoría: Otros Número Preguntas: 99 |
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LA PÉRDIDA (STALL) SE DEFINE COMO LA INCAPACIDAD DEL ALA PARA LA SUSTENTACIÓN NECESARIA DEBIDO A:
A)EXCESO DE PESO; B) INSUFICENTE EMPUJE; C) EXCESIVO ÁNGULO DE ATAQUE. LA PÉRDIDA (STALL) SE PRODUCE SIEMPRE QUE EL PERFIL AERODINÁMICO SEA COLOCADO EN UNA POSICIÓN: A) BAJA VELOCIDAD; B) EXCESIVO ANGULO DE ATAQUE; C) INSUFICIENTE EMPUJE. UNA PÉRDIDA NO PRESENTA GRANDES PROBLEMAS DE RECUPERACIÓN SI EL TO DISPONE DE: A) ANGULO DE ATAQUE; B) VELOCIDAD; C) ALTURA. . LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES PERMITEN AL PILOTO VOLAR: A) A MAYOR VELOCIDAD; B) A MENOR VELOCIDAD C) MAS ALTO. LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE SON: A) FRENOS AERODINAMICOS; B) DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES; C) ACELERADORES DE PARTICULAS. EN EL DESPEGUE EL USO DE HIPERSUSTENTADORES, ESTA PREVISTO PARA: A) DISMNUIR LA CARRERA DEL DESPEGUE; B) AUMENTAR LA CARRERA DEL DESPEGUE; C) DISMINUIR LA TRACCION. LA EXTENSIÓN MÁXIMA DE FLAPS EN UN DESPEGUE SERA: A) CERO GRADOS; B)15 GRADOS; C) TODO EL FLAP. ALCANZADA LA VELOCIDAD DE RETRACIÓN DE FLAPS, DESPUÉS DE UN DESPEGUE DEBE HACERSE: A) NO SE DEBEN RETRAER; B) DE UNA SOLA VEZ; C) GRADUALMENTE. LAS VELOCIDADES MÍNIMA Y MÁXIMA DE USO DE FLAPS, ESTÁN INDICADAS EN EL VELOCÍMETRO, EN UN ARCO DE COLOR: A) VERDE B) BLANCO C) ROJO. LOS TRES EJES DE GIRO DEL AVIÓN SE LLAMAN: A) OBLICUO, LATERAL, VERTICAL; B) VERTICAL LATERAL, LONGÍTUDINAL C) PERPENDICULAR, LONGITUDINAL, VERTICAL. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SE LLAMA: A) GUIÑADA; B) ALABEO; C) CABECEO. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LLAMA: A) GUIÑADA; B) CABECEO C) ALABEO. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LLAMA: A) ALABEO; B) CABECEO; C) GUIÑADA. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SE LOGRA CON: A) ALERONES; B) TIMONES; C) FLAPS. . LOS DOS TIMONES DE PROFUNDIDAD SE MUEVEN: A) EN SENTIDOS OPUESTOS; B) EN EL MISMO SENTIDO: C) SON INDEPENDIENTES. LOS TIMONES DE PROFUNDIDAD PERMITEN: A) ALABEAR; B) PICAR Y ENCABRITAR; C) MAYOR SUSTENTACION DEL AVION. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LOGRA CON: A) ALERONES; B) TIMON DE DIRECCION; C) TIMONES DE PROFUNDIDAD. EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LOGRA CON: A) TIMON DE DIRECCION; B) ALERONES; C) TIMON DE PROFUNDIDAD. LOS COMPENSADORES PERMITEN AL PILOTO: A) AUMENTAR LA SENSACION DE VELOCIDAD B) DISMINUIR EL ESFUERZO SOBRE LOS MANDOS PRIMARIOS. C) CAMBIAR LAS RESISTENCIAS INDUCIDAS. EL CENTRO AERODINÁMICO SE CONSIDERA EL PUNTO DE APLICACIÓN: A) DEL PESO DEL AVION; B) DE LA FUERZA AERODINÁMICA; C) EL EJE VERTICAL. EL CENTRO AERODINÁMICO PUEDE DESPLAZARSE DURANTE EL VUELO: A) SIN LÍMITES; B) DEPENDE DEL TIPO DE AVIÓN C) DENTRO DE CIERTOS LIMÍTES. SI EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTUVIERA SITUADO BASTANTE DETRAS DEL CENTRO AERODINÁMICO, EL AVIÓN TENDERÍA A: A) PICAR; B) ALABEAR; C) ENCABRITAR. SI EL CENTRO AERODINÁMICO ESTUVIERA SITUADO BASTANTE ADELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD. EL AVIÓN TENDERÍA A: A) PICAR; B) ALABEAR: C) ENCABRITAR. UN FACTOR DE CARGA N 3, EN UN AVIÓN DE 1500 KG. DE PESO, SIGNIFICA: A) QUE EL AVIÓN PUEDE LLEVAR 3 PASAJEROS; B) LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN ESTA SOPORTANDO UNA FUERZA DE 4500 KG.; C) LA RESISTENCIA INDICIDA ES 3. . EL FACTOR CARGA DENTRO DE UN AVIÓN DE CATEGORÍA UTILITY, ES: A) 3.8 GR; B) 4,4 GR; C) 6,0 GR. EN UN VIRAJE COORDINADO, EL FACTOR DE CARGA (N) : A) AUMENTA: B) PERMANECE CONSTANTE: C) DISMINUYE. EL FACTOR DE CARGA (N) AUMENTA MUCHO PARA ÁNGULOS DE INCLINACIÓN SUPERIORES A : A) 90 GRADOS; B) 45 GRADOS; C) 60 GRADOS. EN CASO DE ENCONTRAR AIRE TURBULENTO, EL PILOTO DEBERÍA AJUSTAR SU VUELO A VELOCIDAD: A) MÁXIMA; B) DE TURBULENCIA; C) MANTENDRÁ LA MISMA VELOCIDAD. EN CASO DE UN "OVER SHOOT" (SALIDA DE LA PISTA) SIN TIEMPO Y DISTANCIA PARA CORREGIR, EL PILOTO DEBERÍA: A) AUMENTAR EL BANQUEO: B) ATERRIZAR SIN FLAPS: C) RETACAR. LA CERTIFICACIÓN DE LAS ACTUACIONES DE UN AVIÓN SE REALIZAN SEGÚN: A) ATMÓSFERA ESTANDARD; B) TEMPERATURA AMBIENTE; C) ALTITUD DEL CAMPO. EL FACTOR DETERMINANTE EN LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN ES LA: A) PRESION; B) TEMPERATURA; C) DENSIDAD. LA DENSIDAD DEL AIRE, AL AUMENTAR LA ALTURA: A) DISMINUYE; B) AUMENTA: C) ES CONSTANTE. UN AVIÓN ACTUARÁ DE ACUERDO CON. A) LA ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO; LA ALTITUD DE PRESIÓN; C) LA ALTITUD DE DENSIDAD. CUANTO MAYOR SEA LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AERÓDROMO LA CARRERA DE DESPEGUE SERA: A) MENOR; B) MAYOR; C) IGUAL. EL DESPEGUE CON VIENTO DE COLA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE: A) ACORTANDOLA; B) ALARGANDO LA; C) NO INFLUYE,. UN DESPEGUE EN PISTA CON PENDIENTE NEGATIVA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE: A) ACORTANDOLA; B) ALARGANDOLA; C) NO INFLUYE. CUANDO SE REALIZA UN DESPEGUE INMEDIATAMENTE DESPUES DE UN AVIÓN GRANDE, SE DEBERÍA INICIAR LA CARRERA DE DESPEGUE CON RELACIÓN A AQUEL: A) EN EL MISMO SITIO; B) EN SENTIDO CONTRARIO; C) A 1/3 DEL RECORRIDO . AL PROYECTAR UN DESPEGUE INMEDIAMENTE DESPUÉS DEL ATERRIZAJE DE UN AVIÓN GRANDE. DEBERÁ SER PROYECTADO DE MODO QUE EL PUNTO DE IDA AL AIRE ESTÉ SITUADO CON RELACIÓN AL PUNTO DE CONTACTO DEL OTRO AVIÓN: ; A) ANTES B) DESPUES; C) ES INDIFERENTE. DESPEGANDO DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE CON VIENTO CALMA, SE RECOMIENDA: A) NO REALIZAR EL DESPEGUE; B) VIRAR A LA DERECHA C) ESPERAR UNOS MINUTOS. . DESPEGANDO DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE, EN UNA SITUACIÓN DE VIENTO CRUZADO DERECHO. SE ACONSEJA A) VIRAR A LA IZQUIERDA; B) VIRAR A LA DERECHA; C) NO VIRAR. EN AVIONES LIGEROS, LOS CÁLCULOS DE DESPEGUE SE REALIZAN CONSIDERANDO LOS OBSTÁCULOS SITUADOS EN LA SENDA TEÓRICA DE DESPEGUE Y QUE TENGAN UNA ALTURA DE: A) 100 METROS; B) 50 PIES; C) 50 METROS. LA CAPACIDAD ASCENCIONAL DE UN AVIÓN EN EL DESPEGUE, PUEDE AUMENTARSE: A) CARGANDO MÁS COMBUSTIBLE: B) CAMBIANDO EL COMPENSADOR; C) DISMINUYENDO PESO EN EL DESPEGUE. ES INDISPENSABLE REALIZAR LOS CÁLCULOS DE DESPEGUE: A) EN DESPEGUES NOCTURNOS; B) EN CASO DE FUERTE VIENTO DE FRENTE; C) EN AEROPUERTOS MUY ELEVADOS O EN PISTAS CORTAS. . LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENCIONAL, PERMITE ALCANZAR EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE: A) MAYOR ALTURA; B) MAYOR VELOCIDAD; C) MENOR ALCANCE. LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENCIONAL, DEBE UTILIZARSE DESPUÉS DE HABER FRANQUEADO LOS OBSTÁCULOS Y MANTENERSE HASTA: A) ALCANZAR EL NIVEL DE CRUCERO: B) EL AEROPUERTO ALTERNO; C) ABANDONAR EL CIRCUITO DE TRÁFICO. EL ASCENSO CONTINUO A LA VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN ASCENSIONAL, PUEDE PRODUCIR EN LOS MOTORES POCO REFRIGERADOS A) CAIDA DE R.P.M.; B) CALENTAMIENTO DEL MOTOR; C) FORMACION DE HIELO. LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, PERMITE ASCENDER LO MÁS ALTO POSIBLE EN: A) EL MENOR TIEMPO; B) EL MISMO RECORRIDO HORIZONTAL; C) LA MENOR VELOCIDAD. . LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO DEBE UTILIZARSE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE Y MANTENERLO HASTA: A) EL NIVEL DE CRUCERO; B) LA ALTURA DE TRÁFICO; C) HABER SOBREVOLADO LOS OBSTÁCULOS EN LAS PROXIMIDADES. LA VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO ESTÁ PREVISTA PARA: A) SOBREVOLAR TODOS LOS OBSTÁCULOS; B) SER MANTENIDA DURANTE LARGOS PERÍODOS DE TIEMPO; C) ASCENSO EN LA MÍNIMA DISTANCIA HORIZONTAL. UTILIZANDO LA VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO: A) SE CONSUME MÁS COMBUSTIBLE; B) SE ALCANZARÁ ANTES EL NIVEL DE CRUCERO; C) SE REDUCE EL TIEMPO DE VUELO. LA EXISTENCIA DE VIENTO DE FRENTE EN EL ASCENSO PERMITE: A) UNA MAYOR INDICACIÓN DE VELOCIDAD EN EL ANEMÓMETRO B) UN MAYOR ÁNGULO DE ASCENSO: C) UN MENOR ÁNGULO DE ASCENSO. . LA CARACTERÍSTICA DEL VIENTO QUE AFECTA A LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN ES: A) LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD INFORMADA POR LA TWR; B) LA COMPONENTE PERPENDICULAR; C) LA DIRECCIÓN EXCLUSIVAMENTE. UNA TABLA DE LAS COMPONENTES DEL VIENTO ES VÁLIDA PARA: A) AEROBAT 150; B) CESSNA 172; C) CUALQUIER AVIÓN. UN AVIÓN LIGERO CUANDO REALIZA UNA APROXIMACIÓN DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE SU UBICACIÓN SERA: A) MÁS ALTO Y VELOCIDAD NORMAL; B) MÁS ALTO Y MAYOR VELOCIDAD; C) MÁS BAJO Y MAYOR VELOCIDAD. SI UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DE UN AVIÓN GRANDE, SU PUNTO DE TOPE DE RUEDAS CON RELACIÓN AL TRÁFICO ANTERIOR, SERÁ: A) DELANTE B)DETRAS C)EN EL MISMO SITIO. UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DEL DESPEGUE DE UN AVIÓN GRANDE, PARA SU APROXIMACIÓN DEBERÁ: A) LLEVAR UNA VELOCIDAD MÍNIMA, B) ES INDIFERENTE: C) LLEVAR UNA VELOCIDAD LIGERAMENTE MÁS ALTA QUE LA NORMAL. CUÁL DE ÉSTAS AFIRMACIONES ES LA VERDADERA, CONCERNIENTE A LAS PERDIDAS: A) UN AVIÓN ESTARÁ EN PERDIDA SOLAMENTE CUANDO SU NARIZ SE ENCUENTRE HACIA ARRIBA Y SU VELOCIDAD ES BAJA; B) UN AVIÓN PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA SOLAMENTE CUANDO SU VELOCIDAD DISMINUYE EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA PUBLICADA; C) UNA AERONAVE SOLAMENTE ENTRARÁ EN PERDIDA CUANDO SU NARIZ ESTE DEMASIADO ARRIBA EN RELACION AL HORIZONTE; D) UN AVION ENTRARÁ EN PERDIDA A CUALQUIER VELOCIDAD Y EN CUALQUIER ACTITUD DE VUELO. SI UN AVIÓN PESA 2.300 LIBRAS QUÉ PESO APROXIMADAMENTE DE LA ESTRUCTURA DEBERÍA SER REQUERIDO PARA SOPORTAR DURANTE UN VIRAJE DE 60 GRADOS MIENTRAS MANTIENE LA MISMA ALTITUD: A) 2300 LIBRAS; B) 3100 LIBRAS; C) 4600 LIBRAS. . PARA EVITAR LOS VÓRTICES PELIGROSOS DE PUNTA DE ALA, LOS CUALES PERMANECEN DETRÁS DE LAS AERONAVES PESADAS, SE DEBE RECORDAR QUE: A) DEBE MOVERSE HACIA LA DERECHA E IZQUIERDA DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE, DEBIDO A ROTACIÓN DE LAS HÉLICES, B) SE DISIPARÁN DENTRO DE LOS DOS MINUTOS DESPUÉS DE HABER PASADO LA AERONAVE PESADA; C) SON ENCONTRADOS ARRIBA DE LA TRAYECTORIA DE VUELO DE LA AERONAVE; D) DESCIENDEN DETRÁS DE LA TRAYECTORIA. DE VUELO DE LA AERONAVE,. EN LO CONCERNIENTE A LIMITACIONES DE LA AERONAVE, SI ENCONTRAMOS UNA TURBULENCIA SEVERA O MODERADA, SE DEBERÁ MANTENER UNA VELOCIDAD QUE NO EXCEDA A LA VELOCIDAD: A) MÍNIMA DE DISEÑO EN CRUCERO; B) MÁXIMA ESTRUCTURAL DE CRUCERO; C) MÁXIMA CON FLAPS ABAJO D) DE MANIOBRA. CUÁL DE LAS SIGUIENTES DECLARACIONES ES LA CORRECTA, RESPECTO DE ESTABILIZAR UNA AERONAVE MONOMOTOR, PARA COMPENSAR LOS EFECTOS DE TORQUE: A) SI LA POTENCIA ES REDUCIDA (VELOCIDAD CONSTANTE), EL PEDAL DEL LADO DERECHO DEBERÁ SER APLICADO; B) SI LA POTENCIA ES AUMENTADA (VELOCIDAD CONSTANTE), DEBERÁ SER APLICADO E-PEDAL DEL LADO IZQUIERDO; C) SI LA VELOCIDAD ES REDUCIDA (POTENCIA CONSTANTE), EL PEDAL DEL LADO DERECHO DEBERÁ SER APLICADO; D) SI LA VELOCIDAD ES AUMENTADA (POTENCIA CONSTANTE), DEBERÁ SER APLICADO a PEDAL DEL LADO DERECHO. CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES GARANTIZA ALCANZAR MAYOR ALTITUD EN UNA MENOR DISTANCIA, DURANTE EL ASCENSO E INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE UN DESPEGUE: A) UNA ACTITUD DE CABECEO MUY PRONUNCIADA; B) VELOCIDAD DE ASCENSO EN CRUCERO; C) VELOCIDAD DE PORCENTAJE ÓPTIMO DE ASCENSO, D) VELOCIDAD DE ÁNGULO ÓPTIMO DE ASCENSO. SELECCIONE LA DECLARACIÓN CORRECTA EN LO QUE RESPECTA A EFECTOS DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LAS LECTURAS DE UN ALTÍMETRO, AL ENCONTRARSE VOLANDO EN UNA MASA DE AIRE: A) MÁS FRÍO QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ MÁS ARRIBA QUE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO; B) MÁS CALIENTE QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ A LA MISMA ALTITUD QUE LA INDICADA EN EL ALTÍMETRO; C) MÁS FRÍO QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRARÁ MÁS ABAJO QUE LO QUE INDICA EL ALTÍMETRO; D) MÁS CALIENTE QUE LA TEMPERATURA ESTANDAR, EL AVIÓN SE ENCONTRA MÁS ABAJO QUE LO QUE INDICA EL ALTIMETRO. QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA PERMITIRÁ QUE UN AVIÓN ENTRE EN TIRABUZÓN: A) LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A LA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y LA AERONAVE COMIENZA A DARSE VUELTA; B) UN PLANO ESTÁ PRODUCIENDO LEVANTAMIENTO, MIENTRAS EL OTRO ESTA ENTRANDO EN PÉRDIDA; C) LA FUERZA DE GUIÑADA DEL TIMÓN DIRECCIONAL HACE QUE EL AVIÓN SE DÉ VUELTA Y EL LIMITE DELANTERO DEL C.G. SEA EXCEDIDO; D) EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD PIERDE SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. AL CARRETEAR CON FUERTE VIENTO DE COLA, CUÁL DE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE ALERÓN DEBERÁ SER GENERALMENTE UTILIZADA: A) ALERÓN PARALELO AL SUELO EN EL LADO DEL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO; B) NEUTRO (POSICION NEUTRA); C) ALERÓN HACIA ARRIBA EN EL LADO EN EL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO; D) ALERÓN HACIA ABAJO EN EL LADO DEL CUAL EL VIENTO SE ENCUENTRA SOPLANDO. PARA ENTRAR EN TIRABUZÓN LA AERONAVE PRIMERO Y SIEMPRE, DEBERÁ ENCONTRARSE: A) PARCIALMENTE EN PÉRDIDA, CON UN PLANO MÁS BAJO Y LA PALANCA DE GASES CERRADA; B) SITUADA EN UN ESPIRAL EN DESCENSO MUY PRONUNCIADO; C) EN PÉRDIDA (STALL); D) SITUADA EN UNA ALTITUD MUY PRONUNCIADA DE NARIZ HACIA ARRIBA . CONFORME LA SIGUIENTE LISTA DE FACTORES QUE VARÍAN CON LA ALTITUD DE PRESIÓN: A) PRESIÓN BAROMÉTRICA DISMINUYE; B) PRESIÓN BAROMÉTRICA AUMENTA; C) TEMPERATURA DISMINUYE; D) TEMPERATURA AUMENTA: E) HUMEDAD RELATIVA DISMINUYE; F) HUMEDAD RELATIVA AUMENTA. DETERMINE LOS FACTORES QUE INCREMENTAN LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO: A) A,D,E; B) B,C,E; C) A,D,F; D) B.C,F. SUPONGAMOS QUE UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE TAL FORMA, QUE SU CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA ATRÁS DEL LIMITE POSTERIOR DEL C.G., UNA CARACTERÍSTICA DE VUELO NO DESEADA QUE EL PILOTO PODRÍA EXPERIMENTAR CON ESA ACCIÓN SERÁ: A) UNA CARRERA DE DESPEGUE MÁS LARGA; B) LA INHABILIDAD DE RECUPERACIÓN EN UNA CONDICIÓN DE PÉRDIDA (STALL); C) UNA ENTRADA EN PÉRDIDA A UNA VELOCIDAD SUPERIOR A LA NORMAL D) LA INHABILIDAD DE QUIEBRA DE PLANEO DURANTE UN ATERRIZAJE. CUÁL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACIÓ AUTORIZADO DE UNA AERONAVE: A) FLUIDO HIDRÁULICO Y COMBUSTIBLE UTILIZABLE; B) SOLAMENTE EL FUSELAJE, MOTOR, ACCESORIOS Y EQUIPOS INSTALADOS POR EL FABRICANTE; C) TANQUES LLENOS DE COMBUSTIBLE Y ACEITE DEL MOTOR, PERO EXCLUYENDO TRIPULACIÓN Y EQUIPAJE; D) COMBUSTIBLE NO UTILIZABLE Y EQUIPO OPCIONAL. AL ENCONTRARSE DEBAJO DE LA LÍNEA DE PLANEO DURANTE UNA APROXIMACIÓN VASI, QUÉ LUCES SERÁN OBSERVADAS: A) LUCES VERDES: B) LUCES ROSADAS; C) LUCES ROJAS; D) LUCES BLANCAS. CONSIDERANDO LOS PELIGROS DE ESTELA TURBULENTA, LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA EXISTENTES ATRAS DE LAS AERONAVES GRANDES EN VUELO: A) NO REPRESENTAN PROBLEMAS CUANDO SEAN ENCONTRADOS A NIVEL DE VUELO DE CRUCERO; B) SON MENOS SEVEROS CUANDO UNA AERONAVE ESTA. A BAJA VELOCIDAD EN ASCENSO, DESPUES DEL DESPEGUE, Y DURANTE LA APROXIMACION; C) AUMENTA EN INTENSIDAD Y VIOLENCIA AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN AVIÓN GRANDE; D) SON MÁS PRONUNCIADOS CUANDO UN AVIÓN GRANDE SE ENCUENTRA A UNA VELOCIDAD BAJA DURANTE ASCENSOS, O APROXIMACION. LA ALTITUD VERDADERA, ES A) ALTURA REAL SOBRE EL NIVEL DEL MAR CORREGIDA POR TODOS LOS ERRORES: B) ALTITUD SOBRE LA SUPERFICIE; C) ALTITUD SEÑALADA EN UN RADAR ALTIMÉTRICO. LA ALTITUD DE DENSIDAD ES LA: A) ALTITUD LEIDA DIRECTAMENTE DEL ALTÍMETRO; B) ALTITUD DE REFERENCIA STANDARD CON EL PLANO DEL AVIÓN; C) ALTITUD BAROMÉTRICA CORREGIDA POR LA TEMPERATURA. LA ALTITUD ABSOLUTA ES LA: A) ALTITUD INDICADA CORREGIDO EL ERROR DEL INSTRUMENTO; B) ALTITUD SOBRE EL TERRENO DIRECTAMENTE DEBAJO DEL AVION; C) ALTITUD LEIDA DIRECTAMENTE DEL ALTIMETRO. LA ALTITUD DE PRESIÓN ES LA: A) ALTITUD LEIDA DIRECTAMENTE DEL ALTIMI7FRO; B) ALTITUD CORREGIDA EL ERROR DE POSICION E INSTALACION; C) ALTITUD SOBRE EL PLANO DE REFERENCIA STANDARD. UN CUERPO O SISTEMA ES CAPAZ DE PRODUCIR UN TRABAJO CUANDO TIENE A) MOVIMIENTO; B) ENERGIA; C) POTENCIA. UN CONCEPTO DE AERODINÁMICA DETERMINA QUE ES EL ESTUDIO DE: A) LAS FUERZAS O REACCIONES PRODUCIDAS POR UN FLUIDO SOBRE LOS CUERPOS; B) LA DENSIDAD DEL AIRE SOBRE EL NIVEL DEL MAR; C) LA FISICA PARA CONOCER PORQUE VUELAN LOS AVIONES. UN AVIÓN ESTA DESLIZÁNDOSE CON UN VIRAJE HACIA LA DERECHA. EL AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA A ESA ALTITUD, POR LO TANTO EL AVIÓN CAERA HACIA: A) LA DERECHA; B) LA IZQUIERDA; C) HACIA ADELANTE. . LA LINEA IMAGINARIA DEL ALA QUE VA DESDE EL BORDE DE ATAQUE HASTA EL BORDE DE SALIDA SE DENOMINA: A) LÍNEA DÁTUM; B) CUERDA AERODINÁMICA MEDIA (CAM); C) LÍNEA DE FUERZA AERODINÁMICA. LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UNA ESTACIÓN DETERMINADA DEL AVIÓN Y LA LÍNEA DATUM SE LLAMA: A) MOMENTO; B) CENTRO AERODINÁMICO; C) BRAZO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL ALA Y LA HORIZONTAL EN UN VIRAJE SE DENOMINA: A) ÁNGULO DE ATAQUE, B) ÁNGULO DE INCLINACIÓN O BANQUEO; C) ÁNGULO DE ATAQUE. LA HÉLICE AL GIRAR ROTA EN DOS PLANOS QUE SON: A) LONGÍTUDINAL Y VERTICAL; B) VERTICAL Y LATERAL; C) LATERAL Y LONGITUDINAL. EN UN VIRAJE TENEMOS QUE LA FUERZA CENTRÍPETA SERÁ MENOR CUANDO: A) MENOR SEA EL PESO DEL AVIÓN; B) MENOR SEA LA VELOCIDAD DEL AVIÓN; C) MENOR SEA EL EMPUJE Y LA RESISTENCIA,. SI DISMINUIMOS EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE TENEMOS QUE EL FACTOR DE CARGA: A) DISMINUYE: B) AUMENTA; C) SE MANTIENE CONSTANTE. SI DURANTE UN VIRAJE AUMENTAMOS LA VELOCIDAD TENEMOS QUE EL RADIO DE VIRAJE: A) ES CONSTANTE; B) AUMENTA; C) DISMINUYE. SI ESTAMOS REALIZANDO UN VIRAJE Y DESEAMOS QUE EL RADIO DE VIRAJE AUMENTE, DEBEMOS: A) AUMENTAR EL ÁNGULO DE BANQUEO; B) DISMINUIR EL ÁNGULO DE BANQUEO; C) MANTENER EL MISMO ÁNGULO DE BANQUEO. SI EN UN VIRAJE A LA DERECHA, EL AVIÓN ENTRA EN DERRAPE TENEMOS QUE LA BOLA SE ENCUENTRA: A) EN EL CENTRO: B) HACIA LA DERECHA; C) HACIA LA IZQUIERDA. . AL REALIZAR UN VIRAJE COORDINADO POR LA DERECHA TENEMOS QUE LA BOLA: A) SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA; B) SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA: C) PERMANECE EN EL CENTRO. EN UN VIRAJE A MÁS DE LAS FUERZAS ACTUANTES EN UN AVIÓN EXISTE OTRA FUERZA LLAMADA FUERZA: A) CENTRÍPETA DIRIGIDA HACIA AFUERA DEL vIRAJE: B) CENTRÍFUGA DIRIGIDA HACIA ADENTRO DEL VIRAJE; C) FUERZA CENTRÍPETA DIRIGIDA HACIA ADENTRO DEL VIRAJE. UN PILOTO PARA EL ATERRIZAJE LOGRARÁ REDUCIR LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE: A) AUMENTANDO LA SUPERFICIE ALAR; B) DISMINUYENDO EL ÁNGULO DE PLANEO; C) AUMENTANDO EL ÁNGULO DE INCIDENCIA. LA LINEA DE REFERENCIA DESDE LA CUAL SE EFECTÚAN TODAS LAS MEDICIONES EN UN AVIÓN SE DENOMINA DATUM: A) VERDADERO; B) FALSO. LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO DETERMINADO DEL AVIÓN Y LA LINEA DE REFERENCIA SE DENOMINA BRAZO: A) VERDADERO; B) FALSO. LA HÉLICE GIRA EN LOS PLANOS HORIZONTAL Y LATERAL: A) VERDADERO; B) FALSO. LA FUERZA CENTRÍPETA EN UN VIRAJE ES MAYOR CUANDO EL PESO DEL AVIÓN ESTÁ EN SUS LIMITES: A) VERDADERO; B) FALSO. EL FACTOR DE CARGA ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN: A) VERDADERO; B) FALSO. EL RADIO DE VIRAJE ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DEL AVIÓN: A) VERDADERO; B) FALSO. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN O VIRAJE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL RADIO DE VIRAJE: A) VERDADERO; B) FALSO. CUANDO TENEMOS UN DERRAPE EN UN VIRAJE, LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN ESTÁ AL LADO CONTRARIO DEL VIRAJE: A) VERDADERO; B) FALSO. EN UN VIRAJE COORDINADO LA BOLA PERMANECE EN EL CENTRO: A) VERDADERO; B) FALSO,. |
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